中华人民共和国 山东省高级人民法院 民 事 判 决 书 （2020）鲁民终1573号 上诉人（原审被告）：萨么科股份有限公司（SAMECOS.A.），住所地巴拿马共和国巴拿马城东大街**萨尔杜巴大厦**（SaldubaBuilding,ThirdFloor,53Easttreet,Marbella,Panama,RepublicofPanama.)。 代表人：KATIAJANNETTESMITHCHAVEZ和FernandoMenendezMontes，董事长。 委托诉讼代理人：袁晖，广东敬海（青岛）律师事务所律师。 委托诉讼代理人：汪永利，广东敬海（青岛）律师事务所律师。 被上诉人（原审原告）：山东晨曦粮油有限公司，，住所地中华人民共和国山东省日照市开发区北京路**航贸中心**** 法定代表人：邵国瑞，总经理。 委托诉讼代理人：刘玉璟，山东华爱律师事务所律师。 上诉人萨么科股份有限公司（SAMECOS.A.）（以下简称萨么科公司）因与被上诉人山东晨曦粮油有限公司（以下简称晨曦公司）海上货物运输合同纠纷一案，不服中华人民共和国青岛海事法院（2018）鲁72民初1245号民事判决，向本院提起上诉。本院于2020年5月28日立案后，依法组成合议庭进行了审理。本案现已审理终结。 上诉人萨么科公司上诉请求：撤销一审判决，改判驳回晨曦公司的诉讼请求；一、二审全部诉讼费用由晨曦公司承担。事实和理由：一、一审法院仅考虑大豆平均含水量这一单一指标，未考虑大豆运输实践，错误认定“涉案大豆品质适合海上运输要求”。1.本船货物来自于两个不同的发货人，不同来源的大豆水分含量的差异程度不能从平均含水量12.88%体现出来，部分大豆的水分远高于平均含水量，甚至高于国家标准13%含水量。2.温度、储存时间也是判断涉案大豆是否符合海上运输要求的两个重要因素。萨么科公司一审提交的《关于“MVADELANTE”轮大豆发生货损案的专家意见》（以下简称《专家意见》）显示，含水量为12.88%的大豆，在温度20度至30度左右时，安全储存期为30至70天左右。涉案大豆在30度至32度情况下装货，经长距离、长时间在高温气候条件下运输及等待，大豆必然升温，安全水分值相应降低。12.88%的平均含水量更多地高于安全水分。大豆在储存、运输过程中的呼吸作用会导致其产生霉变、碳化等后果。大豆变质是由其自然特性决定的。涉案大豆在船时间长达近150天，超过储存安全期，系长时间自热而受损。二、在装货港装船时，萨么科公司未在雨中作业。1.中华人民共和国日照出入境检验检疫局（以下简称日照CIQ）出具的《残损检验鉴定证书》已确认“阿德兰特”轮在装货港降雨期间停止了装货作业。2.根据“阿德兰特”轮的航海日志，装载期间，在发现有降雨可能的情况下，萨么科公司停止装载作业，并在降雨时随即关闭货舱，“阿德兰特”轮采取了谨慎合理的管货方式使得舱内大豆不受雨淋。如果存在下雨前舱盖未及时关闭的情形，发货人必然会向萨么科公司发出抗议信，但其并未发出任何抗议信。3.从航海日志看，在4月7日至4月9日的4个降雨时间段，仅有2号、5号货舱进行过装货作业。涉案船舶有7个货舱，在卸货港开舱时，每个货舱的大豆均有不同程度的结块、霉变和发黑现象，7个货舱的受损情况基本相同，没有差别，这也证明了涉案大豆的受损与装货港的下雨没有关系。三、萨么科公司在运输过程中采取了适当的通风措施，已尽到谨慎、合理的管货义务。1.货舱温度及通风记录是船舶有关通风措施的官方记录文件，应以其为准。航海日志与通风记录是不同人员记录的，前者由值班船员负责，后者主要由大副负责，对通风措施的记录不可能完全保持一致。航海日志上并不强制要求记录船员的通风措施。2.日照CIQ在通风时间上的统计存在明显错误。4月11日至4月21日属于熏蒸期，不应进行通风，这是基本常识。除熏蒸期外，日照CIQ对7个货舱打开通风孔和货舱舱盖通风的天数统计错误，相差高达一倍左右。同时，是否通风必须考虑货舱的内外温度、天气和海况，并非通风天数越多越好。日照CIQ根据通风时间的多少判断通风是否适当，是不专业和错误的。3.根据通风日志的记载，“阿德兰特”轮在运输期间及锚地等待期间，船员每天测量货舱内外温度，严格按照货舱内外温度、露点的检测结果及当天的天气、海况决定是否对货舱进行通风，并进行记录，且在备注部分对未通风原因进行说明。这是符合最佳行业实践的。“阿德兰特”轮符合装载散装固体货物和散装谷物船舶的建造规范。因此，涉案货物的热损与承运人的管货措施没有因果关系。四、一审法院认定萨么科公司未尽到尽快速遣船舶的义务，在卸货港锚地未采取合理减损措施，判决萨么科公司承担70%责任，缺乏事实和法律依据。1.萨么科公司一审提交的证据十三至十六可以证明货物在装货港及卸货港开舱时，货物状态良好，未发生热损。热损在船舶抵达日照港锚地、在等待靠泊卸货过程中发生，是因长时间未能靠泊卸货导致。萨么科公司提交的《专家意见》证明货物热损发生于2017年6月22日前后，系由晨曦公司未及时办理进口、报检手续、未及时安排卸货所造成。2.晨曦公司未根据中国法律规定及合同约定及时办妥货物进口及报检手续，导致“阿德兰特”轮不得不在锚地被动等待，卸货严重迟延。萨么科公司无法在进口手续及报检手续办理完毕前卸货。晨曦公司应对迟延卸货导致的损失承担全部责任。3.在卸货港锚地等待卸货期间，萨么科公司已履行了合理的管货措施，不存在怠于履行承运人责任和义务的情形。首先，船舶抵达目的港后，立即递交准备就绪通知书，做好卸货准备。其次，根据货舱温度和通风记录、航海日志，船舶每天测量货舱内外温度，严格按照货舱内外温度、露点的检测结果及当天的天气决定是否对货舱进行通风，对未通风原因进行说明。再次，船长分别于2017年7月8日、7月17日及8月24日发出海事声明，要求晨曦公司尽快提货，晨曦公司未予提货。4.萨么科公司无法履行尽快速遣船舶的义务，无法对货物采取卸货等处置措施。根据《农业转基因生物安全管理条例》（2017年修订）第三十三条、《中华人民共和国进出口商品检验法》（2018年修正）第十二条、《中华人民共和国进出境动植物检疫法》（2009年修正）第十四条的规定，涉案大豆必须在取得进出口许可证后才能向检验检疫部门申请报检，检疫合格后，方能靠泊卸货。在晨曦公司未取得进口许可证、未向检验部门申请报检的情况下，萨么科公司无法靠泊卸货。一审法院未考虑涉案货物的情况，将萨么科公司无法履行的义务强加履行，适用法律错误。