上海海事法院民 事 判 决 书（2020）沪72民初219号原告：烟台市平洋航运有限公司。住所地：山东省烟台市芝罘区海特路**第**。法定代表人：李德宁，该公司总经理。委托代理人：郭志宇，上海市汇盛律师事务所律师。委托代理人：范海涛，上海市汇盛律师事务所律师。被告：泉州市泉港钱江船务有限公司。住。住所地：福建省泉州市泉港区界山镇东凉村赤屿岭/div>法定代表人：朱坤华，该公司执行董事。委托代理人：魏铭忠，广东恒福(上海)律师事务所律师。委托代理人：江帆，广东恒福(上海)律师事务所律师。第三人：中国人民财产保险股份有限公司泉州市分公司。住。住所地：福建省泉州市区丰泽街保险大厦/div>代表人：陈文俊，该分公司总经理。委托代理人：李洪伟，上海瀛泰律师事务所律师。委托代理人：苏纪宇，上海瀛泰律师事务所律师。原告烟台市平洋航运有限公司(以下简称平洋公司)为与被告泉州市泉港钱江船务有限公司(以下简称钱江公司)船舶碰撞损害责任纠纷一案，于2020年2月11日向本院提起诉讼，本院于同日立案受理后，依法组成合议庭进行审理。2020年3月3日，本院准许平洋公司及钱江公司申请，追加中国人民财产保险股份有限公司泉州市分公司(以下简称泉州人保)作为本案第三人参加诉讼。2020年8月19日，本案公开开庭进行审理。平洋公司委托代理人郭志宇律师、范海涛律师，钱江公司委托代理人魏铭忠律师，第三人泉州人保委托代理人李洪伟律师到庭参加诉讼。本案现已审理终结。平洋公司诉称：2018年3月11日，平洋公司所属“昱林”轮在长江上海段吴淞口警戒区内与钱江公司所属“永航6”轮发生碰撞。事故造成“昱林”轮船艏受损等一系列损失，合计人民币XXXXXXX.52元(以下币种均为人民币)，具体包括未执行后续1807航次违约金84000元、1808航次违约金147000元；延迟交货费268400元；船期损失XXXXXXX.15元；新换螺旋桨费及运费203360元；船舶修理费830135元；事故处理差旅费124254.45元；雷达修理费10000元；修理期间船员工资78753.44元；脱浅救助费12480.48元；前期处理事故预付费40000元。根据生效判决，“永航6”轮应承担25%的碰撞责任。故请求法院判令钱江公司按照25%责任比例赔偿平洋公司XXXXXXX.63元。本案案件受理费、评估费由钱江公司承担。钱江公司辩称：平洋公司损失大部分不合理。“昱林”轮因不适航被海事局安检滞留，后续航次合同违约金、延迟交货费、船期损失等都并非本案事故引起，不应由钱江公司承担。“昱林”轮处理事故过程中又发生搁浅，由此造成螺旋桨损坏及脱浅救助费用也与本案无关。碰撞事故不会造成雷达损坏。事故处理差旅费用及前期预付费用均是为了处理“永航6”轮船员伤亡所发生，与本案无关。故“昱林”轮的合理损失金额不应超过100000元。评估费应由平洋公司自行承担或按比例分摊。泉州人保述称：泉州人保不应在本案中直接承担赔偿责任。同意法院委托所作评估报告认定的船舶修理费。评估费用应由平洋公司自行承担。平洋公司举证、钱江公司及泉州人保质证如下：1、损失清单，证明平洋公司因碰撞事故遭受损失为XXXXXXX.52元。钱江公司对真实性不认可，认为系单方制作，不具有证据效力。2、航次租船合同、索赔函、抵款协议，证明平洋公司因涉案事故导致后续航次无法进行，产生1807航次违约金84000元、1808航次违约金147000元以及延迟交货违约金268400元。钱江公司认为真实性无法核实，对关联性亦不认可，无之前航次的发票、银行流水予以佐证，无法证明实际产生该损失。3、船期损失计算，证明平洋公司因碰撞事故遭受XXXXXXX.15元船期损失。钱江公司对真实性不认可，认为系单方制作，不具有证据效力，且计算方法不符合法律规定，应扣除固定成本、变动成本和折旧。4、油款凭证，证明船舶供油价格。钱江公司对真实性认可。5、1805航次相关材料，证明1805航次的相关数据。6、1806航次相关材料，证明1806航次的相关数据。7、1807航次相关材料，证明1807航次的相关数据。8、1808航次相关材料，证明1808航次的相关数据。