中华人民共和国上海市高级人民法院民 事 判 决 书（2018）沪民终405号上诉人（原审被告）：马士基航运有限公司（MaerskLineA/S）。代表人：雅各布·斯坦斯霍尔姆（JakobStausholm）和索伦·托夫特（SorenToft）。委托诉讼代理人：曹放，上海市锦天城律师事务所律师。委托诉讼代理人：陈非易，上海市锦天城律师事务所律师。被上诉人（原审原告）：青岛航美国际物流有限公司。法定代表人：崔红军。委托诉讼代理人：张昱昆，上海格物律师事务所律师。被上诉人（原审被告）：上海奥南国际物流有限公司。法定代表人：周诗豪。委托诉讼代理人：戴玉鑫，上海瀛泰律师事务所律师。委托诉讼代理人：陈亮，上海瀛泰律师事务所律师。上诉人马士基航运有限公司（MaerskLineA/S，以下简称马士基公司）因与被上诉人青岛航美国际物流有限公司（以下简称航美公司）及被上诉人上海奥南国际物流有限公司（以下简称奥南公司）国际货物多式联运合同纠纷一案，不服上海海事法院（2018）沪72民初929号民事判决，向本院提起上诉。本院于2018年7月26日立案受理后，依法组成合议庭，并分别于2018年10月22日，2018年11月23日两次组织当事人进行证据交换并质证，2019年3月6日公开开庭审理了本案。马士基公司委托诉讼代理人陈非易，航美公司委托诉讼代理人张昱昆以及奥南公司委托诉讼代理人陈亮到庭参加了诉讼。本案现已审理终结。马士基公司不服一审判决，上诉称：一、一审法院认定马士基公司安排墨西哥陆运段运输错误。一审中马士基公司已提供证据证明其已在卸货港将货物交付马士基海运单记载的收货人LOGISTICAIGC,S.A.DEC.V.（以下简称IGC公司），此后由于收货人拒绝了马士基公司的陆运服务，因此马士基公司并未负责墨西哥卸货港到内陆目的地的陆路运输；二、一审法院认定“墨西哥法律无法查明，适用中国法”错误。一审中，马士基公司一方面向一审法院提供了由宁波海事法院生效判决查明的《墨西哥道路、桥梁和联邦汽车运输法》；另一方面又依据《中华人民共和国民事关系法律适用法》第十条的规定，申请法院借助外国法查明途径查明墨西哥法律。然而，一审法院最终未准予马士基公司的申请。综上，请求二审法院依法查明事实，撤销上海海事法院（2018）沪72民初929号民事判决，改判驳回航美公司对马士基公司的全部诉讼请求。航美公司辩称：不同意马士基公司的上诉请求以及事实理由，航美公司认为一审判决认定事实清楚，适用法律正确，不存在马士基公司所主张的错误，应当予以维持，请求二审法院驳回马士基公司的上诉请求。奥南公司辩称：一、马士基公司应承担赔偿责任。因为其所签发的运输单证记载的责任期间为场至门。马士基公司主张运输合同发生了变更，对此应予以证明。未提供任何运输合同发生变更的证据的不利后果应当由马士基公司自行承担。同时，马士基公司在二审过程中提交的墨西哥司法报告，无论从关联性、记载内容以及形成的合法性均不能证明其主张。而且马士基公司在（2016）沪72民初2556号案件（以下简称2556号案）以及本案中都已明确了，目的港公路段的运输由其自行安排。奥南公司也提交了相关的邮件证据；二、马士基公司无权援引责任限制规定。一方面，我国海商法对于多式联运期间的赔偿限额的规定，并不属于冲突规范，不具有适用外国法的效力；另一方面，马士基公司提供的二审证据也仅是墨西哥律师意见，不足以构成外国法的查明，所以其提交的二审证据不应当被采纳为外国法；三、即便二审法院确定可以适用墨西哥法律，马士基公司仍不具备责任限制的条件，而奥南公司由于具备货物起运地短途运输服务和多式联运服务资格，故可以享有墨西哥法律下的责任限制。综上，请求二审法院驳回马士基公司的全部上诉请求。航美公司向一审法院起诉请求：1.马士基公司、奥南公司连带向航美公司赔偿人民币618,947.57元；2.马士基公司、奥南公司连带向航美公司支付2556号案一审和二审的案件受理费合计人民币19,922.44元；3.本案案件受理费由马士基公司、奥南公司承担。一审法院查明：2015年9月22日，航美公司签发了编号为“HMSH1XXXX237”的多式联运提单。该提单记载：托运人为MAVERICKPACIFICLIMITED（以下简称玛伟公司），收货人为CarlosRuizGarcia（以下简称卡洛斯公司），通知方同收货人，船名航次为SOVEREIGNMAERSK1511，装货港上海，卸货港为墨西哥的拉萨罗卡德纳斯，交货地为墨西哥城，货物装1个40尺高箱，箱号为“GCCUXXXX423”,箱内装有584箱女士夹克。运输方式为CY/DOOR。就涉案货物运输，航美公司接受委托后又委托奥南公司安排运输，奥南公司签发了自己的提单，提单载明收货人为航美公司在卸货港的代理人ILSCARGOGROUP（以下简称ILS公司），并委托马士基公司实际承运涉案货物。马士基公司签发了涉案货物海运单。海运单载明：托运人为奥南公司，收货人为奥南公司在卸货港的代理人IGC公司，通知方同收货人，船名航次、装港卸港、交货地及货物信息同多式联运提单记载，运输方式为CY/SD。货物于2015年10月12日运抵卸货港。同年11月27日，IGC公司发送邮件给奥南公司，称“涉案集装箱本应全程通过卡车送至墨西哥市的收货人处，但由于某些未知原因，报关行要求不使用航运公司提供的运输工具，而直接使用他们自己的卡车将集装箱从集装箱堆场取走。我们今天被告知这个集装箱未送到最终客户手中，因此，空集装箱也还未送回。我们收到这个消息的时候，还无法联系到收货人进一步了解具体情况。”2016年4月13日，ILS公司发邮件给航美公司，称“关于涉案集装箱，请向托运人确认，客人拒绝马士基送货上门，由他们自己独立运输交付。我已要求提供被盗货物的相关文件，目前还未拿到这些文件。”2016年3月，马士基公司员工与奥南公司员工就涉案货物内陆运输到底是由谁安排的进行了多次邮件往来。