北京市第四中级人民法院民 事 判 决 书（2020）京04民终358号上诉人（原审原告）：徐兆江，男，1967年7月11日出生，汉族，住河北省秦皇岛市卢龙县。委托诉讼代理人：刘湘，上海金钻律师事务所律师。被上诉人（原审被告）：津秦铁路客运专线有限公司，住所地天津开发区洞庭路122号1段J333室。法定代表人：赵东存，董事长。委托诉讼代理人：石喆志，天津天元世通律师事务所律师。委托诉讼代理人：师文政，天津天元世通律师事务所律师。上诉人徐兆江因与被上诉人津秦铁路客运专线有限公司（以下简称津秦客运公司）噪声污染责任纠纷一案，不服天津铁路运输法院（2016）津8601民初10021号民事判决，向本院提起上诉。本院于2020年7月10日立案后，依法组成合议庭公开开庭进行了审理。徐兆江及其委托诉讼代理人刘湘，津秦客运公司之委托诉讼代理人石喆志、师文政到庭参加诉讼。本案现已审理终结。徐兆江上诉请求：1.撤销天津铁路运输法院（2016）津8601民初10021号民事判决，改判支持徐兆江的一审诉讼请求；2.诉讼费由津秦客运公司承担。事实和理由：一、鉴定单位北京华测北方检测技术有限公司（以下简称华测公司）的检测数据不能作为判断津秦铁路客运专线噪声不超标的依据。华测公司依照《铁路边界噪声限值及其测量方法》（GB12525-90）（以下简称《边界噪声限值》）对距离津秦客运公司铁路边界外轨中心线30米处的噪声进行检测，昼间等效声级54.3dB（即54.3分贝），夜间等效声级45.3dB（即45.3分贝），但该检测数值不能作为判断依据。《边界噪声限值》中“5.1测点原则上选在铁路边界高于地面1.2米，距反射物不小于1米处”，而津秦铁路客运专线在高达25米左右的桥上，检测点却在桥下，无法代表铁路边界噪声值。稍有常识的人都会知道其检测值昼间等效声级54.3dB，夜间等效声级45.3dB都达到声环境质量1类标准限值，这明显不符合实际。二、一审判决适用的噪声标准和相关检测数据明显错误。《声环境质量标准》（GB3096-2008）（以下简称《声环境标准》）附录B中B.2.1监测要求“选择能反映各类功能区声环境质量特征的监测点1至若干个，进行长期定点监测，每次测量的位置、高度应保持不变。对于0、1、2、3类声环境功能区，该监测点应为户外长期稳定、距地面高度为声场空间垂直分布的可能最大值处，其位置应能避开反射面和附近的固定噪声源，而且应当按照铁路密度检测，检测的列车不小于6列车；4类声环境功能区监测点设于4类区内第一排噪声敏感建筑物户外交通噪声空间垂直分布的可能最大值处。”“声环境功能区监测每次至少进行一昼夜24小时的连续监测，得出每小时及昼间、夜间的等效声级Leq、Ld、Ln和最大声级Lmax。用于噪声分析目的，可适当增加监测项目，如累积百分声级L10、L50、L90等。监测应避开节假日和非正常工作日”。B.3.2.1监测要求“监测分昼、夜两个时段进行。分别测量如下规定时间内的等效声级Leq和交通流量，对铁路、城市轨道交通线路（地面段），应同时测量最大声级Lmax，对道路交通噪声应同时测量累积百分声级L10、L50、L90。根据交通类型的差异，规定的测量时间为：铁路、城市轨道交通（地面段）、内河航道两侧：昼、夜各测量不低于平均运行密度的1小时值，若城市轨道交通（地面段）的运行车次密集，测量时间可缩短至20min。”。《铁路沿线环境噪声测量技术规定》“4.6.2以列车运行噪声为主的测点，代表性时段内车流密度应不小于相应昼间或夜间的平均车流密度。测量时段内通过的列车一般不应小于6列车。必要时应延长测量时间。”综上，判断声环境质量不仅是Ld、Ln，还涉及等效声级Leq和最大声级Lmax等，且都应代表最大值。华测公司按照《声环境标准》监测的数值没有考虑垂直分布，其监测的数据不是最大值，另外Ld、Ln将没有交通噪声的时间也计算在内，如23点至凌晨5点。所以，一审判决用华测公司检测的Ld、Ln值来判断徐兆江家的声环境没有超过《声环境标准》是错误的。三、一审判决忽视徐兆江先建房屋等事实。徐兆江的房屋建设在先，津秦铁路客运专线于2008年开工建设，2013年开通运营。