上海海事法院民 事 判 决 书（2014）沪海法海初字第1号原告李克龙。原告缪立明。原告台州市椒江滨海航运有限公司。法定代表人徐海鸣。三原告的共同委托代理人李晨飚，北京市中伦律师事务所上海分所律师。三原告的共同委托代理人黄宇，北京市中伦律师事务所上海分所律师。被告兴龙舟海运集团有限公司。法定代表人陈仕聪。被告蒋夫昌。两被告共同委托代理人童登勇，北京大成(宁波)律师事务所律师。两被告共同委托代理人温莉，北京大成(宁波)律师事务所律师。第三人江苏兴航船务有限公司。法定代表人顾新华。委托代理人施耀华，上海宏仑宇君律师事务所律师。委托代理人薛晓东，上海宏仑宇君律师事务所律师。原告李克龙、缪立���、台州市椒江滨海航运有限公司为与被告兴龙舟海运集团有限公司、蒋夫昌，第三人江苏兴航船务有限公司船舶碰撞损害责任纠纷一案，于2014年1月2日提起诉讼，本院于同日受理后，依法组成合议庭进行审理。本案系三原告就两被告设立的海事赔偿责任限制基金在向本院办理债权登记后提起的确权诉讼。2014年12月4日，本院对本案公开开庭进行了审理。三原告委托代理人黄宇，两被告委托代理人童登勇，第三人委托代理人施耀华到庭参加了诉讼。本院现已查明船舶碰撞相关的事实，各方当事人对于本院就涉案碰撞事故的责任认定问题先行作出判决并无异议，依据《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条的规定，本院现就涉案碰撞事故的责任认定先行作出判决。三原告诉称，2013年5月29日0610时，在上海洋山港附近海域，两被告所有的“兴龙舟578”轮与三原��所有或经营的“浙椒机1156”轮发生碰撞(第一次碰撞)，随后“兴龙舟578”轮又与第三人所有的“兴航海168”轮发生碰撞(第二次碰撞)。涉案两次碰撞的发生间隔不到两分钟，故应共同构成一次海事事故，但两次碰撞中相关船舶过失程度的比例应分别予以认定。三原告认为，事故发生海域能见度不良，“浙椒机1156”轮与“兴龙舟578”轮事发前通过高频联系，两船商定红灯过，因“兴航海168”轮位于“浙椒机1156”轮右侧不到0.3海里，“浙椒机1156”轮右转避让行动受限。“兴龙舟578”轮未积极地、并尽早地采取避免碰撞的行为，在能见度不良时采取了向左转向的避让措施，未采取安全航速，未保持正规瞭望，应对第一次碰撞事故承担主要责任；“兴航海168”轮未积极地、并尽早地采取避免碰撞的行为，未采取安全航速，未保持正规瞭望，对第一次碰撞的发生亦应承担部���责任。第一次碰撞发生后，“兴龙舟578”轮又与“兴航海168”轮发生了第二次碰撞，第二次碰撞的发生系因“兴龙舟578”轮与“兴航海168”轮两船过失造成，“浙椒机1156”轮对第二次碰撞不应承担责任。因此，请求法院判定，一、就第一次碰撞，“兴龙舟578”轮应承担70%的责任，“浙椒机1156”轮应承担10%的责任，“兴航海168”轮应自行承担20%的责任；二、就第二次碰撞，“浙椒机1156”轮不承担责任。两被告辩称，第一次碰撞与第二次碰撞是连续发生的，两次碰撞是一次海事事故。涉案两次碰撞是由于三船的共同过失所致，两次碰撞中三船过失程度的比例应一并认定。“浙椒机1156”轮在第一次碰撞前大幅左转并加速是造成涉案事故的主要原因。“兴龙舟578”轮在第一次碰撞前的左舵行为是在当时情形下背离避碰规则的合理措施，不应作为加重其责任的依据。���此两被告认为，三船对两次碰撞的过错比例相当，“兴龙舟578”轮应承担不超过40%的责任，“浙椒机1156”轮和“兴航海168”轮应分别承担不低于30%的责任。第三人述称，涉案两次碰撞事故是两次独立的海事事故。“兴航海168”轮对第一次碰撞不具原因力，故不应对第一次碰撞承担责任。第一次碰撞是造成第二次碰撞的主要原因，故对第一次碰撞具有过错的两船均应对第二次碰撞承担责任。第三人认为，就第二次碰撞，“兴龙舟578”轮应承担70%的责任，“浙椒机1156”轮应承担20%的责任，“兴航海168”轮应承担10%的责任。本院经审理查明碰撞相关事实如下：一、事故船舶概况及事故航次的载货情况“兴龙舟578”轮，船籍港浙江台州，由兴龙舟海运集团有限公司和蒋夫昌共有，总吨499，净吨279，总长53.20米，型宽9.20米，型深4.10米，建成日期为2009年10月15日，系从事国内沿海及长江中下游各港口之间运输的油轮。