2016年3月21日，奥南公司员工再次询问马士基公司员工：“从客户那里得知的是，客户是自己找拖车公司安排的。烦请再次与你们目的港确认下，这两票拖车是否我之前附件发你的拖车行安排的？这一点一定要确认清楚。”马士基公司员工回复：“目的港和我确认，拖车是由马士基安排的，如客人有疑义，麻烦给我目的港反馈的邮件，我再去核实。”2016年5月5日，航美公司上海分公司出具情况说明，称包括涉案集装箱在内的两个箱子“在到达目的港以后，需要船公司做内陆点拖车到门的业务，两票的条款都是CY/DR，马士基的海单上都已经注明，在船公司内陆的运输过程中，两个箱子及其货物出现被抢的事件。”玛伟公司为涉案货物出运向中国人民财产保险股份有限公司上海分公司（以下简称人保上海分公司）投保，2015年9月21日，人保上海分公司为涉案货物签发了货物运输保险单，保险单记载：被保险人为玛伟公司，保险货物项目为女士针织夹克，包装及数量为584箱，保险金额为103,996美元，装载运输工具同涉案多式联运提单，承保责任期间为自上海，经墨西哥的拉萨罗卡德纳斯，至墨西哥城。承保险别为中国人民财产保险股份有限公司海运一切险。2016年5月24日，人保上海分公司向玛伟公司支付保险赔款170,524美元，其中包含涉案赔款103,996美元，即货物价值94,542美元加成10%。人保上海分公司于2016年9月13日向一审法院提起诉讼，请求航美公司赔偿其损失103,996美元及相应的利息损失。该案诉讼中，一审法院依航美公司申请，通知马士基公司签单代理人马士基（中国）航运有限公司及奥南公司作为第三人参加诉讼，并于2017年6月29日作出2556号案判决，判决航美公司赔偿人保上海分公司货物损失94,542美元。航美公司不服该判决向本院提起上诉，本院于2017年11月15日作出（2017）沪民终305号判决，驳回上诉，维持原判。航美公司于2017年12月4日及2018年2月2日依据上述判决向人保上海分公司支付了货损赔偿。航美公司就上述案件还承担一审案件受理费人民币9,693.58元、二审案件受理费人民币10,228.86元。一审法院认为：本案系海上货物运输合同纠纷。马士基公司系境外法人，本案具有涉外因素。根据我国法律规定，涉外案件当事人可以选择适用处理纠纷的准据法。一审庭审中，各方均选择适用中国法律处理本案纠纷，因此本案适用中国法律审理。就涉案货物运输，航美公司接受委托后又委托奥南公司安排运输，奥南公司签发了自己的提单，提单载明收货人为ILS公司，运输方式为CY/DOOR，并委托马士基公司实际承运涉案货物。马士基公司签发了涉案货物海运单。海运单载明：托运人为奥南公司，收货人为IGC公司，运输方式为CY/SD。因此，航美公司和奥南公司之间海上货物运输合同关系成立。马士基公司受奥南公司的委托，签发海运单，并实际运输了涉案货物，系涉案货物运输的实际承运人。各方当事人均确认涉案货物在目的港内陆运输段被劫灭失，各方当事人主要争议的焦点是涉案货物灭失的赔偿责任主体。奥南公司向航美公司签发的提单以及马士基公司向奥南公司签发的海运单记载的收货人分别是航美公司和奥南公司在卸货港的代理公司，均约定运输方式为堆场到门。航美公司及奥南公司均主张马士基公司是实际承运人并安排了涉案货物陆路段的运输，应与奥南公司承担连带赔偿责任。马士基公司辩称其不是涉案货物陆运段的承运人，已向海运单的记名收货人放货。但从2017年1月16日即一审法院在2556号案中通知马士基公司签单代理人马士基（中国）航运有限公司和奥南公司参加诉讼至结案，该案历经一审、二审及航美公司提起本案追偿之诉至今，马士基公司对其所称的约定运输方式发生变更、收货人自行提货并安排陆路运输的事实，始终未提供有效证据予以佐证,结合货物发生事故后马士基公司员工给奥南公司的确认回复，一审法院认定马士基公司为涉案货物全程的实际承运人。根据现有证据，本案中没有承运人可不负赔偿责任的情形及其他承运人可免除赔偿责任的法定或约定事由，承运人奥南公司与实际承运人马士基公司未能合理、谨慎地履行运输和保管货物的义务，应在货物灭失的责任范围内负连带赔偿责任。关于追偿的合理金额，马士基公司主张应根据我国海商法关于货物多式联运的有关规定，承运人的赔偿责任及赔偿限额应适用调整该货物灭失区段运输方式的法律规定即墨西哥当地道路运输法律。《墨西哥道路、桥梁和联邦汽车运输法》第六部分“责任”第二章（货物汽车运输的责任）中第66条第（5）项规定：提供货物汽车运输服务的许可持有者，作为所运输的货物或产品的丢失和损毁的责任人，责任期间从收货起至交付到收货人，除下列情况：……5.当服务使用者没有申报货物的价值，责任将被限制在每吨墨西哥联邦区现行的15天的最低工资，若不足一吨则按比例。马士基公司经计算，主张涉案货物灭失的赔偿限额应为人民币3,562.59元，并提供了另案判例资料作为佐证。奥南公司对马士基公司这一主张予以认可，并主张该责任限制也同样适用于奥南公司。航美公司认为一审庭审中各方当事人已确认本案适用中国法律，已经排除了外国法律的适用。墨西哥是联邦制国家，有联邦法律和州法律的适用问题，《墨西哥合众国商法典》亦有道路运输规定，不能排除有相反规定的可能。在墨西哥法律无法查明的情况下，本案应适用中国法律的规定。本案即使适用墨西哥法律，根据原告举证的相关规定，享受责任限制的也应是“提供货物汽车运输服务的许可持有者”，马士基公司并未举证证明就涉案货物其是从事汽车运输且取得了相关汽车运输许可，故不能享受责任限制，应根据中国法律确认被告的赔偿责任。一审法院认为，虽然《中华人民共和国海商法》第一百零五条规定，货物的灭失或者损坏发生于多式联运的某一运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，适用调整该区段运输方式的有关法律规定。但根据谁主张谁举证的原则，马士基公司对调整该运输区段运输方式的有关法律规定承担举证责任，马士基公司虽举证了另案判例，但该判例不具有完整性，且我国并非判例法国家，另案具体事实与本案也不相同，故马士基公司提交的另案判例不适用于本案，对本案无拘束力。