中华人民共和国上海市高级人民法院民 事 判 决 书（2019）沪民终299号上诉人（一审原告、反诉被告）：翔舟海运船务有限公司（XIANGZHOUMARITIMESHIPPINGLIMITED）。代表人：冯某某。委托诉讼代理人：沈建斌，上海市凯荣律师事务所律师。委托诉讼代理人：林铮辉，泰和泰（上海）律师事务所律师。上诉人（一审被告、反诉原告）：鲁珀特投资公司（RUPERTINVESTMENTCORPORATION）。代表人：SHAOKUNGTIN，DAVID。委托诉讼代理人：苏润春，上海瀛泰律师事务所律师。委托诉讼代理人：张凯兵，上海瀛泰（宁波）律师事务所律师。被上诉人（一审原告、反诉被告）：冯某某。委托诉讼代理人：晏圣民，上海斐航律师事务所律师。委托诉讼代理人：饶毅，上海市凯荣律师事务所律师。上诉人翔舟海运船务有限公司（XIANGZHOUMARITIMESHIPPINGLIMITED，以下简称翔舟公司）与上诉人鲁珀特投资公司（RUPERTINVESTMENTCORPORATION，以下简称鲁珀特公司）、被上诉人冯某某船舶碰撞损害责任纠纷一案，翔舟公司、鲁珀特投资公司均不服上海海事法院（2018）沪72民初1130号民事判决，向本院提起上诉。本院于2019年7月4日立案受理后，依法组成合议庭，并于2019年8月12日公开开庭审理了本案。翔舟公司委托诉讼代理人沈建斌、林铮辉，鲁珀特公司委托诉讼代理人苏润春、张凯兵，冯某某委托诉讼代理人晏圣民、饶毅到庭参加了诉讼。本案现已审理终结。翔舟公司和冯某某一审诉称：2017年4月5日，鲁珀特公司所有的”VXXMXX”轮于上海海事局管辖海域与冯某某所有、翔舟公司光船承租的”XXXZXX”轮发生碰撞事故，”VXXMXX”轮在事故发生后肇事逃逸，自行驶离事故现场，未履行法定救助义务，造成”XXXZXX”轮12名船员死亡，船舶及船载货物沉没，遭受巨额经济损失。两船碰撞格局为交叉相遇，”VXXMXX”轮为让路船，”XXXZXX”轮为直航船。紧迫局面、紧迫危险及碰撞发生均由”VXXMXX”轮单方面严重过失即了望疏忽、未正确判定碰撞危险、未履行让路船义务、避让措施不当、未使用安全航速等过失所造成，”XXXZXX”轮在紧迫危险形成后，采取的向左转向的措施完全符合《1972年国际海上避碰规则》（以下简称避碰规则）规定的“最有助于避碰的行动”，并无任何过失，”VXXMXX”轮应对本次事故负全部责任，且”VXXMXX”轮肇事逃逸与”XXXZXX”轮沉没及12名船员死亡的事故后果有必然的因果关系，根据《水上交通肇事逃逸案件调查处理规定》，应直接推定”VXXMXX”轮对事故的发生承担全部责任。同时，基于该肇事逃逸行为，鲁珀特公司应无权享受海事赔偿责任限制。鲁珀特公司一审辩称：就涉案碰撞事故，”XXXZXX”轮应当承担40%的赔偿责任，”VXXMXX”轮承担60%的赔偿责任。海事局出具的海事事故调查报告，查明了涉案事故经过，认定两船互有过失，均应承担责任。两船系交叉相遇局面，”VXXMXX”轮未采取及时措施导致紧迫局面，但”XXXZXX”轮在碰撞前采取的左转向的行为违反了避碰规则的规定，如”XXXZXX”轮未采取左转向，两船可能仅是擦碰，不会导致”XXXZXX”轮的沉没。关于肇事逃逸，《水上交通肇事逃逸案件调查处理规定》不适用于本案，本案碰撞前的情况均已经查明，海事局也已作出认定，”VXXMXX”轮肇事逃逸行为与”XXXZXX”轮沉没没有直接因果关系，当时船舶快速沉没，即便”VXXMXX”轮没有肇事逃逸，也不能阻止”XXXZXX”轮沉没。同时，两船因驾驶人员的过失造成碰撞事故，船舶所有人对过失不存在故意或明知的情况，不应丧失限制赔偿责任的权利。一审法院查明：”XXXZXX”轮，杂货船，船籍港基里巴斯塔拉瓦岛，总吨2,971吨，净吨1,663吨，总长96.90米，型宽15.80米，型深7.40米，2009年建成，IMO编号8XXXX47，船舶呼号TXXX，船舶所有人为冯某某，经登记的光船承租人为翔舟公司，租赁期间为2016年2月22日至2021年2月21日。”