中华人民共和国最高人民法院 行 政 判 决 书 （2019）最高法知行终169号 上诉人（原审原告）：高域（北京）智能科技研究院有限公司。住所地：北京市朝阳区西大望路甲12号2号楼（国家广告产业园区孵化器25978号）。 法定代表人：王琦琳，该公司董事长。 被上诉人（原审被告）：国家知识产权局。住所地：北京市海淀区蓟门桥西土城路6号。 法定代表人：申长雨，该局局长。 委托诉讼代理人：刘珺，该局审查员。 委托诉讼代理人：王婧，该局审查员。 上诉人高域（北京）智能科技研究院有限公司（以下简称高域公司）因与被上诉人国家知识产权局发明专利申请驳回复审行政纠纷一案，不服北京知识产权法院于2019年6月27日作出的（2018）京73行初9544号行政判决，向本院提起上诉，本院于2019年10月12日立案后依法组成合议庭。根据双方申请，本院依法采用书面方式审理了本案。本案现已审理终结。 高域公司上诉请求:撤销原审判决和国家知识产权局第154930号复审审查决定（以下简称被诉决定）。事实和理由：（一）原审判决关于本申请权利要求1创造性的认定错误。1.高域公司通过本申请（即申请号为201510229192.8，名称为“一种多飞行设备协同飞行的控制方法及控制装置”的发明专利申请）中无人机的适用范围和对比文件1中飞行器的工作原理进行比对和解释，并非意在证明对比文件1中的无人机不是飞行设备，原审法院却曲解为高域公司主张对比文件1中飞行器不是本申请的飞行设备。2.本申请权利要求1请求保护的是一种协同飞行的控制方法，不同于对比文件1中公开的协同航迹规划方法，所以对比文件1中根本不涉及本申请这样实时对协同飞行实施控制的方案，因此，对比文件1没有公开本申请独立权利要求1的主题。3.由于对比文件1方案完全不同于本申请方案，对比文件1是在多个飞行设备飞行之前，提前模拟出要执行的飞行航迹，所以对比文件1中虽然也存在一个特定的电子地图作为航迹的载体，但是对比文件1中没有公开任何要在实际空域进行空间建模的步骤。事实上，由于存在电子地图，对比文件1中绝不会需要对一个特定的飞行空域进行空间建模。4.对比文件1中的飞行参数是用于约束航迹规划的条件，而不是对飞行设备的飞行参数进行建模。对比文件1中明确公开的飞行参数是约束航迹规划的条件，通俗的说就是在模拟产生航迹的时候，预先考虑执行该航迹的飞行器要具有执行能力，该飞行参数的处理是限制性条件，是在飞行器飞行之前作航迹规划设计时的依据。而本申请中的飞行参数建模是根据实际飞行器的飞行表现来采集其具体飞行参数，所以对比文件1和本申请权利要求方案采用的是两种不同技术手段，只是都涉及对飞行参数的利用而已。5.对比文件1中的三个层不同于本申请方案中的预处理和冲突分析步骤。首先，从名称上看，对比文件1中的航迹规划层、协同管理层、航迹控制层就不同于本申请中预处理飞行器航道轨迹然后分析冲突的步骤。其次，从具体功能来看，对比文件1中的航迹规划层是给编队飞行器中的每架无人机都规划出最优或次最优航迹，协同管理层是确认编队飞行的协同时间，航迹控制层是根据具体无人机的机动性能来平滑飞行航迹。也就是说，对比文件1明确解决的是编队无人机在编队飞行从起飞点到达目的地过程中，编队无人机的航迹确认问题。而从本申请权利要求中限定的技术特征来看，本申请方案是将飞行设备的航迹在之前步骤中确认的空域建模和飞行设备建模的基础上作预处理，然后判断冲突。6.被诉决定关于本申请的区别技术特征，即对飞行设备的大小进行建模是很容易想到的认定系错误认定。首先，现有技术并未公开无人机飞行建模时需要考虑无人机自身的大小。其次，无人机自身尺寸大小虽然是常见物理性能参数，但并不因此在建模时一定要被考虑。最后，飞行器大小对机动性能产生影响不能成为在建模时就应该予以考虑的理由。（二）被诉判决关于权利要求5和权利要求6的事实认定错误。本申请着重解决在特定空域（专门建模）中任意两架飞行器的实时飞行中的冲突处理，所以该权利要求具体限定了针对至少两个航道轨迹同时作预处理的方案。对比文件1由于是解决编队飞行问题，所以是按照三个层的系统架构来解决预先设计出不冲突的编队飞行航迹的问题，其三个层的系统架构仅在各自功能层次完成数据交互，不存在并行做航路规划的任何技术启示，本质上与本申请方案所限定的技术手段无关。 国家知识产权局辩称：原审判决以及被诉决定认定事实清楚，适用法律正确，请求驳回高域公司的上诉请求。 高域公司原审向法院提起诉讼，原审法院于2018年9月3日立案受理。高域公司诉讼请求：依法撤销被诉决定。事实与理由：（一）被诉决定关于对比文件1的相关事实认定有误，其所归纳的本申请权利要求1的技术方案与对比文件1相比的区别技术特征不准确。