鉴于该法律规定的完整性、有效性及适用条件等均未得到有效证明，一审法院对马士基公司的该项主张未予采纳，奥南公司和马士基公司应就航美公司根据生效判决赔付范围内的损失向航美公司承担连带赔偿责任。航美公司同时还主张2556号案的一审及二审案件受理费，一审法院认为该费用并非必须发生的费用，其向奥南公司和马士基公司追偿于法无据，不予支持。综上，一审法院依据《中华人民共和国合同法》第一百一十三条第一款，《中华人民共和国海商法》第四十六条第一款、第五十五条第一款、第二款、第六十三条和《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款、第二款，《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第五条第一款、第二款、第四十二条第一款的规定判决：一、奥南公司、马士基公司于判决生效之日起十日内向航美公司连带赔偿货物损失人民币618,947.57元；二、对航美公司的其他诉讼请求不予支持。一审案件受理费人民币10,189元，由航美公司负担人民币317.90元，奥南公司、马士基公司连带负担人民币9,871.10元。马士基公司在二审中提供以下证据材料：一、墨西哥米却肯州司法检察官总署出具的《抢劫案官方调查报告》及公证、认证件和中文译本。用以证明：1.涉案货物由实际收货人自墨西哥拉萨罗卡德纳斯港提货后，委托斯雷尼奥古兹曼运输服务公司[TRANSPORTESIRENIO(CIRENIO)GUZMAN]负责陆路运输至墨西哥城。2.2015年11月25日，涉案货物由斯雷尼奥古兹曼运输服务公司的拖车在拉萨罗卡德纳斯港至墨西哥城的“二十一世纪高速公路”陆路运输期间，遭到劫匪抢劫而灭失。二、墨西哥执业律师贝尔纳多·梅格·格拉芙（BernardoMeloGraf）出具的书面证词和墨西哥相关法律规定及公证、认证件及中文译本，其中包含《墨西哥道路、桥梁和联邦汽车运输法》全文（含西班牙文、英文版本）。另提供该法中与本案相关的部分法条（第1条、第2条、第4条、第5条和第66条）的中文、西班牙文对照翻译件。用以证明：1.根据《墨西哥道路、桥梁和联邦汽车运输法》第66条第5款规定，“如果运输服务对象未申报货物的价值，对于运输的每吨货物，赔偿责任应以联邦地区十五天最低法定工资为限，对于重量较轻的货物，赔偿金额按比例计算”。2.上述法律规定可适用于本案中在墨西哥拉萨罗卡德纳斯港至墨西哥城的陆路运输期间货物灭失的情形。3.根据《墨西哥道路、桥梁和联邦汽车运输法》第5条规定，对于任何及所有与道路、桥梁、在该等道路和桥梁上运营的运输和联邦汽车服务供应商，以及所有辅助服务供应商相关的事宜，仅适用于联邦管辖范围，因此，任何州或地方法律对本案均不适用。4.2015年，墨西哥联邦地区最低法定工资为70.10墨西哥比索，因此在案发当日，每公吨货物的赔偿责任以1,051.50比索为限。三、统一翻译（上海）有限公司营业执照和中国翻译家协会会员证书。用以证明出具上述中文译本的翻译公司具有翻译资质。四、2556号案件中的庭审笔录、答辩状、情况说明、电子邮件以及民事判决书。具体如下：1.2556号案件的庭审笔录两份，用以证明航美公司在系列案件中多次向法庭陈述并确认，马士基公司未承运涉案货物在墨西哥的场到门内陆段运输。在庭审笔录中，航美公司确认涉案的货物是由马士基公司在目的港的堆场完成交货。除此之外，在2556号案件庭审的答辩环节，航美公司多次向法庭表示，涉案货物在墨西哥的内陆段没有被马士基公司承运。2.2556号案件中航美公司提交的答辩状，用以证明航美公司仅主张过马士基公司应承担未依约承运墨西哥内陆段的责任。这一主张恰恰印证了航美公司确认涉案货物并未灭失在马士基公司的掌控货物期间。而且从因果关系来看，航美公司也是认可货物的灭失是由于抢劫事件，而非马士基公司的运输行为。3.2556号案件中航美公司提交的情况说明，用以证明航美公司在前案中确认墨西哥内陆段的抢劫事件发生后，航美公司第一时间收到的是目的港收货人的通知，并非是马士基公司的通知。进而证明涉案货物的灭失并非是在马士基公司的控货期间。4.2556号案件中航美公司向法庭提供的其4月11日晚发送给其墨西哥代理ILS公司邮件记载“航美公司会向收货人催缴款项，收货人称已将集装箱交给其他进口方，会尽快支付费用”，该电子邮件证明了涉案货物已被收货人交付给了其他人，也与墨西哥抢劫案的报案人并非是收货人是可以印证的。马士基公司海运单的收货人IGC公司在事故发生后（11月27日）发送邮件给奥南公司确认涉案货物已由报关行控制并自行安排内陆拖车，也证明了马士基公司已实际向海运单收货人交付货物，转移了货物占有的事实。5.2556号案的民事判决书，说明航美公司即便在该案中已作出了相应的自认及陈述，但航美公司在本案中又进行了反言，而航美公司反言的主要依据是2556号案民事判决书，但2556号案民事判决书并未认定马士基公司承运了墨西哥内陆段的运输，2556号案民事判决书认定的是航美公司没有证据证明货物灭失时其不在控货责任期间内。2556号案民事判决书中有一份证据是马士基公司提交的关于责任和风险划分的公函，该份公函是由海运单记载的收货人IGC公司向马士基公司在墨西哥的子公司发送的，据以确认货物的后续责任及风险在此函签发时予以划分。2556号案件中奥南公司作为IGC公司在国内的委托人确认了该证据的真实性，即便该证据形成于境外，也应以IGC公司的委托人奥南公司当庭对该证据发表的意见为准。并提交2556号民事判决据以证明货物在收货人IGC公司签发此公函后交付给了马士基公司海运单记载的收货人。五、华东政法大学外国法查明研究中心在上海海事法院审理的另案中出具的法律意见书（扫描复印件）。