武汉海事法院民 事 判 决 书（2015）武海法事字第00055号原告：三峰靖江港务物流有限责任公司。住所地：江苏省靖江市新港园区康桥路**。组织机构代码：55025866-3。法定代表人：金自力，董事长。委托诉讼代理人：华卫国，湖北元申律师事务所律师。被告：福建海通发展股份有限公司。住所地：福建省福州市台江区同德路**同德园**楼南半部****。统一社会信用代码：91350128685097908U。法定代表人：曾而斌，董事长。委托诉讼代理人：陈雷，上海铭汉律师事务所律师。委托诉讼代理人：庄东晓，广东恒福（上海）律师事务所律师。被告：重庆新路航船务有限公司。住所地：。住所地：重庆市北部新区龙晴路**复城国际******代码：69390185-5。负责人：何守英，总经理。委托诉讼代理人：陈柚木，上海瀛泰律师事务所律师。委托诉讼代理人：李洪伟，上海瀛泰律师事务所律师。原告三峰靖江港务物流有限责任公司（以下简称三峰物流公司）与被告福建海通发展股份有限公司（以下简称福建海通公司）船舶触碰损害责任纠纷一案，本院受理后，依法组成合议庭，进行了公开审理。本案在审理过程中，被告福建海通公司依法申请追加重庆新路航船务有限公司（以下简称新路航公司）为共同被告参加诉讼，本院予以准许。2017年11月16日和2018年1月31日开庭审理时，原告三峰物流公司委托诉讼代理人华卫国，被告福建海通公司委托诉讼代理人陈雷、庄东晓，被告新路航公司委托诉讼代理人李洪伟，均到庭参加诉讼。本案现已审理终结。原告三峰物流公司诉称：2015年6月23日0830时许，被告福建海通公司所属“新海通2”轮在长江下游靖江水域触碰原告所属三峰港务码头，造成码头桩基、结构及设施严重受损。事故发生后，港口作业中断，至今无法营运，给原告造成重大损失。为此原告诉至法院，请求判令被告福建海通公司赔偿原告损失计人民币（以下均为人民币）1000万元，并承担诉讼费及鉴定费。2017年11月16日，庭审中，原告将其诉讼请求变更为请求判令被告福建海通公司和被告新路航公司连带赔偿经济损失9554007.20元及利息（利息数额自事故发生之日起至赔款实际支付之日止按中国人民银行同期贷款利率计算），并由两被告连带承担诉讼费用（含财产保全费）及鉴定评估费用（含修复方案设计费及评审费）。被告福建海通公司在法定期间未提交书面答辩状，但在庭审中辩称：1、原告主张的9554007.20元损失，构成不清楚；2、原告要求被告承担连带赔偿责任的请求，没有法律依据；3、相关鉴定机构不在法院认可的鉴定机构范围之内，其鉴定结论不能作为认定原告损失的有效证据；4、原告认为涉案触碰事故导致其码头至今无法运营不是事实。故请求驳回原告的诉讼请求。被告新路航公司在法定期间未提交书面答辩状，但在庭审中辩称：1、原告的损失系船舶碰撞所导致，被告应该根据责任比例承担赔偿责任，而不是原告主张的连带责任。“路航17”轮的事故责任比例较小，所以被告新路航公司承担的赔偿责任不应超过20%。2、原告主张的修理费损失没有实际发生，而原告提交的修复方案等材料不具备合法性，不能作为证据使用。有关营运损失的评估报告存在不严谨。3、原告主张的诉讼费由法院依法判决，鉴定评估费并非必要发生的费用。原告三峰物流公司为支持其主张的事实和诉讼请求，在法定期间提交了以下证据：证据一，交通运输部《关于泰州港靖江港区新港作业区三峰码头1至3号泊位工程使用港口岸线批复》、江苏省发改委《关于核准泰州港靖江港区新港作业区三峰码头工程项目的通知》。证明原告是三峰码头的所有人。证据二，泰州市交通工程质量监督站出具的《竣工质量评定书》、《交工验收证书》。证明三峰码头质量合格。证据三，靖江市港口管理局颁发的《中华人民共和国港口经营许可证》。证明三峰码头已经主管部门批准经营。证据四，中华人民共和国泰州海事局出具的《证明》、《水上交通事故调查结论书》以及触碰事故导致码头受损的照片9张。证明“新海通2”轮触碰三峰码头的事实。证据五，武汉海事法院（2015）武海法保字第00308号民事裁定书、中国太平洋财产保险股份有限公司福建分公司出具的《担保函》。证明“新海通2”轮被法院扣押后，已由保险公司出具担保额为1000万元的担保函。