中华人民共和国辽宁省高级人民法院民 事 判 决 书（2020）辽民终101号上诉人（原审原告）：才华航运有限公司（CAIHUASHIPPINGS.A.），住所地：中华人民共和国香港特别行政区新界葵涌葵昌路51号九龙贸易中心二座33楼。代表人：陈延，董事。委托诉讼代理人：祝默泉，辽宁恒信律师事务所律师。委托诉讼代理人：姜传尧，辽宁恒信律师事务所律师。上诉人（原审被告）：大连船舶重工集团有限公司，住所地：中华人民共和国辽宁省大连市西岗区沿海街1号。法定代表人：刘征，董事长。委托诉讼代理人：王霞，女，汉族，1977年4月6日出生，住辽宁省大连市西岗区，该单位员工。委托诉讼代理人：汪鹏南，辽宁鹏润律师事务所律师。上诉人才华航运有限公司（CAIHUASHIPPINGS.A，以下简称才华航运）因与上诉人大连船舶重工集团有限公司（以下简称大船重工）保管合同纠纷一案，不服大连海事法院（2019）辽72民初258号民事判决，向本院提起上诉。本院于2020年1月7日受理后，依法组成合议庭，于2020年4月29日公开进行了审理。才华航运的委托诉讼代理人祝默泉、姜传尧，大船重工的委托诉讼代理人王霞、汪鹏南参加询问。本案现已审理终结。才华航运上诉请求：1.撤销原审判决第一项，改判大船重工赔偿才华航运全部损失人民币752902元及利息（按中国人民银行同期贷款利率计算，自2017年4月12日起至判决至判决确定的履行日届满止）；2.判令大船重工承担全部诉讼费用。事实和理由：一审法院事实认定和法律适用错误。1.双方之间的《协议》对船舶安全管理职责的约定是明确的，即按照大船重工的相关安全管理规定履行安全维护职责，“中海才华”轮的系泊方案、系泊缆绳和系泊操作都是由大船重工提供及完成的，同时，大船重工按照其厂里的安全生产规定每天派专人对系泊缆绳情况予以监护，监护的内容包括缆绳的受力是否均匀，大船重工充分知道其在协议下应尽妥善照管缆绳的义务，防止缆绳断裂。甚至到事发当天，当收到天气预报时，大船重工知道要根据其《防台防汛防风防雨（四防）管理程序》）（“四防预案”）对船舶采取预防措施,防止船舶缆绳断裂发生漂移事故。这个四防预案就是双方协议中所约定的大船重工相关安全管理规定。大船重工充分知晓，不存在约定不明确的情形。2.一审法院根据交易习惯认为船舶应配备一定数量的船员是错误的，也没有说明这个“看船习惯”的来源，此项结论是毫无根据的。3.一审法院依据《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》、《对外国籍船舶管理规则》认定才华航运没有配备船员具有过错是错误的，判决才华航运对事故承担责任更是没有依据。“中海才华”轮为新造船舶，双方在签订协议时，大船重工明确知晓在船舶停靠其厂区内期间不配备任何船员，在此情况下，仍同意照管船舶，是因为作为船舶建造人其有能力照管船舶的安全，其对船舶的安全照管能力完全可以取代通常意义的船员。《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》第二十三条：“中国籍、外国籍船舶在停泊期间，均应配备足够的掌握相应安全知识并具有熟练操作能力能够保持对船舶及设备进行安全操纵的船员……船长和大副，轮机长和大管轮不得同时离船。”这里的“停泊”是指船舶投入运营后，航行期间的“中途停靠”，因为根据该规则，船舶只有在确定了航区、航程、航行时间、通航情况后才能确认最低安全配员数量。本案“中海才华”轮在事故发生前从未进行过商业运营，在此情况下一审法院仍以此规则要求“中海才华”轮要配备足够的船员显然错误地适用了该规则。同时，一审法院还依据《中华人民共和国对外国籍船舶管理规定》第十四条：“船舶在港内停泊，必须留有足以保证船舶安全操纵的船员值班，遇有台风警报等紧急情况，全体船员必须立即回船采取防范、应急等措施”，责求才华航运需要配备船员。但本案中，“中海才华”轮并非在港内停泊，而是在大船重工的船厂内，二者存在本质的区别。