用以证明已查明的墨西哥合众国法律对陆路运输（特别是公路运输）中承运人的责任、责任限制和在所运货物因盗抢而发生损坏、灭失情况下，承运人的赔偿计算标准、赔偿限额的规定。六、墨西哥交通运输部信息公开网站上关于货物汽车运输服务许可证的查询结果以及翻译件，用以证明涉案货物墨西哥陆运段的实际承运人GUZMANROSASCIRENIO持有墨西哥联邦授予的货物汽车运输服务许可证。七、墨西哥执业律师贝尔纳多·梅格·格拉芙2020年1月7日、2020年5月11日出具的证词（未经公证认证且附件不完整），用以证明本案陆运实际承运人具有运输资质以及墨西哥联邦2015年最低工资标准。航美公司对于马士基公司二审中提交的上述七份证据材料发表质证意见认为：一、关于马士基公司提交的第一份证据《抢劫案官方调查报告》的真实性没有异议，但对于证明事项不认可。理由是：第一，这份调查报告中只包含一些笔录，检察机关并未作出结论性意见。在该调查报告中，马士基公司特别指出其中收货人法定代表人的陈述“我公司委托运输公司负责运输”，据此间接证明马士基公司应免除陆运区段运输责任，但此处亦可理解为收货人通过一系列的委托或者转委托，也包括马士基公司的区段运输委托，而最终由这家陆路运输公司进行运输涉案货物。所以这一陈述不能排除马士基公司作为全程运输者的责任。第二，此份证据仅仅是一份中文翻译件，并没有其他的证据对此予以佐证。也与本案涉及的2556号案，经二审判决所确定的事实相悖。也就是说，实际委托内陆运输者应该是马士基公司，而并非是实际收货人。二、关于马士基公司提交的第二份证据墨西哥执业律师贝尔纳多·梅格·格拉芙出具的书面证词和墨西哥相关法律规定及公证、认证件及中文译本，航美公司对其真实性没有异议，但对于证明事项及关联性不认可。理由是：第一，该份律师的证词或声明，是就上海海事法院作出的前案，即2556号案出具的，并不是本案。第二，这份证词若作为本案的证据使用，需要出具证词的人到庭作证并接受质询，否则该证词的证据效力不能被认定，也就是说该证词不能作为证据被采信。这种证词也不是外国法查明的方式。第三，出具这份声明的人的资质不详，证据后附证书只显示其硕士的教育背景，但是反映不出其职业背景为律师，无法从声明中看出其从事业务的领域以及对当地法律的熟悉程度和经验。第四，该声明人出具的声明是受马士基公司的聘请和委托而单方出具的，没有公正性。在证词中所提供的法律，也仅是其断章取义的个人理解，不能起到证明作用。第五，即便根据其引用的《墨西哥道路、桥梁和联邦汽车运输法》第66条规定，该条款也只针对持有货物运输许可证的公路承运人，同时规定明确该公路承运人需要具有汽车运输许可证。该条仅针对适用持有汽车运输许可证的承运人，并不针对其他人适用。而马士基公司并不符合该条件，所以该声明引用的当地法律也不适用于本案。该法第5条，所谓排除其他法律适用的规定，实质上只是针对管辖权的规定，不涉及法律适用。第六，这份证词后面并没有附当地有关法定工资的相关依据，故认为该证词的证明效力、合法性、关联性均不能被认可。第七，这份证词后附的墨西哥法律，系英文和西班牙文的对照版本，马士基公司并未提供全本的中文翻译件，从证据本身来看具有瑕疵。因此《墨西哥道路、桥梁和联邦汽车运输法》适用本案缺乏条件和前提。三、关于马士基公司提交的第二份证据统一翻译（上海）有限公司营业执照和中国翻译家协会会员证书。航美公司对此没有异议。四、关于马士基公司提交的证据四，航美公司统一发表质证意见认为，本案虽然源于2556号案，但并不是2556号案的二审程序，因2556号案已经过两审终审，并确定了相应的事实，即航美公司应承担对货方保险公司的赔偿责任。而航美公司就本案所涉及的货损，其身份是运输契约承运人，如果航美公司在2556号案中不承担责任的话，作为实际承运人的马士基公司也是不承担责任的。但是事实相反，尽管航美公司或者说马士基公司目前所提供的2556号案件中的笔录、材料等等，都是航美公司在2556号案的抗辩意见，结果是最终未被法院采信。这些材料未被法院最终确认的情况下，不能在本案中再次作为对抗航美公司或奥南公司的证据使用。这些所谓证据的证明力不能成立。五、关于马士基公司提交的证据五华东政法大学外国法查明研究中心在上海海事法院审理的另案中出具的法律意见书。航美公司认为，不清楚意见书中的条款的出处，且该意见书中的中文翻译并非对墨西哥法全本的翻译。六、关于马士基公司提交的证据六，航美公司认为涉案货物墨西哥陆路实际承运人系TRANSPORTECIRENIOGUZMAN公司，并不是GUZMANROSASCIRENIO个人，后者有许可证不代表前者也有许可证。另，网页打印件显示的更新时间是2019年3月6日，与案发时间不一致。七、关于马士基公司提交的证据七，航美公司认为，墨西哥专家证词中专门将TRANSPORTECIRENIOGUZMAN公司与GUZMANROSASCIRENIO个人等同，并无事实依据。另外，该证词中关于“卡车货运牌照”和运输许可的关系推断也无事实依据。因此该证据无法证明TRANSPORTECIRENIOGUZMAN公司持有当地运输服务许可证。奥南公司对于马士基公司二审中提交的上述七份证据材料发表质证意见认为：一、关于马士基公司提交的第一份证据《抢劫案官方调查报告》的真实性没有异议，但对于关联性、合法性及证明目的和内容均不认可。理由如下：1.马士基公司虽然提供了中文译文，但并未对该译文与原文进行一一对应，故奥南公司无法确认该译文的完整性和对应性，且中文翻译机构未明确其提供的译文对应的外文内容，因此该译文与本案无关，且该证据不具有合法性。2.马士基公司提供的证据显示，墨西哥当地的司法部门调取了文本、视频、音频均处于空白状态，也就是说该组证据中大量的书证材料来源不明，不具有合法性。3.该证据中提到的运输服务公司的报案人的报案信息中，没有提到涉案提单或集装箱的任何信息，因此也与本案无关，不具有证明作用。4.该证据中，所谓收货人墨西哥商贸有限公司（MexcomercioR&G,SAdeCV）并非航美公司提单项下的收货人卡洛斯公司。