厦门海事法院 民 事 判 决 书 （2014）厦海法商初字第269号 原告：中国人民财产保险股份有限公司宁波市分公司，住所地：浙江省宁波市海曙区达来街**。 代表人：毛寄文，总经理。 委托代理人：李辉滨，浙江皓商律师事务所律师。 委托代理人：史洁，浙江皓商律师事务所律师。 被告：富森航运有限公司（RICHFORESTSHIPPINGCO，LTD，下称富森公司）。。住所地：香港特别行政区九龙弥敦道**协成行太子中心**FLAT/ROOM901,OFFICEPLUS@PRINCEEDWARD,794-802NATHANROAD,KOWLOON,HONGKONG）。 法定代表人：吴伯轩，董事。 委托代理人：曾振球，北京大成（厦门）律师事务所律师。 委托代理人：董锦辉，北京大成（厦门）律师事务所律师。 原告中国人民财产保险股份有限公司宁波市分公司（下称人保宁波公司）诉被告富森航运有限公司（RICHFORESTSHIPPINGCO，LTD，下称富森公司）海上货物运输合同纠纷两案，于2014年6月6日向本院提起诉讼。本院受理后，依法组成合议庭审理。因两案双方当事人、案由、法律关系、诉讼标的均相同，且因同一海损事故所致，根据《中华人民共和国民事诉讼法》（下称《民诉法》）第一百四十条之规定，并经双方同意，本院决定合并审理。2014年9月25日，本院组织双方进行庭前证据交换；并分别于2014年12月3日以及2015年6月18日，公开开庭进行了审理。原告委托代理人李辉滨及其检验师谢俭，被告委托代理人曾振球、董锦辉及其专家辅助人王永坚、司法鉴定人梁宵，本院委托专家小组成员邵哲平、蔡振雄教授，到庭参加了诉讼。本案现已审理完毕。 原告人保宁波公司诉称，2013年10月10日，被保险人江苏万林现代物流股份有限公司（下称万林物流公司）和被告富森公司代表TLENTERPRISELIMITED（下称TL公司）签订《租船合同》，委托被告承运进口所罗门群岛原木,价值2,385,561.19美元。2013年12月15日至2014年1月8日，被告所属“富森”轮（M/VRICHFOREST）装运了涉案货物，太平洋船务有限公司代表其签发三套已装船海运指示提单。万林物流公司已付海运费490,414.97美元。2014年1月4日，万林物流公司连同海运费一起，向原告投保了货物远洋运输一切险（2009）以及战争险、罢工险等附加险，原告签发两套保险单，溢价10%后，保险金额合计3,176,182美元。后被保险人向原告报案称货物全损，并提交了由TRANSLUMBERSHIPPINGCO，LTD出具的《海事申明》。2014年4月10日，原告扣除全损免赔额8%后，向被保险人支付保险理赔款2,922,087.44美元，按照当天外管局中间价汇率1:6.151计，折合人民币17,973,759元（下同），并取得权益转让书。 2014年4月30日，经原告和其另案起诉、由“富森”轮同一航次装运另三套保险单项下货损索赔合并申请诉前财产保全，本院作出（2014）厦海法保字第27号民事裁定书，冻结被告在中国人民财产保险股份有限公司福州市分公司（下称人保福州公司）可能取得的该船舶保险理赔款1,300万元。原告认为，被告作为承运人，负有将托运货物安全完好运输至目的港并交付的合同义务，应对货物在运输途中发生的货损事故承担赔偿责任。鉴于此，原告有权向被告追偿，请求判令被告赔偿其已支付的海上货物运输货损保险理赔款17,973,759元及其自2014年4月11日起至生效判决指定履行日止，按照中国人民银行同期贷款利率计算的利息损失，并承担本案诉讼费用。 被告富森公司辩称：一、原告以海上货物运输合同纠纷为由请求其赔偿货物损失，缺乏事实和法律依据。与被保险人万林物流公司签订《租船合同》的是TL公司而非被告，而且TL公司也非被告公司授权代表，故被告与被保险人不存在海上运输合同关系。根据“合同相对性”原则，原告代位取得万林物流公司求偿权后，其以海上货物运输合同纠纷为由起诉的对象应是TL公司而非被告，被告主体不适格。二、原告证据不足以表明案涉货物价值/真实交易价格，为证明遭受损失，原告至少应当提供案涉货物的合同、发票、付款凭证。但原告提起诉讼时并未提交相关证据，在法院组织双方进行证据交换过程中，被告对此提出后，原告经过近2个月后再次准备的相关合同、发票是否真实存在疑问。且在信用证付款下，未提供与案涉货物买卖合同及其项下付款行为相对应的单据票证佐证。三、原告未能证明具有适格诉讼主体身份。原告既未举证接受案涉货物投保时间，也未提供有关本案投保、报案、理赔等原告内部网络的电子记录单，故可以合理推定在事故发生前，原告并未接受案涉货物的投保。原告也未举证证明相关货物价值，不排除通融赔付可能；而通融赔付的，则不享有保险代位追偿权。四、原告主张赔偿利息损失，无法律依据。保险人仅在保险赔偿金额范围内代位行使请求权，是保险行业通行惯例；《中华人民共和国保险法》（下称《保险法》）第六十条也规定，“因第三者对保险标的的损害而造成保险事故的，保险人自向被保险人赔偿保险金之日起，在赔偿金额范围内代位行使被保险人对第三人请求赔偿的权利”。原告作为国内法人，超出保险理赔范围之外主张利息损失赔偿，违反上述法律规定，不应得到支持。五、“富森”轮在航次开航前和开航时处于适航、适员和适货状态，完全符合相关标准和要求。首先，开航前该轮具备船级社签发有效期内的全部船级证书，开航时取得了出口国政府签发的清关文件，表明其开航前和开航时船体和船机在结构、性能和状态等方面良好，船上设备与属具齐全，能够抵御航次中通常出现的或能合理预见的风险，满足适航标准。其次，船员安排完全符合船籍国的最低安全配员要求，也均持有船员适任证书，故在船员配备的数量和质量上均达到了相关要求。最后，货舱和其他货物装卸设备均处于有效和良好状态，适于并能安全收受、载运和保管货物，且已妥善、谨慎地装载、积载和保管案涉货物，故该轮也符合法律规定适货要求。六、本案货物灭失系由船舶潜在缺陷造成，被告依法无需承担赔偿责任。在案发前日常维护、保养以及相关单位的多次检查中，均未发现案涉爆裂管路存在缺陷。案涉货物损失系因“富森”轮沉没所造成，而船舶沉没为机舱副机海水冷却管出海阀与船壳连接的管路存在缺陷，突然爆裂而引起的机舱进水所致，属于“经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷”，根据相关法律规定，被告对于因此造成的货物灭失无需承担赔偿责任。七、事故发生后，被告立即采取了应急抢救措施，发现抢救措施无效后，即联系多家搜救公司以寻求帮助，委托第三方对“富森”轮采取了搜救行动，最终与日本救助公司（NIPPONSALVAGECO.LTD）签订了救助合同。其后派出拖船展开搜救工作，但未能发现“富森”轮踪迹，最终只能推定船舶沉没、船货全损。故在本案事故发生后，被告已经及时采取了合理的救助措施以尽力减少船货损失，并无过失，不应当为货损承担责任。即便船员在应急抢险中有过失，也属于船员管船过失，而非属其本人过失，承运人可以免责。八、无论适用何种法律，对货物的灭失或者损坏的索赔，被告作为承运人也可以限制其赔偿数额。根据《海牙规则》第四条第5款规定，每包或每单位责任限额100英镑，按一根木头为一件计算，本案装运原木4,452根，每根100英镑，按照本航次事故发生时汇率计算,折合人民币4,465,356元。即使根据《海商法》相关规定，也应以“富森”轮总吨位13,295计算为限，即167,000+(12,795X167)=2,303,765计算单位，折合人民币28,314,861.57元，两者以低者为准。 为佐证其诉称主张，原告人保宁波公司提交下列诉讼材料： 证据1（1）、船舶信息表及翻译件、证据1（2）、企业基本信息、证据1（3）、诉前保全裁定书，共同用以证明：“富森”轮系被告所有，经原告申请，法院作出（2014）厦海法保字第27号民事裁定，对被告在人保福州公司可能取得的船舶保险理赔款予以诉前保全。 证据2（1）、外贸商业发票、原产地证书、植物检疫证书及其翻译件，（2）、租船合同及翻译件，（3）、编号为S771/1346、S771/1347、SAM/13/S006指示提单及其翻译件，（4）、运费支付账单及其支付凭证，共同用以证明：万林物流公司共计进口所罗门群岛原木11,676.547立方米、价值2,385,561.19美元。2013年10月10日，万林物流公司和被告代表TL公司签订了《租船合同》运输原木。2013年12月15日-2014年1月8日，涉案货物装载“富森”轮，太平洋船务有限公司代表被告签发了编号分别为S771/1346、S771/1347、SAM/13/S006三套已装船指示提单，具体记载了货物品名、数量，万林物流公司为通知方，装货港为所罗门群岛，卸货港为中国靖江等内容。万林物流公司已支付运费490，414.97美元。 证据3、保险单号分别为PYII201433020000000262、PYII201333020000005315的货物运输保险单，用以证明：被保险人万林物流公司为进口涉案合原木，向原告投保了连同海运费在内的“远洋运输一切险”附加战争险、罢工险，按货物价值溢价10%后投保，保险总金额3,176,182美元。 证据4（1）、海事申明及翻译件，（2）、保险财产损失清单，（3）、赔款支付方式确认书，（4）、保险理赔款银行支付凭证，（5）、权益转让书，（6）、中国银行汇率牌价，共同用以证明：被保险人万林物流公司向原告报案称货物全损，并提交了由TRANSLUMBERSHIPPINGCO，LTD出具的《海事申明》，声称2014年1月20日，“富森”轮第1305航次航行至日本关岛附近海域发生机舱进水事故，船长宣布弃船，至2014年1月30日搜救船舶均未能发现该船舶踪迹，宣布停止救助，船和货推定全损。扣除全损免赔额8%后,原告向万林物流公司支付保险理赔款2,922,087.44美元，按照当日外汇管理局中间价汇率1:6.151计，折合人民币1,797,759元并取得权益转让书。 证据5（1）、买卖合同（卖方:DURLEYHOLDINGSLTD），（2）、光大银行对外付款/付款通知书，（3）、国际银行间支付外汇电文及翻译件，（4）、光大银行对外付款/付款通知书，（5）、国际银行间支付外汇电文及翻译件，（6）、转账借方传票，（7）、买卖合同（卖方:DEWOODASIALTD），（8）、南京银行对外付款/付款通知书，（9）、国际银行间支付外汇电文及翻译件，（10）、借记通知，共同用以证明：万林物流公司向外商采购了涉案产自所罗门群岛原木并已经付清了货款。 证据6、中国工商银行客户存款对账单，用以证明：对账单主要对应境内汇款申请书，在被保险人报案后，原告已经按照保险单约定支付了货物全损保险理赔款2,922,087.44美元。 证据7、关于TL公司在香港的登记资料及其公证文件，用以证明：2011年12月30日，TL公司在香港已经解散并向香港商业登记署办理了注册撤销手续。 证据8、《“富森”轮沉船事故报告》（下称《公估报告》）及其附件，用以证明：根据被告就涉案“富森”轮事故向法院提交的证据，结合船舶保险人向船员所作调查笔录，上海悦之保险公估有限公司受原告委托，针对被告辩称的该轮沉船事故进行分析论证并出具了《公估报告》，认为被告船公司监管不力、存在明显漏洞，导致该轮涉事机舱管路未能得到有效的维护、保养、监控，该管路因长期逐渐腐蚀存在严重隐患，已经构成不适航，在该事故航次中爆裂并酿成沉船事故，并非系被告辩称“经谨慎处理仍未能发现的船舶潜在缺陷”所致。