津秦客运公司铁路建设前徐兆江居住的环境是1类声环境功能区。《声环境标准》规定，“4类声环境功能区：指交通干线两侧一定距离之内，需要防止交通噪声对周围环境产生严重影响的区域，包括4a类和4b类两种类型。4a类为高速公路、一级公路、二级公路、城市快速路、城市主干路、城市次干路、城市轨道交通（地面段）、内河航道两侧区域；4b类为铁路干线两侧区域”；……“e）位于交通干线两侧一定距离（参考GB／T15190第8.3条规定）内的噪声敏感建筑物执行4类声环境功能区要求”中的4a类和4b类是铁路建设后声环境的划分。按照《城市区域环境噪声适用区划分技术规范》（GB/T15190-94）（以下简称《城市环境噪声划分规范》）第8.3条的规定，1类标准区域距离铁轨在75米以外的区域，2类标准适用区域距离铁轨在65米以外的区域。而徐兆江家原来是1类标准区域，津秦客运公司就应该将徐兆江搬至距离铁轨75米以外的区域，因此徐兆江一审中的第一项请求完全合法合理。此外，津秦铁路客运专线在柳河北山村路段是高架，两侧有山洞洞口，将徐兆江搬离的距离要远大于75米以外的区域。四、徐兆江遭受津秦铁路客运专线噪声影响的事实十分清楚。根据华测公司对声环境质量监测的数据，测量时段内通过的列车等效声级Leq大多数超过55dB以上，也有超过60dB的，最大声级Lmax许多在80dB以上，远远大于1类声环境标准55dB，也大于2类声环境标准60dB，远超15dB。徐兆江居住的环境应该是1类标准的环境，津秦客运公司没有按照规定先将徐兆江搬迁，因此，即使按照华测公司检测的数据判断，徐兆江也是受到津秦铁路客运专线噪声影响的。按照《声环境标准》《城市环境噪声规范》第8.3条的规定，津秦铁路客运专线建成后，其紧邻铁路的是4类区，而不应该是徐兆江的居住区，徐兆江的居住区应该在4类区以外。因此，无论津秦铁路客运专线边界噪声是否超标，津秦客运公司都有义务将徐兆江的居住区搬至紧邻铁路的4类区以外。五、一审判决未保障徐兆江的权益。华测公司的检测明显不符合规范，徐兆江申请重新鉴定，而且徐兆江还申请环境损害鉴定机构鉴定津秦铁路客运专线噪声对徐兆江的影响程度以及所受损害大小等，但一审均未采纳。总之，《中华人民共和国环境噪声污染防治法》（以下简称《噪声污染防治法》）所称环境噪声污染成立的要件是行政执法的要件，不是针对侵权的，一审错误的使用《声环境标准》等标准，使用错误的检测数据，错误的认定徐兆江没有受到噪声污染、徐兆江不需要搬迁。一审判决是适用法律错误、部分事实认定错误的判决，故根据《中华人民共和国民事诉讼法》等法律规定，特向法院提起上诉，望依法纠正一审判决，支持徐兆江的上诉请求。津秦客运公司辩称：请求法院依法驳回徐兆江的全部上诉请求。天津铁路运输法院作出的（2016）津8601民初10021号民事判决，认定事实清楚，适用法律准确。具体理由如下：一、华测公司就津秦铁路客运专线边界处噪声作出的《检测报告》符合国家标准规定。（一）铁路边界处噪声检测时选择的检测地点符合国家标准规定。根据《边界噪声限值》第3.3条“铁路边界系指距离铁路外侧轨道中心线30米处”和第5.1条“测点原则上选在铁路边界高于地面1.2米，距反射物不少于1米处。”之规定，本案中，津秦铁路客运专线从河北省秦皇岛市卢龙县刘田各庄镇柳河北山村中间穿过，虽然铁路系高架形式，距离地面约25米，但铁路外侧轨道中心30米处位于地面，而不是悬空。因此，华测公司选择在距离铁路外侧轨道中心线30米、距地面1.2米处为铁路边界噪声检测地点符合国家标准规定。（二）铁路边界噪声检测所依据的《边界噪声限值》系乡村铁路边界噪声是否超标的唯一评价依据和测量方法。根据《噪声污染防治法》第二条、第十一条之规定，环境噪声污染是指所产生的环境噪声超过国家规定的环境噪声排放标准，并干扰他人正常生活、工作和学习的现象。国务院生态环境主管部门根据国家声环境质量标准和国家经济、技术条件，制定国家环境噪声排放标准。原环境保护部办公厅曾就铁路噪声适用何种环境噪声国家环境保护标准问题向天津铁路运输法院进行书面答复：根据《噪声污染防治法》的规定，评价铁路附近列车运行噪声对居民的影响，应适用相应的国家环境噪声排放标准。