VXXMXX”轮（事故发生后更名为”WXXDXX”轮），集装箱船，船籍港巴拿马，总吨17,225吨，净吨7,875吨，总长171.99米，型宽27.60米，型深14米，2007年建成，IMO编号9XXXX16，船舶呼号3EXXX，船舶所有人为鲁珀特公司。2017年4月5日2318时40秒，”XXXZXX”轮与”VXXMXX”轮在东海海域发生碰撞，碰撞地点坐标：31°3.′XXN/122°47.′XXE。事故发生水域位于我国领海水域内，距领海基线约2.5海里，距长江口灯船约13海里，海图水深约29米。该水域是南北航线和进出长江船舶的交会区域，通航密度大，船舶交会频繁。事故发生前，”VXXMXX”轮经长江口深水航道（北槽）出长江口，并沿长江口船舶定制线A通航分道驶离东报告线，航向东南偏东；”XXXZXX”轮经南槽航道出长江口，并沿长江口船舶定线制B通航分道驶离东报告线，航向东北。事故当时多云，能见距离约5海里，南到西南风，风力5-6级。涉案碰撞事故具体过程如下：一、”VXXMXX”轮2017年4月5日约1824时，”VXXMXX”轮从上海港外高桥四期码头3号泊位开航，装载集装箱1236TEU，计划开往中国香港。约2206时，”VXXMXX”轮航行至长江口深水航道D6灯浮附近水域时引航员离船，船长指挥航行操纵，三副协助了望，一名水手操舵；航向逐步调整至085°，沿计划航线航行；VHF分别在16频道和8频道值守，两台雷达工况正常。约2230时，”VXXMXX”轮船艏向约087°，航速约14.5节，船舶自动舵航行，主机定速。约2300时，”VXXMXX”轮船艏向约095°，航速约18.8节。三副听到他船在VHF16频道呼叫本船，通过VHF通信联系确认该轮为在本船右前方正朝东北方向航行的”XXXZXX”轮，两船航向交叉，于是答应本船会主动让清。三副通过雷达观察发现”XXXZXX”轮航速约9节，与本船相距约4.8海里。随后，三副将与”XXXZXX”轮联系情况和雷达观察情况告诉了船长；船长回答：好的。此时，两船致有构成碰撞危险。约2305时45秒，”VXXMXX”轮船艏向约102°，航速约19.1节。两船相距约3.63海里。约2307时，”VXXMXX”轮船艏向约101°，航速约19.1节。雷达显示”XXXZXX”轮航向约048°，航速约10.1节，两船相距约3.19海里。约2310时，”VXXMXX”轮船艏向约101°，位于”XXXZXX”轮左舷约83°，两船相距2.56海里。此时，两船紧迫局面已经形成。约2314时20秒，”VXXMXX”轮航速约19.1节，船艏向右转至110°。雷达显示”XXXZXX”轮与本船相距约1.44海里。约2316时，三副听到”XXXZXX”轮在VHF16频道呼叫本船，要求本船主动让清。三副回答称会向右转向避让。此时，两船相距约1海里，两船紧迫危险已经形成。约2316时50秒，”VXXMXX”轮船艏向约110°，航速约19.1节，船长下令“右舵10”，紧接着又下令“右舵20”，操舵水手将自动舵转为手操舵，船舶开始向右转向。此时，”XXXZXX”轮位于其右舷约52°，两船相距约0.72海里。约2318时，”VXXMXX”轮向右转向避让过程中，船长发现”XXXZXX”轮正在向左转向，随即下令“左满舵”。约2318时40秒，”VXXMXX”轮船艏球鼻艏与”XXXZXX”轮艏楼右舷船体碰撞，碰撞时船艏向约195°，航速约16节，”XXXZXX”轮航迹向约318°，航速下降至约3节。约2319时，”VXXMXX”轮船艏向约193°，航速下降至7.7节。此时，”XXXZXX”轮因受撞击力和惯性的作用，船体向左发生偏转，其右舷驾驶台后部与”VXXMXX”轮船艏左舷船体（NO.1号燃油舱前舱壁前）发生了二次碰撞。