同时申请检验师谢俭出庭，就相关专业问题从专业角度作进一步说明，管路突然爆裂系长期锈蚀所致，而管路裸露在外，只要谨慎维护就易发现，可采取相应措施预防事故发生。 被告富森公司对原告上述证据质证认为，证据1（1）为网上信息，并不准确，自2013年6月1日起，船舶管理人已变更为深圳市深粤航运有限公司，而非上海申悦船舶管理有限公司；1（2）与本案无关，对证据1（3）无异议。除对证据2（1）真实性有异议外，对其他证据真实性无异议。因有时为报关需要而制作，单凭商业发票无法证明案涉货物的真实交易价格或价值，尚应当提供案涉货物买卖合同和货款支付凭证。但对证据2（2）证明对象有异议。首先，与被保险人万林物流公司签订该份租船合同的主体为TL公司而非被告，也即TL公司才是与被保险人签订货物运输合同的承运人，而被告只是实际从事案涉货物运输一方，未与原告缔结海上货物运输合同/租船合同，故原告无权根据海上货物运输合同请求作为实际承运人的被告赔偿货物损失。其次，《租船合同》第26条约定了案件管辖为香港海事仲裁，原告据此应申请仲裁，而非向法院提起本案诉讼。最后，租船合同第26条还约定了案件的法律适用为香港海事仲裁规定，根据该条款，本案法律适用应选择香港海事仲裁规定。对证据2-3，原告首先应提供案涉货物全套正本提单，否则无法证明原告的被保险人享有提单项下的货物权利；而且提单背面条款约定法律适用为《海牙规则》，故本案应选择适用《海牙规则》。对证据2-4，支付账单出具方和支付凭证收款方均为TL公司而非被告，被告与被保险人不存在运输合同关系，原告无权根据海上货物运输合同请求被告赔偿货物损失。确认证据3真实性，保单由原告单方出具，原告应当提供投保单以及原告内部网络的电子记录单，以证明案涉保险合同的真实性及其相关内容。确认证据4（1）、2、4、5、6表面真实性，但《海事申明》并非被告出具；对4-3真实性有异议，无原件核对，无法确定货物的真实价值，也不能证明原告赔款适当。货物保险应有投保单、保费缴交记录、内部电子记录单，原告均未提供。本案因数额大，保险公司可能做出通融赔付。保单也可以事后打印，原告应提供相应证据。如果保险关系不成立，被告即不应该赔付。对于证据5，确认证据5-6、8、10表面真实性，对其他证据部分真实性有异议，其中证据5（1）《买卖合同》系传真件，国外卖方DURLEYHOLDINGSLTD印章、签字模糊不清、无法辨认；证据5（2）、5（4）“银行业务章”处无相应的银行盖章；证据5（3）、5（5）只有被保险人盖章，而无办理该业务的相应银行盖章；付款时间与合同条款约定的信用证见票即付有矛盾。且从证据5(4)可知，案涉货物国外卖方开立信用证的到期日为2014年1月24日，但该外汇电文中记载的交易日期为2014年4月25日，存在矛盾。对证据5(6)证明内容有异议，仅记载借方账号而无对方账号，只能证明存在转账，但并不能证明该转账系用于支付案涉货物的货款。证据5(7)中，卖方DEWOODASIALTD签名为复印或打印，合同记载货物价值与外贸商业发票上记载不一致。证据5(9)系打印件，且无银行盖章。综上，原告提交的上述证据，并不能证明被保险人已向国外发货人支付了全部货款，也不能证明货物真实价值，原告应承担举证不能的法律后果。对证据6表面真实性无异议，但对其证明内容有异议，原告在未确认案涉货物的真实价值（或真实交易价格）和权利归属的情况下，即对被保险人进行了全额理赔，其行为可能存在通融赔付。对证据7表面真实性予以确认，但仅提供TL公司在香港登记资料，不能表明其不存在，也可能在他处成立了该公司，否则原告又如何与其签订合同。对证据8有异议，首先，该份事故专家报告本身的真实性有异议，只有出具人签名，而无相关出具人的身份与其执业资格信息，故有理由认为并非由所记载的公估机构和专业人员出具；其次，对于该份专家报附件中的船员询问调查笔录，笔录系由人保福州公司在“富森”轮事故发生后，船员遣返回国后第一时间，对部分船员进行调查，虽然因记忆偏差等原因，部分数据稍有出入，结合本案中被告提交其他证据，可以肯定船员所述事实真实可信。最后，原告专家报告所述观点完全属于对调查笔录的断章取义，对事故原因分析结论存在严重错误，不应采信。且其方已申请专家证人出庭，对此作进一步反驳意见。 为支持其反驳主张，被告香港富森公司提交下列诉讼材料佐证： 证据1-13、船舶国籍证书、船体入级证书、轮机入级证书、国际船舶载重线证书、国际船舶保安证书、货船无线电安全证书及设备记录、货船构造安全证书、2011年加强检验符合证明、货船设备安全证书及设备记录、安全管理证书、最低安全配员证书、船员名单及适任证书、巴拿马证书、提单/仓单/大副收据/积载图、海关清关证，共同用以证明：“富森”轮为巴拿马籍散装货轮，持有IntermaritimeCertificationServices（下称ICS）颁发的相关船舶技术证书，被告已于事故航次开航前和开航当时妥善、谨慎地处理，使船舶适航、适员、适货。 证据14-25、“富森”轮《航海日志》、《轮机日志》、《辅机日志》、《电台日志》、事故中与管理公司的往来邮件与（2014）厦鹭证内字第20626号公证书、事实陈述（Statementoffact）（有美国海岸警卫队的签注）、关于搜救“富森”轮往来邮件及其（2014）厦鹭证内字第20627号公证书、美国海岸警卫队关于“富森”的事故报告以及（2014）厦鹭证内字第20629号公证书、美国海岸警卫队提供的“富森”轮现场图与（2014）厦鹭证内字第20623号公证书、海事事故报告、遇险报警证明、事故过程中及前后的出险海域气象资料，共同用以证明：事故发生经过、发生原因为副机海水冷却管出海阀与船壳连接的管路突然爆裂，导致机舱左侧进水，经应急抢救无效后弃船以及管理公司已经积极组织救助，但搜救无果，船货全损。 证据26-31、“富森”轮管系图、工程签收单及付款凭证、说明函、轮机部月度维护保养计划和实绩、船舶综合管理季度报告、港口国船舶安全检查报告及缺陷纠正，共同用以证明：在船舶大修、港口国安全检查以及船舶日常定期维护中，均未发现导致案涉事故的副机海水冷却管出海阀与船壳连接管路(问题)，属于船舶潜在缺陷，被告可以免责。 证据32-33、船舶代管协议、符合证明，共同用以证明：“富森”轮船舶管理人为深圳市深粤航运公司。 在第一次庭审中，被告当庭补充提交证据34、《关于“富森”轮机舱进水引起船舶沉没事故分析意见书》（下称《分析意见书》）及附件，用以证明：受被告委托，王永坚等三位专家出具《分析意见书》，说明事故发生真实原因，认为副机海水冷却管路爆裂，属于“经谨慎处理仍未发现的潜在缺陷”，承运人可以免责；并同时申请专家王永坚出庭进行说明。 在第二次庭审中，被告又当庭补充证据35、《“富森”轮沉没事故鉴定报告》（下称《鉴定报告》），用以证明：大连海事大学海事司法鉴定中心受被告委托，就本案事故发生原因出具鉴定意见，认为副机海水冷却管路爆裂，属于“经谨慎处理仍未发现的潜在缺陷”，承运人可以免责；并当庭申请司法鉴定人梁某出庭进行说明。 证据36-38、质量管理体系认证证书、船舶管路维修技术要求以及管子制造及管理作业指导书，用以证明：在南通瑞泰船务工程有限公司(下称“瑞泰修船厂”)对“富森”轮破损管路进行坞修期间，该船厂已经具备中国船级社认证的质量体系证书，通过专业的标准方法和技术设备检查维护，但仍未发现存在问题，该问题属于“经谨慎处理仍未发现的潜在缺陷”。 证据39、学习和培训记录，用以证明：本案事故前，被告已安排相关人员对“富森”轮轮机部的轮机员进行上船培训，说明被告已经按照《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》（《TheInternationalManagementCodefortheSafeOperationofShipsandforPollutionPrevention》,又称《国际安全管理规则》，下称《ISM规则》）体系要求，尽到了相应培训义务。 证据40-44、船舶应急演习记录、出差申请单、“富森”轮内审文件、船舶检查清单与《安全管理监控》（《SafetyManagementSuperintendence》，下称SMS体系）运行监控程序，用以证明：事故发生前，“富森”轮已进行了相应的船体进水演习，已按照《ISM规则》要求，公司进行正常保养、定期检查、监督和报告SMS体系运行情况，确保有效运行。 第二次庭审后，被告再行补充提交证据45、瑞泰修船厂于2015年6月30日出具《证明函》，用以证明：2011年12月20日至2012年1月4日，在“富森”轮进行坞修期间，根据中国船级社认可通过的质量管理体系标准与该轮船级社要求，进行全面检查、修理及测试。检修时案涉管路状况良好，无明显磨损与锈蚀情况，故未更换；维修完毕后，进行船上泵浦系统效用测试，测试结果正常。且根据其司质量管理体系规定，相关修理数据记录等文件的保存期限为1年，该轮维修完毕出厂至今已近三年半，故未保存。 证据46-48、轮机中期、年度检验报告以及ICS船级社验船师于2015年6月26日出具的《声明书》，用以证明：“富森”轮坞修出坞前，船级社验船师在所有维修与检查项目完成后，进行轮机中期与2013年度检验，辅机管系包括海水冷却水管系统，均状况良好。 证据49-50、2012年与2013年加强检查项目符合证明，用以证明：案涉事故发生前，“富森”轮已参照船籍国巴拿马海事局颁布的《第173号海上通告》（MerchantMarineCircularNo.173）相关规定，进行了临时检查，取得相应符合证明。 证据51-54、船舶应急演习记录（2013年11月与12月）、应急演习计划与船员培训计划（2014年度）、SMS管理复查报告，用以证明：案涉事故发生前，“富森”轮已按照《ISM规则》要求，进行了应急演习；而且SMS体系运行良好，相关应急演习计划与船员培训计划工作，符合规则要求。 原告人保宁波公司质证认为，证据1-13和原件形式相符，船舶证书、船员名单具体的内在对应性原告需要进一步核实。相关证书仅属于船舶适航的初步证明，而且该船舶最近年检时间是在2013年3月8日，距离涉案事故有10个月，无证明力；且该组证据只是证明被告初步使得船舶具备开航的条件，不能证明该船适航，以及被告已尽妥善和谨慎处理义务，加盖船章并不能确认被告单方文件的真实性和法律效力。证据14-24和原件形式相符，证据25加盖被告船章，但不能确认有第三方船长签字；《轮机日志》、《辅机日志》明显与《航海日志》、《电台日志》新旧程度不一，性质上属于被告单方证据；《电台日志》记载时间与《航海日志》记载“1145联系M/V.CSSUNSHINE请求救助船员”不一致，而证据18是被告内部船员和管理公司内部邮件，无法确认其真实性和法律效力；证据19虽然有第三方的船舶盖章，形式上属于证人证言，因证人未出庭接受质询，则无法律效力；记载1355联系，时间差距大，内容相互矛盾，且记载船员未出庭，故无法确认其是否为船员本人记载，包括发生机舱进水船舶沉没的陈述内容是否真实，第三方船舶无证明资格和效力，最多只能证明在某个时间点接到“富森”轮船员；且对“RIDINGLOW”翻译错误，意指“低状态下浮在海面上”而非“沉没”，不能证明船舶沉没事实。证据20涉及第三方人保福州公司，和本案无关联性，不能证明被告主张机舱进水等事实。证据21称“关岛海岸警卫队的拖轮已派出，最慢需20个小时，最快12小时抵达。”