证据六，《关于确保码头修复质量的函》、《关于确定码头修复方案的申请》。证明原告已向法院申请并向鉴定机构提出码头修复方案应达到港口主管部门对质量管理的要求。证据七，广州港湾工程质量检测有限公司出具的《检测报告》以及《关于码头受损鉴定、修复费用和时间的审查意见》、长江航运规划设计院出具的《泰州港靖江港区新港作业区三峰码头损毁修复方案》。证明码头受损的事实以及受损码头修复费用为3518976.00元。证据八，湖北天枰资产评估有限公司出具的《评估报告》。证明船舶触碰码头事故造成原告月平均净盈利损失为269319.60元。证据九，广州港湾工程质量检测有限公司出具的《事故检测方案》及函件、湖北天枰资产评估有限公司出具的《涉讼资产评估项目委托鉴定评估费用告知书》。证明鉴定评估机构要求原告支付的鉴定评估费用。证据十，原告与长江航运规划设计院签订的受损码头修复方案合同二份。证明原告发生修复方案设计费35万元和评审服务费20万元。证据十一，鉴定评估费发票六份、银行支付凭证三份。证明原告支付检测费28万元、修复方案设计费35万元、设计方案评审费20万元、评估费22万元。被告福建海通公司为支持自己的抗辩理由，在法定期间提交了以下证据：证据一，《水上交通事故调查结论书》。证明涉案事故是“路航17”轮违规横越航道、严重疏忽瞭望所致，“路航17”轮应对整个事故负主要责任。证据二，《律师函》。证明武汉港湾工程质量有限公司对检测费用报价17万元；尽管福建海通公司多次催促，原告仍迟迟不安排检测机构对码头进行检测。证据三，上海悦之保险公估有限公司出具的《公估报告》。证明码头的损失情况；武汉港湾工程质量有限公司对检测费用报价17万元；事故后福建海通公司积极与原告协商处理事故，但原告恶意磋商，迟迟不安排检测机构对码头进行检测。证据四，涉案码头泊位的数据信息。证明涉案码头一直有船舶靠泊，码头的营运并未造成影响。证据五，上海颐盛公估有限公司出具的《公估报告》。证明码头受损情况；涉案码头一直有船舶靠泊，码头的营运并未造成影响。被告新路航公司为支持自己的抗辩理由，在法定期间提交了以下证据：事故地形截图。证明：1、事故水域长江宽度达6.6公里，碰撞发生地点已经是距离超过航道中心线非常远的距离；2、航道是弯曲的，正常航行经过事故航道，应当要右舵才行，正舵会导致船舶出现碰撞码头的紧迫局面，左舵会加剧这种情况；3、事故水域是焦港河与长江的岔口。根据被告福建海通公司的申请，本院依法从中华人民共和国泰州海事局调取了与涉案事故相关的全部调查材料，在庭审中予以出示以后，各方当事人发表了质证意见。对于原、被告提交的，以及本院调取的上述全部证据，结合原、被告的质证意见，并根据不同证据之间的客观性、关联性和合法性，本院认为，上述证据均可作为查明本案案件事实的有效证据。根据原、被告提交的以及本院调取的有效证据，本院查明以下案件事实：2015年6月22日1030时许，“路航17”轮装载4770吨钢板从安徽芜湖港启航，拟驶往目的港江苏靖江。2015年6月23日0630时许，“路航17”轮过江阴大桥，航速4.5节。0809时许，该轮至长江﹟FB8红浮，停车等让沿左舷下行的“三水809”轮和“建峰809”轮，之后靠近红浮联线下行。0826时许，该轮尾部平长江﹟FB7红浮，航速4.5节，叫左舵，开始向左横越掉头，准备靠泊三峰码头，同时肉眼发现其左舷后部约1500米处下行的“新海通2”轮。0828时许，“路航17”轮继续保持横越掉头态势。0829′30″时许，该轮进入上行通航分道、船首朝向三峰码头上游第一个泊位时，发现“新海通2”轮朝向本船，有碰撞危险，立即右满舵，加车避让。2015年6月23日0615时许，“新海通2”轮从江苏江阴中信码头离泊，空载驶往天津港。当日0713时许，该轮船位平江阴大桥。0820时许，该轮平长江﹟FB8红浮，此时用肉眼发现前方约0.6-0.7海里、横距约150米的“路航17”轮，该轮即加车至12节，拟从“路航17”轮左舷追越。在追越前该轮未用甚高频电话与“路航17”轮联系，亦未鸣放追越声号。0825时，该轮平长江﹟FB7-1红浮，航速13节。