钱江公司对5-8共同质证认为，航次租船合同均应结合运费发票认定；运单、交接单、货物清单没有原件，真实性不认可；垃圾收费、船代费、港使费单据真实性认可，但应加盖港口当局的公章；航次起算时间应为上一航次完货的时间，而不是到起运港装货时间。9、螺旋桨销售合同及发票，证明新换螺旋桨费及运费203360元。钱江公司对真实性认可，但认为该损失与本案无关。10、修船合同、完工结算单、修理费增值税发票、工程报告单、测深仪及雷达电机收据、购买油漆发票，证明船舶修理产生船舶修理费830135元。钱江公司对修船合同、工程报告单和修理费发票真实性认可，但认为绝大部分修理与本案无关，仅有船艏的钢制工程修理费与本案有关；对完工结算单真实性不认可，认为修理费预估与最终完工结算金额差距很大，不合理；对收据真实性不认可，认为不符合规范收款形式；对油漆发票真实性认可，但认为不能证明所购油漆均进行了使用。11、差旅费发票，证明平洋公司为事故处理及修船派员往返现场产生124254.45元差旅费。钱江公司对真实性、关联性不认可。12、雷达修理收据及工程报告单，证明雷达损坏，产生换主板费用8000元、修理费2000元，总计10000元。钱江公司对真实性不认可，认为未提供发票、账单和修理合同予以佐证。13、1805-1808航次航海日志；14、1805-1808航次轮机日志，共同证明1805-1808航次的信息。钱江公司对真实性认可，但认为很多内容是事后添加。15、修船期间在船船员工资以及支付水单，证明修理期间产生的船员工资。钱江公司认为船员工资系平洋公司单方制作，不具有证据效力，看不出是船员身份，且配员过多。16、船讯网AIS轨迹截图，证明碰撞事故发生后，“昱林”轮在沉没的“永航6”轮附近近距离驶过。钱江公司认为该证据来源不可靠，对真实性不认可。17、“昱林”轮螺旋桨受损的事实陈述，证明碰撞发生后，“昱林”轮进港加车时，出现异常的抖动，遂向保险人汇报，考虑到卸货结束后进船厂，最终决定到船厂后查明情况。钱江公司对真实性不认可，认为该证据属证人证言，证人应出庭作证，否则不具有证据效力，且该陈述与之前在海事局的调查笔录不符。18、“昱林”轮动态，证明“昱林”轮船舶动态。钱江公司认为属单方陈述，应结合其他证据来认定，并认为2018年3月25日记载的主机震动异常没有证据证明。19、海上船舶检验报告，证明“昱林”轮在修理等待期间，趁机进行了相关的检验。钱江公司对真实性认可，但不认可证明目的，“昱林”轮损失很小，无需进坞检修，实际上就是为了中间检验所做的修理。20、海上船舶检验证书簿，证明“昱林”轮船舶适航。钱江公司质证意见同上述证据19。21、“昱林”轮1804航次相关材料包括航次租船合同、结算单、港口使费、加油凭证、船员工资材料，证明1804航次情况。钱江公司认为航次租船合同应提供原件；航次结算时间应包括返航时间和航程开始时间；加油单价、港口使费、船员工资的标准均不认可。22、脱浅救助结算单及工作日报表，证明“昱林”轮搁浅后为脱浅而产生脱浅费用12480.48元。钱江公司对真实性、关联性均不认可，认为该证据没有任何签字或盖章。23、上海弘盛保险公估有限公司(以下简称弘盛公估)出具的碰撞事故调查检验报告(船壳险部分)，证明事故所造成的“昱林”轮损坏及相关费用。钱江公司对真实性认可，但认为报告记载情况和评估意见存在相互矛盾之处，遗漏了“昱林”轮搁浅事故，没有描述搁浅事故与损失的联系，主观臆断，与事实不符。24、申请卸货函及相关文件，证明事故发生后，平洋公司为减损，向吴淞海事局多次口头和书面申请及时安排卸货，但一直没有得到许可。钱江公司对关联性不认可，认为“昱林”轮滞留原因系其存在严重缺陷未通过海事局安全检查，即便真的如平洋公司所称系因人身伤亡纠纷未解决而无法卸货，那也是平洋公司自身怠于处理事故所造成。25、交易回单，证明舟山市定海增展船务有限公司(以下简称增展公司)与平洋公司签订了抵款协议后，按照协议支付了款项。钱江公司对关联性不认可，认为付款与本案无关，且即便存在运费抵扣，也是因“昱林”轮自身被安检滞留及怠于提供担保导致被司法扣押所致。