首先，对比文件1中的飞行器系战斗用无人飞行器，其采用的是根据坐标点生成轨迹、根据轨迹确定协同，然后针对轨迹实施优化的技术方案；本申请所针对的飞行器以多旋翼类无人机为代表，其飞行轨迹不受爬升角、拐弯角参数的限制，故本申请根本不考虑轨迹的实际完成问题，因此，对比文件1中的飞行器被本申请排除在外。其次，本申请中的具体技术特征，例如对飞行设备的大小进行建模、依据已有的航道轨迹进行预处理并根据预处理信息分析冲突以及将预处理信息转换成飞行命令等，均未被对比文件1所公开。（二）对比文件2为一种仿真系统，仅是单纯公开了在仿真系统中存在航迹点转换成飞行控制指令的技术手段，其并不涉及本申请中具体应用的技术手段，被诉决定认定“对比文件2公开了飞行命令包括速度、加速度，其同样解决了根据计算的飞行路径进行飞行控制的技术问题”缺乏事实依据。 国家知识产权局原审辩称：被诉决定认定事实清楚，适用法律法规正确，审理程序合法，审查结论正确，高域公司的诉讼理由不能成立，请求驳回高域公司的诉讼请求。 原审法院认定事实： 本申请系申请号为201510229192.8，名称为“一种多飞行设备协同飞行的控制方法及控制装置”的发明专利申请，申请日为2015年5月7日，公开日为2015年9月16日，申请人为余江。 国家知识产权局专利实质审查部门以本申请权利要求1～10不符合《中华人民共和国专利法》（以下简称专利法）第二十二条第三款的规定为由，于2017年10月11日作出驳回决定。其中引用了如下2篇对比文件： 对比文件1：多无人机协同航迹规划及效能评估方法研究，吴静，中国优秀硕士学位论文全文数据库工程科技11辑，2013年第1期，公开日为2013年1月15日。对比文件1公开了一种多无人机协同航迹规划方法，并具体公开了以下内容（参见正文第2-4章）：航迹规划是指在满足无人机自身的约束和特定的环境约束下，寻找一条从起点到目标点的最佳飞行路径。2.1.1数字地图的概念是相对于传统的纸介质地图而言由美国空军基地航空电子设备实验室提出的，它是将地形、地物等信息用数字化技术以数据的形式存储起来，以便飞行器的各种电子设备调用。由于高分辨率的数字地图很难获取到，所以在航迹规划中一般都采用随机生成地形的算法由计算机生成模拟地形。地形生成算法可以生成包括山峰、平原、盆地等各种特征的地形，在研究航迹规划时，可以根据实际情况选择生成符合实际环境的地形。2.1.2无人机的性能约束：无人机由于有其自身的机动性能和物理限制，在对无人机的航迹进行规划时有许多约束。航迹规划中约束条件主要有以下几个方面：最小航迹段长度、最大拐弯角、最大爬升／俯冲角、最大航迹长度、最低飞行高度、进入方向等。2.2.4概率图法首先随机性的在航迹规划可飞行区域内生产一定数量的节点，并将这些节点连接起来，建立一个路标图，在某一种启发性知识的引导下，使更多的节点限定在比较狭小的一个空间内。第4章多机协同规划在任务复杂度和计算量上都较单机航迹规划复杂得多。本章的主要目的是对多架无人机协同进行航迹规划，其目标就是要规划出满足多个无人机的整体代价最小、生存概率最大、作战效能最高且多架无人机能同时达到目标位置的飞行航迹。多无人机协同航迹规划要解决的问题是在保证多架无人机同时到达目标位置的同时需要为每架无人机实时规划出一条满足要求的航迹，并使得多架无人机整体的生存概率最大。对于单一的无人机来说这样规划出来的航迹也许不是最优的，但对于整个编队而言却是最优或者次最优的。4.2.1要达到多架无人机同时到达目标的目的，可以通过协同时间来实现。本次研究中采取分层策略的思想将多架无人机的协同航迹规划的全过程分为三个层次：1）航迹规划层：主要任务是为编队中的每架无人机规划出满足自身条件的最优或次最优的可飞航迹；2）协同管理层：根据航迹规划层规划出的每架无人机的备选可飞航迹确定编队的协同时间，每架无人机的飞行速度和飞行航迹则根据协同时间来选取；3）航迹控制层：由于规划出的航迹并不一定满足无人机的机动性能，故需要对最终确定的每架无人机的飞行航迹进行平滑可飞优化处理。其中在航迹规划层规划出的N条备选航路都只是考虑了单一无人机要求的可飞航路，但是对于整个无人机编队来说此时的航路并不一定满足时间协同和编队代价最小的要求。协同管理层的任务就是在每个UAV的N条备选航路中选择出既满足编队协同时间要求又使得编队总体代价最小的最优或者次最优的航路。一般来说多无人机协同航迹规划需要满足如下的约束条件：（1）时间协同约束：即多机同时到达目的地进行攻击是多机协同航迹规划需要解决的关键问题之一；（2）无人机之间无碰撞约束：多无人机飞行时，任何一架无人机同其他无人机之间必须保持一定的距离才能保证不发生碰撞；（3）攻击角度约束：协同管理层通过每个UAV规划出的最短路径，计算每个UAV的可飞行时间集，求解所有参与编队的无人机的可飞时间集的交集作为协同时间变量，如果最短路径无法满足时间协同要求，则选用每个UAV的第二、第三最短路径求解协同时间，循环操作此步骤直到找到满足时间集合非空的航路为止、找到了满足协同时间的航路后根据协同时间确定各个无人机的飞行速度和对应的飞行航迹并传给相应无人机的航迹规划层。