福建省高级人民法院 民 事 判 决 书 （2016）闽民终102号 上诉人（原审原告）：中国人民财产保险股份有限公司宁波市分公司。住所地：浙江省宁波市海曙区达来街**。 代表人：毛寄文，该公司总经理。 委托诉讼代理人：李辉滨，浙江皓商律师事务所律师。 委托诉讼代理人：史洁，浙江皓商律师事务所律师。 被上诉人（原审被告）：富森航运有限公司（RICHFORESTSHIPPINGCO，LTD）。。住所地：香港特别行政区九龙弥敦道**协成行太子中心**FLAT/ROOM901,OFFICEPLUS@PRINCEEDWARD,794-802NATHANROAD,KOWLOON,HONGKONG）。 代表人：吴伯轩，该公司董事。 委托诉讼代理人：曾振球，北京大成（厦门）律师事务所律师。 委托诉讼代理人：樊树安，广东华商律师事务所律师。 上诉人中国人民财产保险股份有限公司宁波市分公司（以下简称人保宁波公司）因与被上诉人富森航运有限公司（RICHFORESTSHIPPINGCO，LTD）（以下简称富森公司）海上货物运输合同纠纷一案，不服厦门海事法院（2014）厦海法商初字第270号民事判决，向本院提起上诉。本院受理后，依法组成合议庭，公开开庭对本案进行了审理。本案现已审理终结。 人保宁波公司向原审法院起诉，请求判令：富森公司赔偿人保宁波公司已支付的海上货物运输货损保险理赔款1710978.28美元，折合人民币10524227元（以下未特别注明，均为人民币）及其自2014年4月11日起至生效判决指定履行日止，按照中国人民银行同期贷款利率计算的利息损失，并承担本案诉讼费用。事实和理由：2013年10月10日，被保险人宁波市建发木业有限公司(以下简称建发木业公司)与被告代表TLENTERPRISELIMITED（以下简称TL公司）签订一份《航次租船合同》，由富森公司承运人保宁波公司承保的进口所罗门群岛原木,价值1391483.09美元。2013年12月4至25日，“富森”轮（MV.RICHFOREST）装运了涉案货物，太平洋船务有限公司（PACIFICSHIPPINGLINELIMITED）代表富森公司签发三套已装船指示提单，载明货物品名、数量，装货港所罗门群岛，卸货港中国靖江等等。建发木业公司已付海运费292248.64美元。2013年12月3日、24日与29日，建发木业公司连同海运费一起向人保宁波公司投保了远洋运输一切险（2009）以及战争险、罢工险等附加险，人保宁波公司分别签发三套保险单，保险金额溢价10%后，合计1859759美元。后被保险人建发木业公司向人保宁波公司报案称货物全损，并提交TRANSLUMBERSHIPPINGCO，LTD出具的《海事申明》，声称2014年1月20日，“富森”轮第1305航次航行至关岛附近海域发生机舱进水事故，船长宣布弃船；至2014年1月30日，搜救船舶均未能发现该船舶踪迹，宣布停止救助，船和货推定全损。2014年4月10日，扣除全损免赔额8%后，人保宁波公司向建发木业公司支付保险理赔款1710978.28美元，按照当日外汇管理局中间价汇率1:6.151计，折合人民币10524227元并取得权益转让书。2014年4月30日，经人保宁波公司和其另案起诉并由“富森”轮同一航次装运的另两套保险单项下货损索赔合并申请诉前保全，本院作出（2014）厦海法保字第27号民事裁定书，冻结富森公司在中国人民财产保险股份有限公司福州市分公司（以下简称人保福州公司）可能取得的该船舶保险理赔款1300万元。人保宁波公司认为，富森公司作为承运人，负有将托运货物安全完好运输至目的港并交付的当然义务，其应当对涉案货物在运输途中发生的货损事故承担赔偿责任。鉴于此，人保宁波公司有权向富森公司追偿。 富森公司答辩称：一、人保宁波公司以海上货物运输合同纠纷为由请求其赔偿货物损失，缺乏事实和法律依据。与被保险人建发木业公司签订《租船合同》的是TL公司而非富森公司，而且TL公司也非富森公司授权代表，故富森公司与被保险人不存在海上运输合同关系。根据“合同相对性”原则，人保宁波公司代位取得建发木业公司求偿权后，其以海上货物运输合同纠纷为由起诉的对象应是TL公司而非富森公司，富森公司主体不适格。二、人保宁波公司证据不足以表明案涉货物价值/真实交易价格，为证明遭受损失，人保宁波公司至少应当提供案涉货物的合同、发票、付款凭证。但综观人保宁波公司证据，关于货物价值仅有真实性无法确认的商业发票，不足以表明案涉货物价值。三、人保宁波公司未能证明具有适格诉讼主体身份。人保宁波公司既未举证接受案涉货物投保时间，也未提供有关本案投保、报案、理赔等人保宁波公司内部网络的电子记录单，故可以合理推定在事故发生前，人保宁波公司并未接受案涉货物的投保，不排除通融赔付可能；而通融赔付的，则不享有保险代位追偿权。四、人保宁波公司主张赔偿利息损失，无法律依据。保险人仅在保险赔偿金额范围内代位行使请求权，是保险行业通行惯例；《中华人民共和国保险法》（以下简称《保险法》）第六十条也规定，“因第三者对保险标的的损害而造成保险事故的，保险人自向被保险人赔偿保险金之日起，在赔偿金额范围内代位行使被保险人对第三人请求赔偿的权利”。