26、交易回单，证明上海鑫海联运输有限公司(以下简称鑫海联公司)与平洋公司签订了抵款协议后，按照协议支付了款项。钱江公司质证意见同证据25。27、2015年检验报告和航海日志；28、2020年检验报告和航海日志，共同证明“昱林”轮通常无损坏的情况下船舶相关检验时间在两周左右。钱江公司对关联性不认可，认为船舶每次检验时间并不一致，没有可比性。泉州人保对上述1-23证据的质证意见同钱江公司，对证据24-28认为与保险人承保范围无关，故不发表质证意见。同时认为“昱林”轮搁浅部位的船底板有划痕，位置属于机舱后部，与螺旋桨接近，故应是搁浅事故造成机舱部位及螺旋桨损坏。本院认证认为，平洋公司上述证据可相互印证或有其他有效证据佐证，本院对真实性予以确认，证明内容以证据记载为准，至于关联性及证明力问题，本院将结合证据情况及庭审查明事实加以综合认定。钱江公司举证FSC安检记录查询结果，证明“昱林”轮自2018年3月12日至3月26日之间是因FSC安检有缺陷被滞留，与碰撞事故无关。平洋公司对真实性及证明目的不认可，但认为记录时间与其提供的“昱林”轮动态基本吻合。泉州人保认为该证据与其无关，不发表质证意见。本院认证认为，该证据有其他有效证据佐证，本院对真实性予以确认，证明内容以证据记载为准，至于关联性及证明力问题，本院将结合证据情况及庭审查明事实加以综合认定。泉州人保举证、平洋公司及钱江公司质证如下：1、“永航6”轮保险单和保险条款，证明泉州人保承保“永航6”轮的保险责任范围，仅包括“昱林”轮因碰撞导致的直接损失和费用，不包括间接损失，故就评估费用进行划分时，应考虑保险承保范围。平洋公司对真实性认可。钱江公司对真实性认可，但不同意据此划分评估费。2、上海颐盛保险公估公司(以下简称“颐盛公估”)公估报告，证明事故造成“昱林”轮合理修理费用为105129元，事故仅造成了“昱林”轮船艏局部受损，平洋公司主张的其他船舶物理损坏与涉案事故没有关联。平洋公司对真实性认可，但认为系单方委托制作，不认可评估结论。钱江公司对真实性认可。本院认证认为，泉州人保上述证据可相互印证或有其他有效证据佐证，平洋公司及钱江公司对真实性亦认可，本院对真实性予以确认，证明内容以证据记载为准，至于关联性及证明力问题，本院将结合证据情况及庭审查明事实加以综合认定。诉讼中，本院委托经各方一致选定的上海双希海事发展有限公司(以下简称双希公司)就“昱林”轮碰撞损失费用进行评估。双希公司于2020年7月6日出具评估报告，评估人员付伟到庭接受询问，并于2020年9月10日出具补充报告。平洋公司对评估报告真实性、合法性、关联性认可，但对评估报告中船期损失的计算时间有异议，认为评估人以修理时间涵盖在法定检验之内为由未将修理时间计入船期损失，缺乏依据，在没有完成海损修理的情况下，法定检验无法完成。对修理费用的认定有异议，认为应当客观地剔除船东工程后以实际发生的费用为准。对补充报告的真实性、合法性和关联性认可，但认为评估人将单独海损的修理时间仅评估为6天，不合理，未考虑到修船的实际情况。钱江公司对评估报告真实性、合法性、关联性认可，但认为海事事故调查时间、从上海到烟台修船的航程时间均不应计算在船期损失时间内，计算净盈利时应扣除船舶折旧费用。对补充报告的真实性、合法性、关联性认可，但认为“昱林”轮事实上并非单独修理海损，而是在年度检验中顺便进行的海损修理，故并未造成船期损失。且“昱林”轮在船厂停留的天数远远超过合理天数。泉州人保对评估报告真实性、合法性、关联性认可。对补充报告认为与保险人承保范围无关，故不发表质证意见。本院认证认为，上述评估报告及补充报告系本院委托各方一致选定的第三方评估机构所出具，评估机构具有相应专业资质，评估人员到庭接受询问，故本院对该份评估报告及补充报告的真实性、证据效力及证明力予以确认。本院经审理查明：2018年3月11日0449时左右，平洋公司所属“昱林”轮在长江上海段吴淞口警戒区内A60灯浮以北约0.4海里处与钱江公司所属“永航6”轮发生碰撞。