5.萨么科公司无法预防或控制锚地等待期间大豆自热的发生和发展，“阿德兰特”轮并非移动仓库，除正常照看货物外，无法采取其他任何措施减少损失。对散装货，任何通风措施仅对货物表层有些许散热作用，对下层货物没有任何作用，对控制大豆的自热没有实质作用。萨么科公司不应对货物承担任何责任。五、一审法院对货损金额的认定错误。1.日照CIQ出具的《残损检验鉴定证书》具有重大瑕疵，检验人未出庭作证，不能作为判定货损原因和金额的证据。2.该鉴定对严重、较重及轻度受损大豆贬损率的认定，仅反映部分受损货物的损失情况，不能如实反映全部真实货损。涉案受损大豆的脂肪和蛋白质处于良好水平，仍可以用于生产豆油和豆粕，只需添加一定比例的烧碱中和升高的游离脂肪酸，货物损失仅是烧碱成本及少量的中性油成本，损失非常有限，完全可以通过科学的计算方法确定。3.根据《中华人民共和国海商法》（以下简称海商法）第五十五条的规定，应当按照货物本身受损前后的实际价值计算贬值率，而不是加工后产品的差额。六、2017年8月23日，晨曦公司与案外人日照银行股份有限公司莒县支行（以下简称日照银行）签订协议书，将其涉案货物运输保险单项下的900万美元债权转让给后者，用以冲抵晨曦公司欠付该银行的债务本息。该协议转让的债权是由于货物运输导致的损失，其实质是货损索赔权。不论是运输合同还是保险合同，晨曦公司仅能获得一次索赔。在其已将900万美元的货损索赔权转让给该银行的情况下，其在900万美元限度内的损失就不复存在，丧失了已转让900万美元的货损索赔权。七、萨么科公司未申请设立海事赔偿责任限制基金，一审法院在海事赔偿责任限额之外另行计算利息，违反海商法第二百一十三条和《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》的规定，萨么科公司总的赔偿额应是其享有的海事赔偿责任限额。八、一审法院程序违法。1.晨曦公司分别就货损对保险人提起了保险合同之诉，对萨么科公司提起了运输合同之诉，一审法院应中止审理其中一个而未中止。同时审理并作出判决，会导致被保险人可能因同一货损事由获得双重赔偿的情形。一审法院同时审理该两案违反法律规定。2.一审中，萨么科公司申请法院从日照CIQ进一步调取有关证据以便查明确定涉案受损货物的残值，一审法院未予准许，是错误的。综上，请求二审法院支持萨么科公司的上诉请求。 被上诉人晨曦公司辩称，一、涉案大豆货损发生于海上运输途中，货损系因萨么科公司掌管货物期间未尽到充分谨慎管货义务所致，萨么科公司影响晨曦公司承担赔偿责任。1.装港质量证书及承运人签发的六份清洁提单均可以证明涉案大豆在装货港装船时品质完好。2.根据装港事实记录记载，货物装货期间共计有4天八次降雨过程，萨么科公司为保证装货速率，坚持雨中作业或未及时关闭舱盖，直接造成货物装船时遭受大范围雨淋，使货物水分含量增高并最终导致货损发生。3.萨么科公司未能举证证明涉案大豆到港时品质完好。萨么科公司一审提交2017证保字31号证据证明其主张，但该证据在来源及真实性上存在瑕疵；萨么科公司未提供原件核对，未办理公证认证手续，不符合证据形式要件；货物抵港照片涉嫌伪造存在重大瑕疵。该证据不应被采信。4.涉案大豆到港卸货时发现货损，经检验系因没有进行有效通风，在舱内受热所致。散装大豆运输过程中必须进行通风作业，每个货舱有4个自然通风，各舱没有机械通风装置，涉案船舶不适合大豆等需要良好通风的货物运输。船方在运输过程及等待靠泊过程中，打开货舱通风孔及打开舱盖次数及时间不足，没有把大豆产生的水汽和热量及时排出，萨么科公司未尽到谨慎充分管货义务是导致涉案大豆发生货损的根本原因。萨么科公司主张“阿德兰特”轮适合大豆运输，并称按照船舶建造规范，该轮只需配备自然通风装置而不强制要求配备机械通风装置，但其并未提供相关规范的名称及出处证明其主张。5.萨么科公司主张大豆在运输和存储期间是否通风及通风次数与货损发生没有必然联系，但同时又提交货舱温度和通风记录，证明其在掌管货物期间严格按照货舱内外温度的测量结果及当天的天气、海况来决定是否对货舱进行通风，因此管货期间通风充足尽到了管货义务。通风无用与通风充足本身就自相矛盾，货舱通风状况与货物受损没有因果关系的观点没有事实和法律依据。在大豆运输过程中，对船舱进行有效通风至关重要，可以解决积聚在船舱上部的湿气和热量，不会造成大豆温度继续上升而造成热损。尽管货舱各部分大豆均发生热损，但上面几层大豆颜色更暗，霉变更严重，正是由于上部积聚热量没有通风降温造成。一审萨么科公司提交货舱温度及通风记录，主张其通风99天，日照CIQ《残损检验鉴定证书》统计的通风天数59天。经晨曦公司查阅航海日志，自2017年4月12日至8月31日，萨么科公司掌管货物141天，实际通风59天，通风率40%，萨么科公司在之后的庭审中确认通风66天。综合考虑其通风方式、通风船舱、每次通风时间，涉案货物在船舱内通风不足的事实一目了然。萨么科公司没有依据其航海日志真实地填写货舱温度和通风记录，在法院保全证据时还进行人为修改，不应作为证据采信。6.萨么科公司未能举证证明涉案大豆货损系其可免责的事由所致，应承担货损赔偿责任。萨么科公司主张涉案大豆损失系因货物的自然特性或固有缺陷以及卸货迟延造成，萨么科公司及其专家、检验人员提出的所谓12.5%安全水分理论，没有国家和行业标准支持，作出的结论系主观臆断。二、日照CIQ《残损检验鉴定证书》认定的涉案大豆贬值率正确合理、公正有效。日照CIQ作为法定检验机构，对进口货物验残定损属于其法定检验职责范围，一审对《残损检验鉴定证书》予以采信合法正确无误。1.中国出入境检验检疫局现已并入中国海关，系主管出入境卫生检疫、动植物检疫和商品检验的行政执法机构，《残损检验鉴定证书》系日照CIQ以国家机关身份对涉案受损大豆进行检验和鉴定后签发的具有法律效力的文书，属于国家机关依职权制作的公文书证，依据《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第七十七条第一款和《最高人民法院关于适用的解释》第一百一十四条规定，萨么科公司未能提供证据证明日照CIQ超越职权出具《残损检验鉴定证书》，其提交的《专家意见》和《检验报告》均未对涉案大豆贬值率作出结论性意见，以推翻日照CIQ的结论，故日照CIQ的结论应作为定案依据。2.