而卡洛斯公司作为该票货物的买方，是被生效的法律文书认定的事实，因此墨西哥商贸有限公司的报案信息与本案无关联性。该证据中商业发票记载的卖方为FS国际有限公司（FSInternationalLimited），而根据生效法律文书即（2017）沪民终305号判决查明的事实，货物的卖方为玛伟公司，故商业发票也与本案无关。5.该报案材料中，显示出墨西哥司法部门的调查结果仅提及了有关车辆被窃，未提及车辆上是否装载了货物或集装箱。故该报案材料与本案无关，不能起到证明目的。6.该调查材料，并没有最终的刑事判决文书相佐证，换言之该报案材料的真伪有待查实，因此不具有证明效力。7.该证据材料并非是公文书证，只是一般的书证，根据我国的法律规定，只有中国国家机关或社会团体出具的书证才能作为公文书证。二、关于马士基公司提交的第二份证据墨西哥执业律师贝尔纳多·梅格·格拉芙出具的书面证词和墨西哥相关法律规定及公证、认证件及中文译本。奥南公司认为，对该证据的表面真实性没有异议，但认为该证据不具有合法性和全面性，无法全面地证明墨西哥的法律规定，不能达到马士基公司的证明目的。理由如下：1.马士基公司未提供全部的墨西哥相关法律的中文译本，其提供的西班牙文与英文的对照件，并非是由适格的翻译机构做出的，不具有合法性。2.马士基公司提供该组法律意见中，公证员仅能证明所谓墨西哥律师的签字及证照属实，并未证明后附的墨西哥法律条款是真实的，故无法认定所谓的墨西哥法律条文的真实性。3.该署名人员所做的分析仅仅是依据《墨西哥道路、桥梁和联邦汽车运输法》，其没有分析墨西哥其他法律是否存在承运人丧失责任限制的规定。根据该法第4条规定，“若本法或其条例或国际条约中无明确规定适用《墨西哥一般交通道路法》，适用《墨西哥合众国商法典》和《墨西哥联邦地区事务及共和国事务民法典》以及《墨西哥联邦民事诉讼法典》”，换言之完整的墨西哥法律意见应当全面分析全部的墨西哥法律，才具有完整性。4.马士基公司提供的法律意见并非是公证书证，乃是证人证言，同时该法律意见并非由中国国家机关或社会团体作出的，即便其经过了中国驻墨西哥大使馆的认证，该认证内容也仅仅是对墨西哥外交部印章及外交部人员签字予以确认，并未对文书内容加以认证。因此在署名人员未出庭接受法庭及各方当事人询问的情况下，该证人证言不能作为证据被采纳。三、关于马士基公司提交的第三份证据统一翻译（上海）有限公司营业执照和中国翻译家协会会员证书。奥南公司对此没有异议。四、关于马士基公司提交的证据四，奥南公司统一发表质证意见认为：1.证据中提及ILS公司为奥南公司代理的事实是错误的。ILS公司并非奥南公司的代理。2.证据中邮件内容并未表示运输合同发生了变更。3.马士基公司提及2556号案中IGC公司出具给马士基公司一份函件，该函件是用于报关使用，函件文本中也反复提及使用目的是报关，而奥南公司在前案2556号案及本案的一审、二审中已多次就该函件的内容向法庭进行了陈述。马士基公司没有任何证据证明该函件系使用交接货物使用，因此不能证明马士基公司想要证明的内容。五、关于马士基公司提交的证据五华东政法大学外国法查明研究中心在上海海事法院审理的另案中出具的法律意见书。奥南公司认为，将此法律意见书作为对墨西哥法相关条文的中文翻译出具没有依据，即便由华东政法大学翻译，也不清楚该译文翻译的时间、翻译的对象以及翻译对象是否依旧有效。六、关于马士基公司提交的证据六，奥南公司认为该证据显示持有货物运输服务许可证的当事人为GUZMANROSASCIRENIO，而马士基公司提交的“墨西哥司法调查报告”中记载的墨西哥公路运输实际承运人名称为TRANSPORTECIRENIOGUZMAN，所以该证据与涉案争议没有关联。另外，该网页显示的最后更新时间为2019年3月6日，与涉案运输车辆报案时间不符。七、关于马士基公司提交的证据七，奥南公司认为墨西哥专家证词中将TRANSPORTECIRENIOGUZMAN与GUZMANROSASCIRENIO混同，二者并非同一主体。另外，该证词中认为“如果卡车是持货运牌照运营，则我们可以肯定许可证是在事故发生日之前取得”，但该证词未就涉案卡车是否持有货运牌照进行声明。所以不认可该证据证明力。本院对马士基公司二审中提交的证据认证如下：关于马士基公司二审中提交的证据一，鉴于航美公司、奥南公司对其表面真实性均不持异议，本院对其真实性予以认可。同时，本院查明该《抢劫案官方调查报告》已经我国境外使领馆公证认证，其中文翻译件第87页下方显示报案货物集装箱编号GCCUXXXX423、装箱单号57XXXX913及清关代理人负责人姓名何塞·胡贝尔托·洛佩兹·罗德里格斯（JOSEHUMBERTORODRIGUEZ）均与本案当事人一审中提交的多式联运提单、海运单及IGC公司出具给马士基公司的函件内容相一致，且报案时间与本案货物灭失时间一致。据此本院认为，该份调查报告与本案具有关联性，可以认定涉案编号为GCCUXXXX423的集装箱在到达墨西哥拉萨罗卡德纳斯港后由斯雷尼奥古兹曼运输服务公司实际承运前往墨西哥城过程中灭失。关于马士基公司二审中提交的证据二和证据五。航美公司、奥南公司对上述证据的真实性均没有异议，但对其与本案的关联性、合法性和全面性不认可。本院认为：1.虽然贝尔纳多·梅格·格拉芙律师出具的书面证词是就本案的前案2556号案作出的，但是法律规定及其有效性作为客观事实本身不会因为案件不同而有所不同。至于贝尔纳多·梅格·格拉芙律师出具的相关法律意见法院将结合其他证据综合予以认定。2.根据我国法律规定的外国法查明规定，当事人可以通过法律专家查明外国法的相关内容。本院认为，所谓外国法查明专家，是指能够提供有关外国法的存在及其具体内容和见解，有一定从业经历并具备专门知识的人。我国法律并无关于外国法查明专家资质的具体要求，航美公司基于贝尔纳多·梅格·格拉芙律师为马士基公司单方委托质疑其公正性以及需要出庭接受质询没有法律依据，本院不予认可。