碰撞当时，“昱林”轮船艏右侧与“永航6”轮左舷船尾(生活区)位置发生碰撞，两船贴在一起，此时“永航6”轮航向约257°，航速6.4节；“昱林”轮航向约297°，航速8.3节，全速倒车中。碰撞发生后“永航6”轮生活区左侧与“昱林”轮船艏贴在一起，因惯性，两船继续向上游移动。后由于“昱林”轮倒车两船分离，约0455时“永航6”轮船体大量进水后在碰撞位置上游约360米处坐沉。中华人民共和国吴淞海事局于2018年7月30日出具的涉案碰撞事故调查报告记载：“昱林”轮船艏栏杆损坏，船艏右侧约5米长擦痕，球鼻艏有碰撞擦痕。“永航6”轮沉船驾驶室下方左舷有一椭圆形破口，向船底延伸，最大宽度为2米，为“昱林”轮球鼻艏碰撞所致。“昱林”轮涉案航次从大连开出拟驶往上海杨浦共青码头，装载钢材4976吨。“永航6”轮涉案航次由泉州海安码头开出，拟驶往上海闵行南联码头。事故造成“永航6”轮进水后沉没，船上共6人，4人获救，2人死亡。事故发生后，3月11日0520时，“昱林”轮在吴淞锚地抛锚。1230时发现船舶搁浅。1400时在上海晟敏海洋工程有限公司(以下简称晟敏公司)的“东雷1”和“东雷12”轮的协助下脱浅。1700时，海事局结束调查。3月12日1000时，“昱林”轮因海事局FSC检查(船旗国安全检查)被滞留。期间颐盛公估及弘盛公估对“昱林”轮进行现场检验。3月26日1030时，FSC复查合格。3月25日1702时，“昱林”轮锚离底，前往码头卸货。平洋公司在诉讼中陈述，在加车时发现船体震动比平时大，初步判断可能是螺旋桨缠碎渔网或碰撞致损，因船东考虑到下个航次要进船厂修船，故准备到船厂再解决，并电话通知了保险公司。3月25日1920时，“昱林”轮靠好淞沪码头卸货。3月26日1751时，离开淞沪码头。26日1840时，“昱林”轮再次在吴淞锚地抛锚。3月28日，“昱林”轮因涉案碰撞事故所致船员人身伤亡被本院裁定扣押。4月10日，因平洋公司提供担保，本院裁定解除对“昱林”轮的扣押。4月11日1152时，“昱林”轮离开上海吴淞锚地，前往山东烟台昱安船舶修造有限公司(以下简称昱安船厂)进行船舶修理。4月13日1725时，到达船厂外锚地。4月14日1210时，停靠船厂码头。4月18日，“昱林”轮进厂。18日1600时，“昱林”轮上船台，发现螺旋桨损坏。5月1日，新的螺旋桨送达船厂。5月3日1630时，更换螺旋桨完毕。5月23日1100时，“昱林”轮驶离船厂。事故发生后，弘盛公估受“昱林”轮船舶保险人委托，于2018年3月15日在吴淞锚地及2018年4月19日在烟台昱安船厂对“昱林”轮损坏情况进行了查勘，并于2019年12月4日出具了船壳险部分调查检验报告。3月15日查勘情况记载为“该轮锚泊在吴淞8＃锚地，满载。船艏吃水为5.7米，水线以上部位在船艏左舷有油漆刮擦痕迹，船艏楼瞭望平台的栏杆损坏；水线以下情况不明”；4月19日查勘情况记载为“1、船艏瞭望平台的栏杆损坏，长度为20米，栏杆钢管直径为50毫米。2、船艏瞭望平台右舷凹陷变形，面积为12*1300*3000米*1块，其上的一根肋骨损坏，肋骨尺寸10*80/150*1.3*1块。3、右锚链筒部分变形，割换480(直径)*1000毫米。4、球鼻艏部分凹陷变形，尺寸为24*600*600*3块。5、前货舱左舱壁一破口，挖补尺寸为12*1200*1000*1块。6、船艏左侧锚链及锚落失，锚重为2.5吨，锚链为6节，直径为46毫米。7、船底板由于船舶搁浅导致凹陷和拉痕，割换尺寸为16*3000*2000*1块，16*4000*2000*1块，16*2400*1000*1块，16*3000*1500*1块。8、船尾左舷外板凹陷，尺寸为12*3500*1000*1块。9、该轮螺旋桨已经拆放在场地上，螺旋桨一片桨叶齐根弯曲变形，无法修复，整个桨需要换新，螺旋桨重量约为2550公斤，材质为CU4。10、桨觳与艉轴之间的连接键断裂，需要抽艉轴检查。11、碰撞导致驾驶台一台智森雷达主板受损，一台J**雷达无法收发，需要检查修理。12、碰撞导致船舶测深仪(型号为DS-207E)故障，需要检修。”检验报告对“昱林”轮的修理费用评估为544073.60元，扣除螺旋桨残值76500元后，船舶修理费为467573.60元。