日照CIQ自发现涉案大豆货损，组织货方、船方、租家及保险人等各方利益相关方及代理人、检验人，全程参与和指导整个分卸、取样、称重、储存、加工处理、残损鉴定过程，对受损大豆的处置进行了严格监管。试加工部分受损货物并公开拍卖，以确定受损大豆的贬值率，该方案系晨曦公司与保险人及相关方协商一致，经日照CIQ审批通过后执行的。保险人公估师参与了试加工、拍卖整个过程，保险人及其代理人、公估师对此未提出异议，日照CIQ根据相关数据得出的受损大豆贬值率正确无误、公正合理。3.萨么科公司一审时申请日照CIQ检验人员出庭接受质询，该局检验人员虽未到庭，但向法庭提交了书面答复，符合《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第五十九条之规定。三、涉案大豆在卸货港发生迟延系萨么科公司与承租人共同过失以及卸货港码头严重拥堵等多方面原因造成，晨曦公司并无过错，等候卸货期间涉案大豆损失的加重与晨曦公司无关。1.涉案船舶承租人未按照贸易合同约定，超过最迟装运期发货，导致晨曦公司被迫与国内下游买家重新签订销售合同，且不得不向银行重新申请开立信用证，开证延迟导致晨曦公司2017年7月初才取得包括提单在内的运输单据。2.涉案船舶2017年5月25日抵达日照港锚地，萨么科公司未对晨曦公司提出任何靠泊或卸货要求，也未发出任何海事声明，直至2017年7月8日才发出第一份海事声明，明显违反常规。3.萨么科公司自身的反常行为证明涉案船舶承租人（发货人）授意并与其达成一致，明知因其自身原因发货迟延、违约在先，故对晨曦公司开立信用证及取得提单延迟的行为予以默认，其在等待的同时获取高额滞期费。晨曦公司因发货人迟延发货不得不重新开立信用证，导致迟延取得提单，涉案船舶抵港后40余天的延误系发货人过错导致，亦是萨么科公司默许，与晨曦公司无关。4.晨曦公司2017年7月初取得提单后，日照港发生严重拥堵，涉案货物于8月下旬卸货，晨曦公司已尽全力协调，故卸货迟延属于不可抗力，晨曦公司无任何过错。综上，一审判决认定事实清楚，适用法律正确，应予以维持。 晨曦公司向一审法院起诉请求：1.判令萨么科公司赔偿晨曦公司货损及其他费用损失约1.29亿元人民币，并支付该款项自2017年9月16日起至付清之日，按中国人民银行同期贷款利率计算的利息；2.本案诉讼费、律师费由萨么科公司承担。 一审法院认定事实：2016年9月26日，晨曦公司与哥伦比亚谷物贸易有限公司签订编号为31887/A的销售合同约定：数量60000公吨-10%溢短装，按合同溢价由卖方选择，装货港巴西所有港口，卸货港一个华北港口或一个华南港口或在下列地点的一个驳运港，舟山/宁波，驳运至上游不远于南京港的一个长江口岸，原产地巴西，包装散装，装运期2017年3月1日—31日-（包括头尾两天）。价格1.42美元每蒲式耳，芝加哥期货交易所（CBOT）2017年3月大豆期货的价格—成本加运费船方不负担卸货费用（CNFFO），一个安全泊位，一个安全港口，一个华北港口。1.3792美元每蒲式耳，芝加哥期货交易所（CBOT）2017年3月大豆期货的价格—成本加运费船方不负担卸货费用（CNFFO），一个安全泊位，一个安全港口，一个华南港口。1.4744美元每蒲式耳，芝加哥期货交易所（CBOT）2017年3月大豆期货的价格—成本加运费船方不负担卸货费用（CNFFO），两个安全泊位或停泊处两个安全港口—舟山/宁波，驳运至南通或张家港。1.4880美元每蒲式耳，芝加哥期货交易所（CBOT）2017年3月大豆期货的价格—成本加运费船方不负担卸货费用（CNFFO），两个安全泊位或停泊处两个安全港口—舟山/宁波，驳运至上游不远于南京港的一个长江口岸。换算比率：1公吨等于36.7433蒲式耳。质量指标/规格：蛋白质含量：34.5%基准，34.0%最低值，含油率：18.5%基准，18.0%最低值，裂开度：20%基准，25%最大值，含水量：14.0%最大值，杂质：1%基准，2%最大值，总损害：8%最大值，热损害：5.0%最大值。付款：一旦派船，最迟截止到执行船舶的预计到达时间（ETA），买方应通过一流的可接受的中国银行向卖方指定的银行开立一份完全可操作的不可撤销信用证，可以用美元支付，金额为100%货物价值包括按既定的临时合同价格计算的合同容许误差。合同还进行了其他约定。 晨曦公司从巴西进口的上述涉案大豆由萨么科公司所属“阿德兰特”轮承运。“阿德兰特”轮船舶登记证书载明，国籍巴哈马，建造或重造年份2012年，船舶类型散货船，总吨44544吨。该轮其他相关证书齐全，并在装货前进行了货舱检验。 “阿德兰特”轮于2017年4月7日7时20分靠泊巴西巴尔喀雷纳港，4月7日10时46分开始装货，2017年4月11日10时25分装货完毕。1舱：9656.825吨，2舱：10131.595吨，3舱：10135.920吨，4舱：7352.760吨，5舱：10128.825吨，6舱：10128.475吨，7舱：8463.745吨。在整个4天装货期间有4次降雨停装过程。 2017年4月11日，ＡＧＥＮＣＩＡＭＡＲＩＴＩＭＡＣＡＲＧＯＮＡＶＥＬＴＤＡ代表船长签发了第01—06号清洁指示提单，01、02号提单载明的重量为10000吨，托运人为ＧＬＥＮＣＯＲＥＩＭＰＯＲＴＡＤＯＲＡＥＥＸＰＯＲＴＡＤＯＲＡＳ.Ａ.，03、04、05及06号提单载明的重量为11000吨、11000吨、11000吨、11000吨及12998.145吨，托运人为ＡＤＭＤＯＢＲＡＳＩＬＬＴＤＡ。六套提单收货人均为凭指示，通知方均为晨曦公司，承运船舶均为“阿德兰特”轮，装货港均为巴西巴尔喀雷纳港，卸货港均为中国任一港口，货物均为巴西大豆，运费均已预付，均为清洁已装船提单，六套提单共计载明货物数量为65998.145吨。由晨曦公司提交的六套提单表明，提单背面均由托运人及晨曦公司背书，另加盖日照银行股份有限公司国际结算进口业务专用章，并注明“2017.6.16开证，××.61”。该批货物由晨曦公司向中国太平洋财产保险股份有限公司航运保险事业营运中心（以下简称太保航运中心）投保了海上货物运输险。 “阿德兰特”轮于2017年4月11日驶离巴西巴尔喀雷纳港。2017年5月25日到达日照港外锚地，并于该日递交了装卸准备就绪通知书。7月3日进入日照港4号锚地。该轮自4月11日开航至7月3日期间，船长无任何海事声明。 晨曦公司系于2017年6月16日开立的信用证，于7月6日对外承兑后自银行取得了该六套正本提单；于7月13日取得了中华人民共和国进境动植物检疫许可证。