而根据船员调查笔录，1月22日还有该船未沉没的信息，明显矛盾。上述证据形式上均为船员通过邮箱、电台呼叫向美国海岸警卫队报告，根据船员单方报告作了记录，并未经过核实，也未出具调查事故结论，故从其来源、形式及其内容上，均不具有证明效力。证据22真实性有异议，照片若系真实，反证在2014年1月22日，“富森”轮还在该海域，即无其于1月20日沉没可能，也由此说明被告当时未积极施救。故时间上与本案无关联性，也和被告主张无关联性。证据23为被告单方证据，无证据效力。证据24只是证明被告船员向深圳海事局报告机舱进水船舶沉没的报警，不能证明事故发生及事故发生的原因。证据25仅为2014年1月19日天气预报，并非当时实际天气与海况；而且该船舶有大型管理公司深粤航运公司代管，根据其代管协议约定，完全能够提供风力实况，不具有证明效力。证据26、27无原件，证据28形式上和原件相符，性质为证人证言，证人未出庭接受质询，即不具有法律效力。且说明的内容也无相应事实依据。证据29无原件，真实性不予确认。证据30形式上和原件相符，仅是被告单方证据，无证据效力。证据31形式上和原件相符，但与本案无关联性。2012年6月8日、2013年1月9日及2013年5月23日的港口国监督检查（PSC），时间上距离事故发生7个月，而且该检验报告均载明，并非全部检验，所列缺陷并不完整，不具有证明力。对证据32、33真实性、关联性无异议。对证据34、35有异议，不能佐证被告辩驳主张，应支持采信原告主张，并抗议被告突袭提供自行委托的《鉴定报告》与当庭申请专家出庭佐证。双方庭前已经各自委托鉴定，因对相关问题争执不下，后经双方协商并在法院组织下，委托专家组对案涉相关问题进行了论证并出具《“富森”轮沉没事故相关问题的专家意见书》（下称《专家意见书》），即应以专家组意见为准。对证据36、37、38真实性无异议，关联性有异议，但不能证明被告待证事实。因即便证明修船厂具备资质，也不能证明“富森”轮在2012年坞修时进行了管道负荷试验；否则修船厂与船舶均应当保存测试相关数据和文件。现无相关数据和文件佐证，则说明未进行相应压力测试。对证据39真实性有异议，属于被告内部文件，签名真实性及其是否当时签名均无法确认，也与本案无关联。专家组意见强调的是否按照《ISM规则》对管路进行了认真的维护保养及进行演习训练，该证据未直接对应。对证据40真实性有异议，且从内容上看，2013年10月有进行船体进水演习记载，但专家组认为，该科目演习是单独科目，并非如被告说的混合项目。且船长、轮机长、二管轮、三管轮等人均系2013年11月上船，并未参与相关船体进水应急演习，说明被告完全忽视《ISM规则》要求，未履行基本的谨慎处理义务。对证据41-44真实性、关联性有异议，与本案争议的焦点无对应性内容。针对补充提交证据45-54，被告业已超过举证期限，原告有权不予质证；而且被告再三恶意延期、当庭突袭甚至庭审结束后提交证据，法院应根据《最高人民法院关于适用的解释》（下称《民诉法解释》）第一百零一条与第一百零二条规定，不予采证，并对被告予以训诫、罚款。在保留上述权利前提下，原告认为因证据45形式上无瑞泰修船厂负责人与材料制作人签名或盖章，不符合《民诉法解释》第一百一十五条规定，无法律效力；从其内容来看，缺乏客观依据并和事实不符，主要如下：（1）、《说明函》声称在修理完毕后瑞泰修船厂和被告对所有管路进行了重新检查并作了系统效用试验，但无任何当时留存的、经各方代表和操作人员签署确认的书面数据记录材料；（2）、被告证据37《船舶管路修理技术要求》“前言”记载，“本标准以CB/T3603-93《管系、箱柜热绝缘质量要求》、CB/T3616-94《管路压力试验要求》…”。而CB/T3616-94《管路压力试验要求》第2.8条明文规定，“在液压强度试验和密性试验中，应作好记录。”如果当时做过系统效用试验，按照中国船级社质量管理体系的要求，就应当作好记录。可见其声称系统效用试验“不会特别作记录”，并且瑞泰修船厂质量管理体系“船舶管路修理技术要求”中也没有要求作记录，显系虚假。（3）、声称在作系统效用试验时瑞泰修船厂轮机主管刘景熙、船东机务主管陈新盛、船舶轮机长沈春红均在场，但是并未提供任何对应的客观依据，也不能提供经上述人员签署确认的书面数据记录材料；（4）、声称根据其质量管理体系规定相关修理数据记录等文件的保存时间为1年，但是却未提供相关的任何规定。根据原告对其他经中国船级社质量认证的船舶修造厂了解，通常长期保存修理数据记录等文件，除非有特殊情况，一般不会轻易丢弃，更不会仅仅保存1年这么短时间。对证据46、47关联性有异议，报告记载“10.船舶主辅机的系统、管路、其连接、绝缘、接头等”通过检验，但未提供对应检验方法，无从得知检验人员当时使用目测、外观检测，或是压力试验。因若是目测、外观检测，管路外面涂有防锈漆，显然不足以证明管路内部没有锈蚀；若进行了压力试验，却无书面数据记录材料以及操作人员签署，缺乏客观依据，也不足以证明管路内部没有锈蚀，故该项记载不能证明被告举证目的。从时间上看，该中期报告记载的检验时间是2012年1月3日，涉案事故发生于2014年1月20日，前后相距有2年时间，而在该期限内，被告并未按《ISM规则》第十条要求认真执行，才是其未能发现管路锈蚀并且不断加剧直至最终破裂的主要原因。对此，《专家意见书》已明确“该潜在缺陷可以通过认真仔细检查和观察来发现”。对证据48关联性有异议，虽然该报告也记载“10.船舶主辅机的系统、管路、其连接、绝缘、接头等”通过检验，但是记载的检验时间是2013年3月8日，检验地点靖江，同时记载“上一次进坞检验时间2010年3月、2012年1月”。可见，该次检验不是进坞检验，仅是检验人员的目测、外观检测，因管路外面涂有防锈漆，显然不足以证明管路内部没有锈蚀；而且从时间上看，报告记载的检验时间与涉案事故发生时间，前后相距有10个月时间。对证据49-50关联性有异议，和本案争议焦点无关，因从其具体检验项目来看，并未包括“富森”轮机舱管路系统，未涉及本案争议的副机海水冷却管出海阀与船壳连接的管路问题。对证据51-54真实性有异议，本身仅为打印件，也无负责人员包括船长、大副等人的签署确认；上述证据实际上此前被告在尚未经过原告质证情况下就已经直接提供给了专家组，而正如《专家意见书》所指，船长徐继祥与轮机长凡辅朝、二管轮包艳军、三管轮付路军、机工陈文、机工张润均为2013年11月10日上船，说明关键船员首次到任“富森”轮，不够熟悉工作环境，缺少有关船体进水演习训练，导致船员组织堵漏、操作和实施应急堵漏抢险能力较弱，最终出现紧张无序现象，致使应急抢险堵漏措施无效。由此也证明被告与船舶管理人在执行《ISM规则》过程中，完全忽视对关键与新上船船员安全教育培训和应急演练，明显违反谨慎处理义务。 原告验船师谢俭出庭称，上海悦之保险公估有限公司《公估报告》由其执笔。根据原告提供笔录、图纸等相关资料，认为管路破损不能归结于“经谨慎处理仍未发现的潜在缺陷”，因为：1、辅机冷却排水管位于机舱底层花铁板上部约一米多高处，裸露在外，属于容易观察到部位。此处有阀门与船壳外板连接，很容易发现，轴承滑油冷却出水口、大气冷凝气出水管与副机冷却海水出水管，三根管布置有一定间距；且冷却排水管又是低温管，外表未包扎，第一层需要涂防腐保护漆，表面涂绿色保护漆，故平时常规检查时，肉眼检查一般可以发现表面有锈蚀或黄斑、鼓起等现象，不可能管路表面很光滑却突然爆裂。2、海水管路腐蚀是一循序渐进过程，表面先有黄斑-小洞-破口。该管路直径20cm，破损约10cm，显见破损已很严重。在船员正常维护保养时完全应当发现，即只要经过合理谨慎处理完全可以发现。3、事故发生在2014年1月20日，距离船舶在瑞泰修船厂进行修理有2年时间；距离2013年3月进行年度检验也有约10个月，距离最近港口国检查，也有8个月。故从实际上看，也无法证明船东对破损管路进行了谨慎处理但仍未发现。《公估报告》认为船公司管理混乱，公司指定人员称：因该轮属于购进二手船，原船东未提供足够资料，故无该轮稳性、船舶结构资料，后续也未采取补救措施，导致不能有效地对船舶的技术状态、适航性、营运等实施监控。因对船舶安全构成问题材料，必须复印备份，才能达到对船舶安全监控效果，而根据对船公司调查笔录显示，购买该二手船很长时间，却无船舶稳性资料，说明公司该船对安全管理存在重大缺陷。而且海事局和ISM体系对安全管理规范均有要求，船舶缺乏抢险安全演练，值班机工上船一年多，发现机舱进水后，却不知谁是总指挥，即可说明公司管理混乱。管理公司甚至无船舶稳性资料，也说明平时管理就听船方人员口头汇报，监管即不到位，存在船舶安全隐患。而“富森”轮是1982年建造，至今已超32年船龄，对老旧船管理，应该更加小心谨慎，定期检查，保证营运安全。对于是否由此导致船舶沉没，其认为，船员调查笔录显示，在抢险过程中，当时喷水量很大，管路破口开始可能10cm不到，海水冲刷对破口有影响，但不会导致开口扩大很多，故使用木塞堵塞措施不当，只会使破口扩大。综上，其认为船公司对船舶安全监管不力、存在明显漏洞，导致案涉船舶机舱管路未能得到有效维护、保养、监控，并因长期逐渐腐蚀存在严重隐患，业已构成不适航，最终爆裂并酿成沉船事故。 被告专家辅助人王永坚称，受被告委托，其组织专家团队，出具《分析意见书》，认为：一、机舱管路出现破口原因为1、该段管路为辅机各冷却器海水出水管，腐蚀是自然现象，加之其内壁承受较高海水流速的冲刷以及高温海水作用，加剧了管路内壁腐蚀，致使管壁越来越薄，其刚度和强度逐渐下降，该现象属于管路设备自然损耗现象。2、管路腐蚀破坏过程为黄斑显现-小洞-破口，该腐蚀过程发生仅在内壁（外表面光滑），单从外表面难以判断锈蚀的严重程度（外表面涂有防锈漆和面漆），故管路外表面未腐蚀并不代表其内部与海水接触的部位未出现严重的腐蚀问题。3、事故发生时海况恶劣（东北风8级，海浪7级，浪高4-5米），本次事故破口处管路在2012年坞修期间因检测未发现异常并未换新，在高温海水长期腐蚀下（该管路为辅机各冷却器海水出水管，海水温度较高，腐蚀严重）致使管壁变薄，材料的强度、刚度下降，当船舶剧烈摇晃时，产生的振动力等外在破坏力作用于该段海水管路后，会在管路内壁腐蚀严重的薄弱之处产生穿孔破漏。4、管路破口机理为：（1）、海水管路因长时间腐蚀，管壁变薄，属于船舶设备的自然损耗，对该轮海水泵出水管路整段均会发生；（2）、在管路内壁某个或数个位置，因管路自身材质缺陷（如金属内含有杂质、气泡和金属堆积等以及安装、使用需要管路出现弯曲形变所导致的应力集中缺陷，致使缺陷处金属发生的电化、应力和疲劳腐蚀更为严重，在锈蚀严重某个区域易出现小破洞或裂缝，引发海水泄漏；（3）随着泄漏海水对破口周围管壁（通常情况下，锈蚀破口处周围管壁厚度也非常薄）的持续、强力冲刷，破口或者裂缝变得越来越大；（4）在发现破口后，船员的堵漏操作（如塞木楔等）又不可避免地加剧了破口的扩大，最终导致出现管路的大破口。综上，事故起因为管路长期受到高温海水腐蚀，内部出现较为严重的腐蚀现象，引起管壁整体变薄，材料强度、刚度下降；而在管路自身存在缺陷的部分会腐蚀更严重；在海况、气象恶劣及船舶剧烈摇晃等诸多不利客观因素影响下，管路某个腐蚀特别严重的缺陷点（也即管路最为薄弱地方）首先产生腐蚀穿孔，引发海水外泄，进而在海水不断冲刷及船员堵漏时采用各种止漏措施的共同作用下，形成大破口，导致大量海水漏入机舱。