0827时许，该轮平长江﹟FB7红浮，航速14节。0828时，相距“路航17”轮约0.3海里，肉眼发现“路航17”轮向左转向，即鸣放汽笛、慢车、左舵10°进行避让。0829时许，该轮船首向左偏转30°，船首距三峰码头约300米，同时“路航17”轮位于该轮船首右前方约50米。该轮随即倒车、正舵避让，并通知大副至船首准备抛锚。0830时许，在三峰码头中部、横距码头约50米处，该轮球鼻首与“路航17”轮左舷尾部发生碰撞。0831时许，该轮船首左侧触碰三峰码头，随后弹开向右转向，继续向码头下端移动，同时左舷尾部再次与三峰码头碰撞，后继续向码头下游驶去。0832时许，该轮船首右舷与三峰码头下端约50米处锚泊的“皖顺航9966”轮发生碰撞。0835时许，该轮抛双锚锚泊。“路航17”轮与“新海通2”轮碰撞后继续下行，于0834时许，右满舵掉头上行。0906时许，泊妥三峰码头。因“新海通2”轮触碰，导致三峰码头护沿两处水泥开裂，开裂长度分别为8米、14.6米；两个橡胶护垫损坏。同时，“新海通2”轮在与三峰码头触碰后又与“皖顺航9966”轮发生碰撞，造成“皖顺航9966”轮受损。2015年10月19日，中华人民共和国泰州海事局作出编号为[2015016]的《水上交通事故调查结论书》，该结论书就事故责任认定：“路航17”轮作为横越船疏忽瞭望，未能履行主动避让在规定的通航分道内正常行驶船舶的义务，其行为违反《长江江苏段船舶定线制规定（2013）》第二十四条第（三）项、《中华人民共和国内河避碰规则》第六条、第十二条之规定，应承担本起事故的主要责任；“新海通2”轮疏忽瞭望，协助避让措施不当，未使用安全航速，其行为违反《长江江苏段船舶定线制规定（2013）》第二十五条和《中华人民共和国内河避碰规则》第六条、第九条第一款、第二款之规定，应承担次要责任；靖江三峰码头和“皖顺航9966”轮不承担事故责任。本院同时查明，由于受损的三峰码头至今仍未修复，应三峰物流公司申请，同时征得三峰物流公司、福建海通公司和新路航公司的同意，武汉海事法院分别委托广州港湾工程质量检测有限公司和湖北天枰资产评估有限公司对三峰物流公司所属三峰码头受损程度、修复时间、修复费用以及营运损失进行鉴定。广州港湾工程质量检测有限公司接受武汉海事法院委托后，由于部分鉴定项目需由具备原设计单位资质相同或以上资质的设计单位制定出修复方案，经报武汉海事法院同意，三峰物流公司申请将部分鉴定事项委托长江航运规划设计院具体进行。2016年3月15日，三峰物流公司与长江航运规划设计院签订一份《泰州港靖江港区新港作业区三峰码头损毁修复工程设计合同》，约定前者委托后者根据检测报告揭示的损毁内容，对受损码头进行修复工程设计；设计费用为35万元。同年11月15日，三峰物流公司与长江航运规划设计院签订一份《泰州港靖江港区新港作业区三峰港务物流码头受损泊位修复设计方案评审服务合同》，约定前者委托后者负责组织受损泊位修复设计方案的评审工作，联系相关主管部门，提供相关的技术支持，确保评审工作顺利进行；评审费用为20万元。经对三峰码头相关受损部位检测，2015年12月10日，广州港湾工程质量检测有限公司作出一份《码头结构试验检测报告》，该报告在明确三峰码头受损部位和程度后，认为根据顺直度和平整度结构缝、桩基完整性及外观检测结果，码头位移和变形不大。但码头受撞部位边梁、面板、护轮坎等构件破损或变形过大，结构缝处纵梁下方栋梁破损，以及部分桩水上部分裂缝宽度较大，影响结构安全性和使用性，安全性和使用性评价D级，宜及时修补恢复。2016年4月，依据广州港湾工程质量检测有限公司作出的《码头结构试验检测报告》长江航运规划设计院出具一份《泰州靖江港区新港作业区三峰码头损毁修复方案》，该修复方案认定三峰码头损毁修复工程概算总价值为3518976元。2016年7月18日，广州港湾工程质量检测有限公司向武汉海事法院提交一份《关于码头受损鉴定、修复费用和时间的审查意见》，审查意见中陈述该公司对长江航运规划设计院提交的《泰州靖江港区新港作业区三峰码头损毁修复方案》进行了详细审查，对方案中关于码头受损修复费用和修复时间的审查意见为：1、桩基修复、横梁修复、纵梁修复、面板修复、橡胶护舷修复工程概算合理；2、各分项工程综合单价分析表详尽，人工、材料、设备等项目费用组成、价格合理；3、事故码头在无其他暴雨、台风或地震等不可抗力因素影响下的修复时间5个月，否则修复时间将根据影响天数适当延长。