规划的航迹包括多个航路点的坐标（参见图4.5和表4.2）。任务执行之前，协同管理层根据预先已知的威胁规划出编队协同的航迹，无人机群起飞时就沿着此协同航迹飞行，执行规划。当出现新的威胁时，初始规划的航迹不再适合，必须对飞行航迹进行重规划。 对比文件2：无人机编队协同任务规划仿真系统研究，王国强等，系统仿真学报，第26卷第8期，公开日为2014年8月31日。对比文件2公开了一种无人机编队协同任务规划仿真系统研究(参见第1-2节)，具体公开了：为实现无人机编队协同任务规划，该系统由无人机仿真子系统UAVSS、地面控制中心仿真子系统GCCSS以及二维场景管理子系统2D-SMS三种子系统组成。UAVSS负责对编队中的单个无人机进行仿真，GCCSS负责对地面控制中心进行仿真，2D-SMS负责对二维任务场景的创建、加载、仿真和动态展示。其中UAVSS包括协同任务规划模块，从仿真引擎模块实时获取各种信息并进行融合，然后再通过网络通信与其它UAVSS进行协同编队管理、协同任务分配和协同航迹规划；最后将规划好的航迹点、速度、加速度、任务等信息，转换成相应的飞行控制指令，对无人机进行控制。 驳回决定所针对的权利要求书如下： 1.一种多飞行设备协同飞行的控制方法，其特征在于，包括： 1)选定空间坐标系，对飞行设备所在的空域进行空间建模； 2)对飞行设备的大小和飞行参数进行建模； 3)对飞行设备的航道轨迹进行预处理，所述预处理的信息包括飞行设备在飞行过程中，对应于空间坐标系中的位置参数和飞行设备在空间坐标系中不同点的时间参数； 4)根据步骤3)中航道轨迹预处理的信息，分析各航道轨迹自身以及不同航道轨迹彼此之间是否有冲突；如果有冲突，则对飞行设备的航道轨迹重新预处理，如果没有冲突，执行下一步； 5)将步骤3)中航道轨迹预处理的信息，转换成飞行设备能够执行的飞行命令，所述飞行命令至少包括飞行设备的飞行速度，飞行加速度，飞行时间中的一种。 2.如权利要求1所述的一种多飞行设备协同飞行的控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括：6)将所述飞行命令注入到飞行设备控制器中，控制飞行设备执行所述飞行命令；并且所述飞行命令中的飞行速度和飞行加速度都是矢量参数。 3.如权利要求1所述的一种多飞行设备协同飞行的控制方法，其特征在于，所述步骤3)和步骤4)之间还包括： 判断飞行设备是否能够按照预处理的航道轨迹进行飞行的步骤，如果能，就进入步骤4)，如果不能，回到步骤3)重新对航道轨迹进行预处理。 4.如权利要求1所述的一种多飞行设备协同飞行的控制方法，其特征在于，所述步骤3)对所述航道轨迹进行预处理时，需要在预定的条件下进行，所述预定条件包括预处理的参数对应飞行设备执行飞行命令时，不能超过飞行设备的最大飞行速度和最大飞行加速度。 5.如权利要求1所述的一种多飞行设备协同飞行的控制方法，其特征在于，所述步骤3)中需要同时对至少两个航道轨迹进行预处理。 6.如权利要求1所述的一种多飞行设备协同飞行的控制方法，其特征在于，所述步骤3)先对第一飞行设备的第一航道轨迹进行预处理，然后执行步骤4)和步骤5)；再对第二飞行设备的第二航道轨迹进行预处理，然后执行步骤4)和步骤5)；并且对不同飞行设备也依此顺序规划航道轨迹。 7.如权利要求1所述的一种多飞行设备协同飞行的控制方法，其特征在于，步骤3)中航道轨迹预处理可以采用打点的方式对航道轨迹进行规划，需要打的点包括飞行设备的起点、终点和航道轨迹中的关键点，并且在航道轨迹中可以插入预先设置需要完成的飞行动作。 8.如权利要求7所述的一种多飞行设备协同飞行的控制方法，其特征在于，可以按照预定的策略，将所述飞行设备的起点、终点和航道轨迹中的关键点自动连接成航道轨迹。 9.如权利要求1所述的一种多飞行设备协同飞行的控制方法，其特征在于，所述步骤4)之后，还包括对预处理后的航道轨迹进行仿真，并判断仿真的效果是否达到预期的效果；如果没有达到预期的效果，则返回至步骤3)，重新对航道轨迹预处理，如果达到了预定的仿真效果，则执行步骤5)。 10.