二、”XXXZXX”轮2017年4月5日约1000时，”XXXZXX”轮从南通开航，装载热轧合金卷钢208件，合计4,877.74吨，计划开往韩国釜山。约2300时，”XXXZXX”轮航迹向约047°，航速约9.7节。”XXXZXX”轮通过VHF16频道联系”VXXMXX”轮，并要求其主动让清。此时，二副和一名水手上驾驶台接替航行值班。约2305时，”XXXZXX”轮航迹向约044°，航速约9.6节。约2307时，“XXXZXX”轮航迹向约045°，航速约9.5节。此时，”VXXMXX”轮处于本船左舷约85°，距离约3.2海里。约2310时，”XXXZXX”轮航迹向约044°，航速约9.6节。此时，”VXXMXX”轮处于本船左舷约83°，距离约2.56海里，两船紧迫局面已经形成。约2316时，”XXXZXX”轮航迹向约040°，航速约9.2节。此时，”VXXMXX”轮处于本船左舷约60°，距离约1海里，两船紧迫危险已经形成。二副通过VHF16频道呼叫”VXXMXX”轮，要求其立即采取避让行动。约2317时，”XXXZXX”轮开始向左转向，拟主动避让”VXXMXX”轮。此时，”XXXZXX”轮与”VXXMXX”轮相距约0.72海里。约2318时，”XXXZXX”轮航迹向约000°。此时，”VXXMXX”轮船艏对着本船，且距离很近，二副在VHF16频道紧急呼叫“MANILA!MANILA!”,并采取左满舵、转速降至“前进一”。约2318时40秒，”XXXZXX”轮航迹向约318°，艏楼右舷船体与”VXXMXX”轮船艏球鼻艏碰撞，航速下降至约3节。约2321时，”XXXZXX”轮沉没，AIS信号和雷达回波消失。事故发生后，”VXXMXX”轮船长立即去驾驶室左翼船桥进行查看碰撞情况；机舱值班轮机员感觉船体异常倾斜即打电话询问驾驶台，三副回答刚才操了大舵角，且与他船发生了碰撞；三副用菲律宾语言全船广播与他船发生碰撞，并去驾驶室左翼船桥查看碰撞情况，发现”XXXZXX”轮在本船左舷驾驶台翼桥下方，其船体大部分已经浸入水中，船艏向与本船船艏向一致，能看见其灯光和救生艇，左舷救生艇已浮在水面上。随后三副返回驾驶室，并开始将主机转速从97RPM开始下调至80RPM。不到一分钟，船长从翼桥回到驾驶室后，下令不要停车，继续航行，于是又将主机转速从80RPM调回至97RPM。约0130时，”VXXMXX”轮船长要求二副关闭本船AIS设备。约0200时，”VXXMXX”轮船长接到来自上海港代理的电话，要求其返回上海，接受调查。约0400时，船舶管理公司通过邮件要求”VXXMXX”轮返回上海接受事故调查，并停止VDR运行、备份数据；船长下令返航，航向从180°调整至010°，并让大副通知二副重新开启AIS设备。4月6日约0456时，船长关闭VDR设备；约0804时又重新开启VDR设备。4月6日0029时，上海海上搜救中心接报：巴拿马籍散货船”天某某”轮在长江口灯船东南约13海里处发现并救起2名”XXXZXX”轮落水船员；”XXXZXX”轮与他船发生碰撞后沉没，12名船员失踪。接报后，上海海上搜救中心立即启动应急预案，发布航警，协调附近过往商船、渔船参与搜救，通知海事巡逻船、东海救助局专业搜救力量赶往现场，通知东海海洋预报中心推算落水人员漂流轨迹，安排扫测船前往扫测并设立AIS虚拟航标。通知清污船舶前往现场，以控制和清除”XXXZXX”轮沉船溢油。4月14日，潜水员在对”XXXZXX”轮沉船探摸时捞起一具遗体，经家属辨认，死者为二副张某。随后，又陆续捞起2具遗体，经DNA比对，死者为水手吕某某、黄某某。5月19日，”XXXZXX”轮机舱前壁至船尾段船体被整体打捞出水；5月21日-22日，驾驶台、生活区和机舱内发现”XXXZXX”轮其余9名失踪船员的遗体。涉案事故造成”XXXZXX”轮沉没，12名船员死亡；船上所载4,877.74吨热轧合金卷钢随船入海。”VXXMXX”轮船艏球鼻艏受损，艏尖舱洞穿。事故发生后，中华人民共和国海事局成立事故调查组依法对该事故进行调查。