2016年10月30日，湖北天枰资产评估有限公司作出《三峰靖江港务物流有限责任公司与福州海通发展股份有限公司因码头受损造成的营运损失资产评估报告书》，该报告书在评估结论中认为，三峰码头在2015年12月25日所表现的市场价值经评估后为1353183元，其中预期可得利益损失1066150元，停产期间的固定维持费用为280448元。该报告书同时认定三峰码头在修复过程中合理的停产期约为1.63年。受中国太平洋财产保险股份有限公司福建分公司委托，上海悦之保险公估有限公司于2015年11月28日作出一份《“路航17”轮碰撞“新海通2”轮致三峰码头受损公估报告》，认为三峰码头因受损需修复，损失费用保守估计约70万元。受中国太平洋财产保险股份有限公司福建分公司委托，上海颐盛保险公估有限公司作出一份《“新海通2”轮碰撞它船并致“三峰港务码头”受损检验调查报告》，该报告结论称：由于无法获得该码头的经营方面的财务数据加上修理工程尚未开始，因此无法对该码头可能产生的营运损失进行评估。因委托鉴定，三峰物流公司分别向广州港湾工程质量检测有限公司支付鉴定费28万元；向长江航运规划设计院支付费用55万元，其中设计费用35万元，评审费用20万元；向湖北天枰资产评估有限公司支付鉴定费11万元。本院另查明，三峰物流公司所属三峰码头在取得交通运输部2011年9月27日颁发的《关于泰州港靖江港区新港作业区三峰码头1至3号泊位工程使用港口岸线的批复》、江苏省发展和改革委员会2011年12月7日颁发的《省发展改革委关于核准泰州港靖江港区新港作业区三峰码头工程项目的通知》等审批手续后，开始建造。2013年11月21日，三峰码头通过泰州市交通工程质量监督站竣工质量评定。2013年4月16日三峰物流公司取得靖江市港口管理局颁发的《中华人民共和国港口经营许可证》。三峰码头所有人和经营人为三峰物流公司。“新海通2”轮船舶所有人和船舶经营人为福建海通公司。“路航17”轮船舶所有人和经营人为新路航公司。福建海通公司于2016年4月28日由福州海通发展股份有限公司更名而来。2015年7月7日，三峰物流公司向武汉海事法院递交诉前海事保全申请，请求扣押“新海通2”轮，并责令福建海通公司提供1000万元担保。武汉海事法院经审查，于当日作出（2015）武海法保字第00308号民事裁定书，裁定准许三峰物流公司的诉前海事保全申请，依法扣押“新海通2”轮。2015年7月9日，中国太平洋财产保险股份有限公司福建分公司向武汉海事法院递交担保金额为1000万元的担保函，武汉海事法院依法解除对“新海通2”轮的扣押。三峰物流公司向武汉海事法院交纳诉前海事请求保全申请费5000元。本院认为，本案系船舶触碰损害责任纠纷。原告三峰物流公司作为三峰码头所有人和经营人，在该码头因他人原因导致损失以后，有权要求责任人承担赔偿责任。被告福建海通公司作为“新海通2”轮船舶所有人和船舶经营人，对该轮在营运过程中导致他人损失，应承担赔偿责任。被告新路航公司作为“路航17”轮船舶所有人和船舶经营人，对该轮在营运过程中导致他人损失，应承担赔偿责任。根据原告三峰物流公司主张的事实、诉讼请求以及被告福建海通公司和被告新路航公司的答辩意见，本院认为，本案的争议焦点主要集中在“新海通2”轮和“路航17”轮的事故责任以及原告三峰物流公司的事故损失两个方面。其一，关于“新海通2”轮和“路航17”轮的事故责任根据查明的案件事实，“新海通2”轮与“路航17”轮发生碰撞事故后又与三峰码头发生触碰事故属实。由于“新海通2”轮与“路航17”轮发生碰撞事故后又与三峰码头发生触碰事故，在时间和过程上是连续的，并且无证据证明在“新海通2”轮与“路航17”轮发生碰撞事故后又与三峰码头发生触碰事故这一时间段内，“新海通2”轮在避让措施方面存在其他过失，所以，本院认为，“新海通2”轮与三峰码头之间的触碰事故责任，应由“新海通2”轮与“路航17”轮在船舶碰撞事故中各自所应承担的事故责任比例进行分担。