一种多飞行设备协同飞行的控制装置，其特征在于，包括： 空间建模单元，可以根据空间坐标系，对飞行设备所在的空域进行空间建模； 飞行设备建模单元，可以对飞行设备的大小和飞行参数进行建模； 航道轨迹规划单元，可以对飞行设备的航道轨迹进行预处理，所述预处理的信息包括飞行设备在飞行过程中，对应于空间坐标系中的位置参数和飞行设备在空间坐标系中不同点的时间参数； 航道轨迹冲突分析单元，根据所述航道轨迹规划单元中预处理的信息，分析各航道轨迹自身以及不同航道轨迹彼此之间是否有冲突； 飞行执行转换单元，可以将所述航道轨迹规划单元中预处理的信息，转换成飞行设备能够执行的飞行命令。 余江对上述驳回决定不服,于2017年11月7日向国家知识产权局专利复审委员会（以下简称专利复审委员会）提出了复审请求，未修改申请文件。经形式审查合格，专利复审委员会于2017年12月14日依法受理了该复审请求，并将其转送至原审查部门进行前置审查。原审查部门在前置审查意见书中坚持原驳回决定。专利复审委员会于2018年4月12日发出复审通知书，指出：权利要求1-10不具备专利法第二十二条第三款规定的创造性。针对上述复审通知书，余江于2018年4月23日提交了意见陈述书，未修改申请文件。专利复审委员会于2018年6月25日作出被诉决定。 在诉讼过程中，高域公司向原审法院提交了手续合格通知书，其上显示本申请申请人变更为高域公司。 原审法院认为： 一、本申请权利要求1是否具备创造性 本申请权利要求1请求保护一种多飞行设备协同飞行的控制方法，对比文件1公开了一种多无人机协同航迹规划方法。高域公司主张对比文件1中的飞行器系战斗用无人飞行器，而本申请所针对的是以多旋翼类无人机为代表的，飞行轨迹不受爬升角、拐弯角参数限制的飞行器，对比文件1中的飞行器被本申请排除在外。对此原审法院认为，本申请权利要求的技术方案中并未限定无人机的大小、类型等特征，只是上位将其限定为“飞行设备”，而对比文件1公开的无人机显然属于本申请的“飞行设备”，故高域公司的上述主张依据不足，不予支持。 由对比文件1公开的内容可知，对比文件1中在研究航迹规划时，可以根据实际情况选择生成符合实际环境的地形，而这一构建过程必然在一定的空间坐标系中所进行，此相当于本申请步骤1）选定空间坐标系，对飞行设备所在的空域进行空间建模；对比文件1中对无人机的航迹进行规划时有约束条件，主要包括最小航迹段长度、最大拐弯角、最大爬升／俯冲角、最大航迹长度、最低飞行高度、进入方向等，这些都是无人机的飞行参数，此相当于本申请中步骤2）中对飞行设备的飞行参数进行建模；对比文件1中将多架无人机的协同航迹规划的全过程分为三个层次，即：1）航迹规划层、2）协同管理层、3）航迹控制层，基于时间协同约束、无人机之间无碰撞约束等进行多架无人机的航迹规划，通过循环操作寻找满足上述约束的多无人机航迹，规划的航迹包括多个航路点的坐标即为本申请的位置参数。上述循环进行的航迹规划相当于本申请的步骤3）对飞行设备的航道轨迹进行预处理，预处理信息包括空间坐标系中的位置参数，以及步骤4）根据航道轨迹预处理的信息，分析各航道轨迹自身以及不同航道轨迹彼此之间是否有冲突；如果有冲突，则对飞行设备的航道轨迹重新预处理，如果没有冲突，执行下一步；对比文件1中任务执行之前，协同管理层根据预先已知的威胁规划出编队协同的航迹，无人机群起飞时就沿着此协同航迹飞行，执行规划，同时本领域技术人员确定，控制无人机群按照规划好的航迹飞行，必然需要将航迹转换为能够执行的飞行命令。此相当于步骤5）中将航迹轨迹预处理的信息转换成飞行设备能够执行的飞行命令。 综上可知，本申请权利要求1所要保护的技术方案与对比文件1公开的技术内容相比，区别技术特征在于：（1）本申请对飞行设备的大小进行建模，预处理信息包括飞行设备在空间坐标系中不同点的时间参数；（2）飞行命令至少包括飞行设备的飞行速度，飞行加速度，飞行时间中的一种。被诉决定关于本申请权利要求1所要保护的技术方案与对比文件1的区别技术特征的归纳并无不当，原审法院予以确认。高域公司主张本申请中的具体技术特征基本均未被对比文件1所公开，缺乏事实依据，不予支持。 对于区别技术特征（1），首先，对比文件1公开了对无人机建模时考虑其自身的机动性能和物理限制，而无人机的大小是其基本的物理性能，也对其机动性能产生影响，故本领域技术人员很容易想到在建模时考虑无人机的大小；其次，对比文件1公开了在航迹规划时确保多无人机之间满足无碰撞约束，而各无人机之间的航行轨迹不重叠是满足无碰撞的最严格的条件，当无人机飞行在相对狭小的空间时，有可能无法满足在任何时刻多无人机的航路之间都没有交叠的条件，此时，进一步考虑航迹上路点的时间参数，只要确保多无人机的航迹的位置和时间参数整体无交叠即可，这也是本领域技术人员容易想到的，且基于空间坐标系中不同点的时间参数进行建模是本领域技术人员的惯用技术手段。 对于区别技术特征（2），高域公司主张对比文件2仅是单纯公开了在仿真系统中存在航迹点转换成飞行控制指令的技术手段，并不涉及本申请中具体应用的技术手段。