2017年7月17日，日照CIQ受理涉案大豆报检。 2017年8月22日2025时，“阿德兰特”轮靠泊日照港西5泊位。在船舶靠港并完成边检手续后，晨曦公司登轮检查货物情况发现“阿德兰特”轮1舱、2舱、3舱、4舱、5舱、6舱、7舱表面大豆霉变/碳化严重，日照CIQ在登轮发现上述情况后禁止港口卸货，并要求晨曦公司等待进一步处理通知。在日照CIQ的组织下，各方经过多次讨论，于9月2日下午对“阿德兰特”轮所载大豆的卸货方案达成一致。“阿德兰特”轮7个舱装载的大豆，表面均有不同程度的结块、霉变和碳化发黑的事实。经过各有关方协商，拟在卸货过程中视受损程度划分为严重受损货物（A类）、较重受损货物（B类）、其它货物（C类），对上述三种货物分开卸载、倒运、储存衡器集中、扦取代表性样品。经各方达成卸货及取样方案后，该轮于2017年9月2日1900点开始从7舱卸货，至9月15日各舱货物全部分卸完毕。卸货过程是由港口的岸吊用抓斗卸到船边的漏斗上，然后装至漏斗下面的卡车上，然后再经过过磅后暂时存放在指定的堆场或者仓库。 “阿德兰特”轮于2017年9月15日0430时卸货完毕，9月17日1530时完成末水尺检验，于9月17日1615时离港。日照CIQ参照有关标准，根据卸货前后进行的船舶吃水及船用物料的检测，经必要修正，计算出上述大豆卸货重量为65964吨。 2018年4月19日，日照ＣＩＱ就“阿德兰特”轮卸载大豆出具了《残损检验鉴定证书》，载明以下主要内容：一、装货港及配载情况等。“阿德兰特”轮于2017年4月7日7时20分靠泊巴西巴尔喀雷纳港，4月7日10时46分开始装货，2017年4月11日10时25分装货完毕。期间有4次因下雨停装。配载情况1舱：9656.825吨，2舱：10131.595吨，3舱：10135.920吨，4舱：7352.760吨，5舱：10128.825吨，6舱：10128.475吨，7舱：8463.745吨。船方对所载的65998.145吨巴西大豆签发了清洁提单。二、登轮检验和监视卸载。1.本批大豆装载于该轮1舱、2舱、3舱、4舱、5舱、6舱、7舱。鉴定人员检查发现，上述各舱舱盖均为左右开拉式，7个货舱的密封胶条良好，舱盖未见明显破洞，舱口围未见明显破损。每个货舱各有4个自然通风口（尺寸895ＭＭ×495ＭＭ），各舱没有机械通风装置。开舱后，鉴定人员发现舱盖内壁有凝结水，货物表面有明显的直线型水痕，经确认水痕宽度与舱口尺寸对应。每个舱的大豆均有不同程度的结块、霉变和发黑现象。卸货前，船长在抗议信上确认“阿德兰特”轮所载大豆在卸货前即已发生残损。2.船方提供的舱内测温记录显示为舱内空气温度，各货舱内空气温度最高为38℃，最低21℃。2017年9月1日至2日，我们对上述各舱货物（表层下约1米）温度进行了测量，发现1舱内最高温度85.4℃，2舱内最高温度81.5℃，3舱内最高温度89.0℃，4舱内最高温度86.8℃，5舱内最高温度85.7℃，6舱内最高温度73.8℃，7舱内最高温度92.5℃。3.在卸货过程中，鉴定人员监视卸载，发现上述各舱货物残损程度从上到下逐步减弱，上层结块、霉变、碳化严重，中层次之，下层较轻。鉴定人员还发现该批大豆流动性差，不能形成自由流动的锥面，说明各舱货物中已经有不同程度的结块、热损。结块情况严重影响到卸货速度，需要经常使用挖掘机松动货物才能正常卸货。根据残损程度划分为严重受损大豆、较重受损大豆、轻度受损大豆。其中，严重受损大豆中有大量颜色发黑的大豆，较重受损大豆中有大量颜色发褐的大豆，轻度受损大豆的颜色接近于正常大豆，同时有少量颜色发褐的大豆。三、品质检验。在2017年9月2日至15日卸货期间，按照国家相关标准对上述卸载的残损大豆分别取得代表性样品。其中，从严重受损大豆中取得682个样品，从较重受损大豆中取得1275个样品，从轻度受损大豆中取得1421个样品。在2017年9月18日至29日期间，按照相关标准规定将上述代表性样品制备成检测样品。2017年9月30日送我局实验室。实验室检测结果表明，严重受损大豆的损伤粒率92.82%，热损伤粒90.43%；较重受损大豆损伤粒率61.27%，热损伤粒46.31%；轻度受损大豆损伤粒率30.25%，热损伤粒11.70%；上述结果均不符合ＧＢ1352-2009标准规定，均超出合同Ｎｏ.31887／Ａ约定。四、重量鉴定。为了鉴定严重受损大豆、较重受损大豆和轻度受损大豆重量，按照ＳＮ／Ｔ0188.3-2010标准，使用校准之衡器对上述大豆进行衡器鉴重，重量鉴定结果如下：严重受损大豆12554.540吨，较重受损大豆24658.280吨，轻度受损大豆27635.020吨，合计64847.840吨。五、出现热损伤的原因分析。1.现场未发现明显污水井漏水现象，外部水分从舱盖进入的可能性比较小。货舱底部未见明显碳化，可以排除燃油舱烘烤所致的原因。2.散装大豆运输过程中通风作业通常必须进行。查阅航海日志和通风记录，从2017年4月12日起至8月31日共141天。采用打开货舱通风孔方式通风，其中1舱有29天打开通风孔，2舱有40天打开通风孔，3舱、4舱、5舱、6舱和7舱各有41天打开通风孔。1舱有17天打开货舱舱盖通风，2舱、3舱、4舱、5舱、6舱和7舱各有18天打开货舱舱盖通风。船方记录了打开通风孔或者打开舱盖的时间，备注“白天打开”或者“白天或者夜间通风”，没有记录每次通风的具体时长。因此，从通风时间和通风设施来看，船方没有把大豆产生的水汽和热量及时有效排除。我们通过排除和分析，认为本批大豆热损应为在船舱内没有进行有效的通风所致。六、损失评估。1.中国检验认证集团山东有限公司应晨曦公司申请，监视了受损大豆的加工和产品销售过程，计算了贬值率。2.按照《中华人民共和国进出境动植物检疫法》和《农业转基因生物安全管理条例》的有关规定，该批转基因大豆被准许作为榨油用原料进口，即提取大豆中的大豆油，提取后的固形物为豆粕。经检疫审批，轻度受损大豆用于生产豆油和豆粕，严重受损大豆、较重受损大豆只用于生产豆粕。3.晨曦公司经与有关方协商，计划对严重受损大豆、较重受损大豆、轻度受损大豆各取一部分进行加工，根据日照港发货时衡器鉴重结果，3499.350吨严重受损大豆、5495.850吨较重受损大豆、8477.400吨轻度受损大豆运往工厂。工厂对上述大豆的重量进行了验收。