人保宁波公司作为国内法人，超出保险理赔范围之外主张利息损失赔偿，违反上述法律规定，不应得到支持。五、“富森”轮在航次开航前和开航时处于适航、适员和适货状态，完全符合相关标准和要求。首先，开航前该轮具备船级社签发有效期内的全部船级证书，开航时取得了出口国政府签发的清关文件，表明其开航前和开航时船体和船机在结构、性能和状态等方面良好，船上设备与属具齐全，能够抵御航次中通常出现的或能合理预见的风险，满足适航标准。其次，船员安排完全符合船籍国的最低安全配员要求，也均持有船员适任证书，故在船员配备的数量和质量上均达到了相关要求。最后，货舱和其他货物装卸设备均处于有效和良好状态，适于并能安全收受、载运和保管货物，且已妥善、谨慎地装载、积载和保管案涉货物，故该轮也符合法律规定适货要求。六、本案货物灭失系由船舶潜在缺陷造成，富森公司依法无需承担赔偿责任。在案发前日常维护、保养以及相关单位的多次检查中，均未发现案涉爆裂管路存在缺陷。案涉货物损失系因“富森”轮沉没所造成，而船舶沉没为机舱辅机海水冷却管出海阀与船壳连接的管路存在缺陷，突然爆裂而引起的机舱进水所致，属于“经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷”，根据相关法律规定，富森公司对于因此造成的货物灭失无需承担赔偿责任。七、事故发生后，富森公司立即采取了应急抢救措施，发现抢救措施无效后，即联系多家搜救公司以寻求帮助，委托第三方对“富森”轮采取了搜救行动，最终与日本救助公司（NIPPONSALVAGECO.LTD）签订了救助合同。其后派出拖船展开搜救工作，但未能发现“富森”轮踪迹，最终只能推定船舶沉没、船货全损。故在本案事故发生后，富森公司已经及时采取了合理的救助措施以尽力减少船货损失，并无过失，不应当为货损承担责任。即便船员在应急抢险中有过失，也属于船员管船过失，而非属其本人过失，承运人可以免责。八、无论适用何种法律，对货物的灭失或者损坏的索赔，富森公司作为承运人也可以限制其赔偿数额。根据《海牙规则》第四条第5款规定，每包或每单位责任限额100英镑，按一根木头为一件计算，本案装运原木1689根，每根100英镑，按照本航次事故发生时汇率计算,折合人民币1694067元。即使根据《中华人民共和国海商法》的规定，也应以“富森”轮总吨位13295计算为限，即167000+(12795X167)=2303765计算单位，折合人民币28314861.57元，两者以低者为准。 原审查明： 2013年10月2日，建发木业公司与香港艺晶资源有限公司（ARTVIEWRESOURCESLIMITED）签订一份所罗门群岛原（圆）木买卖合同，约定建发木业公司向其购买约3000立方米（允许增减10%）,总价款约660000美元，价格术语为FOB所罗门群岛MARE港，卸货港中国靖江，装载于“富森”轮1305航次，不可撤销可转让信用证交易，号码为中国银行宁波分行LC1902213000298。2014年1月17日，建发木业公司通过国内银行对外支付上述合同项下实际交易货款484067.11美元。 2013年10月22日，建发木业公司与马来西亚麦蒂萨私人有限公司（MIGHTYTIASASDNBHD）签订一份所罗门群岛原木买卖合同，约定双方买卖394根原木、约1700立方米（允许增减10%）,信用证金额约370000美元（允许增减10%），签约后电汇180000美元，装货港肖特兰岛，装载于“富森”轮1305航次，不可撤销信用证号码为中国银行宁波分行LC1902213000343。2014年1月28日，宁波建发公司通过国内银行对外支付上述合同项下实际交易未付货款24046.20美元。 2013年10月24日，建发木业公司与香港长崎国际有限公司（NAGASAKIINTERNATIONALLIMITED）签订一份所罗门群岛原木买卖合同，约定双方买卖497根原木、约2500立方米（允许增减10%），总价款520000美元（允许增减10%），价格术语为FOB所罗门群岛HAVI港，卸货港中国靖江，装载于“富森”轮1305航次，不可撤销信用证号码为中国银行宁波分行LC1902213000299。所罗门群岛相关部门签发了上述合同项下原木原产地证书与植物检疫证书，明确记载了原木名称、数量、体积、运输工具、目的港等相关内容。12月30日，宁波建发公司通过国内银行对外支付上述合同项下实际交易未付货款567144.27美元。 2013年10月10日，建发木业公司与TL公司签订《航次租船合同》（FIXTURENOTE），约定“富森”轮装运最低不少于18500立方米木材直至满载，运费率42美元/立方米，装货港所罗门群岛4-5个安全装货点，卸货港中国靖江1个安全泊位，船方不负责装卸费用（FIOST）等。 2013年12月4日、21日与25日，太平洋船务有限公司以代理人身份分别代表“富森”轮船长签发了三份三套清洁指示提单，载明上述案涉所罗门产共计1689根、4348.053立方米原木在Mare、Kaukauai/Shortland以及Havi港装载于“富森”轮第1305航次，卸货港中国靖江，并特别载明“本提单以租约为限”，具体运输条件详见提单背面。