对此原审法院认为，对比文件2公开了将规划好的航迹点、速度、加速度、任务等信息，转换成相应的飞行控制指令，对无人机进行控制等内容。可见，对比文件2公开的飞行命令包括速度、加速度，其同样解决了根据计算的飞行路径进行飞行控制的技术问题，给出了将其与对比文件1结合的技术启示。与此同时，飞行时间也是本领域进行飞行控制常用的控制参数。 综上，在对比文件1的基础上结合对比文件2和本领域公知常识得到权利要求1的方案是显而易见的，权利要求1不具备专利法第二十二条第三款规定的创造性。 二、本申请权利要求2是否具备创造性 权利要求2对其引用的权利要求1作了进一步的限定，限定特征为“所述控制方法还包括：6)将所述飞行命令注入到飞行设备控制器中，控制飞行设备执行所述飞行命令；并且所述飞行命令中的飞行速度和飞行加速度都是矢量参数”。对此，首先，对比文件2中已公开了每个无人机将协同任务规划的结果转换成各自的飞行控制指令，下达给底层的飞行控制部件，控制无人机执行飞行命令。其次，对于本领域技术人员而言，飞行命令中的飞行速度和飞行加速度都是矢量参数，属于公知常识。因此，该权利要求也不具备专利法第二十二条第三款规定的创造性。 三、本申请权利要求3是否具备创造性 权利要求3对其引用的权利要求1作了进一步的限定，限定特征为“所述步骤3)和步骤4)之间还包括：判断飞行设备是否能够按照预处理的航道轨迹进行飞行的步骤，如果能，就进入步骤4)，如果不能，回到步骤3)重新对航道轨迹进行预处理”。对此，本领域技术人员容易想到在规划出航道轨迹后判断飞行设备是否能够按照该航道轨迹进行飞行，是则进一步处理，否则重新规划，此属于本领域的惯用技术手段。因此，该权利要求也不具备专利法第二十二条第三款规定的创造性。 四、本申请权利要求4是否具备创造性 权利要求4对其引用的权利要求1作了进一步的限定，限定特征为“所述步骤3)对所述航道轨迹进行预处理时，需要在预定的条件下进行，所述预定条件包括预处理的参数对应飞行设备执行飞行命令时，不能超过飞行设备的最大飞行速度和最大飞行加速度”。对此，首先，对比文件1中已公开了进行航迹规划时需要考虑无人机的机动性能和物理限制，即在无人机的机动性能和物理限制的条件下进行航道轨迹规划处理。其次，采用预处理的参数对应飞行设备执行飞行命令时不能超过飞行设备的最大飞行速度和最大飞行加速度属于本领域的惯用技术手段。因此，该权利要求也不具备专利法第二十二条第三款规定的创造性。 五、本申请权利要求5、6是否具备创造性 权利要求5、6为从属权利要求，进一步限定“所述步骤3)中需要同时对至少两个航道轨迹进行预处理”“所述步骤3)先对第一飞行设备的第一航道轨迹进行预处理，然后执行步骤4)和步骤5)；再对第二飞行设备的第二航道轨迹进行预处理，然后执行步骤4)和步骤5)；并且对不同飞行设备也依此顺序规划航道轨迹”。对此，本领域技术人员可以根据实际情况确定对于多个无人机并行进行航路规划，或者逐个进行航路规划，即权利要求5、6的附加特征属于本领域的惯用技术手段。因此，权利要求5、6也不具备专利法第二十二条第三款规定的创造性。 六、本申请权利要求7、8是否具备创造性 权利要求7、8为从属权利要求，进一步限定“步骤3)中航道轨迹预处理可以采用打点的方式对航道轨迹进行规划，需要打的点包括飞行设备的起点、终点和航道轨迹中的关键点，并且在航道轨迹中可以插入预先设置需要完成的飞行动作”“可以按照预定的策略，将所述飞行设备的起点、终点和航道轨迹中的关键点自动连接成航道轨迹”。对此，首先，对比文件1中已公开了采用概率图法进行航迹路径规划，最终得到的航迹中包括起点、终点及其间的关键点。其次，对于本领域技术人员而言，采用打点方式进行航迹规划属于本领域的公知常识；在航道轨迹中插入预先设置需要完成的飞行动作属于本领域的惯用技术手段。因此，权利要求7、8也不具备专利法第二十二条第三款规定的创造性。 七、本申请权利要求9是否具备创造性 权利要求9对其引用的权利要求1作了进一步的限定，限定特征为“所述步骤4)之后，还包括对预处理后的航道轨迹进行仿真，并判断仿真的效果是否达到预期的效果；如果没有达到预期的效果，则返回至步骤3)，重新对航道轨迹预处理，如果达到了预定的仿真效果，则执行步骤5)”。对此，对比文件1已公开：步骤4)之后对得到的航道轨迹进行仿真，当出现新的威胁时，初始规划的航迹不再适合，必须对飞行航迹进行重规划。在对比文件1的启示下，本领域技术人员容易想到在仿真的效果没有达到预期的效果时重新规划航道轨迹，即判断仿真的效果是否达到预期的效果，如果没有达到预期的效果，则返回至步骤3)重新对航道轨迹预处理，如果达到了预定的仿真效果，则执行生成飞行命令属于本领域的惯用技术手段。