调查认定：关于”VXXMXX”轮：一是疏忽了望、未正确判断碰撞危险。事故发生前，”VXXMXX”轮已远距离发现在其船艏右舷正向东北方向航行的”XXXZXX”轮，但未能使用适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规的了望，在两船持续处于存在碰撞危险的情况下，未能对局面和碰撞危险作出正确判断。因此，其行为违反了避碰规则第五条、第七条第一款的有关规定。二是未履行让路船义务，避让措施不当。”VXXMXX”轮作为交叉相遇局面中的让路船，未能履行让路船义务及早采取大幅度的避让行动，直到碰撞前约4分钟、两船相距约1.44海里时，采取了小角度向右转向的行动；在碰撞前约2分钟、两船相距约0.7海里时，连续采取了“右舵10”、“右舵20”的避让措施。”VXXMXX”轮未履行让路船义务、避让措施不当，导致与”XXXZXX”轮形成紧迫局面，其行为违反了避碰规则第五条、第八条第一款和第二款、第十六条的有关规定。三是未采取符合当时环境和情况的安全航速。事故发生水域通航密度大，船舶交会较为频繁。事故发生前，”VXXMXX”轮与多艘船舶航线交叉，但其未采取符合当时环境和情况的安全航速，始终以约19节的航速行使，其行为违反了避碰规则第六条的有关规定。关于”XXXZXX”轮，在当两船相距约0.72海里，形成紧迫危险后，采取了向左转向的避让行动，其行为违反了避碰规则第十七条第二款的有关规定，未采取最有助于避免碰撞的行动。综上，认定在本起事故中，”VXXMXX”轮应承担主要责任，”XXXZXX”轮应承担次要责任。调查报告同时认定”VXXMXX”轮明知发生碰撞，未向主管机关报告，未履行法定救助义务，并擅自驶离事故现场，事后故意关闭AIS设备，不备份VDR数据，企图毁灭证据，根据《水上交通肇事逃逸案件调查处理规定》，认定该轮的上述行为已经涉嫌构成肇事逃逸，建议按相关程序移送司法部门处理。事故发生后，”VXXMXX”轮船长崔某某（CHOISOOWOONG）因涉嫌交通肇事罪被提起公诉，该案尚在审理之中。一审法院认为：本案系船舶碰撞损害责任纠纷。碰撞事故发生在我国领海水域内，根据《中华人民共和国海商法》第二百七十三条第一款的规定，本案应适用中华人民共和国法律处理实体争议。庭审中，各方当事人也同意本案适用中华人民共和国法律。同时，本案应当依据避碰规则的规定确定涉案船舶应当遵守的航行规则，并依据《中华人民共和国海商法》的规定确定涉案船舶应当承担的责任。”VXXMXX”轮与”XXXZXX”轮碰撞发生在长江口灯船以东约13海里处，船舶航行、避碰应当遵守避碰规则。碰撞事故发生前，事故水域能见度良好；”VXXMXX”轮与”XXXZXX”轮互见时处于碰撞危险发展阶段，两轮会遇局面符合避碰规则中第十五条有关交叉相遇局面的构成要件。因”XXXZXX”轮在”VXXMXX”轮右舷，故“XXXZXX”轮为直航船，”VXXMXX”轮为让路船。各方对此并无异议。从各方发表的诉辩及举证、质证意见中可以看出，本案的争议焦点在于双方所采取的避碰行动的合法性和有效性以及”VXXMXX”轮肇事逃逸是否应承担全部碰撞责任。对此，一审法院评判如下：一、双方所采取的避碰行动的合法性和有效性。关于交叉相遇局面下，让路船及直航船的权利义务及行动规则，避碰规则均有相应规定。关于让路船，避碰规则第十六条规定“须给他船让路的船舶，应尽可能及早采取大幅度的行动，宽裕地让清他船”，第八条规定“为避免碰撞所采取的任何行动，如当时环境许可，应是积极地，并应及早地进行和注意运用良好的船艺”，上述规定要求让路船航向和航速的任何变动都应当及早进行，并应当大得足以使他船容易察觉到；所采取的行动应能导致在安全的距离驶过；避让行动的有效性必须进行查核和让路船如有需要应当减速或把船完全停住。