《边界噪声限值》属于国家环境噪声排放标准。乡村铁路边界噪声的评价可以参照《边界噪声限值》执行标准。在铁路边界处有噪声敏感建筑物的情况下，按照《边界噪声限值》标准监测，若铁路边界处噪声水平能够达到规定的铁路边界噪声限值，则可以判定监测点处边界列车运行排放噪声符合国家环境噪声排放标准要求，铁路运行未造成环境噪声污染。（三）《声环境标准》不是铁路边界处噪声检测的检测标准和评价依据。根据原环境保护部办公厅的答复内容：《声环境标准》适用于县级以上人民政府环境保护主管部门按照《声环境功能区划分技术规范》（GB/T15190-2014）（以下简称《声环境划分规范》）依法划定的五类声环境功能区的声环境质量评价与管理，属于国家声环境质量标准，与《边界噪声限值》标准管理的对象和适用的范围不同。该标准不能作为评价铁路边界噪声是否超标的依据。（四）就津秦铁路客运专线边界处噪声检测作出的《检测报告》结论符合《噪声污染防治法》和《边界噪声限值》规定，可以作为铁路排放噪声未超标的依据。在本案一审中，卢龙县生态环境保护局明确答复天津铁路运输法院：柳河北山村在津秦铁路客运专线通车后还未进行声环境功能区划分，应按环保部门的环境影响批复文件及相关规定执行。根据津秦铁路客运专线环境影响报告书确定的有关声环境标准，没有噪声功能区划的乡村居住环境，参照昼间60dB、夜间50dB标准执行。华测公司依照《边界噪声限值》标准对距离铁路外侧轨道中心线30米处的噪声检测结果为：昼间等效声级54.3dB、夜间等效声级45.3dB。因此，天津铁路运输法院依据该检测结论判定津秦铁路客运专线的列车运行噪声未超标，符合法律规定。二、华测公司就徐兆江房屋处噪声检测作出的《检测报告》符合国家标准。（一）采用《声环境标准》对徐兆江房屋处噪声进行检测符合国家标准。如上所述，原环境保护部办公厅已书面答复：《声环境标准》是评价声环境质量的标准和依据，华测公司采用《声环境标准》就徐兆江房屋处噪声进行检测符合国家标准。（二）就徐兆江房屋处噪声进行检测所采用的检测方法符合《声环境标准》规定。本案中，华测公司已按《声环境标准》各项要求对徐兆江房屋处的噪声进行一昼夜24小时的连续监测，采集等效声级Leq、最大声级Lmax、最小声级Lmin、百分声级L10、L50、L90等数据，且监测时间已避开节假日和非正常工作日，各项数据的采集均符合标准规定，并按该标准规定测算等效声级Leq。（三）就徐兆江房屋处噪声作出的《检测报告》结论符合《声环境标准》规定，可以作为徐兆江房屋处噪声未超标的依据。根据《声环境标准》的附录B（规范性附录）声环境功能区监测方法第B.2.2条第一款规定，各监测点位监测结果独立评价，以昼间等效声级Ld和夜间等效声级Ln作为评价各监测点位声环境质量是否达标的基本依据。并且，原环境保护部办公厅在向天津铁路运输法院的书面答复中已明确：根据《边界噪声限值》和《声环境标准》，夜间铁路列车运行噪声不属于夜间突发噪声，铁路列车运行排放噪声的评价量为等效声级，不评价最大声级。本案中，华测公司依照《声环境标准》对徐兆江两处房屋处的噪声检测结果为：昼间等效声级59.3dB、55.6dB,夜间等效声级45.1dB、43.7dB。天津铁路运输法院根据华测公司《检测报告》中Ld、Ln的等效声级评价徐兆江房屋处噪声未超标，符合《声环境标准》规定。三、津秦铁路客运专线排放噪声和徐兆江房屋处噪声均未超标，津秦客运公司未对徐兆江实施侵害行为，不应承担侵权责任。徐兆江要求津秦客运公司排除妨碍，即将徐兆江房屋搬迁至距铁轨75米以外的区域无法律依据。根据《中华人民共和国民法总则》《中华人民共和国民法通则》和《中华人民共和国侵权责任法》有关规定，房屋搬迁不属于排除妨碍行为，并且排除妨碍系承担侵权责任的主要方式之一。在津秦铁路客运专线排放噪声和徐兆江房屋处噪声均未超标的情况下，津秦客运公司作为企业，不是征收土地的法定责任主体，不应承担侵权责任，不应为徐兆江搬迁房屋。四、《噪声污染防治法》可以作为本案的法律依据。《噪声污染防治法》虽然不是判定当事人是否承担侵权责任的法律依据，但该法律是判定当事人是否存在过错或重大过错、是否实施侵权行为的法律依据。