二、事故抢救无效原因为：受恶劣海况、气象条件、破损管路检修空间狭小等不利因素制约，使得排水和堵漏存在严重困难；而遇险船员遇到突发事件，主观上难免存在紧张心理，导致应变部署合理，应急操作方案正确，但具体实施起来难以达到理想中的高效，最终堵漏无效，在大量进水的情况下船舶倾斜、主机停机、排水泵浦烧坏、发电机滑油低压停止运转，致使船舶处于瘫船状态，船员人身生命受到严重威胁的情况下，不得不弃船。 王永坚称，船舶发生排水管腐蚀，属自然损耗。而腐蚀是一缓慢过程，管壁会变薄。副机海水冷却管出口处，因冷热交换，管内海水温度高，腐蚀越强烈；且此处海水流速较高，有冲刷影响，也加剧管路变薄，钢管刚度、强度会变差；材质制造不均匀、有气孔；安装过程，因材料本身存在的缺陷问题，管路会有变形，产生应力集中。上述不足因素均会加剧腐蚀，管路本身长期腐蚀，变薄加上材质不均匀、管路变形产生应力等缺陷导致管路破裂。且船舶航行有风浪，产生振动力，属于外在负荷，如果着力在腐蚀薄弱点，就易产生腐蚀穿孔。出水管压力在2kgf/cm²，水流喷射压力大，破口越冲越大。机舱发生进水后，船上抢险应急措施有排水和堵漏同时进行，但是结果无效。该位置漏水时无法通过关闭阀门进行堵漏，加上船员堵漏时用木塞，操作导致破口继续扩大。针对原告《公估报告》检验师意见，其认为，轴承滑油冷却出水口、大气冷凝气出水管、副机冷却海水出水管三个管路布置，叠在一起比较密集，除非严重锈蚀或有滴漏、黄斑，否则不易观察。而且管路外第一层漆涂防腐漆，第二层涂绿色面漆，表面光滑，轮机员无专业测厚设备，无法仅从表面观察发现。因管路爆裂是锈蚀导致，部分薄弱地方更严重。而海水管腐蚀循序渐进，刚开始在管内壁是有黄斑、小洞，无法从外表面肉眼观测到。除非很严重，有腐蚀穿孔，出现滴漏，才会从外表面看见黄斑。出现黄斑已是腐蚀穿孔，轻微漏海水才从外表面表现出来。《公估报告》称船舶安检、修理和年度检验间隔时间长，因该船入级巴拿马籍，根据船级社颁发证书，均在有效期内，说明技术状态可行。且根据船级社要求，每五年不少于两次，间隔期2.5年，最长不超过3年，该船修理期合理；年度检验要求每周年前后三个月检验，该船间隔10个月，也没问题；根据《东京谅解备忘录》亚太地区PSC安检要求，检查完毕六个月内不再检查，且需要检查是海事主管机关而非船方决定。船舶稳性资料应有三份，船上、船检与船公司各持一份留存。船长宣布弃船后，船还在事发附近海域，但搜救公司进行搜救8天无果，加上船舶进水，推定船舶应该沉没全损。本案中，根据老轨笔录，按照职责老轨肯定会问发现事故的人，检查时表面光滑，提到二管轮最早发现进水，当时凌晨一点多发现破口10cm，未发现锈蚀，根据行业经验可以排除事故前已经有穿孔、滴漏现象发生。锈蚀发生在内壁，当时修船厂对其他管路进行了更换，对该段管路未更换，但有进行负荷试验未发现问题。管路腐蚀一般发生在内表面，从外表面无法发现其严重程度，故为节约成本不换，也属正常、合理。综上所述，本次海水破口原因属于海水管路自身潜在或隐蔽性缺陷所致。 在第一次庭审后，2015年4月9日，因双方对：一、案涉管路破损是否属于潜在缺陷及其是否属于经谨慎处理仍无法发现；二、若案涉管路破损不构成经谨慎处理仍无法发现的潜在缺陷，是否构成船舶不适航；三、在抢险过程中，是否存在船员管船过失等问题有争议，为此双方向本院提出申请，由本院对外委托专家小组进行了论证，并事先明确对“专家小组的结论予以认可”。经双方协商一致后确定由蔡振雄、邵哲平等五人组成专家组（下称专家组）出具《专家意见书》，专家组作出了四点结论性意见，认为：1、副机海水冷却管净水压头作用、管路水击作用、老龄船海水管路腐蚀风险等共同影响下，破损主要原因是海水冷却管因遭受长期腐蚀，但该破口位置较为隐蔽，不在直接可观察的视线内，轮机值班人员如未仔细检查，较难发现，构成缺陷隐患为潜在缺陷。“富森”辅机海水冷却管路长期承受高温海水的冲刷和腐蚀，由多种腐蚀综合作用因素，构成了该段管路潜在缺陷，这种潜在缺陷虽经常规的检修保养仍然难以发现。2、（1）、瑞泰修船厂《说明函》未具体提供坞修工程对管路查漏以及负荷试验书面数据记录材料，未具体说明查漏试验方法、试验负荷压力数据、操作人员签署，故管路检查、查漏与负荷试验未实质性实施到位。（2）、而坞修时检修海底阀门、出海阀状况为重点工程项目之一，修船厂与船方机务主管或轮机长共同检查，确认是否需要检修、更换以及维护保养。更换8段（处）辅机海水管路（含阀件），应很清楚管路腐蚀严重程度，若能引起重视，更应进一步认证检查该段约300mm出海口管路，其壁内腐蚀程度可以察觉，即应追加工程列入新增更换项目，消除该潜在缺陷。（3）、更换8段（处）管路完工后，必然要对管路外表连同未更换管路外表除锈涂漆，如果稍加注意可以发现其外表黄锈斑点，推定未注意检查外部锈斑而忽略，或认为轻微管壁未穿透而刷漆时一盖了事，为此埋下隐患。（4）、轮机部大部分人员为2013年11月10日首次上船任职，未参加坞修，未认真交接坞修工程主要内容与注意事项，公司机务主管更应向新任轮机长介绍该管路腐蚀严重情况以及更换8段（处）后注意事项。该轮为营运30多年老龄船，同时更换8段（处）辅机海水冷却管路，作为轮机员应从专业角度判断，很清楚其腐蚀的严重程度，对其中未更换管段理应更加注意观察、检验锈斑、渗漏等状况，故船舶方未尽周到检查义务。（5）、自2013年11月10日至2014年1月20日，已有2个多月。首次到船上任职轮机人员具备熟悉机舱的时间条件，轮机员或机工值班，除观察运行机电设备运行参数保持正常状态，还要注意机舱运行设备系统油汽（气）水的跑冒漏，尤其要细心观察正在运行的具有压力的管路渗漏、机舱污水井水位状况，即能发现外表锈斑的微小渗漏。管内压力不可能在某一值班时间段内突然撕裂破损，而应是一逐渐发展过程，有较明显的征兆，自小锈眼渗漏，到小破洞喷水，在恶劣海况冲击下破损成较大口子，直至直径约10cm不规则破口，致使进水量逐渐增大。二管轮接班后巡查发现破口直向船首喷水，且压力很大，说明此时破口不大，随后船员堵漏操作加剧破口扩大，形成大破口导致大量进水。但在该段运营时间内，轮机部值班人员一直未做过类似仔细检查与观察；在管路破裂前，也未发现任何锈斑和渗漏检查记录。（6）、根据《ISM规则》体系要求，船公司、管理公司以及船员需要谨慎处理事项主要集中在第5至11条中，针对船舶检验阶段性特点，第10条明确要求船公司对船舶和设备按照适当的间隔进行检查，并保存维修记录，安全设备维护、检查记录应反映设备的实际情况，对备用装置与设备或非连续性使用的技术系统也要定期测试，DP（指定人员）在工作中要经常检查SMS情况并定期评估，对发现的不足之处要及时向公司汇报，并督促有关部门纠正，确保SMS运行有效。综上，从船舶例行检修保养工作、轮机工程技术管理角度、通过坞内检验工程认真监修以及船舶日常营运中细致检查，采用较为谨慎合理方式，可以发现该管路腐蚀隐患所构成的潜在缺陷。3、“富森”轮船舶入级和其他法定证书、《符合证明》和《安全管理证书》，均在有效期内；SMS体系运行记录较为完整，体系运行有效；PSC分别于2012年6月8日、2013年1月9日与5月23日进行三次检查，均无滞留记录；故认为“富森”轮在案涉航次中具备适航性。4、在“富森”轮堵漏抢险过程中，船员在指挥、安排、分工配合、操作熟练程度以及关键时间掌控等方面，缺乏合理和有效性，存有堵漏、抢险具体操作过失，但并非管船过失。 在第二次庭审中，专家组成员邵哲平、蔡振雄教授出庭称：因案涉船舶为建造使用32年巴拿马船籍船舶，根据巴拿马海运部《第173号海上通告》规定，船龄超过20年入籍船舶，航行到《巴黎备忘录》国家港口，即应当做《临时检验》。而辅机冷却水管，属于冷却海水出水管，材料钢质，海水温度常规在70度以上，有压力、流速影响。综合上述情况，水管肯定受腐蚀；且该位置属于连接处，腐蚀也比其他地方严重。流水过程中会产生局部真空，产生部分麻点，产生腐蚀。根据船方检修、维修保养材料，结合专家船上工作经验，该缺陷一般难以发现。但在维修工程中，若精心检测可以发现。因坞修为重要修理工程，船东代表应到场，轮机长一定要在现场参加，并做好相关记录；注意到了问题，会在日后要求值班人更加注意。船上人员必须与船厂共同对所有维修完毕工程，进行认真仔细地检查，常规、教科书上均有明确要求检查哪些、用什么办法进行检查，而非仅检查过就可以了。案涉管路腐蚀面比较大，在坞修过程中，可用手电筒照、用手摸等方法，对海水管路项目检查应该更认真，出海口位置应该更慎重。作为运营三十多年船舶，基本上会存在各种各样问题，更应检查到位。对有些可能存在严重锈蚀、破损以及腐蚀已经暴露外面的部分管路先行更换。而从坞修修理单看，即说明检查不到位，只是笼统说检查“良好”，不符合规范要求；因相关负荷试验需要计费，工程单应详细记载列明。需要负荷试验，应当记录何时开始、做多长时间以及作何试验等，而《说明函》为修船厂诉讼后期提供，说明修船厂确实未提供完备材料。关于出海口处管路锈蚀破损，从专业角度看，经过共同认真检查，应当可以发现锈蚀严重部分；尤其靠近焊缝处，会要求修船厂更认真检查；如果发现部分出现问题，对其他地方也进行检查。因腐蚀可能是局部，程度不等，有麻点地方可能腐蚀更严重。管路整个面腐蚀，即会一下子破裂；而有一些点腐蚀，到一定程度可能会发现黄锈斑。但因刷上红丹、油漆，或可能几代人刷上很厚油漆层盖住了，而未查到黄锈斑。若发现管路渗漏关乎船舶与人命安全问题，及早应对处理。《轮机日志》有查漏记录，但有发现问题应当详细记载；轮机长交接也应当有相应交接记录，应当注意查看何时何处修理，以便日后在值班过程中，需要注意哪一些问题；而且一般值班巡查与专业轮机长认真检查不一样。正常日本船管路更换周期，可以使用十年。船舶管理公司建立有关程序，应当按照国际规则进行定期检查，发现问题进行标示等。关于应急抢险，船方虽有演习计划，也不可能天天进行演习，但如果认真执行进行比对，可能会及早发现问题。2012年11月、12月记录中，并无演习内容记录；根据船员笔录，交接班过了一段时间才检查；而按照常规，海水在机舱漫到一定程度，会自动报警，也可能机舱声音很大，值班船员未听到污水高位报警。机舱进水后，压载泵可以交替使用。而船舶缺陷和进水不一样，新来船员均未参加10月份船舶进水演习，并不熟悉情况。事故发生在凌晨，刚开始采取堵漏措施是否得当。从双方提供材料看，船员发现破漏进水后，第一时间向公司报告，公司进行抢险指示并有相应记录，故对堵漏采取措施认可。 在第二次庭审中，被告鉴定人梁某博士称，受被告委托并据其提供的相关材料、调查笔录，就案涉“富森”轮事故原因及责任出具了《鉴定报告》，认为：1、故障管路由正常工况的海水冲刷产生的内部腐蚀属正常可控，在维修保养完毕至发生破损的时间段内（2012年1月至2014年1月），不存在由正常的内部腐蚀将管路穿透的危险隐患，因此管路破损是由谨慎处理无法发现的潜在缺陷所致。2、在正常工况下，海水管路不存在经谨慎处理仍难以发现的潜在缺陷，则管路的底部较侧部更易发生腐蚀。故故障管路的破口发生在侧部，说明该破口不是由常规的海水冲刷腐蚀导致，而是其他难以发现的潜在缺陷导致。3、故障发生时破口的邻近区域同样承受巨大的水流压力，如果管路腐蚀严重存在不适航的安全隐患，则破口邻近区域也会发生瞬间爆裂。因此内部的常规腐蚀不足以导致管路破裂，破口是其他潜在因素导致。因事故发生两年前，在修船厂经过负载试验，更换了八根管路，原因是管路没有经过负载试验，通过检测的管路不予更换。本次破损管路经过强度荷载试验，故未更换，而与管路新旧无关。