涉案航次系自舟山岙山至江苏太仓，船上载有生物柴油955.328吨。“浙椒机1156”轮，船籍港浙江台州，由李克龙和缪立明共有，台州市椒江滨海航运有限公司系“浙椒机1156”轮的船舶经营人，总吨496，净吨278，总长53米，型宽9.10米，型深4.50米，建成时间为2001年8月21日，系从事国内港口之间的货物运输的干货船。涉案航次系自上海农场局码头至浙江台州大麦屿，船上载有钢材965吨。“兴航海168”轮，船籍港江苏泰州，由江苏兴航船务有限公司所有，总吨498，净吨278，总长53.50米，型宽8.80米，型深4.50米，建成日期为2008年5月12日，系从事国内港口之间的货物运输的钢质干货船。涉案航次系自上海港至浙江温州港，船上载有钢材947吨。各方对涉案事故发生时，三船舶均持有完整、有效船舶证书、三船舶配员符合最低安全配员标准均无异议。二、事故经过及损失概况2013年5月29日0520时，三船航行至洋山港附近水域遇雾。该海域能见度不良，视线在200-800米，东南风4-5级，落潮。各方对三船遇雾后，各船船长均及时上驾驶台，驾驶台上另有驾驶人员一名、值班水手一名均无异议。0554时，“兴龙舟578”轮第一次从雷达上发现其左前方15度到20度，相距3海里左右有两艘南下船，即“兴航海168”轮和“浙椒机1156”轮(注：当时AIS未显示船名，事后确认系“浙椒机1156”轮)。“兴航海168”轮也从雷达上发现了“兴龙舟578”轮，此时，“兴航海168”轮航向168度，航速7.0节。“兴龙舟578”轮和“兴航海168”轮通过高频取得联系，两船商定红灯通过(船舶左舷通过)。此时，“浙椒机1156”轮的航向168度，航速7.0节，位于“兴航海168”轮左前方约0.3海里，两船航向稍有夹角。0602时，“兴龙舟578”轮为避让位于右舷渔船大幅左转，航速降至4.5节，航向282度；0606时，恢复航向为359度，航速7.0节，“兴龙舟578”轮此时距“兴航海168”轮和“浙椒机1156”轮均不足1海里。此时，“浙椒机1156”轮的航向178度，航速6.5节；“兴航海168”轮的航向170度，航速7.0节。0608时，“兴龙舟578”轮发现有船(即“浙椒机1156”轮)有向本船右侧逼近的趋势，遂鸣放一长声，因无法判断来船动态，船舶左舵20度，向左避让来船，看到来船在右舷时，正舵把定，加车避让；0610时，“兴龙舟578”轮右舷船艉与“浙椒机1156”轮船艏右侧发生碰撞(第一次碰撞)。第一次碰撞发生后，“兴龙舟578”轮船长慢车操右舵20度，船舶刚开始右转，于0612时又与“兴航海168”轮发生碰撞(第二次碰撞)，“兴龙舟578”轮船艏成70°-80°角碰撞在“兴航海168”轮驾驶台左舷下方。随后“兴龙舟578”轮慢车顶住“兴航海168”轮救助船员。两次碰撞间隔时间不足两分钟。第一次碰撞造成“兴龙舟578”轮船艉右侧船体局部破损，“浙椒机1156”轮船艏右侧船体局部破损。第二次碰撞造成“兴龙舟578”轮船艏右侧船体局部破损、左锚丢失，“兴航海168”轮及船上货物沉没，一人死亡、两人失踪。三、事故调查情况事故发生后，中华人民共和国洋山港海事局调查认为，涉案事故系三艘机动船在能见度不良的非航道水域发生的两次碰撞，三船均未积极地、并及早地采取避免碰撞的行动、未采用安全航速、未保持正规瞭望；“兴龙舟578”轮在能见度不良的紧迫局面采取了向左转向的避让措施。洋山港海事局认定，“兴龙舟578”轮应承担事故主要责任、“浙椒机1156”轮应承担事故次要责任、“兴航海168”轮应承担事故次要责任。