根据该项法律规定，能够判定津秦铁路客运专线的噪声排放符合国家标准，未对徐兆江实施侵权行为。综上，一审判决认定事实清楚，适用法律准确，华测公司就津秦铁路客运专线边界处噪声排放和徐兆江房屋处噪声作出的两份《检测报告》均符合国家法律法规及标准规定，可以作为本案的定案依据。徐兆江的诉讼请求及上诉请求，既无事实基础，也无法律可循，应予驳回。徐兆江向一审法院起诉请求：1.判令津秦客运公司排除危害（可将徐兆江的房屋搬迁）；2.判令津秦客运公司赔偿因噪声损害造成徐兆江及家人健康（包括精神）损失12万元；3.判令津秦客运公司赔偿2014年度徐兆江因噪声影响而减少的收入暂定20万元，2015年以后因噪声影响而减少的收入徐兆江保留诉权；4.由津秦客运公司承担本案全部诉讼费用。一审法院认定事实：2008年3月10日，津秦铁路客运专线通过原国家环境保护总局的环境影响报告批复。该专线的环境影响报告书确定，有关声环境，没有噪声功能区划的乡村居住环境，参照昼间60dB、夜间50dB标准执行；铁路两侧距离的划分及距离的确定，参照《城市环境噪声划分规范》中的第8.3.1.2条及第8.3.2条；评价范围内的学校、医院、敬老院等特殊敏感点，室外昼间执行60dB,夜间执行50dB（有住宿要求）。津秦铁路客运专线于2008年11月8日开工建设，2013年3月20日全线铺通，2013年11月20日通过了中国铁路总公司组织的初步验收，2013年12月1日全线开通试运营。津秦铁路客运专线从河北省秦皇岛市卢龙县刘田各庄镇柳河北山村中间穿过，东西走向，铁路系高架形式，距离地面约25米，线路两侧安装了用于隔声降噪的声屏障。徐兆江及家人居住的二处房屋位于铁路南侧，与高架铁路桥墩的距离分别约为48米和61.3米，其用于养猪经营的猪舍与房屋相邻。案件审理过程中，一审法院就铁路噪声污染责任纠纷案件如何适用环境噪声国家环境保护标准问题向原环境保护部进行了咨询，该部复函：一、根据《噪声污染防治法》的规定，评价铁路附近列车运行噪声对居民的影响，应适用相应的国家环境噪声排放标准。《边界噪声限值》属于国家环境噪声排放标准，《声环境标准》属于国家声环境质量标准；二、乡村铁路边界噪声的评价可以参照执行《边界噪声限值》；三、根据《边界噪声限值》和《声环境标准》，夜间铁路列车运行噪声不属于夜间突发噪声，铁路列车运行排放噪声的评价量为等效声级，不评价最大声级。《边界噪声限值》规定：铁路噪声系指机车车辆运行中所产生的噪声，铁路边界系指距离铁路外侧轨道中心线30米处。昼间等效声级为70dB,夜间等效声级为70dB;《声环境标准》规定，对城市区域按照《声环境划分规范》的规定划分声环境功能区，分别执行0、1、2、3、4类声环境功能区环境噪声等效声级限值（2类：昼间等效声级限值为60dB,夜间等效声级限值为50dB;4b类：昼间等效声级限值为70dB,夜间等效声级限值为60dB）。对于乡村区域一般不划分声环境功能区，根据环境管理的需要，县级以上人民政府环境保护行政主管部门可按以下要求确定乡村区域适用的声环境质量要求：……b）村庄原则上执行1类声环境功能区要求，工业活动较多的村庄以及有交通干线经过的村庄（指执行4类声环境功能区要求以外的地区）可局部或全部执行2类声环境功能区要求；……e）位于交通干线两侧一定距离（参考《声环境划分规范》第8.3条）规定内的噪声敏感建筑物执行4类声环境功能区要求。《声环境标准》对于标准的实施要求规定，本标准由县级以上人民政府环境保护行政主管部门负责组织实施。就柳河北山村应如何适用声环境质量标准的问题，卢龙县生态环境保护局称柳河北山村在津秦铁路通车后还未进行声环境功能区划分，应按照环保部门的环境影响批复文件及相关规定执行。依津秦客运公司申请，法院委托华测公司对徐兆江住所的噪声值进行了检测，依照《边界噪声限值》对距离铁路边界外轨中心线30米处的噪声检测结果为：昼间等效声级54.3dB、夜间等效声级45.3dB;依照《声环境标准》对徐兆江两处居住房屋处的噪声检测结果为：昼间等效声级分别为59.3dB和55.6dB,夜间等效声级分别为45.1dB和43.7dB。