在港内停泊的是已投入营运的船舶，港口并不负责船舶的安全保障义务，因此船舶需配备船员来自行保障；而在船厂时，船厂要在其管理区域的范围内对船舶承担安全保障义务，尤其是在与委托方已经订立了《安全管理委托协议》的情况下。大船重工是一间国家级的船舶制造厂商，具有十分强大的安全能力和设备，其同意据此履行对船舶的安全照管责任，才华航运无须为“中海才华”轮配备足够的船员而自行承担安全保障义务，与大船重工签订《安全管理委托协议》的目的也正是为了让大船重工代为履行安全保障义务。因此才华航运没有过错。4.本案事故发生的根本原因是大船重工违反协议约定，没有按照“四防预案”的要求采取措施避免缆绳断裂。中海才华的系泊方案、系泊操作是由大船重工亲自完成的，系泊缆绳也是由大船重工提供的，充分证明大船重工具有缆绳操作专业知识和能力的人员。同时，大船重工也深知仅仅系泊是不够的，还负有照管系泊期间船舶安全的义务，包括照管缆绳的安全，防止其断裂，这是最基本的安全照管义务。大船重工提供的证据已证明其需要按照厂里的安全生产规定每天由专人对系泊缆绳情况予以监护，监护的内容就包括缆绳的受力是否均匀。当天气恶劣，尤其有大风警报时，缆绳断裂的风险是增加的。大船重工明知如果缆绳受力不均时，会导致缆绳的断裂，因此，在收到天气警报后就应采取应急措施，派专人监护缆绳，随时调整缆绳的受力，防止受力不均。事发前2-3小时，大船重工完全有能力提早派人监护缆绳，但没有这样做，只是看看缆绳的状况，没有专人对缆绳随时进行调整。同时，当时“中海才华”是空载，受风面积比较大，如果提早打压载水减少受风面积，呼叫拖轮守护或者增加加强缆，都会有效地减少缆绳断裂的风险但大船重工没有采取有效措施。专家鉴定认为缆绳断裂是因为受力不均导致，而受力不均是没有人及时调整缆绳的受力状况。专家也在庭审中确认“14根缆绳都调整的话至少两个人，可能需要半个小时左右，三个人做起来比较得心应手”。而在事故发生前接近4个半小时，大船重工就收到了大风黄色警报，但却没有采取任何针对缆绳安全的预防措施。因此，此次事故的发生完全是因为大船重工没有妥善地履行其对船舶的安全照管义务，违反了双方之间协议的要求，明知缆绳会受力不均导致断裂，尤其在在天气恶劣的情况下，应及时派遣人员妥善照管缆绳，调整缆绳的受力情况，避免缆绳断裂。但没有采取有效措施，最终导致才华航运遭受事故被索赔，应当由大船重工承担全部责任。大船重工辩称：1.委托协议对委托事项的约定是明确的，船厂并不承担船东法定的安全管理责任。双方签署的《协议》是框架协议，《安全管理委托协议》的三个附件是对《协议》中提到的“卖方将按照船厂有关安全和保养相关规定进行必要维护”的具体化，具体委托事项以三个附件列明事项为准；不在附件中列明的，不属于委托事项。三个附件中没有任何一项规定船厂应为船舶配备船员以履行船员安全值班责任。根据附件一保养计划第一条的规定，船厂提供的只是通常的船厂内部的保卫值班，并非法定的船舶安全配员。船厂已经按照约定派专人进行了值班巡视并作记录，船东从未提出过任何异议。合同是否约定明确，应严格按合同文本来确定。船厂对厂内所有船舶（无论是否有委托合同）缆绳都进行检查，这是船厂的规章制度要求，并不表示属于委托合同范围，更不免除船东配备船员安全值班（包括监护缆绳等）的责任。2.一审判决书根据看船习惯认定船东应配备船员是正确的。船东应为船舶配备船员安全值班不仅是法定要求，而且是常识，才华航运作为船东没有船舶安全管理意识，严重违法，应承担全部责任。3.一审判决依据《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》、《对外国籍船舶管理规则》认定船东没有配备船员具有过错是正确的。船厂签订协议时知道船上没有船员，不代表船东明确表示委托船厂为其配备船员，更不代表船厂同意为船东配备船员。严格根据合同条款解释合同是合同解释的基本原则。船舶交付前由船厂安全监控，是因为交付前船厂是船舶所有人，而船舶交付后，根据买卖合同和船舶交接协议，所有权和风险都转移给买方船东，船东承担船舶法定安全管理责任，具有船舶安全配员证书，应当依法为船舶配备足以保证船舶安全的船员。