因此，该权利要求也不具备专利法第二十二条第三款规定的创造性。 八、本申请权利要求10是否具备创造性 权利要求10请求保护一种多飞行设备协同飞行的控制装置，其限定的特征为与权利要求1的各步骤对应的单元。根据对比文件1所公开的内容可知，对比文件1中的航迹规划系统完成了空间建模单元、飞行设备建模单元、航道轨迹规划单元、航道轨迹冲突分析单元和飞行执行转换单元的功能，因此，权利要求10与对比文件1的区别在于：（1）本申请对飞行设备的大小进行建模，预处理信息包括飞行设备在空间坐标系中不同点的时间参数；（2）飞行命令至少包括飞行设备的飞行速度、飞行加速度、飞行时间中的一种；（3）分别采用空间建模单元、飞行设备建模单元、航道轨迹规划单元、航道轨迹冲突分析单元和飞行执行转换单元完成相应功能。基于与前述权利要求1相同的理由，同时考虑到采用多个相互连接的计算机模块实现相应功能是本领域惯用手段，因此，在对比文件1的基础上结合对比文件2和本领域公知常识得到权利要求10的方案是显而易见的，权利要求10不具备专利法第二十二条第三款规定的创造性。 综上，被诉决定认定事实清楚，适用法律正确，高域公司的诉讼请求缺乏事实与法律依据，不予支持。依照《中华人民共和国行政诉讼法》第六十九条之规定，原审法院判决：驳回高域公司的诉讼请求。案件受理费一百元，由高域公司负担。 根据在案证据，原审判决查明的事实属实，本院予以确认。 二审中，各方均未提交新证据。 本院另查明： 本申请第[0043][0044]段记载:“S1、空间建模选定空间坐标系，对飞行设备所在的空域进行空间建模；其中，空间坐标系的选择可以选择但不限于GPS坐标系或者相对坐标系，但是不管采用哪种具体的坐标系，都需要对空域中影响飞行的障碍物进行建模，例如空域中的建筑物、室内的灯、家具等。” 本申请第[0045][0046]段记载：“S2、飞行设备建模对飞行设备的大小和飞行参数进行建模，包括但是不限于以下内容：1、飞行设备的物理三维尺寸，2、飞行设备的最大线速度、最大加速度、最大角速度、最大角加速度，3、飞行设备的最大高度、最大升降速度，4、飞行设备悬停及飞行控制精度，5、最大倾斜角度等。” 本申请第[0047][0048]段记载：“S3、航道轨迹预处理对飞行设备的航道轨迹进行预处理，预处理的信息包括飞行设备在飞行过程中，对应于空间坐标系中的位置参数和飞行设备在空间坐标系中不同点的时间参数；主要目的是生成每个飞行设备各自的航道轨迹信息，每条航道轨迹信息除了空间坐标信息以外，还有到达每个点的时间信息，以供产生飞行指令时对飞行设备的速度和加速度等参数进行自动计算，具体航道轨迹的生成办法，可以灵活采用以下多种方式中至少一种。” 本院认为，本案的争议焦点问题是：原审判决关于权利要求1、5、6不具有创造性的认定是否正确。 (一)关于权利要求1的创造性 高域公司关于权利要求1的上诉理由归纳起来主要有3点：1.对比文件1与本申请权利要求1的主题不同；2.本申请权利要求1与对比文件1相比还存在其他区别技术特征；3.对飞行设备的大小进行建模并非“很容易想到”。本院认为，高域公司的上述主张均不能成立，理由如下： 第一，关于对比文件1是否可以作为本申请的对比文件。专利创造性的评判依据是现有技术所公开的实质性技术内容，现有技术的主题与发明的主题在字面上是否严格相同，并不会对本领域普通技术人员依据现有技术公开的内容评价相关发明是否具备创造性产生实质性影响。本案中，本申请主题是一种多飞行设备协同飞行的控制方法，对比文件1论文主题是多无人机协同航迹规划及效能评估方法研究，多飞行设备协同飞行控制与协同航迹规划存在密切关联和高度相似，两者的技术方案属于相同的技术领域，故对比文件1可以作为本申请的最接近的现有技术。对比文件1与本申请在主题上所存在的字面差异，并不会对本申请权利要求1的创造性判断产生影响，高域公司相应上诉理由不能成立。此外，由于高域公司二审中关于对比文件1中飞行器属于本申请中的飞行设备并无异议，而原审判决也是如此认定，故本院对高域公司关于原审法院曲解其相关比对意见的上诉主张不再予以理涉。 第二，关于高域公司所主张的对比文件1与本申请在技术内容方面存在的差异问题。高域公司二审主张对比文件1与本申请相比存在的区别包括：对比文件1未公开实时飞行控制、对比文件1未公开在实际空域进行空间建模的技术特征、对比文件1中的飞行参数建模与本申请不同以及对比文件1中的预处理和冲突分析步骤与本申请不同。对此本院认为，创造性的评价对象是专利权利要求保护的技术方案而不是说明书中的具体实施方式。进一步地，对于本领域普通技术人员而言，如果依据权利要求并结合说明书所确定的专利权利要求保护的技术方案的相关技术内容，与现有技术公开的相应的技术内容相比并无本质差异，则应认定现有技术已经公开了权利要求的相关技术内容。