另查明，2017年11月21日，津秦客运公司同秦皇岛市发展和改革委员会签订了津秦铁路客运专线工程秦皇岛地区隔声窗措施委托实施协议。2018年1月3日，津秦客运公司向秦皇岛市发展和改革委员会支付43227500元用于该项协议的实施。案件审理过程中，徐兆江所居住的房屋已经就所需隔声窗的面积进行了测量。一审法院认为：本案的主要争议焦点是：1.徐兆江在本案中是否适格，津秦客运公司是否为责任主体；2.津秦铁路噪声是否超标；3.徐兆江的诉请是否应予支持。对此，一审法院作如下分析：第一，徐兆江提交了《宅基地使用证》，村委会及卢龙县不动产登记局出具的证明等证据，且通过一审法院的实地勘测走访，可以证实徐兆江及家人在案涉房屋居住，房屋外建有猪舍，其曾从事养猪经营，故徐兆江是本案适格的主体。针对津秦客运公司所称其只是该项目的投资建设单位，津秦铁路开通运营后，已交由北京铁路局负责组织运输管理，其不是侵权责任主体的抗辩意见，一审法院认为，津秦客运公司的营业执照经营范围中已经明确列明负责该条线路的实际建设及运营后的铁路旅客运输，其将该条线路交由北京铁路局负责组织运输管理，二者之间只是委托关系，津秦客运公司仍是该条线路的实际所有人，故对津秦客运公司相关抗辩意见不予采信，津秦客运公司应是本案相应的责任主体。第二，《噪声污染防治法》第二条第二款规定：“本法所称环境噪声污染，是指所产生的环境噪声超过国家规定的环境噪声排放标准，并干扰他人正常生活、工作和学习的现象。”津秦铁路客运专线排放的噪声是否超标，经法院委托鉴定机构进行了鉴定。按照原环境保护部的回函，评价铁路附近列车运行噪声对居民的影响，应适用相应的国家环境噪声排放标准即《边界噪声限值》，鉴定机构依照该标准测量出距外侧轨道中心线30米处的噪声值并未超过该标准规定的排放限值，徐兆江居住在距外侧轨道中心线30米处以外的区域，可以认定徐兆江居住房屋处的噪声值未超过该标准规定的排放限值。津秦铁路项目环境影响报告确定声环境标准适用《城市区域环境噪声标准》，没有噪声功能区划的乡村居住环境，参照昼间60dB、夜间50dB标准执行；铁路两侧距离的划分及距离的确定参照城市区域环境噪声适用区划分技术规范中的第8.3.1.2条及第8.3.2条（4类声环境功能区划分）。本案审理时，《声环境标准》对《城市区域环境噪声标准》及相应的测量方法进行了修订，《城市区域环境噪声标准》及相应的测量方法已经废止。《声环境标准》规定，工业活动较多的村庄以及有交通干线经过的村庄（指执行4类声环境功能区要求以外的地区）可局部或全部执行2类声环境功能区要求。该标准的具体实施由县级以上人民政府环境保护行政主管部门负责，卢龙县生态环境保护局称柳河北山村的声环境质量标准应当按照相应的环保批复文件认定。环保评价报告确定的标准同《声环境标准》规定的2类、4b类声环境功能区要求一致，鉴定机构依照《声环境标准》测量出徐兆江居住房屋处的噪声值亦未超出上述标准限值，故徐兆江所居住房屋目前因津秦铁路产生的噪声值均未超出《边界噪声限值》和《声环境标准》两个标准所规定的限值，不能认定津秦铁路排放的噪声造成污染。第三，徐兆江要求津秦客运公司排除妨害，即将徐兆江的房屋搬迁。排除妨害系承担侵权责任的主要方式之一，津秦客运公司所有的津秦铁路排放的噪声经过检测并未超过相关标准规定的限值，且县级以上人民政府是征收土地的法定责任主体，津秦客运公司作为经营企业并不是房屋搬迁的责任主体，故徐兆江的该项诉请不予支持；对于徐兆江主张的身体健康受损及经营收入减少的请求，其并未提交足够的证据予以证实，故对该部分请求不予支持。综上所述，徐兆江的诉讼请求无事实和法律依据，一审法院不予支持。一审法院判决：驳回徐兆江的全部诉讼请求。本案二审期间，当事人未提交新证据。在本院审理过程中，上诉人徐兆江对两份鉴定报告提出异议，法院亦认为鉴定人应就相关问题予以解释，故依据《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第三十七条之规定，向华测公司发出《要求鉴定人解释、说明、补充鉴定意见函》，内容主要有：本案中，华测公司作出两份检测报告，一份是边界噪声检测报告，一份是柳河北山村噪声检测报告。