根据本案已查明的事实，碰撞发生前18分钟约2300时，”VXXMXX”轮已收到”XXXZXX”轮呼叫，并确认本船为让路船，承诺会主动让清，其时两船距离4.8海里，但之后约14分钟内，”VXXMXX”轮的船艏向和航速均未发生变化，直至约2314时，船艏向才小角度向右转向，由101度调整为110度，仍然保持19.1节的航速，其时两船相距1.44海里。其后，在碰撞前2分钟约2316时，”VXXMXX”轮再次收到”XXXZXX”轮呼叫，要求其主动让清，”VXXMXX”轮回复会向右转向避让，其时两船相距约1海里，两船紧迫危险已经形成。但在此之后，2316时50秒，”VXXMXX”轮也仅仅采取了“右舵10”、“右舵20”的避让措施，仍然保持19.1节的航速，两船距离逐步缩小至0.72海里。可见，”VXXMXX”轮作为交叉相遇局面中的让路船，未能履行让路船的义务，及早采取大幅度的行动宽裕地让清他船，系导致两船紧迫局面和紧迫危险以及发生碰撞的主要原因。避碰规则第五条规定“每一船舶应经常用视觉、听觉以及适合当时环境和情况下一切有效的手段保持正规的了望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计”，第六条规定“每一船舶在任何时候应用安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住”，第七条规定“每一船舶应用适合当时环境和情况的一切有效手段断定是否存在碰撞危险，如有任何怀疑，则应认为存在这种危险”。本案事故发生水域通航密度大，船舶交会较为频繁，”VXXMXX”轮与多艘船舶航线交叉，但其了望疏忽，未能及时正确地判明与对方船舶的碰撞危险，未采取符合当时环境和情况的安全航速，从构成交叉相遇局面至碰撞发生，航速保持在19节以上，碰撞前亦未采取停车、减速甚至倒车等行动以便将船停住，同时也违反了上述避碰规则中关于了望、安全航速和谨慎判断碰撞危险的相关规定。关于直航船，避碰规则第十七条规定“１.（１）两船中的一船应给另一船让路时，另一船应保持航向和航速。（２）然而，当保持航向和航速的船一经发觉规定的让路船显然没有遵照本规则各条采取适当行动时，该船即可独自采取操纵行动，以避免碰撞。２.当规定保持航向和航速的船，发觉本船不论由于何种原因逼近到单凭让路船的行动不能避免碰撞时，也应采取最有助于避碰的行动。３.在交叉相遇局面下，机动船按照本条１款（２）项采取行动以避免与另一艘机动船碰撞时，如当时环境许可，不应对在本船左舷的船采取向左转向。４.本条并不解除让路船的让路义务”。本案中，”XXXZXX”轮在约2317时，开始向左转向，拟主动避让”VXXMXX”轮。关于该避碰行动的性质和效果，鲁珀特公司主张应适用避碰规则第十七条第三款规定，即如当时环境许可，不应对在本船左舷的船采取向左转向。”XXXZXX”轮的行为违反了该规定，与碰撞的发生及后果有因果关系。冯某某和翔舟公司主张应适用避碰规则第十七条第二款规定，”XXXZXX”轮是在”VXXMXX”轮行动不明的情况下采取了最有助于避碰的行动。理由是”VXXMXX”轮行动不明，一直不进行避让，而”XXXZXX”轮尺度小，船舶旋回半径比”VXXMXX”轮小，在紧迫危险形成后，两船艏相距几百米，碰撞已经无法避免的情况下，”XXXZXX”轮采取向左转向和减速这两个措施能增加两船的最近会遇距离，符合避碰规则中规定的“最有助于避碰的行动”。对此，一审法院认为，当互见中两船以不变的罗经方位相互驶近致有构成碰撞危险时，避碰规则规定两船中一船应给另一船让路，有关各船所允许的或规定的行动可以分为自由行动阶段、碰撞危险阶段、紧迫局面阶段和紧迫危险阶段。本案中，”XXXZXX”轮驾驶台值班人员均在事故中死亡，根据航行轨迹及录音资料分析，”XXXZXX”轮在约2310时两船相距2.56海里、紧迫局面形成时，至2317时即碰撞发生前约1分钟，”XXXZXX”轮作为直航船，始终保持航向和航速。2316时，两船相距约1海里，紧迫危险已经形成，”XXXZXX”轮再次呼叫”VXXMXX”轮，要求”VXXMXX”轮主动让清。