船舶交付于船东后，船厂接受的仅是《安全管理委托协议》的三个附件所列明的委托事项，不包括承担船东法定安全管理责任，船厂从未同意过其照管能力完全可以取代船东应依法配备的船员。本案船舶交付给船东后，船东依据SOLAS公约已办理了各种船舶安全营运的所有证书，应受SOLAS公约及我国法律的规范，不因为其停泊而免除公约和法律所规定的义务。4.船厂没有违反双方的委托合同，也没有违反船厂自己的四防预案，本案事故完全是因船东未依法配备足以保证船舶安全的船员所致。四防预案是船厂内部安全生产制度，是对在建船舶的预案，并不适用于外部船舶。船厂基于维系客户的原因，接受船东的委托，提供码头停靠和维护服务。船厂的例行检查，并不免除船东自行采取防范措施，并不免除法定配员义务，船东依法必须留有足以保证船舶安全操纵的船员值班，遇有台风警报等紧急情况，全体船员必须立即回船采取防范、应急等措施。船厂已经根据天气预报启动了四防预案，系缆方案能够抵御8级大风，符合当时的天气状况。根据大连市气象台3月9日早上5点的天气预报，白天到夜间，沿海和海面偏南风5到6级下午转偏北风6到7级，阵风8级。船厂将系泊缆绳增加到14根，是完全能够抵御8级大风的。船舶避风，尤其是本案这种大型VLCC船舶，船东必须妥善配备船员，才能采取适当避风措施和断缆后的应急措施。船东未履行法定安全管理责任，未配备船员值班，不能作为无过错或免除责任的理由。因此，本案事故是因为船东未履行法定船舶安全管理责任导致的，船厂没有违反委托合同，应驳回才华航运的上诉请求。大船重工上诉请求：1.一审法院认定事实不清，适用法律错误，请求撤销原审判决第一项，改判驳回才华航运的全部诉讼请求；2.判决全部诉讼费用由才华航运承担。事实和理由：1.一审法院对案涉合同性质认定错误，适用法律错误。双方之间的协议是委托合同，而不是保管合同。根据《安全管理委托协议》的约定：大船重工受才华航运委托，履行“中海才华”轮停泊期间的安全管理工作，具体内容及实施办法见三个附件。大船重工提供停泊的码头及船舶维护保养、防火防盗工作，并不承担保管船舶的合同义务，才华航运支付的费用性质是停泊以及维护费用，而不是保管费。2.安全管理委托协议内容约定明确，法院不能自行推定增加大船重工的船舶安全管理责任。《安全管理委托协议》明确约定才华航运委托大船重工履行“中海才华”轮停泊期间的安全管理工作，具体内容及实施办法见三个附件，三个附件明确约定委托内容包括保养、安全、防火、保卫工作。协议约定的非常明确，大船重工已经按照协议约定履行了全部的义务。按照法律规定，船舶的安全管理责任只能是船东或船舶管理公司，船厂没有资格作为安全管理责任的主体，所以双方在委托协议中没有约定安全管理的内容。即使有这方面的约定，违反法律规定的内容也是无效的。根据有关规定，船东将安全与防污染义务委托给他人须符合一定条件，无论从形式上还是实质内容来看，双方当事人之间的委托并不是ISM规则下的船舶安全管理协议，所以委托协议对船舶的安全管理责任并未做出约定。一审法院不能也无权通过“通常习惯”强制增加大船重工负责船舶安全管理义务的合同内容，严重违反了合同自愿平等的原则。3.缆绳监护责任是才华航运船员的法定义务，不是大船重工的合同义务。系泊缆绳的监护责任人是船员，才华航运未依法为船舶配备船员，导致缆绳监护责任缺失。“中海才华”轮的缆绳虽然是大船重工系泊，但根据《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》（STCW公约）第5部分，缆绳监护是船员应当履行的义务。大船重工的系缆方案能够抵御8级大风，符合当时的天气状况。事故发生的原因在于《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》第二十二条规定：“中国籍、外国籍船舶在停泊期间，均应配备足够的掌握相应安全知识并具有熟练操作能力能够保持对船舶及设备进行安全操纵的船员。无论何时，500总吨及以上（或者750千瓦及以上）海船、600总吨及以上（或者441千瓦及以上）内河船舶的船长和大副，轮机长和大管轮不得同时离船。”