提单背面条款第（2）条“首要条款”载明：“1.在装运地所在国适用时，本提单适用1924年8月25日在布鲁塞尔签订的《关于统一提单某些法律规定的国际公约》-《海牙规则》。在装运地所在国未强制适用该规则时，则适用目的港所在地国有关生效法律；但是，在目的港所在地国如果没有强制适用的有关运输法律时，则应适用上述公约。2.适用《海牙-维斯比规则》下的运输。在运输明确强制适用1968年2月23日在布鲁塞尔签署的《修订1924年关于统一提单某些法律规定的国际公约议定书》下，相关的法律规定则适用于本提单。3、承运人对货物装船前与卸船后，或者交由另一承运人时的灭失或损害不负责，也不对甲板货和活动物损失负责。” 2014年1月17日，建发木业公司通过中国交通银行离岸银行中心向出租人TL公司支付了运费292248.64美元。事故发生后，建发木业公司收到TRANSLUMBERSHIPPINGCO.LIMITED发送的《海事申明》，称双方于2013年10月10日就“富森”轮签订航次租船合同，约定将约18500立方米原木从所罗门运往中国靖江港。2014年1月10日，“富森”轮装载18643.848立方米原木开往中国。1月20日，该轮航行至关岛附近时发现机舱突然进水，虽经船员全力自救，但因排水量小于进水量，海水不断涌入导致船舶失去动力和电力，船舶无法续航且随时有沉没危险，船长最终宣布弃船。随后为减少损失，根据该轮保险公司指示与确认，委托日本打捞救助公司进行打捞救助，但派出“Trabajador-1”轮搜寻多日未能发现“富森”轮踪迹，遂于2014年1月30日宣布停止救助。根据以上情况，“富森”轮和货推定全损。 尚查明：“富森”轮为建造于1982年巴拿马籍船舶，持有相关船舶航行、入级、安全、管理等证书，总吨位13295，登记所有人为被告富森公司，案发时船舶管理人为深圳市深粤航运公司。2014年1月21日，“富森”轮船长出具《事实申明》，当地时间2014年1月20日0140时，阴天，大风，骇浪，船舶概位13°07′1″N，东经138°16′0″E，机舱发现进水，采取降速并发出堵漏信号，调整航向将破损位置处于下风舷便于堵漏。0145至1350时，全体船员尝试各种方法堵漏未果，未能阻止海水继续内流，机电设备和发电机无法正常工作，且船身左倾4度。因天气恶劣，船舶一直剧烈摇晃和颠簸，船舶处在很危险境况。1355时，本船与“MVCSSUNSHINE”轮船长取得联系，请求救援。1400时，宣布弃船，第一批12名船员离船登上救生艇。1420时船长与另外11名船员离船登上救生艇。1540时，“MVCSSUNSHINE”轮成功救助全体船员，并予以家人般地温暖。“MVCSSUNSHINE”轮船长在该《事实申明》上签名并加盖船舶章证实。美国海岸警卫队“USCGCSEQUOIA（WLB-215）”轮指挥官也加盖了船舶章证实，并载明其“本人证实上述现场天气状况属实，并观测到富深轮因机舱进水而正处于低水位下浮状态。”并进一步说明“美国海岸警卫队‘红杉’轮从‘MVCSSUNSHINE’轮上接收24名船员，包括‘富森’轮船长和23名船员在内。因上述船舶机舱发生无法控制的进水，美国海岸警卫队作出响应。” 事故发生后，“富森”轮即行发出遇险求救信号，并向船舶管理人深圳市深粤航运公司报告船舶概位、遇险以及需要紧急求助情况。船舶管理人在将上述相关情况转报“富森”轮保险人人保福州市公司的同时，并向深圳海事局报告。后经船舶保险人明确授权与指示，其即行联系日本打捞救助公司进行打捞救助。日本打捞救助公司随后指派“Trabajador-1”轮搜寻多日未能发现“富森”轮踪迹，2014年1月30日，遂宣布停止搜寻救助。 另查明：2013年12月3日、23日、29日，人保宁波公司签发了三份号码分别为PYII201333020000005039、PYII201433020000000048以及PYII201433020000000117“货物运输保险单”，承运船舶为“富森”轮，保险总金额1,859,759美元，险别为人保2009年远洋货物条款“一切险”，附加战争险、罢工险；并约定全损绝对免赔额为保额的8%。事故发生后，人保宁波公司依据保单约定，按货物推定全损进行理赔。2014年4月10日，人保宁波公司支付保险理赔款共计1710978.28美元，建发木业公司出具三份收据及权益转让书。 2014年4月30日，人保宁波公司向本院提出诉前财产保全申请，要求冻结被告富森公司在人保福州公司可能取得的“富森”轮船舶保险理赔款13000000元。同日，原审法院作出（2014）厦海法保字第27号民事裁定，予以准许。 本案主要争议焦点：一、双方当事人主体是否适格；二、人保宁波公司诉称货损价值认定；三、富森公司对“富森”轮沉没导致货损是否可以免责。 