2316时50秒，”VXXMXX”轮仅仅采取了“右舵10”、“右舵20”的避让措施，仍然保持19.1节的航速，两船相距仅0.72海里，此时单凭让路船的行动已不能避免碰撞。其后”XXXZXX”轮采取的向左转向避让行动应适用避碰规则第十七条第二款即“当规定保持航向和航速的船，发觉本船不论由于何种原因逼近到单凭让路船的行动不能避免碰撞时，也应采取最有助于避碰的行动”这一规定。此时应允许机动船对在左前方的另一机动船采用向左转向的行动，关键是该向左转向的行动是否属于“最有助于避碰的行动”。根据碰撞前2分钟约2316时双方联系情况，”VXXMXX”轮已经承诺会向右转向避让，此时”XXXZXX”轮在左转时应充分估计到让路船还会在同时或随后采取行动的这种可能性。应当避免采取与让路船或许采取的行动有可能发生抵触的行动，此时”XXXZXX”轮向右转向以尽可能远离”VXXMXX”轮可能的航向应该是一种较为安全的操作。从碰撞前一分钟事态发展及结果来看，即”VXXMXX”轮向右转向避让过程中，”XXXZXX”轮向左转向，”VXXMXX”轮船艏球鼻艏与”XXXZXX”轮艏楼右舷船体碰撞，故难以认定”XXXZXX”轮向左转向的行动是当时情况下最有助于避免碰撞的行动，海事局对此认定合理，一审法院予以认可。二、”VXXMXX”轮肇事逃逸是否应承担本案全部碰撞责任。本案中，冯某某和翔舟公司主张根据《水上交通肇事逃逸案件调查处理规定》以及因果关系认定原则，因”VXXMXX”轮的肇事逃逸造成严重后果，应该直接推定”VXXMXX”轮承担全部事故责任。鲁珀特公司认为”VXXMXX”轮目前只是涉嫌肇事逃逸，且即使构成肇事逃逸，与本案事故发生及扩大损失没有因果关系。一审法院认为，”VXXMXX”轮驾驶人员涉嫌肇事逃逸犯罪案件已移送司法机关进行审理。根据《水上交通肇事逃逸案件调查处理规定》第十四条，如无法判明责任，对已查实的肇事逃逸船舶应认定其承担全部责任或主要责任。本案中，”XXXZXX”轮驾驶台值班人员均在事故中死亡，但主管机关根据航行轨迹和录音资料分析，对碰撞事实进行了查明，并根据查明事实依照避碰规则及《中华人民共和国海上交通安全法》判明了相应的主次碰撞责任，具有法律依据和事实依据，一审法院予以认可。综上，一审法院认为，相对直航船而言，”VXXMXX”轮作为让路船具有更大的避碰义务，其没有及早履行让路义务，导致紧迫局面和紧迫危险形成，且明知发生碰撞，未向主管机关报告，未履行法定救助义务，并擅自驶离事故现场，事后故意关闭AIS设备，不备份VDR数据，企图毁灭证据，应对碰撞事故承担主要责任。而”XXXZXX”轮在紧迫危险形成后采取的向左转向行动不能认为是当时情况下最有助于避免碰撞的行动。但这是权利船在让路船不遵守规则并发生紧迫危险时所采取的被迫无奈的紧急避险措施，应承担较小的责任。故一审法院认定”VXXMXX”轮一方应承担本起碰撞事故85%的侵权责任，”XXXZXX”轮一方应承担本起碰撞事故15%的侵权责任。冯某某和翔舟公司同时主张鲁珀特公司存在诸多故意和重大过失，应丧失海事赔偿责任限制的权利。鲁珀特公司认为其作为船舶所有人对驾驶人员的过失不存在故意或者明知的情况，故其不应丧失海事赔偿责任限制权利。对此，一审法院认为，本判决属碰撞责任比例中间判决，鲁珀特公司是否可以在本案中限制赔偿责任不属本次判决事项，故不在本次审理范畴之内。依照《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款，《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第十一条，《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款、第一百五十三条之规定，一审法院判决，对2017年4月5日发生的”VXXMXX”轮、”XXXZXX”轮之间的碰撞事故，”XXXZXX”轮承担15%的责任，”VXXMXX”轮（现用名”WXXDXX”轮）承担85%的责任。