《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》第十四条规定：“船舶在港内停泊，必须留有足以保证船舶安全操纵的船员值班，遇有台风警报等紧急情况，全体船员必须立即回船采取防范、应急等措施。”以上规定表明，“中海才华”轮在停泊期间，才华航运作为该轮的船舶所有人，应当配备一定数量的合格船员值班，一来可以对如何应对恶劣天气条件做出预判及决策，二来可以在船舶受强风影响断缆随风漂移时，及时操纵船舶，避免事故发生或者损失扩大。才华航运违反船舶配员规定，在紧急情况下不配备值班船员采取合理有效避险措施，具有过错。大船重工不能承担船舶的安全管理义务。一审法院将船东的法定安全管理责任强加给没有资质的船厂，明显违反法律的强制性规定和双方委托协议的约定。根据我国法律、法规和国际公约规定，船舶所有人必须为船舶配备船员，船舶的安全管理责任是由船员负责完成的。“中海才华”轮在停泊期间，才华航运作为船舶所有人，应当为船舶配备足够的掌握相应安全知识并具有熟练操作能力能够保持对船舶及设备进行安全操纵的船员，并且保证船员24小时在船上值班。委托合同也约定了船方应当为船舶配备船员（见附件三第7条）。所以案涉事故的发生是才华航运自身原因造成的，其应当对案涉事故承担全部的赔偿责任。而且在大连海事局出具的《水上交通事故调查结论书》（大连海事局总编号[027]）及大连中远船务工程有限公司诉才华航运、第三人大船重工中海才华轮触碰案的一、二审判决书中均认定，中海才华轮及才华航运应对本次事故承担全部赔偿责任。5.才华航运已经为船舶购买保险，应当由保险公司赔偿损失。委托协议明确约定才华航运有安排船舶保险的合同义务，并已经购买了保险。涉案事故发生已6年多，事故发生后已向船舶保险人报案，保险人委派保险公估人员进行了调查，才华航运的股东、母公司在2017年4月11日向中远船务支付了赔款。按照保险行业通常做法，保险人应该向被保险人支付了赔偿或者已经承诺支付。保险人支付赔偿款后，请求权已法定转让给保险人，才华航运已无诉讼主体资格。大船重工已申请一审法院向广州人保财险核实保险赔付情况，但一审判决书并未查实，如果保险公司已赔付，才华航运就案涉事故再向大船重工主张是违反法律规定的，也违反公平原则。6.才华航运的诉讼请求已超过时效。一审判决适用《民法总则》认定未超过时效，属于适用法律错误。本案涉及的不是普通财产的委托，而是船舶委托，显然属于《海商法》的调整范围。根据《海商法》第二百六十七条规定，涉案事故于2013年3月9日发生，才华航运在2019年1月31日提起本案诉讼，已超过两年时效，仅凭索赔通知并不能中断海事诉讼时效，应依法驳回其全部诉讼请求。才华航运辩称：1.案涉合同是保管合同。保管合同的目的就是保管人对寄存人交付的保管物的安全进行照管。一审法院认为本案是保管合同纠纷是正确的。双方签订协议时，都明确知晓“中海才华”轮将不配备船员，考虑船舶的特点，“中海才华”轮停泊在大船重工厂区内的安全就需有人来负责。因此，双方签订协议的目的之一就是约定安全照管责任。协议措辞已清楚地表明，大船重工负责“中海才华”轮的安全照管责任。从双方签订协议的目的以及履行合同的行为都可表明是保管合同，具有保管合同的法律属性。2.大船重工认为本案中双方协议并不是ISM规则下的船舶安全管理协议是正确的，真实地反映了协议双方所指的“安全管理”并不是国际公约、国内法及相关行政规定中对营运中的船舶所规定的“安全管理”。双方的权利义务应当根据双方协议进行判断。3.法律并不禁止才华航运将“中海才华”轮的安全照管义务委托给大船重工。对船舶的安全照管，必然包括对缆绳的监护责任，否则，船舶将漂移发生安全事故。而且大船重工也实际在履行这方面的责任，“中海才华”轮的系泊操作都是由大船重工亲自完成的，同时，其自身证据已证明其深知仅仅系泊是不够的，还负有照管系泊期间船舶的安全，包括照管缆绳的安全，防止其断裂。因此，大船重工上诉所称“缆绳监护责任不是大船重工的合同义务”是不成立的。4.缆绳断裂的根本原因是大船重工没有按照其“四防预案”的要求及时采取预防措施所导致的，与是否配备船员毫无关系。