从2017年12月26日至2018年2月5日，受损大豆在莒县博大植物油有限公司进行加工。4.受损大豆加工所得全部产品在保拍网（×××.ｃｏｍ）拍卖。轻度受损大豆加工成豆油以3060.00元／吨的价格卖出1205吨，豆粕以1380.00元／吨的价格卖出3400吨，以1390.00元／吨的价格卖出3400吨。较重受损大豆加工成的豆粕以1020.00元／吨的价格卖出2637吨，以1025.00元／吨的价格卖出2637吨。严重受损大豆加工成的豆粕以640.00元／吨的价格卖出3278吨。5.经过参考正常大豆加工后销售豆油、豆粕的价格进行计算残损大豆的贬值率。其中，严重受损大豆贬值率82%，较重受损大豆贬值率70%，轻度受损大豆贬值率53%。七、评定意见。上述大豆的残损在卸货前业已发生。通过鉴定，我们认为上述大豆的残损系由于没有进行有效的通风，在“阿德兰特”轮船舱内受热所致。综上所述，我们建议本批残损大豆按照严重受损大豆82%、较重受损大豆70%、轻度受损大豆53%的比例计算贬损。 青岛华安达海事服务有限公司受青岛华泰保险经纪有限公司委托，代表“阿德兰特”轮船东及其互保协会于2019年12月19日出具《检验报告》，主要内容：1.概述；2.调查船舶靠泊计划；3.船舶及货物相关信息；4.相关方联合检验货物状况；5.测温；6.卸货及取样方案；7.制样；8.受损货物的加工；9.检验总结。经现场检验发现“阿德兰特”轮7个舱所载大豆发生了不同程度的热损，货损主要发现于货舱的表面、舱角和中上部，总体规律是货损程度自上而下逐渐减弱。本航次中“阿德兰特”轮适航适货，船方管理货物谨慎适当，货损的发生与船方管船、管货措施无关。经检验认定，货损发生的内在原因是大豆货堆的呼吸作用及部分大豆水分较高而导致货物自热，主要原因是船舶在日照港锚地候泊近3个月而导致大豆在船时间远超过安全储存期，在候泊过程中高水分大豆迅速发热致损。经调查本轮靠泊卸货严重延误的原因是收货人未及时办妥货物进口手续所导致的。本船大豆卸货完毕的时间是2017年9月15日，货物实际开始加工处理的时间是2017年12月26日，通过对比卸船时货物状况与加工时货物状况，发现货物品质严重恶化，这部分扩大的损失是由收货人迟延处理货物导致的。根据卸货港日照CIQ水尺计重结果显示，本船大豆卸货数量为65964吨，不存在短量的情形。日照CIQ以部分货物试加工情况确定整船货物损失明显不合理，收货人应进一步提供全部受损货物的加工、处理情况的证据来进一步评估其实际损失。 中国农业科学院作物科学研究所研究员王步军在另案中应太保航运中心委托，出具《专家意见》。主要内容：一、基本事实与背景。二、“阿德兰特”轮大豆质量指标分析（一）蛋白质；（二）粗脂肪（含油率）；（三）破碎粒；（四）损伤粒；（五）热损伤粒和霉变粒；（六）生霉粒；（七）水分。三、运输中大豆所处的生态环境。四、“阿德兰特”轮大豆热损原因分析。五、“阿德兰特”轮大豆发热过程与时间节点模型。六、关于短量。七、结论：1.“阿德兰特”轮大豆的热损伤粒质量指标和各舱豆堆的温度以及照片显示，该轮所载大豆受到了严重热损。2.根据大豆水分含量、豆堆温度和储藏时间三者关系，“阿德兰特”轮大豆的平均水分含量为12.88%，安全期在30余天，超过30余天后，豆堆微生物开始不稳定，各舱气温表明，“阿德兰特”轮大豆在6月中旬豆温明显上升。3.散装货轮舱内大豆一旦发热，唯一阻止发热的办法是尽快赶往目的地港并及时卸载。在每舱装载1万吨左右的散装货轮条件下，舱口盖两侧开闭与否对大豆的发热影响及其有限。4.“阿德兰特”轮大豆发生热损的根本原因是水分含量超过了安全水分临界值，约在装船后30余天微生物变得不稳定，豆堆明显升温在6月中旬，长达99天的延误卸货，并且赶上7、8月的高温炎热气候，是发生严重货损的直接原因。5.“阿德兰特”轮大豆发热温度、热损伤粒率和霉变粒率推测模型（图10）表明，“阿德兰特”轮大豆在5月13日开始发热，抵达日照港时并未发生热损，大豆明显发热的时间在6月22日前后，热损随后发生，热损持续至开仓卸货。 涉案大豆货物运输险由太保航运中心承保，晨曦公司系被保险人。晨曦公司曾于2017年8月23日与日照银行签订《债权转让协议书》，将其所享有的货物运输保险合同项下对太保航运中心的900万美元债权予以转让。因太保航运中心拒付保险赔偿金，晨曦公司和日照银行在一审法院另行分别起诉太保航运中心。到目前为止，晨曦公司和日照银行尚未获得太保航运中心偿付保险赔偿。 一审法院认为，本案系涉外海上货物运输合同纠纷。双方未就其提单运输合同关系选择所适用的法律。晨曦公司住所地及涉案货物运输卸货港均在中华人民共和国，且双方均援引中华人民共和国法律提出主张和抗辩，根据海商法第二百六十九条最密切联系原则的规定，一审法院依据中华人民共和国法律解决本案实体争议。萨么科公司所属的“阿德兰特”轮承运本案货物，并签发了已装船清洁提单，系海上运输的承运人。晨曦公司受让了提单并提取了货物，系提单持有人和收货人。双方之间成立了以提单为证明的海上货物运输合同关系。晨曦公司提取货物后就货物损害要求萨么科公司赔偿损失，本案争议焦点为涉案进口大豆货损责任的承担及确定赔偿金额。 一、关于涉案进口大豆货损责任 一审法院认为，大豆货物损害的具体原因是确定萨么科公司是否承担责任的依据。由上述双方的诉辩主张来看，本案大豆损害的原因应当从四个方面的因素予以分析判断：案涉大豆品质是否适合海上运输要求、装运港雨中作业、运输过程中的通风措施是否得当以及卸货延迟对货损发生的影响。 1.涉案大豆品质适合海上运输要求。适用于收购、储存、运输、加工和销售的商品大豆国家标准GB1352-2009，规定大豆水分含量指标不超过13%即为符合标准，该水分含量的标准应当被视为可以满足大豆储藏、运输商业流通方面的一般要求。本案大豆装船前进行了品质检验，平均含水量为12.88%，符合国家标准。萨么科公司认为涉案大豆平均含水量超过12.5%的安全水分标准以及杂质较高是造成货损的客观原因，没有事实和法律依据，一审法院不予采纳。 2.装运港雨中作业对涉案大豆的损害产生影响。涉案大豆在装港装货期间为2017年4月7日至4月10日，4天内共计因4次降雨停装。萨么科公司无证据表明能够做到及时关舱从而使舱内大豆不受雨淋，多次降雨过程中的作业导致的船舱内货物水分含量增高应为造成货损发生的原因之一。 3.运输过程中的通风措施不当是导致货损的重要原因。