以上事实有三原告共同��交的“浙椒机1156”轮的船舶所有权登记证书、海上船舶检验证书簿、水路运输许可证，两被告共同提交的“兴龙舟578”轮的船舶所有权登记证书、船舶国籍证书、海上船舶检验证书簿、船长出具的水上交通事故报告书，第三人提交的“兴航海168”轮的船舶所有权登记证书、船舶国籍证书、海上船舶检验证书簿、船舶营运证书，两被告和第三人共同提交的洋山港海事局就涉案事故出具的水上交通事故证明书，三原告和第三人共同提交的洋山港海事局就涉案事故出具的水上交通事故责任认定书，及本院自洋山港海事局调查取得洋山港海事局就涉案事故出具的调查报告、碰撞事故发生前后三船的AIS轨迹记录、及水上交通事故调查询问笔录七份(分别是2013年5月30日、5月31日对“兴航海168”轮船长冯梅富的询问笔录，2013年5月30日对“兴龙舟578”轮船长陈瑞国、二副夏立明、��手蒋世道的询问笔录，2013年5月30日对“浙椒机1156”轮船长鲍仲良、水手李克龙的询问笔录)为证。原、被告及第三人对上述证据的真实性均无异议，本院对上述证据的证据效力和证明力予以确认。本院认为，本案系船舶碰撞损害责任纠纷。“兴龙舟578”轮与“浙椒机1156”轮、“兴航海168”轮在洋山港附近能见度不良、相互看不见的开放水域会遇，三船的航行均应遵守《1972年国际海上避碰规则》(以下简称《避碰规则》)和《上海洋山深水港区及其附近水域通航安全管理规定》(以下简称《洋山港水域通航规定》)，并注意运用良好的船艺。本案中，“兴龙舟578”轮在两分钟内连续、分别与“浙椒机1156”轮、“兴航海168”轮发生了碰撞。洋山港海事局经调查认定，两次碰撞因三船的共同过失所致。本院认为，导致第一次碰撞的原因与第二次碰撞的因果关系没有��断，第一次碰撞发生后，“兴龙舟578”轮即使通过良好船艺和谨慎处理亦不能避免第二次碰撞的发生。因此，涉案两次碰撞构成一次海事事故。第三人关于涉案两次碰撞系两次独立的海事事故的主张缺乏事实依据，本院不予支持。本案中，事发水域有雾，能见距离仅200-800米，三船都仅能凭雷达测到他船，船舶的避让行动应遵守《避碰规则》有关船舶在任何能见度情况下的行动规则及在能见度不良时的行动规则，以及《洋山港水域通航规定》，并注意运用海员通常做法和良好船艺。首先，关于船舶在采用安全航速、保持正规瞭望方面的要求。依照《避碰规则》，船舶应经常用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切有效的手段保持正规的瞭望；以适合当时能见度不良的环境和情况的安全航速行使。《洋山港水域通航规定》第五条第三款也规定，船舶��当以不危及他船或设施安全的航速行驶。洋山港海事局在事故调查报告中载明，三船均未能采用安全航速、均未保持正规瞭望。本院认为，根据调查报告及在案其他证据，三船的航速均不足以使船舶能采取适当且有效的避碰行动，能在适合当时的环境和情况的距离内将船停住；三船的瞭望不足以使其对局面和碰撞危险作出充分的估计。三船均在采用安全航速、保持正规瞭望方面具有过失。其次，有关船舶紧迫局面形成后的避让行动。依照《避碰规则》，在仅凭雷达测到他船的情况下，判定形成紧迫局面和存在碰撞危险时，船舶应及早采取避让行动；若采取转向行动，船舶应避免对正横前的船舶采取向左转向，及避免对正横后的船舶采取朝他转向(这同时也是良好船艺的要求)。从雷达发现他船后，“兴龙舟578”轮和“兴航海168”轮通过高频商定红灯过，���兴龙舟578”轮称其试图通过高频与“浙椒机1156”轮联系但未获回应，“浙椒机1156”轮也称其与“兴龙舟578”轮通过高频商定红灯过，这表明当时“兴龙舟578”轮已然判断其与“浙椒机1156”轮和“兴航海168”轮分别形成了紧迫局面，“浙椒机1156”轮和“兴航海168”轮也判断其分别与“兴龙舟578”轮形成了紧迫局面。对“兴龙舟578”轮而言，0602时在已经意识到与两艘南下船舶有碰撞危险的情况下，大幅度左转避让渔船，避让后又没有大幅度向右修正航向，而是采取359度的航向，基本与“浙椒机1156”轮相对，又与“兴航海168”轮缩小了会遇距离；0608时，在与“浙椒机1156”轮相距约0.5海里不能判断对方船动态的情况下采取大幅度的左转避让。“兴龙舟578”轮的上述转向措施明显不当，过失程度较大。对“浙椒机1156”轮而言，若其采取转向避让措施，应避免��位于其正横前的“兴龙舟578”轮采取向左转向；同时由于“兴航海168”轮位于其右后方约0.3海里处，“浙椒机1156”轮需避免造成与“兴航海168”轮的另一紧迫局面。“浙椒机1156”轮虽不能采取向右转向的避让措施，但仍可以采取减速、必要时应把船完全停住，无论如何，应积极谨慎地驾驶，直到碰撞危险过去为止等其他避让措施。