大船重工引用的相关国际公约及行政规定并不适用本案，因为，本案的船舶并不是关国际公约及行政规定中所指营运中的船舶。5.尽管才华航运购买了船舶保险，但是保险公司至今没有赔付，因为本案存在第三者责任，才华航运有权选择诉讼对象。6.本案不适用《海商法》，大船重工认为本案时效已过的上诉理由不成立。请求二审法院依法驳回大船重工的上诉。才华航运一审诉讼请求：判令大船重工支付人民币752902元及利息（按中国人民银行同期贷款利率计算，自2017年4月12日起至判决确定的履行日届满止），并承担诉讼费用。原审法院审理查明：“中海才华”轮系大船重工建造的1艘30万载重吨矿砂船，才华航运是该船买方。2013年1月30日，大船重工与才华航运签订《交付和接受协议》，大船重工将“中海才华”轮在大船重工的船厂内交付给才华航运，才华航运取得该船的所有权。同日，大船重工与才华航运另签订《协议》，约定交船的同时才华航运立即为“中海才华”轮购买船舶保险；还约定大船重工同意“中海才华”轮交船后在大船重工的码头停泊，最晚不晚于2013年6月30日，停泊期间发生的相关停泊及维护费用由才华航运承担，具体金额双方另行讨论；在码头停泊期间，大船重工将按照船厂有关安全和保养相关规定，按照才华航运要求对船舶进行必要的维护；大船重工按后附的《“中海才华”轮安全管理委托协议》对船舶在码头停泊期间履行相应的安全管理责任。在该协议后附的《“中海才华”轮安全管理委托协议》及三个附件中，约定才华航运委托大船重工履行“中海才华”轮停泊期间安全管理工作，具体内容及实施办法详见附件（附件一：保养计划，附件二：安全、防火管理规定，附件三：保卫方案）。附件一的第1条载明：“船舶在码头停泊期间，船厂应做好防盗，防火，防台及防冻的工作安排”。附件二、附件三的内容与大风天气条件下的船舶安全管理无关。上述协议签订后，“中海才华”轮在大船重工码头停靠，系泊工作由大船重工完成，缆绳由大船重工购买。据大连市气象台发布的天气预报，2013年3月9日海面风力可达7-8级，阵风9级；陆地风力可达6-7级，阵风8级。大船重工2011年修订下发的四防管理程序规定了共三个级别的防范标准，上述气象情况属二级防范标准，且按四防管理程序的规定，码头船只日常系缆应符合二级防范标准。二级防范预案规定，大船重工需要对停靠码头船只缆绳监护，监控缆绳状态。具体为：检查缆绳的带力情况，同一方向的缆绳是否均匀带力，防止单根缆绳带力过大，造成断裂；检查确认缆绳附近有无火源，防止缆绳烧伤断裂；检查确认缆绳附近有无强酸碱性腐蚀物质，防止缆绳腐蚀变质断裂；检查确认缆绳附近有无高温物体，防止缆绳受高温融化断裂；检查缆绳挽桩情况，是否保证在双桩上挽8字花4道以上，挽单桩倒压后4道以上；检查缆绳有无断股现象，保证缆绳满足要求；检查缆绳在船上缆桩、船下缆桩、导缆口有无割缆现象，防止缆绳割伤断裂；检查整个缆绳有无硬物割伤的隐患；检查缆绳有无相互交叉摩擦现象，防止缆绳摩擦损伤断裂。2013年3月9日，大船重工的工作人员填写了缆绳检查确认表，未发现异常情况。2013年3月9日约16时28分，“中海才华”轮受强风等诸多因素影响，14根缆绳全部断裂后随风漂移，与中远船务位于大连市西岗区的码头相撞，大连海事局调查结论为“中海才华”轮应对本次事故承担全部责任。大船重工自动站2013年3月9日风力监测实况为：11时4级风，12时4级风，13时7级风，14时8级风，15时8级风，16时10级风，17时10级风。在才华航运委托上海悦之保险公估有限公司进行事故调查期间，大船重工按保险公估公司的要求出示了上述四防管理程序，但后来应大船重工的要求，保险公估公司将四防管理程序退回给大船重工。2014年6月11日，中远船务将才华航运诉至法院，经过大连海事法院和辽宁省高级人民法院审理，2016年11月30日辽宁省高级人民法院作出终审判决，判令才华航运赔偿中远船务码头修复费人民币743466元及利息。才华航运于2017年4月11日履行法院生效判决，向中远船务支付赔款共计109116美元，折合人民币752902元。另查明，事故发生时，“中海才华”轮上没有配备船员。