因正常管路经过7到11年就不能使用，不可能30年未换。首先腐蚀由内向外，表面是镀锌层，与氧气结合而氧化成氧化锌，形成保护层，外部不容易腐蚀；其次因海水中有浓度高的氯离子，与铁反应加速腐蚀；最后海水中管路内部有微小的悬浮固体和微生物，加速腐蚀。而案涉船舶管路2年前通过修船厂荷载试验，说明符合强度要求，该管路不会存在黄斑；如果存在黄斑，说明内部腐蚀非常严重。实验中打压过程，超过正常压力的1倍到2倍。受海水重力作用，内部海水底部压强最大，侧面次之，顶部最小。管路中多年沉积海生物及悬浮物，会发生化学反应造成腐蚀。负载试验结果证明管路符合要求，两年内也不存在正常腐蚀导致管路破损隐患，破口是其他原因导致，诸如气泡等。如果腐蚀，在海水冲刷下，会突然爆裂，而非仅为10cm口子。因为潜在缺陷，加上两年海水腐蚀、海水流速的巨大冲击下，打出10厘米破口。依据被告提供瑞泰修船厂《工程签收单》、《说明函》、《维修记录》，说明通过管路负载试验，否则不会有上述相关材料。其仅对通过负载试验的结果进行机理分析，而对查漏试验方法、负荷试验的数据等不属其工作范畴。报告结论认为“在维修保养完毕至破裂的时间段内，不存在……”，是指不存在正常腐蚀将管路穿透的危险；“海水管路的腐蚀是由内向外的……突然形成”，是针对10厘米缺口，是潜在的微小缺陷，诸如在水流作用下，形成气泡。有0.3Mpa压力，即3倍大气压的压力下，试验中任何物体都会瞬间被压扁。按流速1-2米/秒，两年内正常腐蚀不可能穿透管壁的隐患，更多是因气泡形成。而判断管路强度，并非通过新旧程度，而为是否通过负载实验。修船厂提供负载试验结果合格报告，即简单表明管路符合要求并通过强度测试。现有材料说明，其他管路仍完好无损，说明造成破损主要原因是气泡而非腐蚀，而目前船厂设备无法检测出来，故属于经谨慎处理仍无法发现的潜在缺陷。 针对《专家意见书》，梁某博士认为，报告中管路由内向外的腐蚀过程体现不够，可以重新计算得出，具有更多主观性，缺乏对现实和理论判断；也未体现管路底部比侧面更容易腐蚀方面内容，指出破裂是逐渐腐蚀发展的结果也不正确。如果破裂由逐渐腐蚀成一个小口，海水流速就更快，将会瞬间爆裂，而非慢慢形成破口再到10厘米。从流体力学角度看，缺口越小，破坏力越大。每秒两米水流速冲刷下，5毫米壁厚管路，正常使用年限为7-11年，故专家小组称案涉管路30年未换，也不正确。潜在缺陷由气泡、海水腐蚀、冲击力三个因素造成，潜在缺陷是主要问题。更换管路的问题，修船中看有没有黄斑、凹陷，如果有直接就更换了。人为的可以敲击，听出声音有问题的，也会更换。如果都没有问题，要通过荷载试验。就算是新安装管道，也要试验。管路不管新旧，满足不满足试验要求，要看打压结果。修船厂未给出详细的数据，但提供《工程签收单》、《维修记录》、《说明函》三份文件，说明试验合格。船厂有中国船级社认可资质，受船级社监督，工作流程符合要求，并不要求向客户提供整个打压的具体过程或详细的检测报告，只给出结论就行。潜在缺陷是否经过谨慎处理能发现问题，目前国内船厂不具备该技术，中国船级社未对检测气泡提出明确的要求，该潜在缺陷是经过谨慎处理仍无法发现。管道未使用前，一般需经过厂方检测没有问题后才能投入使用，修船厂工艺要求也要对新管试验，先观察、敲击，都没有问题才试验。试验不合格，管道要更换，更换完了对新管路要再行试验，对船厂和修船师来说，均为简单工作。常年腐蚀肯定存在，也起到一定作用，但并非造成击穿主要原因，否则管路周边也会被击穿。故爆裂形成10cm缺口的真正原因是气泡而非腐蚀，而腐蚀会使整个管路爆裂。打压试验、压力试验、负载试验、负荷试验，其实是一个意思。船厂《说明函》中明确进行“管路负荷试验”。修船后，验船师检验认为重要海水管路检验合格，即可认为修理完毕没有问题，否则也通过不了船检。 针对梁某博士反驳质询意见，蔡振雄教授认为，《专家意见书》附件中提及腐蚀为一由内向外渐进过程，若管路外层涂上油漆，较难发现锈蚀；管路破口也可能是气泡形成，但很难确定属于材料本身缺陷以及何时出现气泡。如何判断气泡对潜在缺陷的形成占主要作用，冲刷和腐蚀为次要作用，并无依据。除非用X光机探测，即便用打压试验也无法测试出管壁内气泡，故专家组认为多种因素共同引起。意见引用从船员第一时间观察到“向船首方向喷水”的陈述情况，并未论证管路底部或是侧面形成破损口。管路突发破裂问题，因在腐蚀基础上，该段管路与出海口阀门，有个过渡喇叭口，管路中一直有水，水流冲刷较强，泵最大压力0.3，在管路流动中会慢慢减缓，水有0.3压力，案涉管壁厚度的管路不会突然爆裂。对于超过20年船，船籍国巴拿马海运部也有《特别检验》要求，被告证据也未体现何时更换了管路，专家组并无结论认为30年未更换管路，故《专家意见书》认为较旧未更换。对于负荷试验，工程单体现为辅机负荷试验，未指明管道。而从修理单上看，进一步指向负荷试验对象为辅机。有轮机经验人员，一般也不会说管路“压力试验”会是“负荷试验”，维修时为辅机负荷试验，未见针对管路。从字面与专业上理解，“打压试验”非指“压力试验”；而且压力试验保压多久无法确定，船上可以通过管道、阀门等隔断做压力测试。故正确说法管路试验是压力试验，负荷试验指向辅机。破口不是突然变成10cm，船员在堵漏过程中，可能使用木楔堵漏出现不规则的破口。压力试验的压力是1.5倍，破口瞬间压力多大没有进行测算。专家组结论认为经过谨慎处理可以发现该潜在缺陷，理由在于：一、修船厂称看到没有锈斑、明显破损不实。因按照实际情况，腐蚀有一逐渐形成过程，从微露到渗漏。管路如果有问题，轮机长会在日后的过程中更加谨慎处理，要求加强值班、船员备手电，可以对各个薄弱地方，特别是焊缝处等进行探照。管路有气泡之处，敲击声音会不太一样。要经过多种方法，可能使用方法不够多，或不够谨慎，故未发现。二、如果修船厂作为CCS认证企业，在2012年有做过管路强度或打压试验，应该有压力多少、保压多久等具体材料佐证。相关材料应当存档保存，还应随船备份作为历史记录，一般要求保存3年，以备后任轮机长检查使用。破损管路位置距离船壳有300mm，如果要做压力试验，外面入海口处应该焊接封住，才能进行试验，现有材料也没有这些材料。坞修中大副和轮机长应到场会同检修。因做压力试验需花费，经验表明应经船方要求，修船厂才做压力试验。案涉管段是低压管系，一般就是修理完毕后开启管路，查看未漏水就认为没有问题。三、根据《ISM规则》要求，船公司隔断时间要检查并保存记录，本案中未发现类似记录。四、根据巴拿马海运部《第173号海运通告》规定，超过20年船龄、挂巴拿马旗船，进入《巴黎谅解备忘录》国家港口，需提前进行《临时检验》。而本案被告并无此类检验证书。 针对上述《专家意见书》与庭审中陈述，原告认为，对其真实、合法性均无异议；关联性中，除论证中第三项“富森”轮不构成船舶不适航结论有异议外，其他的三项内容及结论均无异议。被告认为，对专家组人员与《专家意见书》真实性、合法性均无异议，但是专家形成意见时间较为短暂，掌握资料较少以及出具报告前，专家未向被告要求提供更多材料，故论证缺乏事实依据，结论本身存在矛盾。 第二次庭审结束后，针对双方询问、质证意见以及被告《鉴定报告》中有关“故障机理分析”及其补充提交的证据45-54材料，专家组补充提交《对原被告双方有关质疑的说明》（下称《补充说明》），认为：1、关于原告质疑其论证“富森”轮适航“唯证书论”，而未考虑船舶实际性能；以及冷却管锈蚀程度是否严重及其在事故开航前和当时，客观上是否已经存在问题。专家组在《专家意见书》从三方面阐述了“富森”轮在开航前和开航当时适航。而该轮是否适航，取决于船舶能否抵御航次中通常出现或能合理预见的风险，而其管路腐蚀的潜在缺陷是在航行中发生，属于无法合理预见的风险。而是否通过PSC检查，也是论述适航一方面，目的在于查明根据《SOLAS公约》相关条款，所签发的该船各种证书是否有效，查明其适航性实质上与适航证书所载情况是否相符，以确保在未具备对船舶和船上人员均无危险前提下，不得开航出海。“富森”轮并非无法抵御破损进水发生当时海况，而是影响抢险堵漏工作的有效实施。根据IMO及IACS要求，“富森”轮入级（船体、轮机）证书和其他法定证书均处于有效期内，依据《ISM规则》签发的DOC、SMC证书有效，“富森”轮在本航次具备适航性。专家组依据案涉资料、所拥有文献资料与专业知识来分析，并非“唯证书论”。2、关于被告认可专家组对“潜在缺陷”认定，但质疑构成“潜在缺陷”的原因以及被告《鉴定报告》中第5.1部分“破口的形成机理分析”，仅凭紊流腐蚀速率和海水流速的关系估算式，即得出“海水管路的腐蚀通常由内向外发生。故障管路的10cm破口是由潜在的微小缺陷在巨大的水压力下突然形成，随破损发生，腐蚀速率呈指数形式增加。同时管路外涂了防腐漆与保护漆，因此在故障发生之前管路表面是完好无损的”结论；与第5.2部分“海水管路穿透时间分析”中，对MTBF计算，就得出“该故障管路由正常工况的海水冲刷产生的内部腐蚀系正常可控，在维修保养完毕至腐蚀破损的时间段内（2012年1月至2014年1月），不存在由正常的内部腐蚀将管路穿透的危险隐患，因此管路破口是由经谨慎处理仍未发现的潜在缺陷导致。”在无明确破损管路具体更新时间的情形下，仅凭MTBF的计算就得出“内部腐蚀系正常可控”，即认定管路破口是“由经谨慎处理仍未发现的潜在缺陷导致”；以及第5.3部分“破口部位分析”中，凭借“管路壁面受到流动海水的压强分布”图和“海水管路中的沉积物层次示意图”，就得出“在正常工况下，海水管路不存在经谨慎处理仍难以发现的缺陷，则管路底部较侧部更易发生腐蚀。故障管路的破口发生在侧部说明该破口不是由海水冲刷腐蚀导致的，而是由其他难以发现的潜在缺陷导致”结论。专家组认为，海水管路遭受腐蚀不可避免，管路内壁、底部均会遭受不同程度的腐蚀。《鉴定报告》上述相关结论，未免太过主观臆断，缺少专业性；而且在正常工况下，海水管路由内到外的腐蚀隐患，属于可以发现的潜在缺陷。3、针对被告鉴定人在庭审过程中陈述上述内容，专家组认为：①通常在坞修工程中，除非船方有特别要求，并明确试压管路范围、系统部位以及试压具体要求，以便修船厂家报价，否则对冷却海水管路并无水压试验要求。②即便把负荷试验认定为海水管路的压力，但无试压保压具体参数以及需要试压的哪些管路情形下，不能仅凭瑞泰修船厂《说明函》，就断定经过荷载试验；况且被告专家提供附件《船舶管系压力试验表》，主要栏目有“管系代号、试验压力MPa、试验时间和试验状况”。若有做压力试验，修船厂即应有《船舶管系压力试验表》、《修理工程单》以及《压力试验报告》为依据。③同一管路系统材质通常一致，通常可通过管路表面明显锈蚀和出现破漏，进行管路换新。而对于管路材料内部缺陷，难以确定气泡具体位置和大小。4、被告专家意见均认为在机舱进水堵漏过程中，船员应急操作流程正常，只是具体实施起来难以达到理想中的效果。专家组认为，“富森”轮船员在具体操作实施现场抢险堵漏过程中，确有配合不当、操作不当等过失之处，但不存在管船过失；并认为“管船”也即“船舶管理”，涵盖内容涉及船东（船舶管理公司）、甲板部和轮机部及其制定船舶甲板部和轮机部安全航行的各种规则、规章制度和安全操作规程等，故在船员具体执行和实施保障船舶航行安全时行为，不属“管船”范畴，船员在破损进水抢险堵漏过程中难以达到理想中的效果，也非“管船”过失。并重申针对委托的4个议题，明确其结论不会改变。 