检验报告同时认为，碰撞后“永航6”轮在“昱林”轮左舷近距离下沉，“昱林”轮左舷船尾有擦痕，舵叶有擦痕，螺旋桨变形，因此判断系沉没中的“永航6”轮的某个构件触碰到了“昱林”轮螺旋桨。颐盛公估受“永航6”轮船舶保险人委托，于2018年3月12日及以后在吴淞锚地、于4月21日在烟台昱安船厂对“昱林”轮损坏情况进行了查勘，于5月3日对修理范围进行了核实，并于2019年6月27日出具了“昱林”轮损失评估报告。初步查勘情况记载为“查勘发现船体水上部分除了艏楼甲板的部分栏杆损坏外，无其他明显的损坏。船体水下部分的损坏情况不详。但根据当时两船的碰撞情况，该轮的水下部分的球鼻艏可能存在凹陷或变形，但未存在破损”。4月21日查勘情况记载为“1、船体部分：右舷右锚口附近艏楼甲板舷墙变形，变形尺寸1100*3000*1PC；甲板舷墙两根横向加强板变形，变形尺寸400*1100*2PCS；左舷船名正下方有一明显的擦痕，擦痕长度约2米，表面掉漆；左舷船体在5米马克位置有一焊补，焊补面积200*400毫米；船体左舷后水尺标注后侧有一明显的划伤痕迹，目测长度约2.5米。2、艏楼甲板护栏：艏楼栏杆已经全部换新，换新尺寸为：直径45钢管换新33米，直径24的圆钢换新22米。3、锚及锚唇：……4、球鼻艏：球鼻艏艏柱位置有三处轻微变形凹陷，其余部位无明显变形破损。5、船底板：在FR65-71船底板有五道明显划痕，在FR74-77船底板有三道明显的划痕。6、螺旋桨及艉轴：螺旋桨为5片桨叶，自重2.55吨，其中桨叶2从根部变形严重，叶梢处有一轻微擦伤，有穴蚀痕迹，表面无明显的划痕，无明显碰撞痕迹；桨叶3叶面有一明显的纵向裂纹，裂纹长度约30厘米，裂纹并未穿透，表面无明显的划痕，无明显的磕碰痕迹；其余3片桨叶表面外观良好，无明显的划伤痕迹，无磕碰痕迹；对方船东称至今艉轴还未抽出，怀疑艉轴变形，现场未看出任何异常情况。7、舵叶及舵杆：左侧舵叶表面有明显的划痕，表面掉漆，右侧舵叶表面外观良好。对方船东称舵杆至今未拆出，怀疑舵杆弯曲，现场未见异常情况。8、驾驶台：船东声称2台雷达受损，其中一台品牌为GREED的雷达运转正常(船东声称已在上海修复)；另一台品牌为JRC的雷达显示屏显示，但不扫描工作。”双希公司接受本院委托，于2020年7月6日出具评估报告：一、“昱林”轮计入船期损失的合理时间为5天10小时44分。航次运营单日净利润为21152.33元。合理的船期损失费用为115280.20元。二、按照两种情况分别对修理费进行评估。如螺旋桨损坏非碰撞事故所造成，评估的合理修理费用为80684.37元，如为碰撞事故所造成，则评估的合理费用为140446.86元，换新螺旋桨费用为143560元。三、合理的事故处理差旅费金额为27041.45元。四、因在船期损失评估净利润时未扣除船员工资成本，故关于船员工资评估为零。2020年9月10日，双希公司出具补充报告，对评估报告补充说明如下：碰撞事故造成“昱林”轮船艏瞭望平台等损坏，水下情况不明。若是单独安排海损修理及水下检查，所需的合理时间评估为6天。2018年5月9日，钱江公司向平洋公司就涉案碰撞事故提起诉讼，案号为(2018)沪72民初2940号。2019年2月15日，本院就该案作出中间判决，判决钱江公司应就其所属的“永航6”轮承担25%的责任，平洋公司应就其所属的“昱林”轮承担75%的责任。中间判决后，平洋公司不服提起上诉，上海市高级人民法院于2019年6月19日判决驳回上诉，维持原判。钱江公司诉请的“永航6”轮船舶损失在该案中调解结案。另查明：2018年6月22日，鑫海联公司与平洋公司签订抵款协议，称将1805上海-大连航次和1808烟台-上海航次(平洋公司庭审陈述为笔误，实际为上海到大连旅顺)的部分运费与因“昱林”轮发生碰撞事故导致的从上海到大连的航次租船合同未能如期执行的违约金即30%总运费84000元进行抵扣。抵扣后鑫海联公司应付平洋公司414390.10元。2018年7月20日及8月20日，鑫海联公司分别向平洋公司支付56706.90元及323156.85元，合计379863.75元。