具体到本案中： 1.从本申请权利要求1记载的文字内容来看，并未明确记载本申请技术方案是一种“实时”协同控制，结合本申请权利要求书、说明书，特别是权利要求1第3）步所记载的“对飞行设备的航道轨迹进行预处理”的内容来看，本领域普通技术人员不能得出权利要求1要求保护的技术方案仅适用于“实时”协同控制方案。故高域公司关于本申请公开的协同航迹规划方法是一种实时对协同飞行实施控制的方法方案，不同于对比文件1中公开的协同航迹规划方法的主张不能成立，本院不予支持。 2.结合本申请权利要求1及说明书所记载的“不管采用哪种具体的坐标系，都需要对空域中影响飞行的障碍物进行建模，例如空域中的建筑物、室内的灯、家具等”内容，对于本领域普通技术人员而言，对比文件1公开的相关技术内容，即地形生成算法可以生成包括山峰、平原、盆地等各种特征的地形，在研究航迹规划时，可以根据实际情况选择生成符合实际环境的地形等内容，与本申请权利要求1中限定的“对飞行设备所在的空域进行空间建模”并无本质差异，本院对高域公司关于对比文件1未公开对一个特定的飞行空域进行空间建模的主张不予支持。 3.本申请权利要求书和说明书中，均没有关于“对飞行参数进行建模”的进一步限定或说明，本申请说明书只是提到了飞行参数建模中所需要的参数。在此情况下，结合本申请权利要求1及说明书所记载的“飞行参数进行建模，包括但是不限于以下内容……2、飞行设备的最大线速度、最大加速度、最大角速度、最大角加速度，3、飞行设备的最大高度、最大升降速度，4、飞行设备悬停及飞行控制精度，5、最大倾斜角度等”内容，对于本领域普通技术人员而言，对比文件1中公开的相关技术内容，即根据无人机的飞行参数，如根据无人飞行器的最小航迹段长度、最大拐弯角、最大爬升／俯冲角、最大航迹长度、最低飞行高度、进入方向等对无人机飞行航迹进行约束的过程，与本申请权利要求1中限定“对飞行参数进行建模”并无本质差异。基于此，本院对高域公司关于对比文件1和本申请权利要求方案采用的是两种不同技术手段的主张不予支持。 4.关于对比文件1中的三个层是否对应本申请方案中的预处理和冲突分析步骤。 首先，对比文件是否公开了本申请权利要求中的相关技术特征，判断的依据是技术手段的内容，而不是技术手段的名称。 其次，对比文件1中确定多架无人机的航迹所采用的技术手段是通过三个层（即航迹规划层、协同管理层、航迹控制层）之间的循环操作寻找满足各约束条件（时间协同约束、无碰撞约束、攻击角度约束）的航迹，整个循环过程就是无人机的航迹规划过程，该航迹规划过程相当于本申请“3）、对飞行设备的航道轨迹进行预处理”“4)、根据步骤3)中航道轨迹预处理的信息，分析各航道轨迹自身以及不同航道轨迹彼此之间是否有冲突；如果有冲突，则对飞行设备的航道轨迹重新预处理，如果没有冲突，执行下一步”，两者技术手段并没有本质差异。 第三，关于对飞行设备的大小进行建模是否为“很容易想到”。专利要求保护的发明中某一技术特征是否容易想到，取决于该技术特征本身的技术手段本身的惯用程度、复杂程度以及该技术手段本身与待解决的技术问题之间是否存在直接的、线性的逻辑关系。本案中，虽然对比文件中并没有公开对飞行设备的大小进行建模，但飞行设备大小的参数本身就是一个外在显性的参数，多个飞行设备密集协同飞行时，特别是在狭小空间协同飞行时，飞行设备本身的大小就不能再忽略不计，在确定此类环境下飞行的飞行设备的航迹时，为了避免飞行设备之间发生碰撞，本领域普通技术人员很容易就能想到对飞行设备的大小进行建模。 综上，高域公司关于本申请与对比文件1相比，除被诉决定认定的区别技术特征之外，还存在如上所述区别的主张不能成立，被诉决定和原审法院所认定的本申请与对比文件1相比存在的区别技术特征准确，并在此基础上结合对比文件2作出本申请权利要求1不具有创造性的认定正确，高域公司关于本申请权利要求1具备创造性的上诉理由均不能成立，本院不予支持。 (二)关于权利要求5和权利要求6 权利要求5引用权利要求1，其附加技术特征是“所述步骤3)中需要同时对至少两个航道轨迹进行预处理。”如前所述，对比文件1所公开的通过三个层之间的循环操作寻找航迹的过程就是无人机的航迹规划过程，该航迹规划过程相当于本申请的步骤3）中的航道轨迹预处理和本申请步骤4）冲突分析步骤，且对比文件中1所公开的技术方案解决的就是多无人机协同航迹规划问题，本领域普通技术人员可以根据实际需要，对于多个无人机并行进行航路规划，或者逐个进行航路规划，因此，可以认定对比文件1公开了同时对至少两个航道轨迹进行预处理的技术手段。由此可见，权利要求5的附加技术特征并不能给权利要求1带来创造性因素，在权利要求1不具备创造性的情况下，权利要求5也不具有创造性。 