翔舟公司不服一审判决上诉认为，一审法院认定事实错误，适用法律不当：1.本案船舶碰撞事故完全是交叉相遇局面中作为让路船的”VXXMXX”轮单方面严重过失造成的，作为直航船的”XXXZXX”轮并无任何过失，其在紧迫危险形成后采取的向左转向的措施完全符合规避规则第十七条第二款的规定，属于“最有助于避碰的行动”。因此，”VXXMXX”轮应当承担100%的责任，”XXXZXX”轮无须承担任何责任。2.”VXXMXX”轮碰撞后肇事逃逸的情节事实清楚、证据确凿，与”XXXZXX”轮的沉没及船上12名船员死亡的事故后果有必然的因果关系，且根据《水上交通肇事逃逸案件调查处理规定》第十四条的规定，”VXXMXX”轮也应当承担100%的责任。综上，请求二审法院撤销一审判决，改判”VXXMXX”轮（现用名”WXXDXX”轮）承担100%的责任。就翔舟公司的上诉，鲁珀特公司答辩认为：1.”XXXZXX”轮在紧迫局面形成时采取的向左转向行动严重违反避碰规则第十七条第三款的规定，致使”VXXMXX”轮向右转向的行动无效，导致碰撞事故的发生。2.”VXXMXX”轮肇事逃逸的情节与”XXXZXX”轮的沉没及船员的死亡没有直接的因果关系。《水上交通肇事逃逸案件调查处理规定》仅是海事局的内部规章，且依该规定，仅在肇事逃逸导致事故原因无法查明时才可判定肇事逃逸船舶承担全部责任，本案事故发生的原因已经查明，双方当事人对此并无异议。因此，《水上交通肇事逃逸案件调查处理规定》不适用于本案，一审法院的认定是正确的。综上，翔舟公司提出的上诉请求不符合本案事实，也没有法律依据，请求二审法院予以驳回。冯某某表示完全同意翔舟公司的上诉请求及事实与理由。鲁珀特公司不服一审判决，上诉认为：1.一审法院认定碰撞前”XXXZXX”轮向左转向时两船处于单凭让路船的行动无法避免碰撞的状况有误。事故发生前2316时50秒，”VXXMXX”轮采取右舵10度避让，此时两船相距0.72海里，CPA为0.27海里，TCPA为2.2分钟，即如果两船保持这时的航向、航速，那么将在2.2分钟后以约500米的距离通过而不发生碰撞。2.”XXXZXX”轮在涉案两船碰撞发生之前向左转向违反避碰规则第十七条第三款的规定，导致两船之间的距离骤然缩短，与事故发生之间具有直接的因果关系，系导致两船紧迫危险以及发生碰撞的主要原因。”XXXZXX”轮违背双方船员之间的约定，擅自向左转向，违背规则规定，且导致”VXXMXX”轮向右转向的效果被冲抵，应承担相应责任。综上，请求二审法院撤销一审判决，改判对2017年4月5日发生的”VXXMXX”轮、”XXXZXX”轮之间的碰撞事故，”XXXZXX”轮承担40%的责任，”VXXMXX”轮（现用名”WXXDXX”轮）承担60%的责任。就鲁珀特公司的上诉，翔舟公司答辩认为：1.”XXXZXX”轮向左转向时两船的碰撞已经无法避免。鲁珀特公司的分析纯属纸上谈兵。航海实践必须考虑两船的实际尺寸、测量的误差、风流作用及航向控制的实际偏转。在交叉相遇局面中，CPA为0.27海里，TCPA为2.2分钟，此时两船又可算作“不共同协调行动”，碰撞不可避免。在这种情况下，作为让路船仍然要求他轮应当判断此时属于“单凭让路船的行动可以避免碰撞”，是不符合实际的。2.在碰撞已不可避免，且”VXXMXX”轮已多次违反双方沟通的“避让协议”，没有采取向右调整航向的情况下，”XXXZXX”轮2317时的向左转向与碰撞的最终发生并没有因果关系，相反，该行动符合良好船艺要求，系符合避碰规则的“最有助于避碰的行动”。综上，鲁珀特公司的上诉理由没有事实与法律依据，其上诉请求应予驳回。就鲁珀特公司的上诉，冯某某表示同意翔舟公司的意见，并认为2316时紧迫危险局面已经形成，”XXXZXX”轮向左转向是在此之后进行的。此时应适用避碰规则第十七条第二款而非第三款的规定。