有以下问题需要鉴定人华测公司进行解释、说明或补充意见：一、两份检测报告性质相同，但是从内容看，采集的数据并不相同，边界检测报告只载明测量值、背景值、结果，没有物理量；而柳河北山村检测报告详细记录了各个监测点的等效声级、最大声级、最小声级、SD、L10、L50、L90等数据。请对此书面回复明确意见。二、两份检测报告性质相同，但是从内容看，对监测点位置的处理方式不同。边界检测报告只有采样点位图，并没有监测点的GPS数据，无法准确确定监测点的位置；而柳河北山村的检测报告，对六个监测点都有详细的GPS数据，并附有卫星点位图。请对此书面回复明确意见。三、按照《铁路沿线环境噪声测量技术规定》4.4测点布设规定，4.4.1测点布设原则，测点的选择应具有代表性，能够使测量结果正确反映铁路沿线受影响区域范围内的噪声状况。4.4.2.3边界测点的布设规定，每个典型区段和典型位置至少应设1个测点。在典型区段之间或典型区段接近典型位置处应适当增加测点。本案边界检测中仅有一个监测点。当事人徐兆江、张翠荣、张万会在庭审中称，该监测点地势低洼，比周边矮了七八十公分，原来是村里的一口老井，现在不再使用，村里人进行了填埋，但是仍然是附近最低的一个点。由于检测报告中没有该监测点的GPS数据，当事人的上述主张是否属实，你公司选择的该监测点是否均有典型性和代表性？为何只选择一个监测点？请对此书面回复。四、根据《边界噪声限值》及其修改方案，既有铁路（2010年12月31日前已建成运营的铁路或环境影响评价文件已通过审批的铁路建设项目）边界噪声限值(等效声级Leq)为昼间70dB，夜间70dB；新建铁路（自2011年1月1日起环境影响评价文件通过审批的铁路建设项目，不包括改、扩建既有铁路建设项目）边界铁路噪声限值(等效声级Leq)为昼间70dB，夜间60dB。依据检测报告，边界监测点的等效声级为昼间54.3dB、夜间45.3dB。距离铁路更远的监测点，等效声级分别为：1号监测点昼间59.3dB、夜间45.1dB，2号监测点昼间59.2dB、夜间45.0dB，3号监测点昼间55.6dB、夜间43.7dB，4号监测点昼间55.7dB、夜间43.2dB，5号监测点昼间55.6dB、夜间43.5dB，6号监测点昼间54.5dB、夜间42.2dB。边界监测点距离铁路外轨中心线30米，6号监测点距离铁路外轨中心线122米，并且6号监测点与铁路之间还有多户农民的住宅，为何边界监测点的昼间等效声级（54.3dB）还低于6号监测点（54.5dB）？华测公司回复：1.两份检测报告执行标准不一致。边界检测报告，排放标准执行《边界噪声限值》，铁路边界噪声限值为等效声级Leq(dB)，昼间70dB、夜间70dB；柳河北山村检测报告为环境噪声检测，排放标准执行《声环境标准》，其中附录C噪声敏感建筑物检测方法C.3检测结果评价中明确要求以昼间、夜间环境噪声源正常工作时段的Leq(dB)和夜间突发噪声Lmax作为评价噪声敏感建筑物户外（或室内）环境噪声水平，是否符合所处声环境功能区的环境质量要求的依据。两份报告的评价量不一致，故我司两份报告的评价因子不一样。2.标准不同，采样单位不一样。《边界噪声限值》中铁路边界定义为系指距离铁路外侧轨道中心线30米处，报告中用画图的方式体现了采样点位置；《声环境标准》中未对敏感建筑物对铁路边界距离作出明确规定，我司采取GPS定位及附卫星点位图的方法体现采样点位置，测量铁路边界噪声过程中也记录了点位GPS，只是未附在报告中，如有需要我司亦可提供。3.采样点位不一致。《边界噪声限值》并没有对点位数量作出明确要求，按照《铁路沿线环境噪声测量技术规定》4.4.2.3边界测点的布设规定，每个典型区段和典型位置至少应设1个测点。布设1个采样点符合标准要求。4.检测日期不同，数据没有可比性。边界检测报告检测日期为2018年1月15日至2018年1月16日，柳河北山村检测报告检测日期为2017年11月17日至2017年11月18日，两份报告检测日期不一致，两份报告数据不能作为比较数据使用。