根据双方以上诉辩主张，围绕本案焦点，原审法院作如下分析、处理： 本案案由为海上货物运输合同纠纷，系因国际进口货物运输途中承运船舶发生海损事故导致，人保宁波公司为航次租船合同下所签发的提单项下货物保险人，在其依据保单约定与相关法律规定进行保险理赔取得保险代位权后，向案涉提单载明的货物承运人进行保险代位权求偿，故案由变更为海上货物运输合同（保险代位权）纠纷。因富森公司为香港企业，承运船舶“富森”轮为巴拿马籍，而案涉提单载明的装货港为所罗门群岛港口，卸货港为中国靖江，保险事故发生地位于关岛附近海域，根据《最高人民法院关于适用若干问题的解释（一）》（以下简称《法律适用法司法解释》）第一条第四项与第十九条之规定，本案具有涉外与涉港因素。因此双方应首先明确选择适用本案准据法作为裁判依据。对此，人保宁波公司主张因提单载明的卸货港为中国港口，且人保宁波公司为中国法人，故应适用中华人民共和国法律；而富森公司在答辩状中援引《保险法》，但在庭审辩论中主张适用提单背面条款载明适用的《海牙规则》与《维斯比规则》。 原审法院认为，根据《法律适用法司法解释》第三条“涉外民事法律适用法与其他法律对同一涉外民事法律关系适用不一致的，适用涉外民事法律法律适用法的规定，但《票据法》《海商法》《民用航空法》等商事领域法律的特别规定以及知识产权领域法律的特别规定除外”与《海商法》第二百六十九条“合同当事人可以选择合同适用的法律，法律另有规定的除外。合同当事人没有选择的，适用与合同有最密切联系的国家的法律”规定，应先审查本案合同当事人是否有选择适用的法律，没有选择的，方可以“最密切联系原则”来选择确定准据法。本案因提单项下的当事人为承运人与提单持有人，也即富森公司与被保险人之间的货物运输法律关系为提单关系，故提单是否有明确约定适用争议发生时所应适用的法，也即“准据法”是准确裁决本案的先决条件与基础。因提单为承运人单方事先印制的格式合同，由此也导致确定提单背面印制条款所确定适用的法律，是否为双方选择适用的法。就本案提单载明的“首要条款”，是否为提单关系当事人所选择适用的法（准据法）。原审法院认为，本案应适用中国法。理由如下： 首先，因案涉提单“首要条款”明确适用《海牙规则》与《维斯比规则》，但附有相关条件，即“1.在装运地所在国适用时，本提单适用1924年8月25日在布鲁塞尔签订的《关于统一提单某些法律规定的国际公约》-《海牙规则》。在装运地所在国未强制适用该规则时，则适用目的港所在地国有关生效法律；但是，在目的港所在地国如果没有强制适用的有关运输法律时，则应适用上述公约。”以及“2.适用《海牙-维斯比规则》下的运输。在运输明确强制适用1968年2月23日在布鲁塞尔签署的《修订1924年关于统一提单某些法律规定的国际公约议定书》下，相关的法律规定则适用于本提单。”现富森公司并未举证证明装运地所在国所罗门群岛法律是否强制适用《海牙规则》与《海牙-维斯比规则》，而我国作为目的港所在地国即有强制适用的有关运输法律时，因《海商法》第四十四条明确违反本章规定无效，结合该法第二条不适用国内沿海港口之间的运输规定，故凡我国进出口货物运输，除非双方另有约定，均应适用《海商法》第四章的强制性规定，本案即应适用目的港所在地国法，故适用中国法符合提单载明的适用条件。 其次，我国虽非上述规则缔约国，但《海商法》第五十一条规定与上述规则中“承运人十七条免责事项”一致，故适用中国法无害于富森公司实体权利的保护，也未不当加重承运人负担。 再次，富森公司委托代理人在提交答辩状时，明确援引中国法。故根据《法律适用法司法解释》第八条规定，当事人在一审法庭辩论终结前协议选择或者变更适用的法律的，人民法院应予准许。各方当事人援引相同国家的法律且未提出法律适用异议的，人民法院可以认定当事人已经就涉外民事关系适用的法律做出了选择。 最后，根据《海商法》第二百六十九条的规定，合同当事人可以选择合同适用的法律，法律另有规定的除外。合同当事人没有选择的，适用与合同有最密切联系的国家的法律，即便富森公司辩称法律适用主张与人保宁波公司选择适用法律不一致，依据最密切联系原则，本案人保宁波公司为国内法人，案涉货物运输目的港为江苏靖江，船舶保险人所在地与理赔款项支付地为福建福州，均与中国有密切联系，也应适用中国法。 围绕双方争执焦点，原审法院作如下认定、处理： 一、关于双方主体是否适格问题。原审法院认为，人保宁波公司作为案涉提单项下货物保险人，在接到提单持有人出险通知后，依照保单约定与相关法律规定，及时进行理赔，查有实据，并无不当。现人保宁波公司在其支付保险理赔款并取得《权益转让书》后，向造成保险事故的富森公司提起诉讼主张权利，符合《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第九十三条规定，故原告主体适格，应予认定。本案三份提单均明确“富森”轮为案涉货物承运船舶，太平洋船务有限公司作为代理，为并代表“富森”轮船长签发提单，对此双方并无异议。根据《海商法》第七十二条第二款“提单可以由承运人授权的人签发。提单由载货船舶的船长签发的，视为代表承运人签发”之规定，富森公司作为“富森”轮船舶登记所有人以及提单项下载明的承运人，应当对其责任期间的货物运输负责。