萨么科公司提交货舱温度及通风记录，主张根据该通风记录记载，萨么科公司掌管货物141天，共计通风99天。后萨么科公司经与本航次航海日志所记载通风记录相核对，确认其掌管货物141天，共计通风仅66天，与日照CIQ《残损检验鉴定证书》所统计的59天通风记录基本相符。萨么科公司提交的通风记录不仅未能与该航次航海日志相互印证，相反对于通风天数的统计与航海日志有较大出入，对其真实性一审法院不予认可，不予采信。萨么科公司提交的《专家意见》及《检验报告》，主张其在掌管货物期间通风良好已尽到义务，通风状况与货损的发生没有因果关系，并无充分证据证明。一审法院认为，萨么科公司应当提供“阿德兰特”轮在运输期间的空气温度、相对湿度、货舱内的平均温度，以及空气露点和货舱内露点的详实记录，并证明系根据不同气候和天气条件下船舱内外露点的差别采取了适当的全程通风措施。一审法院认定通风措施不当是导致货损的重要原因，萨么科公司的相应抗辩理由不能成立，一审法院不予采信。 4.卸货延迟亦是货损发生的重要因素，双方对此均有过错。涉案“阿德兰特”轮是用于载运散装货物的海上运输船舶，并不适合于大豆货物的长时间储存，本案大豆卸货时发生霉变，与海上运输航程持续了4个多月有关。本案所涉大豆货物是由哥伦比亚谷物贸易有限公司出口到中国的植物产品，属于农业转基因生物，国家实行检疫许可管理。根据《中华人民共和国进出境动植物检疫法》及《中华人民共和国进出境动植物检疫法实施条例》的相关规定，货主应当在贸易合同签订前办妥检疫审批手续。“阿德兰特”轮于2017年5月25日抵达日照港锚地并于当日递交了准备就绪通知书，做好了卸货的准备。晨曦公司直到2017年6月16日才申请开立信用证，2017年7月6日对外承兑后取得提单，于2017年7月13日才取得进境动植物检疫许可证，并于2017年7月17日申请报检，“阿德兰特”轮于2017年8月22日最终靠泊。晨曦公司未及时办妥货物进口及报检手续，导致“阿德兰特”轮在锚地等待，船舶航程延长，出现卸货迟延的客观情况。晨曦公司的行为是造成“阿德兰特”轮延迟进入目的港的直接原因。但对于萨么科公司而言，晨曦公司迟延取得货物进境许可并不能解除其应负的尽快速遣船舶义务。船舶将货物正常运抵目的港后，如在合理时间内非因自身过错而不能交付货物，承运人依法享有相应的处置权利，且负有采取合理措施减少损失的责任。本案中，萨么科公司怠于履行承运人的责任和义务，自船舶抵港至卸货，期间长达三个月之久。因此，萨么科公司对因航程过长造成的扩大损失负有责任。 综前所述，对于货损的责任，一审法院认为，大豆货物在海上的安全储运与大豆的自然特性、航程长短、通风措施、时长以及海上环境因素等有关。本案中，货损的发生与货物装船时雨中作业、通风措施不当、货物在船舱滞留时间过长等因素有关。综合考虑相关事实与货损发生存在的因果关系，根据承运人违反其所应负责任和义务的过错程度，认定萨么科公司对本案货物损失承担70%的赔偿责任为宜。萨么科公司有关已尽管货义务、货损因货物自然属性发生而免责的抗辩不能成立，一审法院不予支持。 二、涉案大豆损失金额的确定 一审法院认为，日照CIQ为国家法定检验机构，其出具的《残损检验鉴定证书》在萨么科公司没有提出相反证据予以推翻的情况下，对涉案大豆贬损率的计算结果应予以确认。《残损检验鉴定证书》建议本批残损大豆按照严重受损大豆82%、较重受损大豆70%、轻度受损大豆53%的比例计算贬损，一审法院予以采信。海商法第五十五条规定：“货物灭失的赔偿额，按照货物的实际价值计算；货物损坏的赔偿额，按照货物受损前后实际价值的差额或者货物的修复费用计算。货物的实际价值，按照货物装船时的价值加保险费加运费计算”。根据该规定，本案无货物修复费用的依据，依照贬损率计算损失是反映货物受损前后实际价值差额的适当方式。涉案大豆商业发票载明，每吨大豆成本加运费为405.38美元，本案大豆货损金额为：1.轻度受损大豆贬值率53%，重量27635.02吨，单价USD405.38/吨，损失金额：27635.02吨×USD405.38/吨×53%=USD5937422.74；2.较重受损大豆贬值率70%，重量24658.28吨，单价USD405.38/吨，损失金额：24658.28吨×USD405.38/吨×70%=USD6997181.48；3.严重受损大豆贬值率82%，重量12554.54吨，单价USD405.38/吨，损失金额：12554.54吨×USD405.38/吨×82%=USD4173274.73；合计损失金额：USD5937422.74+USD6997181.48+USD4173274.73=USD17107878.90。依照萨么科公司应承担的比例，经计算为USD17107878.90×70%=USD11975515.23。 三、关于当事双方的其他主张和抗辩 晨曦公司主张的短量损失。一审法院认为，本案卸载大豆的重量水尺计重为标准。涉案货物依水尺标准计算的装、卸货重量分别为65998.145吨和65964吨，短少34.145吨。根据日照CIQ得出结论系在卸货过程中散失水分、碳化扬尘所致的结论，并参考散货运输的正常损耗率，晨曦公司涉案大豆短量损失的主张，一审法院不予支持。 晨曦公司主张的利息损失。晨曦公司主张自2017年9月16日起至付清之日按中国人民银行同期贷款利率计算，一审法院认为，萨么科公司因违反运输合同未及时赔偿晨曦公司涉案大豆损失，必然会造成晨曦公司相应的利息损失。晨曦公司的利息损失应予支持，但其主张自2017年9月16日起计算没有充分的事实依据，一审法院认为应自本案起诉之日即2018年7月4日起计算利息更为合理。 萨么科公司主张晨曦公司已经将其900万美元的货损索赔权转让给日照银行，其已丧失该部分货损索赔权。一审法院认为，晨曦公司转让的是对太保航运中心的债权，与萨么科公司无关。因晨曦公司和日照银行对太保航运中心的索赔尚未实现，晨曦公司享有在本案中向萨么科公司全额索赔的权利。 萨么科公司主张的海事赔偿责任限制金额。一审法院认为，萨么科公司提出的海事赔偿责任限制的抗辩，符合海商法第二百零四条、第二百零七条之规定，应予支持。根据海商法第二百一十条之规定，“阿德兰特”轮总吨为44544吨，计算该轮海事赔偿责任限额为：500吨以下：167000SDR，500～30000吨29500×167=4926500SDR，30001～44544吨：14544×125=1818000SDR，合计：167000+4926500+1818000=6911500SDR。