二审中，各方当事人均未提交新的证据材料。本院查明：一审法院查明的事实，有相关证据予以佐证，本院予以确认。本院认为：本案系船舶碰撞损害责任纠纷，”VXXMXX”轮船舶所有人鲁珀特公司系境外主体，本案具有涉外因素，一审法院根据《中华人民共和国海商法》第二百七十三条之规定，以碰撞发生于我国领海为依据，确定中华人民共和国法律为审理本案纠纷的准据法正确，本院予以确认。根据各方当事人诉辩意见，本案二审争议焦点为碰撞前”XXXZXX”轮向左转向行动及碰撞发生后”VXXMXX”轮肇事逃逸行为对两船应承担责任比例的影响。关于碰撞前”XXXZXX”轮向左转向行动，鲁珀特公司认为根据2316时50秒时AIS数据显示，如果两船在此后均保向、保速，本可近距离通过而不发生碰撞，因此2317时”XXXZXX”轮向左转向，不属于单凭让路船的行动不能避免情况下采取的最有助于避碰的行动，而是违反避碰规则第十七条第三款规定，导致碰撞发生的行为。”XXXZXX”轮应就此承担相应的责任。翔舟公司则认为”XXXZXX”轮向左转向时碰撞已不可避免，且在”VXXMXX”轮多次违反“避让承诺”，未采取大幅度向右转向让清航路的情况下，向左转向是符合良好船艺要求的最恰当选择，与碰撞没有因果关系，也不能因此要求”XXXZXX”轮承担任何责任。对此，且不论AIS本身可能存在的测量误差，使其仅具有参考性，而不可完全依赖，即使在肯定其可靠性的前提下，由于船舶驾驶是驾驶人员利用自身技能、知识对船舶所处客观情势主观判断而实施的行为，因此对其评价亦应结合主、客观诸因素综合衡量，单纯依据某一方面的因素所作的认定有失公允。本案”XXXZXX”轮向左转向的背景是两船自2316时起已处于大概率发生碰撞的紧迫危险阶段，但此时作为让路船的”VXXMXX”轮仍未遵守规则，采取足以使此前保向、保速的”XXXZXX”轮信赖可避免碰撞发生的有效行动，且即使在2316时50秒采取“右舵10”、“右舵20”措施之后，也未通过声号等方式向”XXXZXX”轮传递相关信息，因此”XXXZXX”轮作出“单凭让路船的行动不能避免碰撞”的判断并在此后采取主动避让措施具有合理性；对其此后行动的评判也应以避碰规则第十七第二款而非第十七条第三款为依据。就”XXXZXX”轮向左转向行为之评判，在“XINAGZHOU”轮最终因艏楼右舷遭”VXXMXX”轮船艏球鼻艏碰撞沉没，无证据证明”XXXZXX”轮向左转向行动起到了减轻碰撞后果的作用，也没有证据证明无论采取其他任何行动该结果均无法减轻的情况下，一审法院认可海事局关于“XXXZXX”轮未能采取“最有助于避碰的行动”的调查结论，并无不妥，本院予以确认。关于碰撞后”VXXMXX”轮肇事逃逸行为，《水上交通肇事逃逸案件调查处理规定》第十四条规定，只有在无法判明责任的情况下，才应对查实的肇事逃逸船舶认定承担全部责任或主要责任，但本案不存在无法判明责任的情形；同时，翔舟公司虽主张”VXXMXX”轮在碰撞后加速驶离事故现场行为加重了损害结果的发生，但未能提供证据加以证明，依据目前的调查也无法得出这一结论。因此，本院对翔舟公司上述主张不予支持。综上，一审判决事实查明清楚，适用法律正确，应予维持。翔舟公司与鲁珀特公司的上诉理由均缺乏事实和法律依据，本院对其上诉请求均不予支持。据此，依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百七十条第一款第（一）项、第一百七十五条之规定，判决如下：驳回上诉，维持原判。本判决为终审判决。审判长 董 敏审判员 张 俊审判员 胡海龙二〇一九年十月三十一日书记员 罗 罡附：相关法律条文《中华人民共和国民事诉讼法》第一百七十条第二审人民法院对上诉案件，经过审理，按照下列情形，分别处理：（一）原判决、裁定认定事实清楚，适用法律正确的，以判决、裁定方式驳回上诉，维持原判决、裁定；……第一百七十五条第二审人民法院的判决、裁定，是终审的判决、裁定。