事故发生后，才华航运分别于2015年3月3日、2016年2月29日、2017年2月20日、2018年1月30日和2019年1月18日向大船重工发出索赔通知，并在公证处进行了公证。大船重工单方委托大连海事大学专家出具的咨询意见认为，“中海才华”轮在大船重工泊位停靠时的带缆方式能够满足正常水文气象条件下（≤8级风）安全系泊需要；如果“中海才华”轮配有足够的称职的船员，且值班船员能够恪尽职守，在该船遭受大风袭击时可以及时调整缆绳，使得同方向上的缆绳尽量均匀受力，则避免该起事故的可能性较大。原审认为，本案系保管合同纠纷，当事人具有涉港因素，依照《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》第四十一条规定，“当事人可以协议选择合同适用的法律。当事人没有选择的，适用履行义务最能体现该合同特征的一方当事人经常居所地法律或者其他与该合同有最密切联系的法律。”大船重工履行船舶保管义务最能体现案涉合同特征，故本案纠纷应适用大船重工的经常居所地法律，即适用内地法律。本案争议的焦点问题是：1.合同内容如何确定；2.才华航运和大船重工在履行保障船舶安全义务时是否有过错；3.诉讼时效及船舶保险情况。1.合同内容如何确定。“中海才华”轮在建成并交付使用后，才华航运将该船停放在大船重工码头，并与大船重工签订安全管理委托协议，但协议仅粗略约定了大船重工在船舶停靠期间需履行相应安全管理责任，做好防台工作安排。对具体如何履行安全管理责任、如何做好防台工作，以及双方权利义务等细节问题，协议中全无约定。而在事故发生后进行事故调查时，才华航运才了解到大船重工有四防管理程序规定。由此可见，才华航运与大船重工在签订对一艘30万吨巨轮的安全管理委托协议时，均没有持应有的审慎态度，对具体合同内容约定不明确，以至于事故发生后责任不清，相互推诿。《中华人民共和国合同法》（以下简称合同法）第六十一条规定：“合同生效后，当事人就质量、价款或者报酬、履行地点等内容没有约定或者约定不明确的，可以协议补充；不能达成补充协议的，按照合同有关条款或者交易习惯确定。”因本案双方当事人在事故发生后无法再达成补充协议，故对于双方协议中没有明确约定的内容，可以通过看护船舶的通常习惯来确定。按通常习惯，船舶遇到10级大风的恶劣天气条件时，船舶配备一定数量的值班船员以及检查船舶的系缆情况、保持缆绳的受力均匀等都是保证船舶停靠码头安全的重要因素。2.才华航运在履行保障船舶安全义务时是否有过错。《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》第二十二条规定：“中国籍、外国籍船舶在停泊期间，均应配备足够的掌握相应安全知识并具有熟练操作能力能够保持对船舶及设备进行安全操纵的船员。无论何时，500总吨及以上（或者750千瓦及以上）海船、600总吨及以上（或者441千瓦及以上）内河船舶的船长和大副，轮机长和大管轮不得同时离船。”《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》第十四条规定：“船舶在港内停泊，必须留有足以保证船舶安全操纵的船员值班，遇有台风警报等紧急情况，全体船员必须立即回船采取防范、应急等措施。”以上规定表明，“中海才华”轮在停泊期间，才华航运作为该轮的船舶所有人，应当配备一定数量的合格船员值班，一来可以对如何应对恶劣天气条件做出预判及决策，二来可以在船舶受强风影响断缆随风漂移时，及时操纵船舶，避免事故发生或者损失扩大。才华航运违反船舶配员规定，在紧急情况下不配备值班船员采取合理有效避险措施，具有过错。3.大船重工在履行保障船舶安全义务时是否有过错。合同法第三百六十九条第一款规定：“保管人应当妥善保管保管物。”第三百七十四条规定：“保管期间，因保管人保管不善造成保管物毁损、灭失的，保管人应当承担损害赔偿责任，但保管是无偿的，保管人证明自己没有重大过失的，不承担损害赔偿责任。”大船重工与才华航运签订有偿的安全管理协议，其应当妥善履行船舶安全管理职责。