2018年6月22日，增展公司与平洋公司签订抵款协议，称将1806大连-上海航次和1807烟台-上海航次的部分运费与因“昱林”轮发生碰撞事故导致的从大连到大麦屿的航次租船合同未能如期执行的违约金即30%总运费147000元以及事故航次延滞卸货费268400元进行抵扣。抵扣后，增展公司应付平洋公司186404.73元。2018年8月21日，增展公司向平洋公司支付了186404.73元。根据增展公司发给平洋公司的索赔函，事故航次租船合同特约事项及违约责任第4条约定“船舶载货后需在2018年3月12日前到达上海港或附近水域，从3月13日起，如承租人原因造成船舶不能靠泊卸货产生延滞，承租人按2万元/日支付延滞费，如出租人原因造成船舶不能靠泊卸货产生延滞，出租方按2万元/日支付延滞费，不可抗力造成除外”，“昱林”轮从3月13日0000时起延迟卸货至26日1000时，共计13.42天，延滞费为268400元。根据平洋公司提供的晟敏公司工作日报表，该司安排“东雷1”及“东雷12”轮进行“昱林”轮脱浅救助，合计产生费用12480.48元。本院认为：本案为船舶碰撞损害责任纠纷。船舶发生互有过失碰撞，各船应按过失程度的比例负赔偿责任。平洋公司作为“昱林”轮所有人，有权要求“永航6”轮所有人钱江公司，对碰撞所致“昱林”轮之损失按照碰撞过失比例承担赔偿责任。根据《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》，请求人可以请求赔偿对船舶碰撞或者触碰所造成的财产损失，船舶碰撞或者触碰后相继发生的有关费用和损失，为避免或者减少损害而产生的合理费用和损失，以及预期可得利益的损失。各方的主要争议焦点在于“昱林”轮损失项目与碰撞事故的关联性及损失合理金额。关于新换螺旋桨相关费用，平洋公司认为螺旋桨叶片受损原因是在碰撞事故发生后，“永航6”轮完全沉没，“昱林”轮从沉船之上经过时触损船底和螺旋桨桨叶。钱江公司及泉州人保认为“昱林”轮底部、尾部及螺旋桨受损在搁浅事故及脱浅操作中发生更加符合逻辑和常理。本院认为，当事人对自己提出的诉讼请求所依据的事实或者反驳对方诉讼请求所依据的事实，应当提供证据加以证明，当事人未能提供证据或者证据不足以证明其事实主张的，由负有举证证明责任的当事人承担不利的后果。本案中，根据在案有效证据，首先从发现螺旋桨损坏的及时性及合理性上，证据表明，平洋公司是在航行到烟台船厂上船台后首次发现螺旋桨损坏，其时距离事故发生已经长达十七天之久，且期间“昱林”轮船舶动态复杂，经历了搁浅事故，使用拖轮进行了脱浅，驶离锚地并靠码头卸货，卸货后海上航行至烟台船厂，螺旋桨的损坏确否系碰撞事故所造成，难以排除其他可能的原因。而平洋公司虽称在锚地起锚准备前往卸货时就发现主机震动异常，并向保险人做了汇报，但并未提供有效证据加以证明，亦未记录在航海日志或轮机日志当中，考虑到在当时船舶已经发生了碰撞及搁浅事故的情况下，该行为及诉讼中的解释难言合理。其次碰撞事故发生后，当事方均应尽可能查勘损失情况，固定损失范围，谨慎处理事故。“昱林”轮发生碰撞、搁浅事故及脱浅操作后，并未及时在事故发生地就近对船舶进行水下探摸等检验或修理，而是选择航行至烟台船厂进行查勘并修理，如导致对碰撞事故的损害后果难以区分和认定，其亦应对此承担举证不能之法律风险及不利后果。第三，退一步讲，即使螺旋桨损坏确如平洋公司所述，系打到了沉没的“永航6”轮的某个坚硬构件所致。但“昱林”轮碰撞部位在船艏右侧，本不会损坏螺旋桨。碰撞后“昱林”轮倒车致两船分离，“永航6”轮船体大量进水后坐沉。“昱林”轮在脱离后即使在某个时间又行驶到“永航6”轮上方，撞到了沉船，但在“昱林”轮本可通过良好船艺和谨慎处理避免再次碰撞发生的情况下，因果关系已经中断。且“永航6”轮当时已经沉没，显然对平洋公司所称的二次碰撞亦不具有认定过失的基础。综上，平洋公司的举证不足以证明螺旋桨的损坏是涉案事故所造成，对损坏原因的主张建立在缺乏证据支持的推测的基础之上，故本院对螺旋桨相关费用均不予支持。