在本院第二次开庭审理过程中，上诉人徐兆江提出：铁路边界检测选择的点位应当是与高架铁路轨道水平平行的位置，不应是高架铁路轨道的下面距离地面1.2米处；另外，选择的监测点比桥墩子洼下去2米，当时我们提异议说路东和路西都有合适的点，但是检测人员并没有变更地点。关于噪音污染判断标准，上诉人徐兆江提出，应当按照昼间55，夜间45的标准，即1类声环境功能区标准进行判断，因为上诉人徐兆江的房屋建设在先，津秦客运专线修建在后。华测公司针对上诉人徐兆江的异议，回复称：按照上诉人徐兆江的主张，边界噪声检测选点在距离地面25米的高处，与高架铁路轨道水平平行的位置，这样检测不具备现实条件，应该按照现有法律规定的要求选择检测点位。《铁路边界噪声》是九十年代制定的，没有专门针对高铁和高架铁路制定专门的检测方法，正常应当是在距离地面1.2米的高度进行测量。华测公司选取的边界噪声检测点位置是北纬39度50分52.55秒，东经119度06分28.2秒，附近有条马路，马路虽然平坦但是有车辆经过会对检测结果有影响，虽然选择一个洼地作为监测点，但是检测仪器要通过架子支撑起来，另外也考虑到距离洞口太近的话会受到两侧山坡的影响。华测公司选择的边界检测点符合相关规定，双方当事人在检测时对此并未提出异议。至于铁路边界检测的噪声等效声级数值相对低，是因为在铁路边界噪声排放是稳定的，持续时间较短，而距离铁路边界距离稍远的柳河北山村检测的噪声等效声级数值相对高，说明铁路噪声对整个声环境的影响不大，检测日期不同，高铁列车的车次也不同，不能把两份检测报告简单对比。本院查明的其他事实与一审查明事实一致。本院认为：本案争议焦点为津秦客运公司的行为是否对徐兆江构成侵权。《中华人民共和国侵权责任法》第六十五条规定，因污染环境造成损害的，污染者应当承担侵权责任。《中华人民共和国侵权责任法》第六十六条规定，因污染环境发生纠纷，污染者应当就法律规定的不承担责任或者减轻责任的情形及其行为与损害之间不存在因果关系承担举证责任。根据上述法律规定，环境污染责任适用无过错责任，并实行因果关系推定原则，即推定污染行为与损害后果之间存在因果关系。据此，徐兆江无须证明津秦客运公司存在过错以及污染行为与损害后果之间存在因果关系，只需举证证明津秦客运公司存在环境噪声污染行为以及其生活环境被噪声污染的损害后果。在徐兆江完成上述举证责任后，由津秦客运公司举证其行为与损害后果之间不存在因果关系或存在不承担责任的情形，否则津秦客运公司应当承担相应的环境噪声污染侵权责任。一、津秦客运公司是否存在噪声污染行为《噪声污染防治法》第二条规定，本法所称环境噪声，是指在工业生产、建筑施工、交通运输和社会生活中所产生的干扰周围生活环境的声音。本法所称环境噪声污染，是指所产生的环境噪声超过国家规定的环境噪声排放标准，并干扰他人正常生活、工作和学习的现象。由此可见，在现代社会发展过程中，环境噪声的产生不可避免，但是并非任何环境噪声均能被认定为噪声污染，只有超过国家法律规定的环境噪声排放标准的环境噪声才能被认定为环境噪声污染，才有可能构成侵权。（一）津秦铁路客运专线噪声排放是否超标本案中，津秦铁路客运专线在现有技术条件下运行，排放噪声是不可避免的，其排放的噪声是否构成环境噪声污染取决于其排放的噪声是否超过国家规定的标准。鉴定机构依照《边界噪声限值》对距离铁路边界外轨中心线30米处的噪声检测结果为昼间等效声级54.3dB，夜间等效声级45.3dB，均低于《边界噪声限值》规定的铁路边界噪声限值，即昼间等效声级70dB，夜间等效声级70dB。徐兆江虽对鉴定机构选择的测点数量、位置、高度持有异议，但鉴定机构针对徐兆江的异议对测点的选择给出了较为合理的解释，鉴定机构选择的检测点不违反相关法律规定的技术要求，故本院对检测数据予以采信。依据原环境保护部答复，《边界噪声限值》属于铁路运行时国家噪声排放标准，依据检测报告，津秦铁路客运专线运行时排放的噪声未超过国家标准，故应当认定津秦客运公司在案涉津秦铁路区域不存在噪声污染行为。（二）徐兆江居住的场所是否超过《声环境质量》规定的标准本案中，对于铁路噪声污染责任纠纷案件如何适用环境噪声国家环境保护标准，原环境保护部答复认为《声环境标准》属于国家声环境质量标准。