人保宁波公司根据提单法律关系，取得保险代位权后向富森公司主张海上货物运输合同项下的货物损害赔偿，富森公司作为责任主体，事实有据，主体正当、适格。富森公司辩称本案属事后保险，实际是对保险人行使代位求偿权依据的保险合同效力提出异议，既与案件事实不符，也与《最高人民法院关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》第十四条“受理保险人行使代位请求赔偿权利纠纷案件的人民法院应当仅就造成保险事故的第三人与被保险人之间的法律关系进行审理”规定未合，不予审查。 二、关于人保宁波公司诉称的货损价值问题。原审法院认为，根据《海商法》第五十五条规定，货物灭失的赔偿额，按照货物的实际价值计算；货物的实际价值，按照货物装船时的价值加保险费加运费计算。而根据涉案提单记载，共计1689根所罗门原（圆）木装载于“富森”轮，对此富森公司并无异议，应予确认。人保宁波公司提交的货物买卖合同、商业发票、原产地证明、植物检验检疫证书以及银行汇付凭证，足以证明案涉货物装船时的价值总额为1391483.37美元。而且被保险人在支付了运费292248.64美元的同时，尚且投保了由人保宁波公司承保的“远洋运输一切险”附加战争险、罢工险，载明保险总金额为1859759美元，并为此支付了保险费。现人保宁波公司以保单约定的全损绝对免赔额按保险金额8%扣除后，按其实际支付保险理赔款项1710978.28美元进行追偿,查有实证，应予采信。 另外，关于人保宁波公司诉称利息应否支持问题，富森公司辩称依据《保险法》第六十条规定，保险人应在其实际赔偿范围行使代位权，故人保宁波公司诉称利息无法律依据。原审法院认为，本法条并不限制或排除保险人主张保险理赔款的利息请求权，如果造成保险事故的责任人及时赔偿被保险人，或者在保险人作出保险理赔并取得代位权后，及时全额赔偿保险人理赔款，那么取得保险代位权的保险人即无谓利息损失。保险人支付理赔款后，因造成保险事故的责任人未及时赔偿，即因此遭受相关款项利息损失。根据《海商法》第二百五十二条第一款与《最高人民法院关于适用若干问题的解释》第六十八条规定，保险人自支付赔偿之日起，即自2014年4月10日起，取得被保险人向责任人要求赔偿的权利。人保宁波公司诉称自其实际取得权益转让书之日，即自2014年4月11日始，属于对其权利的处分，应予支持。 三、关于富森公司对“富森”轮沉没导致货损是否可以免责问题。本案中，关于“富森”轮辅机冷却管爆裂是否属于经谨慎处理能发现的船舶潜在缺陷，双方当事人分别提出了自己的意见和主张，也各自委托专家就争议的问题出具了支持自己的意见。鉴于双方意见相左争执不下，经双方同意，原审法院就争议的主要问题委托专家进行分析。受托专家出具了《专家意见书》和《补充说明》，连同人保宁波公司提交的《公估报告》和富森公司提交的《分析意见书》《鉴定报告》，上述材料共同形成了本案关于该争议问题的证据材料。人保宁波公司《公估报告》认为，该管路长期逐渐腐蚀存在严重隐患，已经构成了不适航”，因其未能充分证明“富森”轮不适航，且和原审法院所查明的“富森”轮实际情况不符，故对其观点不予采信。富森公司的《分析意见书》与《鉴定报告》中，对涉案冷却管路爆裂的原因和推理分析，虽然表述不同，但结合其提交的瑞泰修船厂的《说明函》和《证明函》，均意在证明该管路爆裂系“属于经谨慎处理仍无法发现的船舶潜在缺陷”，但富森公司的主张能否成立，尚需根据法律的规定，结合本案中反映出来的“富森”轮的维修、保养和检查情况并在分析《专家意见书》的相关表述的基础上加以研判认定。 原审法院认为，双方对于经原审法院委托形成的《专家意见书》中确认案涉“辅机冷却管路破损构成潜在缺陷”没有异议，但在“富森”轮本航次是否处于适航状态和该潜在缺陷是否构成富森公司免除对货损的赔偿责任上有争议。为此，原审法院又组织双方对《专家意见书》进行了质证。《专家意见书》的结论性内容共四项，其中两项涉及争议最大的潜在缺陷及其经谨慎处理能否发现的问题。其结论首先确认“富森”轮事发“冷却管漏水”构成了潜在缺陷，并认为“这种潜在缺陷虽经常规检查保养仍然难以发现”。但接着又认为该缺陷“从船舶例行检查保养以及轮机工程技术管理的角度，通过坞内检验工程的认真监修以及船舶日常营运中的细致的检查，采用较为谨慎合理的方式，是可以觉察出管路的潜在缺陷”。显然，《专家意见书》关于本案所涉潜在缺陷的可以发现与否采用了“常规检验保养”和“坞内认真监修以及日常营运中的细致检查”两种标准，没有明确回答原审法院委托书中所问的“案涉管路破损是否构成经谨慎处理仍然不能发现的潜在缺陷”的焦点问题。在其《补充说明》中，依然没有比照法律的规定说明“常规检修”和“坞内检修”及“日常营运”的区别，并且上述结论中还存在“轮机工程技术管理的角度”等专业术语，没有从法律规定的海上承运人应履行的义务的角度分析问题。又鉴于双方对《专家意见书》的其他项结论也存有异议，故在本案中，该《专家意见书》的内容仅可作为解决争议的参考，不能作为本案裁判该问题的依据。 