关于船期损失，平洋公司认为双希公司评估以海损项目修理时间完全涵盖于船舶法定检验时间内为由未将修船时间计入船期损失，缺乏依据，认为修船时间扣除法定检验的合理时间后均为船期损失时间。本院认为，平洋公司同时安排“昱林”轮海损修理及年度检验，客观上属于有利于碰撞双方的合理减损行为。根据《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》，船舶碰撞部位的修理，同请求人为保证船舶适航，或者因另外事故所进行的修理，或者与船舶例行的检修一起进行时，赔偿仅限于修理本次船舶碰撞的受损部位所需的费用和损失。船舶部分损害的修船期限，以实际修复所需的合理期间为限，其中包括联系、住坞、验船等所需的合理时间。根据双希公司补充评估报告，如“昱林”轮单独安排海损修理及水下检查，所需的合理时间评估为6天。本院对该时间计入船期损失予以认可。“昱林”轮航次运营单日净利润为21152.33元，合理的计入船期损失的时间应为11天10小时44分，船期损失费用为242194.18元。关于修船费用，因平洋公司与昱安船厂的修船合同及完工结算单的费率明显偏高，且海损修理工程和船东修理工程未进行区分，同时又因“昱林”轮此次进厂修理完成了船舶法定中间检验，因此涉及到海损修理工程的服务费用应由船东项目和海损修理项目分摊。双希公司根据各方提供的证据材料所评估的修理费80684.37元具有合理性，本院予以确认。其中关于雷达修理费用，因平洋公司未提供有效证据证明雷达系因碰撞事故损坏，故本院对该费用不予支持。关于修船期间船员工资，因在计算船期损失净利润时未将其作为营运固定性支出予以扣除，故本院亦不再重复支持该项索赔主张。关于脱浅救助费，因“昱林”轮搁浅事故与涉案碰撞事故无法律上的因果关系，本院对此不予支持。关于延迟交货费、后续航次合同违约金，本院认为，“昱林”轮在事故时，已到达上海港，在案证据显示3月12日至3月26日之间系因海事局FSC检查滞留锚地14天，卸货后又因司法扣押滞留锚地14天，故碰撞事故与延迟交货费及后续航次合同违约金无法律上的因果关系。平洋公司虽称FSC检查滞留是因碰撞事故引起，亦与船员人身伤亡赔偿处理有关，但并未提供有效证据加以证明。同时，根据《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》，船舶损害赔偿包括本航次的租金或者运费损失。“昱林”轮无法执行与案外人签订的航次租船合同所涉其他航次非事故航次，由此产生的违约金损失非属涉案事故航次所致租金或运费损失，不属法定赔偿范围。故本院对此两项费用不予支持。关于事故处理及修船差旅费用，本院认为，合理的差旅费是为处理事故所发生的必要的费用，经双希公司评估的合理费用27041.45元，可予认定。关于前期处理事故预付费用，系平洋公司预付给“永航6”轮遇难船员家属的费用，已在(2018)沪72民初2938号海上人身损害责任纠纷案中的和解款中抵扣，该案调解书对此亦明确载明。平洋公司此项诉请无事实依据，本院不予支持。综上，平洋公司就其所属的“昱林”轮因涉案碰撞事故所受财产损失包括：船舶修理费80684.37元，船期损失242194.18元，事故处理费用27041.45元，合计349920元。钱江公司作为“永航6”轮的船舶所有人，应对平洋公司的上述损失承担25%的赔偿责任，共计87480元。综上，依照《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款、第二款，《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第四条，《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第一条、第三条第(二)项、第三项、第十条第一款、第二款，《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款，《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国民事诉讼法〉的解释》第九十条之规定，判决如下：一、被告泉州市泉港钱江船务有限公司应于本判决生效之日起十日内向原告烟台市平洋航运有限公司赔偿人民币87480元；二、对原告烟台市平洋航运有限公司的其他诉讼请求不予支持。