证据显示贝尔纳多·梅格·格拉芙律师，系墨西哥公民和墨西哥城居民，自2004年以来一直以律师身份在墨西哥从事法律工作，主要执业领域是海事、港口、能源和运输法，其教育背景与职业领域满足外国法查明的相关资质，本院对其查明外国法的资质予以认定。3.关于航美公司、奥南公司提出，贝尔纳多·梅格·格拉芙律师只提供《墨西哥道路、桥梁和联邦汽车运输法》部分条款（第5条及第66条）的中文翻译件，而未提供该法的全部翻译件。对此本院已结合其他证据材料对该部分条款内容进行核实，对航美公司、奥南公司的意见不予认同。证据五经核实原件，本院确认其证据效力。关于马士基公司二审中提交的证据三，鉴于航美公司、奥南公司均无异议，本院对此予以认定。关于马士基公司二审中提交的证据四，本院认为：1.2556号案中航美公司答辩中确实多次指出马士基公司未参与墨西哥的场到门内陆段运输，但其目的是为了免除自身在同一区段的承运责任，且最终未被法院采纳，本院认为案件事实应由法院结合证据综合考量最终确认，所以对马士基公司的证明目的不予支持。2.马士基公司提到2556号案件中4月11日晚航美公司发送给其墨西哥代理ILS公司邮件记载“航美公司会向收货人催缴款项，收货人称已将集装箱交给其他进口方，会尽快支付费用”。本院查明此处提及的集装箱号并非涉案集装箱号，所以与本案无关。3.当事人间多次邮件往来，确认墨西哥的场到门内陆段运输安排，以及奥南公司在收货港的代理商IGC公司签署的马士基海运单以及向马士基公司出具函件，并不能证明涉案提单及海运单记载的承运人所需承担的运输区段责任发生改变或得以免除。关于马士基公司二审中提交的证据六与证据七，本院认为：马士基公司提交证据的检索主体GUZMANROSASCIRENIO与本案证据一中显示的墨西哥陆运段承运人斯雷尼奥古兹曼运输服务公司[RANSPORTESIRENIO(CIRENIO)GUZMAN]名称不一致。对其检索结果本院无法认定。另外，针对专家证词中关于“如果卡车已经在运营中，我们可以肯定在发生事故之前，卡车公司已经取得许可/特许”的推论性意见本院也无法认同。关于墨西哥联邦2015年最低工资标准，马士基公司仅提供网站查询地址，本院无法证实其准确性，亦无法认定。航美公司、奥南公司二审中均未提交新的证据材料。本院经审理查明：根据二审中马士基公司提交的《抢劫案官方调查报告》显示本案货运集装箱在到达墨西哥拉萨罗卡德纳斯港后由斯雷尼奥古兹曼运输服务公司实际承运前往墨西哥城过程中灭失。根据二审中马士基公司提交的贝尔纳多·梅格·格拉芙律师意见、华东政法大学外国法查明研究中心就上海海事法院审理的另案出具的法律意见书以及最高人民法院（2018）最高法民再196号民事判决书（以下简称最高院196号判决书）中已查明的墨西哥法律，确认与本案相关的墨西哥法律如下：第一、《墨西哥道路、桥梁和联邦汽车运输法》第1条：“本法的立法目的是规范第2条第1款和第5款规定的构成一个整体道路网络的道路和桥梁的施工、操作、开发、养护和维修，同时本法也调整在该道路网络内营运的联邦车辆货运服务、辅助服务和在该道路上的交通。”《墨西哥道路、桥梁和联邦汽车运输法》第2条第1款：“该法中的道路或公路是指：与任何外国道路接壤者、在国内与两个州或多个州接壤者和完全或大部分由国家修建者（包括用联邦资金或由个人、州政府或市政府经联邦政府审批建造者）。”《墨西哥道路、桥梁和联邦汽车运输法》第5条第1款：“一切与道路、桥梁和其上交通和联邦车辆运输及其配套服务有关事项，均为联邦管辖范畴。”《墨西哥道路、桥梁和联邦汽车运输法》第8条第1款：“需要由主管机关授予许可证情形共有11项，其中第1项为货物、旅客和旅游方面的联邦汽车运输服务的营运和拓展。”《墨西哥道路、桥梁和联邦汽车运输法》第66条：“许可证持有人从收货时起至将货物送交收货人止，须对运送货物的灭失和损坏负责，但以下情况除外：（1）由于货物或产品本身瑕疵或由于包装不妥当；（2）货物因本身性质遭受损害或部分、全部损毁；（3）物品根据托运人书面要求用敞篷的车辆运载，但基于货物的性质应该用密斗车辆运输；（4）托运人、收货人或运单持有人提供虚假申报或指示；（5）委托人如没有申报货物的价值，赔偿一般按每吨货物计算，责任限制为相当于联邦区一般最低工资15天的金额，货物重量不足一吨的，则以相应比例计算赔偿限额。”《墨西哥道路、桥梁和联邦汽车运输法》第67条：“若委托人欲在货物于运输中灭失或损坏时（由不可预见的情况或不可抗力等所致）获得承运人全额赔偿，则委托人应申报货物的相应价值；在此种情况下，经双方同意并购买附加保险，委托人须支付相当于购买附加保险的附加费。”第二、《墨西哥联邦车辆运输及附属服务条例》第1条：“本条例旨在规范联邦客运、旅游、货运和配套服务，并规范交通运输部行政管理法规的适用和解释。”《墨西哥联邦车辆运输及附属服务条例》第2条第5项：“该条例适用的法律系指《墨西哥道路、桥梁和联邦汽车运输法》。《墨西哥联邦车辆运输及附属服务条例》第74条：“承运人应为每一批货物运输签发一份内陆运输单，如已申报货物价值，运单应当载明货物的申报价值。”《墨西哥联邦车辆运输及附属服务条例》第84条：“货物灭失或者损坏的，陆路承运人应当赔偿货物申报价值；没有申报价值的，适用法律第66条第5款。”鉴于本案货物灭失发生在2015年，而华东政法大学法律意见书和最高院196号判决书中的货损事实分别发生在2017年和2012年，本院据此认定上述查明法律均是2015年内有效的法律。一审查明的其他事实，有相关证据予以佐证，各方当事人均未能提出有效证据予以推翻，本院对一审查明的事实予以确认。本院经审理认为：案涉货物运输系从中国上海经海路和公路运输至墨西哥内陆城市墨西哥城的国际货物多式联运。货物灭失发生于墨西哥公路运输区段，各方当事人之间由此发生货损赔偿责任纠纷，具有涉外因素。