按照国际货币基金组织官方网站公布的2019年12月30日SDR兑人民币的汇率为9.661840，折算成人民币数额为6911500SDR×9.661840=人民币66777807.16元。 萨么科公司作为承运人对于在其责任期间内造成晨曦公司货物损失，应依其过错程度确定70%的责任比例予以赔偿，赔偿金额为USD11975515.23美元。因萨么科公司依法享有海事赔偿责任限制的权利，其赔偿额应以责任限额人民币66777807.16元为限。依照海商法第四十六条、第四十八条、第五十一条、第五十五条、第七十一条、第二百零四条、第二百零七条、第二百一十条之规定，判决：一、萨么科公司于判决生效之日起十日内赔偿晨曦公司货物损失人民币66777807.16元及利息，利息按照中国人民银行同期贷款利率，自2018年7月4日起计算至实际给付之日止；二、驳回晨曦公司的其他诉讼请求。萨么科公司未按判决指定的期间履行给付金钱义务，应当依照《中华人民共和国民事诉讼法》第二百五十三条之规定，加倍支付迟延履行期间的债务利息。案件受理费人民币686800元，由萨么科公司负担人民币355527元，晨曦公司负担人民币331273元。 本院二审期间，上诉人萨么科公司提交以下证据：证据一，航海日志节选（2017年4月7日-11日），用以证明装货时在每次下雨前，船员均及时关闭舱盖，未雨中作业。证据二，日照海关政府信息公开答复书两份（“日关公复[2020]1号”“日关公复[2020]2号”）、关于“阿德兰特”轮发货的申请、“阿德兰特”轮准运通知单、加工日报表，用以证明涉案货物经日照海关准许，分别由三个加工厂加工生产，与其他船的货物配比加工，《残损检验鉴定证书》以部分货物单独试加工的情况定损无法反映晨曦公司的实际损失，晨曦公司应进一步证明货物的配比加工情况以证明其损失。证据三，大连海事大学航海学院出具的《对“阿德兰特”所载大豆品质变化原因的专家分析意见》（以下简称《专家分析意见》），用以证明：1.货损的主要原因是航期超过了大豆的自然特性、品质状况及一般海况所决定的安全储存期；船舶在日照港锚地长时间锚泊，对此船方无法控制。2.受损大豆含水量较高、品质较差构成货物的固有缺陷，导致货物的安全储存期较短，是货物发生热损的内在原因。3.大豆损坏与船员管理货物无关。船员在航程中采取了通常、适当的措施对货物测温，对货舱通风，船员在货载管理方面无过失；事实上不论航程中是否进行自然通风或采取其他管货措施，都不可能有效散除货堆内积聚的大量热量，无法预防或避免货物固有缺陷所造成的热损。 晨曦公司质证认为，上述证据具有真实性，但不能达到萨么科公司的证明目的。证据一不能完全排除涉案货物在装货港雨中装船的可能性；证据二不能推翻《残损检验鉴定证书》确定的货损金额，涉案大豆的加工处理方案，系本案当事人及保险人等相关方协商后确定，经日照CIQ批准同意，货物自货损发生到全部处理完毕，各方的所有相关行为均在日照CIQ的严格监管之下，《残损检验鉴定证书》的效力及权威性大于其他书证；证据三不属于《中华人民共和国民事诉讼法》第六十三条规定的证据种类，其中的观点没有科学和法律依据。 对上述证据，本院审核认为，证据一具有真实性，体现了货物的装船过程，具有证明力；证据二亦具有真实性，但该证据仅显示了涉案货物经海关准许由案外公司进行加工处理的事实，并不能体现货损的具体数额，本院不能据此确定待证事实，本院不予采信。 本院二审期间，萨么科公司申请大连海事大学航海学院教授王建平出庭，就涉案大豆受损的相关问题陈述专业意见，本院予以准许。王建平教授亦是《专家分析意见》的出具人之一。王建平教授出庭，就散装谷物船是否需要具备机械通风装置、船舱通风孔的作用、通风对海上运输散装谷物的影响和作用、大豆安全储存期等相关专业问题提出意见。该出庭陈述及《专家分析意见》体现了相关专家对涉案大豆品质变化原因的专业技术分析，虽未包含在《中华人民共和国民事诉讼法》第六十三条规定的证据类型中，本院不能据此直接认定案件事实，但其中的说明和见解可为本院在认定货损原因、承运人是否尽到管货义务等方面提供专业性参考。 本院经审理查明，涉案船舶2017年4月7日至4月11日之间的航海日志记载，在该日期期间，“阿德兰特”轮对涉案大豆进行装载作业，记录了每一货舱开始装货、停装、复装、关舱等相关事项的操作时间点及操作原由。其中显示，2017年4月7日，“1245时，因有降雨的可能性而停装”，“1500时，因下雨关闭5号货舱”；2017年4月8日，“1355时，下雨，关闭2号货舱”，“1515时，下雨，关闭2号货舱”；2017年4月9日，“1900时，因下雨关闭5号货舱和3号货舱”。 本院查明的其他案件事实与一审判决认定的事实一致。 本院认为，萨么科公司系在巴拿马共和国登记注册的公司，本案具有涉外因素，应依据涉外民事诉讼程序审理。双方当事人在诉讼中未选择解决争议适用的法律。因晨曦公司的住所地、涉案货物的卸货港均在我国境内，我国为与涉案合同有最密切联系的国家，中华人民共和国法律为解决本案争议应适用的法律。 本案双方当事人争议的焦点问题有以下四方面：一、晨曦公司能否就本案全部货损向萨么科公司主张赔偿，能否就《债权转让协议书》转让的900万美元债权主张赔偿；二、货物受损前后实际价值的差额是多少；三、承运人萨么科公司是否应承担货损赔偿责任，若应承担责任，应赔偿的具体数额是多少；四、一审法院审理程序是否合法。 关于第一个焦点问题。本案双方当事人成立海上货物运输合同关系，晨曦公司作为提单持有人，有权就其认为的货损向承运人主张承担责任。晨曦公司与太保航运中心之间成立关于涉案货物损失的保险合同关系，晨曦公司将其在该合同中的部分权利转让于日照银行，转让的标的与本案海上货物运输合同关系无涉。截至本判决作出前，晨曦公司未获得太保航运中心的保险金赔偿，其损失未获得弥补，有权就全部货损向承运人主张权利。 关于第二个焦点问题。国家出入境检验检疫部门负有对进口商品进行检验和监督管理的法定职责，是国家法定检验机构。经对货物监视卸货、取样检测、监管加工处理及拍卖过程后，日照CIQ对货物贬值率作出的认定，具有证明力。一审法院据此认定货物受损前后实际价值的差额，并无不当。萨么科公司虽对该贬值率不予认可，但未明确其认为的货损数额并提交证据证明。