根据国际海事司法的理论与实践，案涉辅机海水冷却管破损是否构成了《海牙规则》和《海商法》中“经谨慎处理仍未发现的潜在缺陷”，主要是法律认定问题，故要结合全案证据和已查明的事实进行判断。业已查明的事实是，“富森”轮在本航次期间，船舶入级证书均在有效期内；《ISM规则》的符合证明和安全管理证书也在有效期内；SMS体系运行记录较为完整，体系运行有效；人保宁波公司专家关于船舶缺少稳性资料等“意见”并不符合事实。此外，“富森”轮在2011年12月至2012年1月进入船厂全面坞修的基础上，又于2012年6月18日、2013年1月9日、2013年5月23日进行了三次PSC检查，均符合要求，并无滞留记录。特别是在距本事故航次最近的2013年5月23日由江苏张家港海事局所进行的船舶安全检查中，亦未发现重大不符合项目，而且“所有检查发现的潜在缺陷项目均已得到整改、纠正”，被准许离港续航。以上港口国检查至发生海事事故，间隔时间不足8个月，期间除日常保养修理外，法律未规定该轮还须进行其它项目的检查。而《专家意见书》中所提到的《巴黎谅解备忘录》所要求事项，又与该轮本次所航区域没有关系。以上证据和事实均表明涉案“富森”轮虽然船龄已长，但却为一艘适航船舶。船舶适航是综合性概念，其法律意义对于本案而言，则表明“富森”轮包括轮机管路在内的船舶整体上处于法律要求的技术标准和管理状态。又根据富森公司提交且经《专家意见书》认可的相关证据，该管路破损部位“较为隐蔽”，并不在可直接观察的视线以内，平常值班人员如没有仔细检查是比较难以发现；而专业船舶修理厂也没能觉察到管路潜在缺陷；泰州海事局在2013年1月9日PSC检查中也未能发现。张家港海事局在2013年5月23日检查中，发现并整改、纠正了其他项目，但也未能发现事发管路存在可能导致突然破损的缺陷。 综上所述，富森公司作为承运人，已尽根据各项法律规定将其所属“富森”轮进坞全面检修、聘用适任船员、日常维护保养和定期接受相关海事部门各项检查，且均符合航行安全要求等义务，履行了法定职责。在此情况下仍然发生的冷却管路破损，应当属于《海商法》中“经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷”。至于《专家意见书》中所说的“认真”的“坞内监修”和“日常的仔细检查”等，即便可以发现该管路存在缺陷，但这种标准显然已超出法律规定的承运人所应承担和所能注意的义务范围，更不符合法律对国际海上承运人所担风险状况的保护性关注。此外，以上观点还注意到了国际海事司法中与本案相类似且在业内有参考、借鉴意义的案件审判情况。故富森公司关于其对“富森”轮本航次因“经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷”造成的货损不负赔偿责任的抗辩可以成立，应予采纳。 根据《海商法》第五十一条第一款第十一规定，承运人在责任期间对因“经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷”发生的货物灭失或者损害，不负赔偿责任。“富森”轮在航行中因辅机冷却管破损致海水涌入机舱，并最终导致船舶沉没，货物全损。对此，虽然“专家意见书”称事发后船员在堵漏抢险过程中，“在指挥、安排、分工以及操作的熟练程度和关键时间的掌控方面缺乏合理性和有效性”，“存在过失”，且认为该过失“不构成管船过失”，但并未进一步分析论证该过失与本次货损事故之间有多少因果关联。原审法院认为，船舶航行中遭遇八级风浪，因辅机冷却管路突然爆裂破损进水，事发突然，船员于危险的环境中因紧张而在抢险时有所失序应属难免，在认为无力挽回后弃船逃生亦属人之常情，且不违反法律规定。此事关乎人命，即便存在过失，法律及司法则也应予以体谅和宽容。况且从现有的相关证据材料中，也无从得出如果船员在施救中无《专家意见书》中所说的过失，则货损便可避免的结论。因此，“富森”轮船员在事发后对事故处置措施无效，不能构成影响富森公司依据海商法的规定免除赔偿责任的情形与因素。 本案中，富森公司在抗辩中还提出了根据有关法律规定，可以享受赔偿责任限额的意见。原审法院认为，仅从法律规定看，富森公司辩驳主张可以成立，在富森公司不能免除赔偿责任的情况下，可以依照《海商法》的相关规定，享受赔偿责任限额。但因其在本案中对货损不承担赔偿责任，致其该项辩称已无实际意义，故不再详细分析、评论。 综合上述证据审核、事实认定和理由阐述，根据《海商法》第五十一条第一款第十一项以及《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款的规定，判决：驳回人保宁波公司的全部诉讼请求。本案案件受理费84945元，全部由人保宁波公司负担。 原审宣判后，人保宁波公司不服，向本院提起上诉称：一、富森公司主张“富森”轮辅机海水冷却管爆裂属于经谨慎处理仍未发现的潜在缺陷，并依此为由主张承运人免责，原审法院委托专家组对此已经两次全面分析论证并最终确认“。采用谨慎合理的方式，管路腐蚀的潜在缺陷是万全可以发现的”，但原审法院对《专家意见书》却置之不理，采信富森公司的主张，是错误的。