被告泉州市泉港钱江船务有限公司如未按照本判决规定的时间履行给付金钱义务的，应当依照《中华人民共和国民事诉讼法》第二百五十三条的规定，加倍支付迟延履行期间的债务利息。本案案件受理费人民币14944元，由原告烟台市平洋航运有限公司负担人民币13784.16元,被告泉州市泉港钱江船务有限公司负担人民币1159.84元。评估费人民币60000元，由原告烟台市平洋航运有限公司负担人民币45000元，被告泉州市泉港钱江船务有限公司负担人民币15000元。如不服本判决，可在判决书送达之日起十五日内，向本院递交上诉状，并按对方当事人人数提供副本，上诉于上海市高级人民法院。审 判 长  张姗姗审 判 员  林 焱人民陪审员  宋秉章二〇二〇年十一月三十日法官 助理  马啸涛书 记 员  马啸涛附：相关法律条文一、《中华人民共和国海商法》第一百六十九条船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。互有过失的船舶，对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他财产的损失，依照前款规定的比例负赔偿责任。碰撞造成第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例。……二、《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第四条船舶碰撞产生的赔偿责任由船舶所有人承担，碰撞船舶在光船租赁期间并经依法登记的，由光船承租人承担。三、《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第一条请求人可以请求赔偿对船舶碰撞或者触碰所造成的财产损失，船舶碰撞或者触碰后相继发生的有关费用和损失，为避免或者减少损害而产生的合理费用和损失，以及预期可得利益的损失。因请求人的过错造成的损失或者使损失扩大的部分，不予赔偿。第三条船舶损害赔偿分为全损赔偿和部分损害赔偿。……（二）船舶部分损害的赔偿包括：合理的船舶临时修理费、永久修理费及辅助费用、维持费用，但应满足下列条件：船舶应就近修理，除非请求人能证明在其他地方修理更能减少损失和节省费用，或者有其他合理的理由。如果船舶经临时修理可继续营运，请求人有责任进行临时修理；船舶碰撞部位的修理，同请求人为保证船舶适航，或者因另外事故所进行的修理，或者与船舶例行的检修一起进行时，赔偿仅限于修理本次船舶碰撞的受损部位所需的费用和损失。（三）船舶损害赔偿还包括：合理的救助费，沉船的勘查、打捞和清除费用，设置沉船标志费用；拖航费用，本航次的租金或者运费损失，共同海损分摊；合理的船期损失；其他合理的费用。第十条船期损失的计算：期限：船舶全损的，以找到替代船所需的合理期间为限，但最长不得超过两个月；船舶部分损害的修船期限，以实际修复所需的合理期间为限，其中包括联系、住坞、验船等所需的合理时间；渔业船舶，按上述期限扣除休渔期为限，或者以一个渔汛期为限。船期损失，一般以船舶碰撞前后各两个航次的平均净盈利计算；无前后各两个航次可参照的，以其他相应航次的平均净盈利计算。……四、《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条当事人对自己提出的主张，有责任提供证据。……五、《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国民事诉讼法〉的解释》第九十条当事人对自己提出的诉讼请求所依据的事实或者反驳对方诉讼请求所依据的事实，应当提供证据加以证明，但法律另有规定的除外。在作出判决前，当事人未能提供证据或者证据不足以证明其事实主张的，由负有举证证明责任的当事人承担不利的后果。