依照《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》第八条的规定，涉外民事关系的定性，适用法院地法。本案首先应当根据中华人民共和国的法律认定当事人诉争的民事法律关系性质，然后依次确定本案的法律适用以及有关赔偿责任和责任限制问题。一、本案诉争法律关系定性奥南公司与马士基公司签署的涉案多式联运提单和海运单，均载明货物由上海经海路和公路运输至墨西哥内陆城市墨西哥城，运输方式为CY/DOOR和CY/SD，涉案货物也在墨西哥内陆运输段发生灭失。故本案当事人诉争民事法律关系应认定为国际货物多式联运合同关系。一审法院将本案案由认定为海上货物运输合同纠纷欠准确，本案案由应确定为国际货物多式联运合同纠纷。二、关于涉案货物灭失所属运输区段责任的承担从涉案提单明确运输方式为CY/DOOR和海运单记载的运输方式CY/SD来看，货抵目的港交收货人之前的内陆段运输责任和风险由承运人负担。从本案现有证据分析，货物到达目的港之后，在墨西哥内陆段最终由墨西哥当地运输公司斯雷尼奥古兹曼运输服务公司承运，并发生了货物灭失。虽然奥南公司和马士基公司自身均非涉案货物内路段实际运输实施人，但这并不影响其依据提单、海运单及其所证明之运输合同关系，应当承担的交货义务以及货物在其运输责任区段内发生灭失所致的违约责任。马士基公司依据其提供的证据《抢劫案官方调查报告》中进口商陈述“涉案货物由我司委托斯雷尼奥古兹曼运输服务公司负责运输”的表述认为，马士基公司未参与涉案货物在墨西哥内陆段的运输。对此本院认为，马士基公司事实上是否直接参与内陆段运输，并不能证明其据海运单记载所需承担的运输区段责任发生改变或得以免除。奥南公司也提出，《抢劫案官方调查报告》中涉案货物单据中显示的卖方为FS国际有限公司，非本案实际卖方玛伟公司。本院认为，国际货物买卖关系应与本案的货物运输关系分离识别，国际贸易中货物流转频繁，无法完全通过交易主体准确识别货物运输流转，所以本院对马士基公司、奥南公司的意见不予采信。本案中，马士基公司未提供证据证明其与奥南公司就“涉案货物运输责任期间发生变更”达成合意。马士基公司员工在奥南公司员工与其多次沟通中均确认涉案货物内陆段运输由马士基公司负责，而此时货物灭失已经发生，该答复也可佐证海运单所载的运输方式和责任区段并未发生改变。因此，本案货物灭失虽发生在墨西哥内陆段实际承运人运输期间，但该区段属于多式联运承运人之运输责任区段，奥南公司和马士基公司作为多式联运合同承运人，应当对权利人承担赔偿责任，并据此再向该区段实际承运人进行追偿。三、关于本案的法律适用《中华人民共和国海商法》第二百六十九条规定：“合同当事人可以选择适用的法律，法律另有规定的除外。合同当事人没有选择的，适用与合同有最密切联系的国家的法律。”本案一审过程中，各方当事人表示整体适用中华人民共和国的法律审理本案纠纷，二审中依旧表示整体适用中华人民共和国法律，本院予以确认。马士基公司表示，在整体适用中华人民共和国法律规定的前提下，对于认定马士基公司的赔偿责任和责任限额应当适用墨西哥法律，航美公司、奥南公司均有异议。奥南公司表示如果认定马士基公司按照墨西哥法律承担赔偿责任和责任限额，那么对其也应适用。《中华人民共和国海商法》第一百零五条规定：“货物的灭失或者损坏发生于多式联运的某一运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，适用调整该区段运输方式的有关法律规定。”该条规定多式联运经营人赔偿采用“网状责任制”，主要目的是尽可能使多式联运经营人的赔偿责任与各区段承运人的赔偿责任保持一致，尽量避免多式联运经营人在可向区段承运人追偿的损失数额之外对货损另作赔付，以促进多式联运的发展。所以本案多式联运的经营人马士基公司和奥南公司的赔偿责任和责任限额应适用墨西哥调整当地公路运输的民商事法律。四、关于多式联运经营人的责任限额如上所述，奥南公司与马士基公司的赔偿责任和责任限额应当适用货物灭失区段的法律即墨西哥法律。根据已查明的《墨西哥道路、桥梁和联邦汽车运输法》第8条第1款规定，从事公路运输营运需要主管机关授予许可证。根据该法第66条规定，除非具有该条规定的免责情形，否则该经许可的公路承运人原则上应对运输期间的货物损失负责。委托人如没有申报货物价值，赔偿一般按照每吨货物计算，责任限制为相当于墨西哥联邦区一般最低工资15天的金额。《墨西哥联邦车辆运输及附属服务条例》第84条也对该责任做出相同规定。本案审理过程中马士基公司与奥南公司未有效举证证明对涉案货物灭失具有《墨西哥道路、桥梁和联邦汽车运输法》第66条规定的免责情形，故马士基公司与奥南公司对涉案货物灭失须承担赔偿责任。对于马士基公司与奥南公司主张依据该法第66条第5款享受赔偿责任限制，本院认为，本案中航美公司与奥南公司确未在托运货物时申报过货物价值，但是上述责任限制条款得以适用的前提是墨西哥公路运输实际承运人即斯雷尼奥古兹曼运输服务公司承运涉案货物时必须具备墨西哥主管机关授予的运输营运许可。针对该运输资质，马士基公司向本院提供过墨西哥交通运输部信息公开网站查询到的部分信息，但是提供材料检索对象为GUZMANROSASCIRENIO，无法反映涉案运输公司斯雷尼奥古兹曼运输服务公司在承运涉案货物时是否具备相关资质许可。鉴于前期马士基公司申请自行调解未成导致本案超过审限，本院自2020年1月初多次向马士基公司释明证据标准及证明要求，并催促其尽快提供。但马士基公司依旧表示取证困难，并在2020年4月初以新冠肺炎疫情影响墨西哥取证为由向本院申请延期取证，并指出最早到2020年5月1日可向墨西哥交通运输部申请公开披露本案墨西哥公路运输公司许可证签发时间及相关文件。本院充分考虑新冠肺炎疫情的全球影响，决定再次延长45天举证期至2020年5月24日以充分保障其诉讼权益，同时根据《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第二条第一款规定，就证据标准和逾期举证的法律后果再次予以释明。