“富森”轮辅机海水冷却管爆裂是否属于经谨慎处理仍未发现的潜在缺陷，是本案的争议焦点，在双方当事人各自委托所出具的鉴定报告并存在冲突的情况下，原审法院就争议的主要问题委托专家进行分析所出具的《专家意见书》和《补充说明》，具有最强的证据效力，应作为本案裁判的依据。《专家意见书》和《补充说明》明确回答了原审法院委托书中所问的焦点问题，但原审法院却以《专家意见书》和《补充说明》采用了“常规检验保养”和“坞内认真监修以及日常营运中的细致检查”两种标准以及没有从法律规定的承运人应履行的义务的角度分析问题等为由，认定《专家意见书》的内容仅可作为解决争议的参考，不能作为裁判依据，是错误的。专家组代表蔡振雄教授和邵哲平教授出庭接受了质询，而且针对富森公司庭审中提交的其单方委托的梁霄等出具的《鉴定报告》，发表了针对性的专业意见，并在庭审后针对双方当事人的质疑、《鉴定报告》以及富森公司又提交的证据，提交了《补充说明》，再次回答了本案的焦点问题。船舶潜在缺陷必须具备“潜在”的特征，因此《专家意见书》采用“常规检验保养”的标准，即“合格的技术人员尽其通常合理谨慎仍不能发现的缺陷”。而对于是否系经谨慎处理仍然不能发现，《专家意见书》在认定系船舶潜在缺陷的基础上，进一步采用“坞内认真监修以及日常营运中的细致检查”标准，该两种标准的适用并不存在矛盾，与《海商法》第五十一条的规定，是相契合的，并不存在原审判决书中认定的“没有从法律规定的海上承运人应履行的义务的角度分析问题。”“富森”轮的船舶入级证书等只是船舶适航的初步证据，船舶管理公司没有对船舶进行充分的管理，也没有证据证明富森公司对案涉管路破损的潜在缺陷履行了谨慎处理的义务。“富森”轮运营已逾30年，接近我国交通部规定的强制报废年限，因此较之一般船况的船舶承运人，富森公司理应负有更加严格的谨慎处理义务。但原审判决不仅对此视而不见，甚至对于富森公司存在的明显的过错、根本未履行谨慎合理义务也以“这种标准显然已超出法律规定的承运人所应承担和所能主义的义务范围”为由，不予认定，是错误的。二、“富森”轮是不适航的船舶，富森公司应当向人保宁波公司承担货物全损的赔偿责任，其无权援引《海商法》第五十一条的规定主张免责。但是《专家意见书》和《补充说明》对于这一点却基于“唯证书论”而错误认定船舶适航，原审法院基于为富森公司免责考虑，采信这一结论，是错误的。确定船舶是否适航的直接和最终标准不是“唯证书论”，而应当是《海商法》第四十七条、第一百三十二条、第一百三十三条、第一百四十六条等规定，同时结合ISM规定的船舶适航标准。就船舶适航能力而言，“富森”轮已经构成不适航。即使按照富森公司提交的天气预报的8级风力，对于“富森”轮而言，完全属于运输途中经常出现的、能合理预见的气象。该船沉没的后果证明了该船不能抵御航次中通常出现的或能合理预见的风险。事发前污水井高位报警失灵导致失去发现早期破损的时间点和堵漏最好机会。就妥善配备船员而言，“富森”轮也构成不适航。虽然“富森”轮配备的船员具有相应的船员证书，但是如前述，轮机部主要成员甚至船长都是2013年11月10日新到的船员。这些船员无论从上船时间、演习训练、对破损进水的危险性估计、人员分工安排、堵漏效率、选用堵漏器材、机舱排水等方面，实际上是不合格的。“富森”轮作为一艘运营三十多年的老龄船，特别是在此前一次更换了8段（处）辅机海水冷却管路，船舶轮机员应很清楚该管路腐蚀的严重程度，对未更换的管路理应严加注意观察和检查。就此而言，已经构成了不适航并成为沉船事故的原因之一，富森公司对此有明显过错，应当承担货物全损的赔偿责任。综上，虽然原审判决正确认定了双方主体适格，正确认定了货损，但以“富森”轮辅机海水冷却管爆裂属于经谨慎处理仍未发现的潜在缺陷为由，并不顾该船实质上构成不适航的基础事实，判决富森公司免责，是错误的。请求撤销原审判决，改判支持人保宁波公司原审的诉讼请求。 被上诉人富森公司答辩称：一、原审判决关于富森公司在发现案涉船舶潜在缺陷方面已尽到谨慎处理的义务的认定是正确的。《专家意见书》并非司法鉴定报告，属于专家意见。人保宁波公司一方面主张双方委托的专家出具的专家意见应当具有绝对的权威性，另一方面又对专家意见中对其不利的意见持明确的否定态度，自相矛盾。管路破损是否构成潜在缺陷是事实问题，可由专家决定，而潜在缺陷是否经谨慎处理仍无法发现应由法官裁量。本案专家从技术角度采用了对于一个普通合格承运人过于严苛的标准进行判断。事实上，案涉管路所存在的潜在缺陷确实已构成《海商法》第五十一条规定的经谨慎处理仍未能发现的船舶潜在缺陷。二、原审判决认定富森公司已在船舶开航前及开航当时谨慎处理使船舶处于适航的法定义务，是正确的。专家据以得出“富森”轮处于适航状态的所有证书均处于合法有效的状态，这些证书是判断船舶是否适航的最为关键有效的证据，除非人保宁波公司能证明证书是伪造或者无效，否则相关证书仍有相应的证明效力。“富森”轮在船员配备方面无论是船员数量还是资质均符合最低配员要求。综上，请求驳回上诉，维持原判。 二审期间，双方当事人均未提交新证据。 对于原审查明的事实，双方当事人也均无异议，本院二审亦予以确认。 