其仅陈述涉案货物由案外公司加工配比处理、通过添加烧碱中和受损大豆的游离脂肪酸，不足以推翻《残损检验鉴定证书》的货损贬值意见。萨么科公司关于一审法院认定货损数额错误的上诉理由，本院不予支持。 关于第三个焦点问题。《海商法》第四十八条规定：“承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。”本案中，萨么科公司是否应承担货损赔偿责任，应从以下几方面分析： 第一，萨么科公司是否妥善、谨慎装货的问题。承运人应根据装货港的习惯做法和货物的具体特性妥善、谨慎地装载货物。晨曦公司所指的萨么科公司未尽的装货义务为雨中装货作业，其未提交证据支持该主张。萨么科公司提交的2017年4月7日至11日的航海日志明确、详细记载了货物的装船过程，包括当值人员情况、装货、停装、关舱的时间点及操作原由，显示了承运人在下雨或可能下雨时及时地进行了停装、关舱的操作。本院认定，萨么科公司尽到了避免货物淋雨、谨慎装载的注意义务。晨曦公司关于萨么科公司未尽谨慎装载义务的主张，本院不予支持。 第二，萨么科公司是否尽到管货义务的问题。 在存储、运输过程中，大豆因呼吸作用产生热量和水分，易发生损害。是否发生热损，与大豆本身含水量、外界温湿度环境息息相关。涉案大豆装载时的平均含水量为12.88%，低于收购、储存、运输大豆国家标准GB1352-2009规定的13%。根据《专家意见》的内容，在适宜的温度、湿度下，涉案大豆是可以无损运输的，并不必然发生热损。承运人在运输责任期间内，应根据大豆的自然特性、按照行业认可的实践规则，妥善、谨慎地管理，以保持适宜的环境温湿度。对本案“阿德兰特”轮来讲，萨么科公司应做且能做的管理措施即是尽职尽责测量货物及外界温湿度，通过适时开启通气孔、舱盖等方式对货物进行通风。《专家分析意见》及专家辅助人员王建平就货损发生的原因、通风对大豆品质保持的影响等问题作出专业性分析，虽表示货舱的自然通风对大豆货物是否发生热损没有实质性影响，但并不否认通风对大豆表面热量的散发有一定作用，《专家分析意见》亦记载在航行中对各个货舱采取通风措施是“符合航运的通常做法和良好船艺”。据此，在运输大豆过程中，对货舱谨慎地自然通风虽不能避免大豆的自热现象，但可以尽可能地平衡舱内外温湿度，降低货损，是承运人应尽的管货义务。本案可以证明萨么科公司如何采取通风措施的证据为“货舱温度及通风记录”。该证据备注部分记载以“三度规则”确定是否需要通风，记录的内容包括日期、货仓温度、是否通风及其原因的简要备注等。其中仅显示，承运人在运输期间，每日对每货舱仅进行一次温湿度测量，在一天之内采取单一的通风或未通风的措施。该管货措施与海上运输舱内外温湿度、天气频繁发生变化的情况不相适应，不能体现萨么科公司对在船货物尽到了谨慎的注意义务。且该通风记录与航海日志关于通风情况的记录内容不一致。在此情况下，萨么科公司的证据不能充分体现其对船载货物采取了谨慎地通风管理措施。本院认定，萨么科公司管货不当，应对因此造成的货损承担赔偿责任。 第三，涉案货物受损其他原因。涉案货物自始发港起运后，在合理期限内到达目的港，但因晨曦公司未办妥货物进口及报检手续，船舶在高温季节下等待靠泊卸货近百天。在此情况下，因船舱通风能力有限，即使萨么科公司尽到谨慎地管货义务，参考《专家意见》《专家分析意见》及王建平的出庭陈述，通过开启通风孔、舱盖的方式自然通风亦不能避免豆堆中下部的热损。该部分货损与萨么科公司是否尽到管货义务无因果关系，系由晨曦公司方面原因导致。在等待办妥进口及报检手续、等待交货过程中，萨么科公司并无处置在船货物的能力和权利，一审法院认为萨么科公司未处置货物以减少损失，依据不足。 因此，萨么科公司在其责任期间内，未尽到谨慎的通风管货义务，应对因此而造成的货损承担赔偿责任。本院酌定该部分货损占比全部货损的30%。萨么科公司应赔偿晨曦公司的货损数额为5132363.67美元（17107878.90美元×30%），为人民币33744777.89元（以本判决作出之日人民币兑美元汇率中间价6.5749元计算）；及以该款项为本金、自起诉之日（2018年7月4日）起至判决确定的给付之日止按照相关利率计算所得的利息。同时，因萨么科公司在诉讼中提出了海事赔偿责任限制抗辩，萨么科公司最终承担的赔偿数额合计不应超过6911500SDR，即人民币64769739.95元（按照国际货币基金组织公布的2020年11月24日SDR兑人民币汇率9.3713计算）。 关于第四个焦点问题。晨曦公司在提起本案的同时，亦对太保航运中心提起了保险赔偿之诉。两案所涉法律关系不同，本案的审理无需以保险赔偿之诉的审理结果为依据，本案不存在《民事诉讼法》第一百五十条规定的应予以中止诉讼的情形。一审法院未中止审理本案，程序合法。另外，一审法院是否准许萨么科公司的调取证据申请，是法院根据案情作出的自由裁量和判断，未予准许不构成对程序的违反。萨么科公司关于一审法院审理程序违法的理由，不成立。 综上所述，上诉人萨么科公司的上诉请求部分成立，予以支持。依照《中华人民共和国海商法》第四十八条、《中华人民共和国民事诉讼法》第一百七十条第一款第二项规定，判决如下： 一、撤销中华人民共和国青岛海事法院（2018）鲁72民初1245号民事判决； 二、萨么科股份有限公司于本判决生效之日起十日内赔偿山东晨曦粮油有限公司损失人民币33744777.89元，及以该款项为本金、自2018年7月4日起至2019年8月19日止、按照中国人民银行发布的人民币同期同档次贷款利率计算所得的利息，及以该款项为本金，自2019年8月20日起至本判决确定的给付之日止、按照同期全国银行间同业拆借中心公布的贷款市场报价利率计算的利息。 萨么科股份有限公司的上述赔偿责任以人民币64769739.95元为限。 三、驳回山东晨曦粮油有限公司的其他诉讼请求。 如果未按本判决指定的期间履行给付金钱义务，应当依照《中华人民共和国民事诉讼法》第二百五十三条之规定，加倍支付迟延履行期间的债务利息。 一审案件受理费人民币686800元，由萨么科股份有限公司负担人民币178568元，山东晨曦粮油有限公司负担人民币508232元；二审案件受理费人民币375689元，由萨么科股份有限公司负担人民币184088元，山东晨曦粮油有限公司负担人民币191601元。 本判决为终审判决。 审 判 长 冯玉菡 审 判 员 赵 童 审 判 员 董 兵 二〇二〇年十一月二十五日 法官助理 周 淼 书 记 员 刘 冉