但直至举证期届满，马士基公司仍无法提供所需证明材料。在举证期届满前，马士基公司于2020年5月19日以因新冠肺炎疫情导致墨西哥政府停工为由再次向本院申请延长举证期限。同时提出，根据最高院196号判决书，“墨西哥国家机构信息公开、信息获取和个人数据保护义务网”中可查询陆运公司取得陆运许可证的相关信息。本院认为：首先，根据最高院196号判决书，通过当事人举证确认该案中墨西哥公路承运人自2006年起获得墨西哥交通运输部授予的运输许可，该许可直至2018年1月16日查询仍然有效，据此认定2012年货物灭失时该公路承运人具备相关资质，进而可以援引《墨西哥道路、桥梁和联邦汽车运输法》第66条第5款的规定主张责任限制。本案审理过程中，本院同样向马士基公司释明该证据要求，即马士基公司必须举证证明涉案货物灭失时间发生在涉案货物运输公司取得运输许可证的有效期内。但是马士基公司只能提供“墨西哥国家机构信息公开、信息获取和个人数据保护义务网”于2019年3月6日最后更新的GUZMANROSASCIRENIO具备相关资质，而本案货物灭失发生在2015年，现有证据无法证明涉案货物灭失时斯雷尼奥古兹曼运输服务公司已取得运输许可；其次，当事人对自己提出的主张有责任提供证据，否则将承担举证不能的法律后果。最高院196号判决书中的公路运输公司并不与本案相同。所以另案中查明的运输公司资质也不适用于本案；第三，马士基公司提供的材料显示检索对象为GUZMANROSASCIRENIO，并非本案公路实际承运人斯雷尼奥古兹曼运输服务公司，所以本院对该检索结果不予认定；最后，关于马士基公司提出新冠肺炎疫情影响取证工作开展。本院认为，自2020年年初以来，本院多次催促马士基公司按照上述要求提供证据，彼时墨西哥还未受到新冠肺炎疫情的影响，直至2020年4月初马士基公司向本院申请延期取证，5月再次申请延期举证，期间举证工作仍无明显进展。即便如此，本院考虑新冠肺炎疫情可能带来的影响，仍一再延长举证期限，提出可先提供初步证明材料，相关公证认证手续可视材料情形后续补齐。但至今，马士基公司也未能提供支持其主张的初步证明材料，其提出继续延长举证期限的理由也无法令人信服。据此本院认为，马士基公司主张援引《墨西哥道路、桥梁和联邦汽车运输法》第66条第5款的规定由于没有提供符合该条的证明材料，故对其主张责任限制不予支持。同样，奥南公司也并未就墨西哥公路运输实际承运人资质进行举证，本院对其援引责任限制的主张亦不予支持。五、关于多式联运经营人的赔偿责任本案中，马士基公司以主张责任限制为初衷，集中向法院提供墨西哥道路交通运输法律中关于承运人责任限制的相关规定。本院依据马士基公司申请亦进行了查明。根据已查明墨西哥法律，马士基公司因无法提供法条要求的证明材料导致已查明的墨西哥法律无法在本案中得以适用。鉴于二审过程中各方当事人均同意整体适用中华人民共和国法律审理本案，据此本案多式联运经营人的赔偿责任应根据我国法律确定。根据《中华人民共和国海商法》第四十六条、第五十五条、第六十三条及第一百零四条的相关规定，本案多式联运经营人马士基公司和奥南公司应就航美公司根据生效判决赔付范围内的损失向航美公司承担连带赔偿责任。一审法院认定航美公司因承运此单货物已向保险公司赔付货物灭失等实际损失人民币618,947.57元，具有事实依据，本院予以认定。综上，马士基公司的上诉理由缺乏事实和法律依据，本院对其上诉请求不予支持。一审法院认定事实清楚，适用法律正确，应予维持。据此，依照《中华人民共和国海商法》第四十六条第一款、第五十五条第一款、第二款、第六十三条、第一百零四条、第一百零五条，《中华人民共和国民事诉讼法》第一百七十条第一款第（一）项、第一百七十五条，《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第二条第一款之规定，判决如下：驳回上诉，维持原判。本案二审案件受理费人民币9,989.48元，由上诉人马士基航运有限公司（MaerskLineA/S）负担。本判决为终审判决。审判长 顾 全审判员 张 雯审判员 高明生二〇二〇年六月三日书记员 罗 罡附：相关法律条文一、《中华人民共和国海商法》第四十六条承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，除本节另有规定外，承运人应当负赔偿责任。……第五十五条货物灭失的赔偿额，按照货物的实际价值计算；货物损坏的赔偿额，按照货物受损前后实际价值的差额或者货物的修复费用计算。货物的实际价值，按照货物装船时的价值加保险费加运费计算。……第六十三条承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在此项责任范围内负连带责任。第一百零四条多式联运经营人负责履行或者组织履行多式联运合同，并对全程运输负责。多式联运经营人与参加多式联运的各区段承运人，可以就多式联运合同的各区段运输，另以合同约定相互之间的责任。但是，此项合同不得影响多式联运经营人对全程运输所承担的责任。第一百零五条货物的灭失或者损坏发生于多式联运的某一运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，适用调整该区段运输方式的有关法律规定。二、《中华人民共和国民事诉讼法》第一百七十条第二审人民法院对上诉案件，经过审理，按照下列情形，分别处理：（一）原判决、裁定认定事实清楚，适用法律正确的，以判决、裁定方式驳回上诉，维持原判决、裁定；……第一百七十五条第二审人民法院的判决、裁定，是终审的判决、裁定。三、《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第二条人民法院应当向当事人说明举证的要求及法律后果，促使当事人在合理期限内积极、全面、正确、诚实地完成举证。……