根据以上双方举证材料、质证意见，本院作如下分析、认定： 原告人保宁波公司证据：被告对证据1-1、2内容有异议，认为“富森”轮船舶管理人已自2013年6月1日始由上海申悦船舶管理公司变更为深圳市深粤航运有限公司；因该证据为“富森”轮原船舶管理人，现已变更，也非为本案诉讼主体，故与本案无关；被告对证据1-3无异议，根据《最高人民法院关于民事诉讼证据若干问题的规定》（下称《证据规则》）第七十二条第一款规定，可以确认其证明力。被告对证据2中木材原产地证书、植物检验检疫证书、租船合同、提单以及运费支付凭证等无异议，但对外贸商业发票的真实性有异议，结合本案其他诸如买卖合同、款项汇付凭证证据，对其证明力可以确认。证据3保险单为原件，结合证据4，可以完整说明案涉木材由原告承保，根据被告提交的《海事申明》，原告以承保标的物推定全损为由进行理赔并取得权益转让书进行追偿的事实。被告对证据5—1《买卖合同》真实性有异议，认为系传真件；并对本项证据中相关银行支付凭证真实性有异议，本院认为，根据《证据规则》第六十九条第（四）款规定，无法与原件、原物核对的复印件、复制件，不能单独作为认定案件事实的依据。因案涉货物买卖为国际贸易，买卖双方使用传真等电子数据进行往来交易，符合交易实际与通常做法；且有提单、保险单、汇付单据等其他相关交易凭证所证实，构成完整的证据链，故应予采证。至于相关银行汇付凭证是否真实，属于国内买方向国外买方支付凭证，因均有原件可供核对，可以确认被保险人已对外支付款项的事实；且为买卖合同项下交易凭证，款项是否对外支付系属另一法律关系；而且根据《最高人民法院关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》第十四条规定，本案案由为海上货物运输合同（保险代位权）纠纷，法院应当仅就造成保险事故的第三人（也即本案被告）与被保险人（也即买方）之间的法律关系进行审理，也即就提单项下货物运输关系进行审查。被告对证据6真实性无异议，但对其内容有异议，认为存在通融赔付可能。根据《证据规则》第二条规定，被告反驳对方诉讼请求所依据的事实，有责任提供证据加以证明。没有证据或者证据不足以证明当事人的事实主张的，由负有举证责任的当事人承担不利后果。被告对证据7真实性无异议，但认为TL公司在香港注销登记，并不能说明该公司在签约时不存在的事实。因原告证据２-２中即为货物被保险人与其签订航次租船合同相对方，现原告举证证明TL公司工商登记业已注销，显然矛盾，对此原告应作出进一步说明。而被告对其如何承运案涉货物，又与何方签订航次租约等相关运输关系事实发生，也负有举证义务，否则应承担不利后果。被告对证据8有异议，该证据系上海悦之保险公估公司出具的“富森”轮沉船事故检验师意见，符合《中华人民共和国民事诉讼法》第七十九条规定，因检验师本人也已出庭作证，意欲证明内容与待证事实又为双方争执焦点，故本院将结合其陈述意见并根据本案其他相关事实进行认定。 被告富森公司证据：原告对证据1-24形式真实性无异议，但对其证明对象有异议，认为1-13仅为该轮具备适航初步证明，不能就此认为船舶适航，并已尽承运人妥善与谨慎处理的义务；其中证据12提单、舱单、大副收据、积载图仅为被告单方加盖船舶章，故对其真实性与效力不予确认。本院认为，相关船舶登记与技术证书可以确认，但“富森”轮在开航前与时，是否适航适员适货及其应否对货损免责，尚应结合其他相关证据进行论证；因提单与原告提交材料相符，故应采证；相关舱单、大副收据、积载图系案涉木材已为代表被告的船方收悉，并据以积载装船的原始凭证，故对其证明力应予以确认。至于证据14-17分别为航海、轮机、辅机与电台日志，根据《证据规则》第七十二条第一款规定，原告反驳意见不足以推翻其记载内容，可以确认事故航次相关船舶动态以及事故发生的经过、施救与无果后弃船过程。证据18与20为往来邮件，业经公证认证，系“富森”轮与船舶管理公司就其因辅机冷却管与船壳连接处管路爆裂，导致机舱左侧进水，虽经应急施救无果后弃船及其联系救助、搜救事宜等。证据19《事实申明》系“富森”轮船长制作、并由该轮多名高级职位船员个人署名签认原件，分别加盖有“富森”轮、“C.S.SUNSHINE”轮以及美国海岸警卫队“USCGCSEQUOIA”轮船舶章，“C.S.SUNSHINE”轮船长以及“SEQUOIA”轮指挥官现场署名确认，具体记载了“富森”轮船长陈述事故原因、当时海况以及宣布弃船后，船长与本船23名船员最终为附近一艘“C.S.SUNSHINE”轮获救，进而转登“SEQUOIA”轮的相关事实，可以确认。证据21业经公证，系美国海岸警卫队出具的事故报告与现场图，可以证实“富森”轮机舱进水遇险最终推定沉没的事实。证据23系“富森”轮船长于2014年1月24日制作的《海事事故报告》，尚有大副、二副以及轮机长三人同时署名确认，可以采证，证实该轮因机舱进水遇险弃船相关原因、经过等事实。证据24系深圳海事局出具“富森”轮遇险报警的证明，属于《证据规则》第七十七条第（一）项规定的船舶行政主管机关依职权制作的公文书证，其证明力一般大于其他书证，可以证明该轮船舶管理公司于2014年1月20日0618时向该局电话报警，进而由其向广东省海上搜救中心报告并于0648时电话反馈的事实。证据25为案涉“富森”轮海损事故发生过程中及其前后海域气象资料，属于公开资料，根据《证据规则》第九条第（一）项规定，属于众所周知的事实，应予确认。证据26系“富森”轮管系图纸资料原件，可以采证。证据27可以佐证该轮在2011年12月20日至2012年1月4日期间，曾经在瑞泰修船厂进坞维修，大副与轮机长在工程签收单上签认，证实包括案涉辅机冷却管路检修，其中替换8段管路的事实。证据28为瑞泰修船厂方为此事后出具相关说明，至于该《说明函》中所称是否进行了“负荷试验”，则尚应结合被告证据45《证明函》进行认证。证据29-30系船舶管理人出具的“富森”轮轮机部月度维护保养与船舶综合季度报告，原告无相反证据加以反驳，可以采信其表面真实性。证据31属于《证据规则》第七十七条第（一）项规定的船舶行政主管机关依职权制作的公文书证，其证明力一般大于其他书证，可以说明2012年6月8日，“富森”轮曾经通过张家港海事局根据《亚太地区港口国控制谅解备忘录》规定进行港口国安全检查，符合规定未被滞留的事实。证据32《船舶代管协议》系2013年5月9日，“富森”轮所有人与深圳市深粤航运公司签订，可佐证就船舶管理相关事项进行约定，由管理人具体负责船舶技术状况以及安全和防污染等，属于其间内部协议。证据33《符合证明》与年检记录，说明船舶管理人持有巴拿马政府根据《1974年海上人命安全国际公约》（修订）规定授权签发《符合证明》（DOC），有原件可供核对，可以采证。但是，上述证据26-33是否由此进而佐证辅机海水冷却管出海阀与船壳连接管路爆裂是否属于经谨慎处理仍无法发现的潜在缺陷，属于本案双方争执焦点，本院将结合其他相关证据进行综合认定。证据34、35为被告自行委托专业人员与司法鉴定机构作出，结合其相关人员就案涉专门性问题出庭陈述内容，实际涉及其与原告《公估报告》证明力强弱。根据《证据规则》第七十三条第一款规定，法院应当结合案件情况，判断一方提供证据的证明力是否明显大于另一方提供的证据。因证据的证明力无法判断导致争议事实难以认定的，法院应当依据举证责任分配的规则作出裁判。因双方对“富森”轮辅机海水冷却管出海阀与船壳连接管路爆裂，是否属于“经谨慎处理仍无法发现的潜在缺陷”有异议。为此经双方协商一致，由本院组织五人专家小组就此进行分析、论证，并就此出具《专家意见书》与《补充说明》，故实际涉及其间证明力大小问题，因涉案件争执焦点，故尚应留待本院裁判部分中进一步论述。证据35-44均为被告当庭提交，为此本院对被告进行口头训诫，并征询原告意见是否延期审理、质证，并由被告支付原告另行开庭必要费用；后经原告同意，放弃主张必要费用后继续开庭质证，故符合《民诉法解释》第一百零二条第二款与第三款规定。证据36-38虽无原件可供核对，属于案外人瑞泰修船厂资质证书及其规范操作要求，但与被告待证事实无任何直接关联。证据39-44源于船舶管理人，表明在案涉事故发生前，对“富森”轮进行人员培训、进水演习及其执行相关国际公约检查监督情况记录，但被告尚应证明其与待证事实间有何关联。证据45-54均为第二次庭审结束后被告补充提交，因涉“富森”轮是否适航以及委托专家组论证相关问题，故本院在第一次庭审中告知双方可以补充提交相关材料后，被告补充提交上述材料由本院转交专家组补充审议，另一份转交原告发表质证意见，故被告上述补充证据符合《民诉法解释》第一百零二条第二款“当事人非因故意或者重大过失逾期提供的证据，人民法院应当采纳，并对当事人予以训诫”规定，除非与本案待证事实无关，否则应予以采信。其中证据45为瑞泰修船厂出具《证明函》，形式上不符合《民诉法解释》第一百一十五条规定；内容改称“富森”轮修理完毕时，通过“船上泵浦系统效用测试”，显与其前述证据28《说明函》称通过“负荷试验”抵触；尤其是关于数据保留记录，明显与《中华人民共和国船舶行业标准-管路试验压力》（CB/T3616-94）第二条第八款“在液压强度试验和密性试验中，应作好记录”规定不符。但是，结合证据26-27内容，本证可以合理说明在2011年12月20日至2012年1月4日期间，“富森”轮在瑞泰修船厂进行坞修并对案涉辅机冷却8段（处）管道进行替换维修的事实。证据46与49分别为船级社验船师于2012年1月3日在江苏南通签发“富森”轮《轮机中期检验报告》与《加强检验项目符合证明》；证据47也为船级社验船师于2015年6月26日出具的《证明》，证实在2011年12月20日至2012年1月4日期间“富森”轮在瑞泰修船厂进行中期检验以及干船坞修理的事实。证据48与50为船级社验船师于2013年3月8日在江苏靖江签发《轮机年检报告》以及《加强检验项目符合证明》，可以证实“富森”轮符合船级社检验规范要求。且因上述验船师签发的相关法定检验证书，属于船级社依职权制作的公文书证，符合《证据规则》第七十七条第（一）项规定，其证明力一般大于其他书证，原告也无反驳证据加以反证，故应予采信。证据51-54均属船舶管理人公司内部资料与文件，均与本案有直接关联，原告也无进一步反驳证据，均应采证。 基于以上双方举证材料、质证意见以及本院对证据的分析、认定，结合庭审，本院查明、确认如下事实： “富森”轮为巴拿马籍单壳散装货轮，于1982年日本建造，持有ICS签发的相关船舶航行、入级、安全、管理等证书，总吨位13,295，登记所有人为被告香港富森公司，案发时船舶管理人为深圳市深粤航运公司。2011年12月20日，被告与瑞泰修船厂签订“富森”轮船舶坞修合同，由瑞泰修船厂对“富森”轮进行全面检修，并对需要修理、更换项目进行处理，其中对辅机冷却管路8段（处）进行替换。2012年1月3日，船舶入级验船师在江苏南通签发《轮机中期检验报告》，确认修理与检验项目包括海底阀箱阀门与辅机冷却管路处于良好状况。1月4日，坞修完毕；1月5日，大副与轮机长代表船方分别在“富森”轮工程签收单上签认“上述过程业已完工，我认为满意，特此验收。”2013年3月8日，船舶入级验船师在江苏靖江签发《轮机年度检验报告》与《加强检验项目符合证明》，确认各项检验项目合格。该轮船舶证书和法定证书均在有效期内，《ISM规则》《SMS体系》完整有效，近三次港口国安全控制（PSC）检查均无滞留缺陷记录，其中离事故航次最近一次船舶安全检查时间为2013年5月23日，由江苏张家港海事局进行，无重大不符合项目，所有检查发现的缺陷项目均已得到整改、纠正，并通过海事局复检后离港续航。 