“中海才华”轮系泊所用缆绳由大船重工购买，系泊工作也由其完成，该系泊方案虽然能够满足常规天气条件下的安全系泊需要，大船重工的工作人员也对缆绳做了常规的检查，但“中海才华”轮在遭遇10级罕见大风的紧急情况下发生断缆漂移事故，说明大船重工对防范恶劣天气条件应采取的应急措施准备不足，在缆绳受力不均匀有可能发生断缆事故前，没能及时对缆绳进行调整或者在调整后增加缆绳的数量。因此，大船重工对缆绳监护处理不善，具有过错，应当对事故损失分担责任。4.诉讼时效及船舶保险情况。关于诉讼时效，《中华人民共和国民法总则》第一百八十八条第一款规定：“向人民法院请求保护民事权利的诉讼时效期间为三年。法律另有规定的，依照其规定。”第一百九十五条规定：“有下列情形之一的，诉讼时效中断，从中断、有关程序终结时起，诉讼时效期间重新计算：（一）权利人向义务人提出履行请求；（二）义务人同意履行义务；（三）权利人提起诉讼或者申请仲裁；（四）与提起诉讼或者申请仲裁具有同等效力的其他情形。”才华航运在事故发生后，几乎每年都向大船重工发出索赔通知，要求大船重工履行最终赔偿责任，引起诉讼时效的中断，故大船重工关于本案诉讼时效已过的主张，原审不予支持。关于船舶保险情况，因没有证据证明大船重工是船舶保险的被保险人，也没有证据证明相关船舶保险人对才华航运做出保险赔付，故大船重工有关船舶保险的答辩主张，原审亦不予支持。综上，因本案双方当事人在签订协议时对船舶安全管理权利义务内容约定不明，在履行保障船舶安全义务时双方均存在过错，都应该对船舶断缆发生的漂移事故负有责任。考虑到双方当事人的过错程度相当，原审酌定双方对事故造成的损失各承担50%赔偿责任。依照《中华人民共和国合同法》第六十一条、第三百六十九条第一款、第三百七十四条，《中华人民共和国民法总则》第一百八十八条第一款、第一百九十五条规定，判决如下：一、大连船舶重工集团有限公司于本判决生效之日起十日内赔偿才华航运有限公司（CAIHUASHIPPINGS.A.）损失人民币376451元及利息（利息按中国人民银行发布的同期贷款利率计算，自2017年4月12日起至判决确定的履行期间届满时止）；二、驳回才华航运有限公司（CAIHUASHIPPINGS.A.）的其他诉讼请求。如果未按本判决指定的期间履行给付金钱义务，应当依照《中华人民共和国民事诉讼法》第二百五十三条规定，加倍支付迟延履行期间的债务利息。案件受理费人民币11329元，由才华航运和大船重工各负担人民币5665元。二审中，双方均未提供新的证据，原审查明事实有证据佐证，本院予以确认。本院认为，才华航运系在我国香港地区注册的公司,因此本案具有涉港因素。依照《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》、《最高人民法院关于适用若干问题的解释（一）》第十九条的规定，应以中华人民共和国内地法律作为处理本案争议的准据法。2013年1月30日，大船重工与才华航运签订的《协议》和后附的《“中海才华”轮安全管理委托协议》及附件，是双方真实意思表示，不违反法律、行政法规的强制性规定，合法有效。1.关于双方当事人之间法律关系性质的问题。根据《中华人民共和国合同法》的相关规定，保管合同是保管人保管寄存人交付的保管物，并返还该物的合同；保管合同自保管物交付时成立；寄存人应当按照约定支付保管费；保管人应当妥善保管保管物；保管期间，因保管人保管不善造成保管物毁损、灭失的，保管人应当承担损害赔偿责任。委托合同是委托人和受托人约定，由受托人处理委托人事务的合同，委托人可以特别委托受托人处理一项或者数项事务，也可以概括委托受托人处理一切事务。本案中，2013年1月30日大船重工将“中海才华”轮在船厂内交付给才华航运后，双方另签订一份《协议》，主要内容为“中海才华”轮交船后继续在大船重工的码头停泊，停泊及维护费用由才华航运承担，停泊期间，大船重工将按照船厂有关安全和保养相关规定，按照才华航运要求对船舶进行必要的维护，协议后附的《“中海才华”轮安全管理委托协议》及附件中约定了大船重工对船舶停泊期间履行相应的安全管理责任，负责船舶的保养、安全、防火、防盗，防火，防台及防冻等。