经审理，本案二审争议焦点在于：富森公司对于“富森”轮沉没导致的货损是否可以免责，具体包括两方面，一是“富森”轮辅机海水冷却管破损是否属于经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷；二是“富森”轮船员配备等是否构成船舶不适航。 本院认为： 一、关于“富森”轮辅机海水冷却管破损是否属于经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷的问题。首先，原审法院有权且应该对其委托的专家组出具的《专家意见书》进行相应的分析认定。目前，我国现行民事诉讼法律法规以及司法解释尚未对专家意见的性质作出明确的界定，实践中，人民法院对于案件事实所涉及的专业性问题委托相关的专业人员作出的专家意见的性质类似司法鉴定意见，人民法院对于专家意见应在各方当事人质证的基础上，综合在案证据，作出是否采信的分析认定，并非只要是人民法院委托的专家出具的意见的效力必然高于当事人单方委托的专家出具的意见。其次，双方当事人对于案涉船舶辅机冷却管破损构成潜在缺陷没有异议。根据《海商法》第五十一条第一款第十一项规定的承运人对于潜在缺陷免责必须对该缺陷尽到谨慎处理的义务，故富森公司据此主张免责负有相应的举证责任。在双方当事人对此提交相反的专家意见的情况下，原审法院经双方当事人共同确认，委托了专家组出具了《专家意见书》，委托事项包括了“案涉管路破损是否构成潜在缺陷”和“案涉管路破损是否构成经谨慎处理仍不能发现的潜在缺陷”。《专家意见书》结论载明“这种潜在缺陷虽经常规检查保养仍然难以发现”和“从船舶例行检查保养以及轮机工程技术管理的角度，通过坞内检验工程的认真监修以及船舶日常营运中的细致的检查，采用较为谨慎合理的方式，是可以觉察出管路的潜在缺陷。”本院认为，“谨慎处理”的认定不属于事实问题而是法律问题。实践中，对于能够导致事故发生的船舶的缺陷，若以现有的科技技术力量，尽最大的努力，应该是可以发现的，专家组得出以上两种结论根据不同的标准、从不同的角度进行的分析判断，应该是科学的、客观的，但是其对于“谨慎处理”的理解与《海商法》第五十一条第一款第十一项的规定不相符。船舶的潜在缺陷是指船舶经专业人员以一般的注意所不能发现的缺陷，因此本案中的“谨慎处理”的认定应从承运人的角度出发，结合现行的法律法规的规定，予以认定。本案，根据富森公司提交的证据，查明了：“富森”轮在本航次期间，船舶入级证书均在有效期内；《ISM规则》的符合证明和安全管理证书也在有效期内；SMS体系运行记录较为完整，体系运行有效；“富森”轮在2011年12月至2012年1月进入船厂全面坞修的基础上，又于2012年6月18日、2013年1月9日、2013年5月23日进行了三次PSC检查，均符合要求，并无滞留记录；在距本事故航次最近的2013年5月23日由江苏张家港海事局所进行的船舶安全检查中，未发现重大不符合项目，而且“所有检查发现的潜在缺陷项目均已得到整改、纠正”，被准许离港续航。以上港口国检查至发生海事事故，间隔时间不足8个月，期间除日常保养修理外，法律未规定该轮还须进行其它项目的检查。据此应认定富森公司对于“富森”轮已经尽了法律规定和日常运营中应尽的谨慎义务，也就是尽到专业人员的一般注意义务。综上，上诉人人保宁波公司对此的上诉理由不能成立。 二、关于“富森”轮船员配备等是否构成船舶不适航的问题。本案查明的事实表明，“富森”轮的相关船舶证书均在有效期内，其配备的船员达到船舶最低配员要求且具有相应的资质。根据《海商法》第四十七条的规定，承运人的船舶适航义务限定在船舶开航前和开航当时，据此应认定案涉船舶在此方面是适航的。人保宁波公司以航行途中发生了事故以及船员在事故中的相关行为反推船舶不适航，不能成立。 综上所述，上诉人人保宁波公司的上诉理由不能成立，依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百七十条第一款第一项的规定，判决如下： 驳回上诉，维持原判。 本案二审案件受理费84945元，由上诉人中国人民财产保险股份有限公司宁波市分公司负担；一审案件受理费、财产保全申请费和专家小组论证费用按照一审判决执行。 本判决为终审判决。 审 判 长  林泽新 审 判 员  黄志江 代理审判员  陈小霞 二〇一八年六月二十一日 书 记 员  吴仕春 附：本案所适用的主要法律条文 《中华人民共和国民事诉讼法》 第一百七十条第二审人民法院对上诉案件，经过审理，按照下列情形，分别处理： （一）原判决、裁定认定事实清楚，适用法律正确的，以判决、裁定方式驳回上诉，维持原判决、裁定； （二）原判决、裁定认定事实错误或者适用法律错误的，以判决、裁定方式依法改判、撤销或者变更； （三）原判决认定基本事实不清的，裁定撤销原判决，发回原审人民法院重审，或者查清事实后改判； （四）原判决遗漏当事人或者违法缺席判决等严重违反法定程序的，裁定撤销原判决，发回原审人民法院重审。 原审人民法院对发回重审的案件作出判决后，当事人提起上诉的，第二审人民法院不得再次发回重审。 -1-