2013年11月29日，万林物流公司与新加坡亚洲木材私人有限公司（DEWOODASIAPTELTD）签订一份所罗门群岛原（圆）木买卖合同，约定万林物流公司向其购买约4,500立方米（允许增减10%）,总价款约945,000美元，买方负责购买保险，装运口岸为所罗门群岛港，装运期限2013年12月31日前，卸货港中国，付款条件为即期信用证。2013年12月16日，新加坡亚洲木材私人有限公司出具商业发票，载明上述贸易合同项下货物品名、等级、价格以及数量为2,315根、体积4,949.726立方米所罗门群岛原（圆）木，装载于“富森”轮1305航次，装船日期为2013年12月15日，信用证号码为LC1302210125，卸货港中国，价格术语为FOB所罗门Lughughi港。2014年1月9日，万林物流公司通过南京银行泰州分行对外承兑支付上述合同项下实际交易货款1,113,604.13美元。 2014年1月4日与5日，万林物流公司分别与新加坡得利控股有限公司（DURLEYHOLDINGLIMITED）签订二份所罗门群岛原（圆）木买卖合同，约定万林物流公司向其购买约6,500立方米（允许增减10%）,总价款约1,267,500美元，买方负责购买保险，装运口岸为所罗门群岛港，装运期限2013年12月31日前，卸货港中国，付款条件为即期信用证。2014年1月5日与8日，新加坡得利控股有限公司出具二份商业发票，分别载明上述贸易合同项下货物品名、等级、价格(661,436.25美元与610,520.81美元)以及数量为2,137根(1,195根与942根)、体积6,726.821立方米（3,559.323与3.167.498）所罗门群岛原（圆）木，装载于“富森”轮1305航次，价格术语为FOB所罗门群岛港口，卸货港中国靖江，装载于“富森”轮1305航次，信用证号码为LC7654131834AE。2014年1月14日，万林物流公司通过中国光大银行南京分行对外承兑支付上述合同项下实际木材货款661,436.25美元与610,520.81美元，共计1,271,957.06美元。 2013年10月10日，万林物流公司与TLENTERPRISELIMITED签订《航次租船合同》，约定“富森”轮装运最低不少于18,500立方米木材直至满载，运费率42美元/立方米，装货港所罗门群岛4-5个安全装货点，卸货港中国靖江1个安全泊位，船方不负责装卸费用（FIOST）等。 2013年12月15日以及2014年1月5日、8日与25日，太平洋船务有限公司以代理人身份分别代表“富森”轮船长签发了三份三套清洁指示提单，载明上述案涉所罗门产共计4,452根、11,676.547立方米原木在LUGHUGHI与JAJAO港装载于“富森”轮第1305航次，卸货港中国靖江，并特别载明“本提单以租约为限”，“其中共计1,518根装载于甲板，由托运人与收货人负担风险，承运人对其任何原因引起的灭失或损害概不负责”，具体运输条件详见提单背面。提单背面条款第（2）条“首要条款”载明：“1、在装运地所在国适用时，本提单适用1924年8月25日在布鲁塞尔签订的《关于统一提单某些法律规定的国际公约》-《海牙规则》。在装运地所在国未强制适用该规则时，则适用目的港所在地国有关生效法律；但是，在目的港所在地国如果没有强制适用的有关运输法律时，则应适用上述公约。2、适用《海牙-维斯比规则》下的运输。在运输明确强制适用1968年2月23日在布鲁塞尔签署的《修订1924年关于统一提单某些法律规定的国际公约议定书》下，相关的法律规定则适用于本提单。3、承运人对货物装船前与卸船后，或者交由另一承运人时的灭失或损害不负责，也不对甲板货和活动物损失负责。” 2014年1月21日，“富森”轮船长出具《事实申明》，载明当地时间2014年1月20日0140时，阴天，大风，骇浪，船舶概位13°07′1″N，东经138°16′0″E，机舱发现进水，采取降速并发出堵漏信号，调整航向将破损位置处于下风舷便于堵漏。0145至1350时，全体船员尝试各种方法堵漏未果，未能阻止海水继续内流，机电设备和发电机无法正常工作，且船身左倾4度。因天气恶劣，船舶一直剧烈摇晃和颠簸，船舶处在很危险境况。1355时，本船与“MVCSSUNSHINE”轮船长取得联系，请求救援。1400时，宣布弃船，第一批12名船员离船登上救生艇。1420时船长与另外11名船员离船登上救生艇。1540时，“MVCSSUNSHINE”轮成功救助全体船员。“MVCSSUNSHINE”轮船长在该《事实申明》上签名并加盖船舶章证实。美国海岸警卫队“USCGCSEQUOIA（WLB-215）”轮指挥官也加盖了船舶章证实，并载明其“本人证实上述现场天气状况属实，并观测到富深轮因机舱进水而正处于低水位下浮状态。”并进一步说明“美国海岸警卫队‘红杉’轮从‘MVCSSUNSHINE’轮上接收24名船员，包括‘富森’轮船长和23名船员在内。因上述船舶机舱发生无法控制的进水，美国海岸警卫队作出响应。” 事故发生后，“富森”轮即行发出遇险求救信号，并向船舶管理人深圳市深粤航运有限公司报告船舶概位、遇险以及需要紧急求助情况。船舶管理人在将上述相关情况转报“富森”轮保险人人保福州公司的同时，并向深圳海事局报告。后经船舶保险人明确授权与指示，其即行联系日本打捞救助公司进行打捞救助。日本打捞救助公司随后指派“Trabajador-1”轮搜寻多日未能发现“富森”轮踪迹，遂推定船货全损。后万林物流公司收到TRANSLUMBERSHIPPINGCO，LTD发送《海事申明》，称双方于2013年10月10日就“富森”轮签订航次租船合同，约定将约18,500立方米原木从所罗门运往中国靖江港。2014年1月10日，“富森”轮装载18,643.848立方米原木开往中国。1月20日，该轮航行至关岛附近时发现机舱突然进水，虽经船员全力自救，但因排水量小于进水量，海水不断涌入导致船舶失去动力和电力，船舶无法续航且随时有沉没危险，船长最终宣布弃船。随后为减少损失，根据该轮保险公司指示与确认，委托日本打捞救助公司打捞救助，但派出“Trabajador-1”轮搜寻多日未发现“富森”轮踪迹，遂于2014年1月30日宣布停止救助。根据以上情况，推定“富森”轮和货全损。2014年4月15日，万林物流公司通过中国农业银行离岸银行中心向“富森”轮出租人TL公司支付了运费490,414.47美元。 另查明：2013年12月17日与2014年1月5日，人保宁波公司签发了二份号码分别为PYII201333020000005315以及PYII201433020000000262“货物运输保险单”，承运船舶为“富森”轮，保险总金额1,459,087美元与1,717,095美元，共计3,176,182美元，险别为人保2009年远洋货物条款“一切险”，附加战争险、罢工险；并约定全损绝对免赔额为保额的8%。事故发生后，人保宁波公司依据保单约定，按货物推定全损进行理赔。2014年4月11日，人保宁波公司支付保险理赔款2,922,087.44美元,万林物流公司出具二份收据及权益转让书。 2014年4月30日，人保宁波公司向本院提出诉前财产保全申请，要求冻结被告富森公司在中国人民财产保险股份有限公司福州市分公司可能取得的“富森”轮船舶保险理赔款人民币13,000,000元。同日本院作出（2014）厦海法保字第27号民事裁定，予以准许。 本案主要争议焦点：一、原被告主体是否适格；二、原告诉称货损价值认定；三、被告对“富森”轮沉没导致货损是否可以免责。 根据双方以上诉辩主张，围绕本案焦点，本院作如下分析、处理： 本案案由为海上货物运输合同纠纷，系因国际进口货物运输途中承运船舶发生海损事故导致，原告人保宁波公司为航次租船合同下所签发的提单项下货物保险人，在其依据保单约定与相关法律规定进行保险理赔取得保险代位权后，向案涉提单载明的货物承运人进行保险代位权求偿，故案由拟变更为海上货物运输合同（保险代位权）纠纷。因被告富森公司为香港企业，承运船舶“富森”轮为巴拿马籍，而案涉提单载明的装货港为所罗门群岛港口，卸货港为中国靖江，保险事故发生地位于关岛附近海域，根据《最高人民法院关于适用若干问题的解释（一）》（下称《法律适用法司法解释》）第一条第（四）项与第十九条之规定，本案具有涉外与涉港因素。因此双方应首先明确选择适用本案准据法作为裁判依据。对此，原告主张因提单载明的卸货港为中国港口，且原告为中国法人，故应适用中国法；而被告在答辩状中援引《保险法》，但在庭审辩论中主张适用提单背面条款载明适用的《海牙规则》与《维斯比规则》。 本院认为，根据《法律适用法司法解释》第三条“涉外民事法律适用法与其他法律对同一涉外民事法律关系适用不一致的，适用涉外民事法律法律适用法的规定，但《票据法》、《海商法》、《民用航空法》等商事领域法律的特别规定以及知识产权领域法律的特别规定除外”与《海商法》第二百六十九条“合同当事人可以选择合同适用的法律，法律另有规定的除外。合同当事人没有选择的，适用与合同有最密切联系的国家的法律”规定，应先审查本案合同当事人是否有选择适用的法律，没有选择的，方可以“最密切联系原则”来选择确定准据法。本案因提单项下的当事人为承运人与提单持有人，也即被告与被保险人之间的货物运输法律关系为提单关系，故提单是否有明确约定适用争议发生时所应适用的法，也即“准据法”是准确裁决本案的先决条件与基础。因提单为承运人单方事先印制的格式合同，由此也导致确定提单背面印制条款所确定适用的法律，是否为双方选择适用的法。就本案提单载明的“首要条款”，是否为提单关系当事人所选择适用的法（准据法）。本院认为，本案应适用中国法。理由如下： 首先，因案涉提单“首要条款”明确适用《海牙规则》与《维斯比规则》，但附有相关条件，即“1、在装运地所在国适用时，本提单适用1924年8月25日在布鲁塞尔签订的《关于统一提单某些法律规定的国际公约》-《海牙规则》。在装运地所在国未强制适用该规则时，则适用目的港所在地国有关生效法律；但是，在目的港所在地国如果没有强制适用的有关运输法律时，则应适用上述公约。”以及“2、适用《海牙-维斯比规则》下的运输。在运输明确强制适用1968年2月23日在布鲁塞尔签署的《修订1924年关于统一提单某些法律规定的国际公约议定书》下，相关的法律规定则适用于本提单。”现被告并未举证证明装运地所在国所罗门群岛法律是否强制适用《海牙规则》与《海牙-维斯比规则》，而我国作为目的港所在地国即有强制适用的有关运输法律时，因《海商法》第四十四条明确违反本章规定无效，结合该法第二条不适用国内沿海港口之间的运输规定，故凡我国进出口货物运输，除非双方另有约定，均应适用《海商法》第四章的强制性规定，本案即应适用目的港所在地国法，故适用中国法符合提单载明的适用条件。 其次，我国虽非上述规则缔约国，但《海商法》第五十一条规定与上述规则中“承运人十七条免责事项”一致，故适用中国法无害于被告实体权利的保护，也未不当加重承运人负担。 再次，被告委托代理人在提交答辩状时，明确援引中国法。故根据《法律适用法司法解释》第八条规定，当事人在一审法庭辩论终结前协议选择或者变更适用的法律的，人民法院应予准许。各方当事人援引相同国家的法律且未提出法律适用异议的，人民法院可以认定当事人已经就涉外民事关系适用的法律做出了选择。 最后，根据《海商法》第二百六十九条“合同当事人可以选择合同适用的法律，法律另有规定的除外。