可见，协议中虽有“委托”字样和委托事项，但主要内容还是针对保管物--船舶的保管，即才华航运将其所有的船舶寄存在大船重工，大船重工对该船进行保管，双方之间的法律关系和责任应依保管合同确认更为准确。原审认定本案为保管合同纠纷并无不当。2.关于双方《协议》约定是否明确的问题。双方所签《协议》、《“中海才华”轮安全管理委托协议》及附件，都是保管合同的组成部分，依据前述协议能够确定双方的权利义务及责任，即才华航运将“中海才华”轮交由大船重工保管并支付相应费用，大船重工负责“中海才华”轮停泊期间的安全管理工作，包括船舶的保养、安全、防火、防台、防盗、保卫等，协议约定具体、明确。协议中所称“安全”应是指船舶的停泊安全，而非船舶航行安全及管理，依照双方所签协议及法律、行政法规的相关规定，可以确定双方在履行合同中的权利义务和法律责任，原审适用《中华人民共和国合同法》第六十一条依交易习惯确定合同权利义务不当。3.关于才华航运对案涉事故的发生是否有过错的问题。根据《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》的规定，船舶在停泊期间，均应配备足够的掌握相应安全知识并具有熟练操作能力能够保持对船舶及设备进行安全操纵的船员。……船长和大副，轮机长和大管轮不得同时离船；《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》规定，船舶在港内停泊，必须留有足以保证船舶安全操纵的船员值班，遇有台风警报等紧急情况，全体船员必须立即回船采取防范、应急等措施。大船重工将“中海才华”轮交付给船东才华航运后，所有权发生转移，风险亦发生转移，且船东已办理了船舶营运的相关证书，具备营运资格，不论其是否实际营运，都应受到法律、行政法规、规章、国际公约的规范，“中海才华”轮在停泊期间，才华航运作为船舶所有人，应当配备一定数量的合格船员，此为船东的法定义务，即便其与大船重工签订了保管协议，也不能免除其法定义务。由于才华航运违反船舶最低安全配员规定，致使船舶受强风影响时，无法及时操纵船舶，失去了采取合理有效避险措施的可能，才华航运对案涉事故的发生具有过错。4.关于大船重工对案涉事故的发生是否有过错的问题。根据《中华人民共和国合同法》的相关规定，保管人应当妥善保管保管物；保管期间，因保管人保管不善造成保管物毁损、灭失的，保管人应当承担损害赔偿责任。大船重工与才华航运签订有偿的保管协议，其应当妥善履行合同义务。“中海才华”轮系泊所用缆绳由大船重工购买，系泊工作也由其完成，大船重工的工作人员在事故发生前也对缆绳做了常规的检查，但未要求才华航运配备船员，也未安排工作人员上船，在10级罕见大风的情况下，缆绳断裂，船舶漂移，说明大船重工为防范恶劣天气条件所做准备尚不充分，大船重工没有及时地根据天气变化、船舶状况而采取足够有效的措施，对案涉事故的发生亦具有过错。原审认定双方当事人在履行保障船舶安全义务时均存在过错，酌定双方对事故造成的损失各承担50%赔偿责任，并无明显不当。5.关于才华航运是否得到保险赔付的问题。本案审理期间没有证据证明船舶保险人对才华航运做出过保险赔付，更无证据证明赔偿请求权已转让给保险人，故才华航运具备本案诉讼主体资格。6.关于诉讼时效的问题。《中华人民共和国海商法》有关诉讼时效的规定仅适用于法律规定的几种特殊情形，本案为保管合同纠纷，原审适用《中华人民共和国民法总则》的规定，认定本案未超过诉讼时效并无不当。综上，原审判决认定事实清楚，适用法律基本正确。才华航运及大船重工的上诉请求均缺乏事实及法律依据，不予支持。依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百七十条第一款第（一）项之规定，判决如下：驳回上诉，维持原判。二审案件受理费人民币11329元，由才华航运和大船重工各负担人民币5665元。本判决为终审判决。审判长  张岩松审判员  刘善超审判员  金 莹二〇二〇年五月二十日法官助理张曈书记员林斌