《声环境标准》规定，对于乡村区域一般不划分声环境功能区，根据环境管理的需要，县级以上人民政府环境保护行政主管部门可按以下要求确定乡村区域适用的声环境质量要求：……b）村庄原则上执行1类声环境功能区要求，工业活动较多的村庄以及有交通干线经过的村庄（指执行4类声环境功能区要求以外的地区）可局部或全部执行2类声环境功能区要求；……e）位于交通干线两侧一定距离（参考《声环境划分规范》第8.3条）规定内的噪声敏感建筑物执行4类声环境功能区要求。《声环境标准》对于标准的实施要求规定，该标准由县级以上人民政府环境保护行政主管部门负责组织实施。卢龙县生态环境保护局称柳河北山村在津秦铁路通车后还未进行声环境功能区划分，应按照环保部门的环境影响批复文件及相关规定执行。原国家环境保护总局对津秦铁路客运专线批复的环境影响报告书确定，有关声环境，没有噪声功能区划的乡村居住环境，参照昼间等效声级60dB、夜间等效声级50dB的标准执行。据此可以确定徐兆江居所的环境噪声限值标准为昼间等效声级60dB、夜间等效声级50dB。华测公司依照《声环境标准》对徐兆江居所的噪声检测结果（昼间等效声级分别为59.3dB、55.6dB,夜间等效声级分别为45.1dB、43.7dB）并未超过限值标准，故不能认定案涉津秦铁路客运专线对徐兆江居所存在环境噪声污染的损害后果。综上，依据现有证据，津秦铁路客运专线运行所排放噪声和徐兆江居所环境噪声均未超过国家法定标准，不能认定津秦客运公司对徐兆江构成噪音污染侵权。二、徐兆江的生活环境是否受到津秦客运公司铁路噪声影响大自然是人类生存和发展的物质基础，人们要维持生存并获得可持续的发展，就应当在开发、利用、改造、自然并创造物质财富的同时，最大限度地保护自然环境。但受客观条件的限制，发展经济和保护自然环境往往存在一定矛盾。因此，人们对环境的保护不是片面的、绝对的，而应当是与一定阶段社会发展水平相适应的。人们在享受经济发展成果的同时，对于经济发展给环境带来的负面影响，也应在一定的程度内予以容忍。而容忍的限度就是国家关于环境保护的法律法规所规定的生产经营活动对环境影响的限制标准。具体来讲，对环境的影响低于国家规定的法定标准，则受影响人应当容忍；对环境的影响高于国家规定的法定标准，则责任人应当承担相应的法律责任。本案中，本院依据现有证据虽然未认定津秦客运公司对徐兆江构成侵权，但是徐兆江的居住场所建设在先，津秦客运公司铁路建设在后，铁路运营后，按照《声环境质量》的国家标准及实施情况，徐兆江住所的声环境区域评价标准降为4b类，而且是用等效声级对是否超标进行评价，所以津秦客运公司铁路运行产生的噪音虽未超过国家规定的标准，但铁路运行噪音在一定程度上影响了徐兆江的生活和经营是不争的事实。津秦客运公司可以在力所能及的范围内采取适当降噪措施，将案涉津秦铁路段的噪音影响降至最低，践行铁路企业的社会责任。此外，需要指出的是，我国已经全面开启建设社会主义现代化国家新征程。绿水青山就是金山银山，生态文明建设是我国社会主义现代化建设的重要内容。津秦客运公司在追求经济利益的同时，也应当时刻不忘肩负的社会责任，在给铁路沿线带来繁荣和希望的同时，也应当努力争取给沿线居民以宁静的生活，不断增强人民群众的获得感、幸福感、安全感，更好地满足新时代人民群众对美好生活的向往。综上所述，徐兆江的上诉请求不能成立，应予驳回；一审判决认定事实清楚，适用法律正确，应予维持。依据《中华人民共和国民事诉讼法》第一百七十条第一款第（一）项、《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国民法典〉时间效力的若干规定》第一条第二款之规定，判决如下：驳回上诉，维持原判。一审案件受理费6100元，由徐兆江负担（已交纳），诉中鉴定费用由申请方自行承担；二审案件受理费6100元，由徐兆江负担（已交纳）。本判决为终审判决。审 判 长  冀 东审 判 员  高 晶审 判 员  赵 佳二〇二一年三月二十二日法官助理  王 静法官助理  石雨冰法官助理  张 玮书 记 员  王玉婷书 记 员  郝 雪书 记 员  闫依琳