合同当事人没有选择的，适用与合同有最密切联系的国家的法律”规定，即便被告辩称法律适用主张与原告选择适用法律不一致，依据最密切联系原则，本案原告为国内法人，案涉货物运输目的港为江苏靖江，船舶保险人所在地与理赔款项支付地为福建福州，均与中国有密切联系，也应适用中国法。 围绕双方争执焦点，本院再行作如下认定、处理： 一、关于双方主体是否适格问题。本院认为，原告作为案涉提单项下货物保险人，在接到提单持有人出险通知后，依照保单约定与相关法律规定，及时进行理赔，查有实据，并无不当。现原告人保宁波公司在其支付保险理赔款并取得《权益转让书》后，向造成保险事故的被告富森公司提起诉讼主张权利，符合《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第九十三条规定，故原告主体适格，应予认定。本案三份提单均明确“富森”轮为案涉货物承运船舶，太平洋船务有限公司作为代理，为并代表“富森”轮船长签发提单，对此双方并无异议。根据《海商法》第七十二条第二款“提单可以由承运人授权的人签发。提单由载货船舶的船长签发的，视为代表承运人签发”之规定，被告富森公司作为“富森”轮船舶登记所有人以及提单项下载明的承运人，应当对其责任期间的货物运输负责。原告根据提单法律关系，取得保险代位权后向被告主张海上货物运输合同项下的货物损害赔偿，被告香港富森公司作为责任主体，事实有据，主体正当、适格。被告辩称本案属事后保险，实际是对保险人行使代位求偿权依据的保险合同效力提出异议，既与案件事实不符，也与《最高人民法院关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》第十四条“受理保险人行使代位请求赔偿权利纠纷案件的人民法院应当仅就造成保险事故的第三人与被保险人之间的法律关系进行审理”规定未合，本院不予审查。 二、关于原告诉称的货损价值问题。本院认为，根据《海商法》第五十五条规定，货物灭失的赔偿额，按照货物的实际价值计算；货物的实际价值，按照货物装船时的价值加保险费加运费计算。而根据涉案提单记载，共计4,452根所罗门原（圆）木装载于“富森”轮，对此被告并无异议，应予确认。原告提交的货物买卖合同、商业发票、原产地证明、植物检验检疫证书以及银行汇付凭证，足以证明案涉货物装船时的价值总额为2,385,561.19美元。而且被保险人在支付了运费490,414.97美元的同时，尚且投保了由本案原告承保的“远洋运输一切险”附加战争险、罢工险，载明保险总金额为3,176,182美元，并为此支付了保险费。现原告以保单约定的全损绝对免赔额按保险金额8%扣除后，按其实际支付保险理赔款项2,922,087.44美元进行追偿,查有实证，应予采信。 另外，关于原告诉称利息应否支持问题，被告辩称依据《保险法》第六十条规定，保险人应在其实际赔偿范围行使代位权，故原告诉称利息无法律依据。本院认为，本法条并不限制或排除保险人主张保险理赔款的利息请求权，如果造成保险事故的责任人（在本案为被告）及时赔偿被保险人，或者在保险人作出保险理赔并取得代位权后，及时全额赔偿保险人理赔款，那么取得保险代位权的保险人即无谓利息损失。保险人支付理赔款后，因造成保险事故的责任人未及时赔偿，即因此遭受相关款项利息损失。根据《海商法》第二百五十二条第一款与《最高人民法院关于适用若干问题的解释》第六十八条规定，保险人自支付赔偿之日起，即自2014年4月10日起，取得被保险人向责任人要求赔偿的权利。原告诉称自其实际取得权益转让书之日，即自2014年4月11日始，属于对其权利的处分，应予支持。 三、关于被告对“富森”轮沉没导致货损是否可以免责问题。本案中，关于“富森”轮辅机冷却管爆裂是否属于经谨慎处理能发现的船舶潜在缺陷，原告、被告分别提出了自己的意见和主张，也各自委托专家就争议的问题出具了支持自己的意见。鉴于双方意见相左争执不下，经双方同意，本院就争议的主要问题委托专家进行分析。受托专家出具了《专家意见书》和《补充说明》，连同原告方提交的《公估报告》和被告提交的《分析意见书》、《鉴定报告》，上述材料共同形成了本案关于该争议问题的证据材料。原告《公估报告》认为，该管路长期逐渐腐蚀存在严重隐患，已经构成了不适航”，因其未能充分证明“富森”轮不适航，且和本院所查明的“富森”轮实际情况不符，故对其观点不予采信。被告的《分析意见书》与《鉴定报告》中，对涉案冷却管路爆裂的原因和推理分析，虽然表述不同，但结合其提交的瑞泰修船厂的《说明函》和《证明函》，均意在证明该管路爆裂系“属于经谨慎处理仍无法发现的船舶潜在缺陷”，但被告的主张能否成立，尚需根据法律的规定，结合本案中反映出来的“富森”轮的维修、保养和检查情况并在分析《专家意见书》的相关表述的基础上加以研判认定。 本院认为，原、被告双方对于经本院委托形成的《专家意见书》中确认案涉“辅机冷却管路破损构成潜在缺陷”没有异议，但在“富森”轮本航次是否处于适航状态和该潜在缺陷是否构成被告免除对货损的赔偿责任上有争议。为此，本院又组织双方对《专家意见书》进行了质证。《专家意见书》的结论性内容共四项，其中两项涉及争议最大的潜在缺陷及其经谨慎处理能否发现的问题。其结论首先确认“富森”轮事发“冷却管漏水”构成了潜在缺陷，并认为“这种潜在缺陷虽经常规检查保养仍然难以发现”。但接着又认为该缺陷“从船舶例行检查保养以及轮机工程技术管理的角度，通过坞内检验工程的认真监修以及船舶日常营运中的细致的检查，采用较为谨慎合理的方式，是可以觉察出管路的潜在缺陷”。显然，《专家意见书》关于本案所涉潜在缺陷的可以发现与否采用了“常规检验保养”和“坞内认真监修以及日常营运中的细致检查”两种标准，没有明确回答本院委托书中所问的“案涉管路破损是否构成经谨慎处理仍然不能发现的潜在缺陷”的焦点问题。在其《补充说明》中，依然没有比照法律的规定说明“常规检修”和“坞内检修”及“日常营运”的区别，并且上述结论中还存在“轮机工程技术管理的角度”等专业术语，没有从法律规定的海上承运人应履行的义务的角度分析问题。又鉴于原、被告双方对《专家意见书》的其他项结论也存有异议，故在本案中，该《专家意见书》的内容仅可作为解决争议的参考，不能作为本案裁判该问题的依据。 根据国际海事司法的理论与实践，案涉辅机海水冷却管破口是否构成了《海牙规则》和我国《海商法》中“经谨慎处理仍未发现的潜在缺陷”，主要是法律认定问题，故要结合全案证据和已查明的事实进行判断。业已查明的事实是，“富森”轮在本航次期间，船舶入级证书均在有效期内；《ISM规则》的符合证明和安全管理证书也在有效期内；SMS体系运行记录较为完整，体系运行有效；原告方专家关于船舶缺少稳性资料等“意见”并不符合事实。此外，“富森”轮在2011年12月至2012年1月进入船厂全面坞修的基础上，又于2012年6月18日、2013年1月9日、2013年5月23日进行了三次PSC检查，均符合要求，并无滞留记录。特别是在距本事故航次最近的2013年5月23日由江苏张家港海事局所进行的船舶安全检查中，亦未发现重大不符合项目，而且“所有检查发现的潜在缺陷项目均已得到整改、纠正”，被准许离港续航。以上港口国检查至发生海事事故，间隔时间不足8个月，期间除日常保养修理外，法律未规定该轮还须进行其它项目的检查。而《专家意见书》中所提到的《巴黎谅解备忘录》所要求事项，又与该轮本次所航区域没有关系。以上证据和事实均表明涉案“富森”轮虽然船龄已长，但却为一艘适航船舶。船舶适航是综合性概念，其法律意义对于本案而言，则表明“富森”轮包括轮机管路在内的船舶整体上处于法律要求的技术标准和管理状态。又根据被告提交且经《专家意见书》认可的相关证据，该管路破损部位“较为隐蔽”，并不在可直接观察的视线以内，平常值班人员如没有仔细检查是比较难以发现；而专业船舶修理厂也没能觉察到管路潜在缺陷；泰州海事局在2013年1月9日PSC检查中也未能发现。张家港海事局在2013年5月23日检查中，发现并整改、纠正了其他项目，但也未能发现事发管路存在可能导致突然破损的缺陷。 综上所述，本案被告作为承运人，已尽根据各项法律规定将其所属“富森”轮进坞全面检修、聘用适任船员、日常维护保养和定期接受相关海事部门各项检查，且均符合航行安全要求等义务，履行了法定职责。在此情况下仍然发生的冷却管路破损，应当属于我国《海商法》中“经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷”。至于《专家意见书》中所说的“认真”的“坞内监修”和“日常的仔细检查”等，即便可以发现该管路存在缺陷，但这种标准显然已超出法律规定的承运人所应承担和所能注意的义务范围，更不符合法律对国际海上承运人所担风险状况的保护性关注。此外，本院以上观点还注意到了国际海事司法中与本案相类似且在业内有参考、借鉴意义的案件审判情况。故被告关于其对“富森”轮本航次因“经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷”造成的货损不负赔偿责任的抗辩可以成立，应予采纳。 根据《海商法》第五十一条第一款第（十一）规定，承运人在责任期间对因“经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷”发生的货物灭失或者损害，不负赔偿责任。本案中，“富森”轮在航行中因辅机冷却管破损致海水涌入机舱，并最终导致船舶沉没，货物全损。对此，虽然“专家意见书”称事发后船员在堵漏抢险过程中，“在指挥、安排、分工以及操作的熟练程度和关键时间的掌控方面缺乏合理性和有效性”，“存在过失”，且认为该过失“不构成管船过失”，但并未进一步分析论证该过失与本次货损事故之间有多少因果关联。本院认为，船舶航行中遭遇八级风浪，因辅机冷却管路突然爆裂破损进水，事发突然，船员于危险的环境中因紧张而在抢险时有所失序应属难免，在认为无力挽回后弃船逃生亦属人之常情，且不违反法律规定。此事关乎人命，即便存在过失，法律及司法则也应予以体谅和宽容。况且从现有的相关证据材料中，也无从得出如果船员在施救中无《专家意见书》中所说的过失，则货损便可避免的结论。因此，“富森”轮船员在事发后对事故处置措施无效，不能构成影响被告依据海商法的规定免除赔偿责任的情形与因素。 本案中，被告在抗辩中还提出了根据有关法律规定，可以享受赔偿责任限额的意见。本院认为，仅从法律规定看，被告辩驳主张可以成立，在被告不能免除赔偿责任的情况下，可以依照《海商法》的相关规定，享受赔偿责任限额。但因其在本案中对货损不承担赔偿责任，致其该项辩称已无实际意义，故本院不再详细分析、评论。 综合上述证据审核、事实认定和理由阐述，根据《中华人民共和国海商法》第五十一条第一款第（十一）项以及《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款的规定，判决如下： 驳回原告中国人民财产保险股份有限公司宁波市分公司的全部诉讼请求。 本案案件受理费129,643元，诉前财产保全申请费5,000元，由原告负担；专家小组论证费用120,000元，原告负担50,000元，被告负担70,000元。 如不服本判决，原告可在判决书送达之日起十五日内，被告可在判决书送达之日起三十日内，向本院递交上诉状，并按对方当事人的人数提出副本，上诉于福建省高级人民法院。 审 判 长  周诚友 审 判 员  邓金刚 代理审判员  游蔡墨 二〇一五年十月二十一日 代书 记员  洪德文