权利要求6引用权利要求1，其附加技术特征是“所述步骤3)先对第一飞行设备的第一航道轨迹进行预处理，然后执行步骤4)和步骤5)；再对第二飞行设备的第二航道轨迹进行预处理，然后执行步骤4)和步骤5)；并且对不同飞行设备也依此顺序规划航道轨迹。”前已述及，在对比文件1已经公开了本申请的步骤3）中的航道轨迹预处理和本申请步骤4）冲突分析步骤的情况下，本领域普通技术人员可以根据实际需要，或者对于多个无人机并行进行航路规划，或者逐个进行航路规划。至于本申请的步骤5），除了“飞行时间”这一本领域进行飞行控制常用的控制参数外，已由对比文件2所公开，而高域公司对此并未提出异议。据此本院认定，权利要求6要求保护的技术方案已被对比文件1与对比文件2以及公知常识的组合所公开，不具备创造性。 综上所述，高域公司的上诉理由均不能成立，相应请求应予驳回。原审判决认定事实清楚，判决结果正确，应予维持。依照《中华人民共和国行政诉讼法》第八十九条第一款第一项之规定，判决如下： 驳回上诉，维持原判。 二审案件受理费100元，由高域（北京）智能科技研究院有限公司负担。 本判决为终审判决。 审判长 朱 理 审判员 张晓阳 审判员 欧宏伟 二〇二〇年一月十三日 法官助理牛鸿生 书记员张华 裁判要点                            案 号                       （2019）最高法知行终169号                               案 由                       发明专利申请驳回复审行政纠纷                               合 议 庭                       审判长：朱 理             审判员：张晓阳、欧宏伟                                                     法官助理：牛鸿生                       书记员：张 华                               裁判日期                       2020年1月13日                               涉案专利申请                       “一种多飞行设备协同飞行的控制方法及控制装置”发明专利申请（201510229192.8）                               关 键 词                       发明申请；创造性                               当 事 人                       上诉人（原审原告）：高域（北京）智能科技研究院有限公司；             被上诉人（原审被告）：国家知识产权局。                               裁判结果                       驳回上诉，维持原判。             （原判主文：驳回高域（北京）智能科技研究院有限公司的诉讼请求。             第154930号复审请求审查决定主文：维持国家知识产权局于2017年10月11日对本申请作出的驳回决定。）                               涉案法条                       《中华人民共和国专利法》第二十二条第三款；             《中华人民共和国行政诉讼法》第八十九条第一款第一项。                               法律问题                       专利主题对于创造性判断的影响；创造性评价对象                               裁判观点                       1.专利创造性的评判依据是现有技术所公开的实质性技术内容，现有技术的主题与发明的主题在字面上是否严格相同，并不会对本领域普通技术人员依据现有技术公开的内容评价相关发明是否具备创造性产生实质性影响。             2.创造性的评价对象是专利权利要求保护的技术方案而不是说明书中的具体实施方式。进一步地，对于本领域普通技术人员而言，如果依据权利要求并结合说明书所确定的专利权利要求保护的技术方案的相关技术内容，与现有技术公开的相应的技术内容相比并无本质差异，则应认定现有技术已经公开了权利要求的相关技术内容。                               注：本摘要并非裁判文书之组成部分，不具有法律效力。