“兴航海168”轮在判断其与“兴龙舟578”轮形成紧迫局面后始终保向保速航行，没有采取避让行动。“兴航海168”轮的行动是造成第二次碰撞的原因之一；同时，“兴航海168”轮的行动客观上制约了“浙椒机1156”轮可采取的避让措施，对第一次碰撞的发生具有影响。再者，当与正横以前的他船不能避免紧迫局面时的行动。依照《避碰规则》，除已断定不存在碰撞危险外，每一船当听到他船的雾号显似在本船正横以前，或者与正横以前的他船不能避免紧迫局面时，应将航速减到能维持其航向的最小速度。必要时，应把船完全停住，而且，无论如何，应极其谨慎地驾驶，直到碰撞危险过去为止。0608时，在雷达上发现有船有向本船逼近的趋势时，“兴龙舟578”轮船长鸣放一长声。此时，三船均应知道在本船正横以前有他船存在，并正在形成碰撞危险局面，但均未遵照《避碰规则》关于船舶与正横以前的他船不能避免紧迫局面时的行动要求，三船均具有过失。本院认为，涉案三船在能见度不良的水域会遇，各船处于一个复杂的格局之中，每一船的行动对另两船均具有影响，两次碰撞均因三船共同过失所致，故不宜对两次碰撞中各船的过失程度比例分别认定。三原告有关“浙椒机1156”轮对第二次碰撞无过错，及第三人有关“兴航海168”轮对第一次碰撞无过错的主张缺乏事实依据，本��不予支持。综上，涉案两次碰撞系由于三船在瞭望、航速、紧迫局面形成后的避让行动及与正横以前的他船不能避免紧迫局面时的行动方面的过失共同作用所致，其中“兴龙舟578”轮在紧迫局面形成后的不当转向措施过失程度较大。本院据此认定涉案两次碰撞中，“兴龙舟578”轮应承担60%的过错，“浙椒机1156”轮应承担20%的过错，“兴航海168”轮应承担20%的过错。依照《中华人民共和国海商法》第一百六十九条、《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第十一条和《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第十一条之规定，判决如下：对“兴龙舟578”轮、“浙椒机1156”轮及“兴航海168”轮间在同一海事事故中发生的两次碰撞，原告李克龙、缪立明、台州市椒江滨海航运有限公司应就其所属的“浙椒机1156”轮承担20%的责任，被告兴龙舟海运集团有限公司、蒋夫昌应就其所属的“兴龙舟578”轮承担60%的责任，第三人江苏兴航船务有限公司应就其所属的“兴航海168”轮承担20%的责任。如不服本判决，可在判决书送达之日起十五日内，向本院递交上诉状，并按对方当事人人数提供副本，上诉于上海市高级人民法院。审 判 长  柯永宏代理审判员  李 剑人民陪审员  宋 凯二〇一五年一月七日书 记 员  潘 涔附：相关法律条文一、《中华人民共和国海商法》第一百六十九条船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。互有过失的船舶，对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他财产的损失，依照前款规定的比例负赔偿责任。碰撞造成第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例。互有过失的船舶，对造成的第三人的人身伤亡，负连带赔偿责任。一船连带支付的赔偿超过本条第一款规定的比例的，有权向其他有过失的船舶追偿。二、《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第十一条船舶碰撞事故发生后，主管机关依法进行调查取得并经过事故当事人和有关人员确认的碰撞事实调查材料，可以作为人民法院认定案件事实的证据，但有相反证据足以推翻的除外。三、《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第十一条债权人依据海事诉讼特别程序法第一百一十六条第一款的规定提起确权诉讼后，需要判定碰撞船舶过失程度比例的，案件的审理不适用海事诉讼特别程序法规定的确权诉讼程序，当事人对海事法院作出的判决、裁定可以依法提起上诉。