船舶碰撞责任的划分，应充分考虑事故船舶之间的权利义务关系、碰撞危险局面的形成以及各自的临危措施等因素。根据查明的案件事实，“路航17”轮基于靠泊三峰码头的目的，在临近三峰码头时，实施了由南向北的掉头行为。而该掉头行为的过程具有从航道一侧横向或者接近横向驶向另一侧的内容，因而具有横越性质。《中华人民共和国内河避碰规则》第十二条规定：机动船在横越前应当注意航道情况和周围环境，在确认无碍他船行驶时，按规定鸣放声号后，方可横越；第二十条第一款规定：机动船或者船队在掉头前，应当注意航道和周围环境，在无碍他船行驶时，按规定鸣放声号后，方可以掉头。从上述规定可以看出，“路航17”轮只有在无碍他船行驶的前提下才可实施掉头行为。但是，如何判定本船的掉头行为无碍他船行驶，必须依据船员对周围环境和他船动态作出正确判断，而保证正确判断的前提，是周围环境和他船动态符合《中华人民共和国内河避碰规则》及其他相关法律规范的规定。苛求船员在短时间内对他船的违章行为作出正确判断，显然违反人体的正常生理机能。根据查明的案件事实，事发当日，自0820时许，“新海通2”轮即发现前方约0.6-0.7海里、横距约150米的“路航17”轮，该轮随即加车至12节，及至14节，拟从“路航17”轮左舷追越。无论从“新海通2”轮当班驾驶员的主观心态判断，还是从该轮客观采取的加车措施来判断，足以认定该轮对“路航17”轮实施了追越行为。但是，在实施追越行为前“新海通2”轮并未用甚高频电话与“路航17”轮联系，亦未鸣放追越声号。《中华人民共和国内河避碰规则》第十一条第二项规定：在可以追越的航道中，追越船必须按规定鸣放声号，并取得前船同意后，方可以追越。从上述规定可以看出，追越船实施追越行为的前提条件是必须鸣放声号并取得被追越船的同意。然而，正是由于“新海通2”轮在对“路航17”轮实施追越前没有鸣放声号并取得被追越船的同意，不仅导致“路航17”轮无法对“新海通2”轮的航行动态作出正确判断，亦导致“路航17”轮无法对“新海通2”轮的航行动态对本轮的正常掉头行为是否造成不利影响作出正确判断，进而随着“新海通2”轮追越行为的继续，其与“路航17”轮之间的距离逐渐接近，两轮在避让时间和避让区域上日趋陷于窘迫和被动，最终形成碰撞危险局面。《中华人民共和国内河避碰规则》第六条规定：船舶应当随时用视觉、听觉以及一切有效手段保持正规的瞭望，随时注意周围环境和来船动态，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。根据查明的案件事实，“路航17”轮在实施掉头行为时业已发现其左舷后部的“新海通2”轮，虽然其无法通过声号或者甚高频电话知晓“新海通2”轮正在对其实施追越行为，但是，如果其对“新海通2”轮保持连续正规瞭望，从两船逐渐缩小的距离和态势上，应该判断出碰撞危险局面的临近。然而，由于“路航17”轮未保持连续正规的瞭望，及至该轮完成横越下行通航分道并进入上行通航分道，再次观察“新海通2”轮的航行动态时，无论是两船之间的距离，还是两船之间的交叉角度，均已形成无法避免的碰撞危险局面。此外，“新海通2”轮同样疏于瞭望，没有及早发现处于正常掉头状态中的“路航17”轮，及至在两船距离临近发现时，不仅未及时停车、倒车，并且未充分考虑“路航17”轮在掉头过程中业已形成的由南向北的旋转惯性，一味用左舵进行避让，导致两轮逐渐逼近，最终在上行分道内发生碰撞。综上，本院认为，“新海通2”轮在追越并避让“路航17”轮的过程中，其行为违反《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第十五条第一款、第十七条第一款，《中华人民共和国内河避碰规则》第六条、第九条第二款、第十一条第二项、第十三条和《长江江苏段船舶定线制规定（2013）》第二十五条的规定，不仅未履行相应的义务，同时导致船舶碰撞危险局面的形成，应承担60%的事故责任。“路航17”轮在掉头横越过程中，其行为违反《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第十五条第一款、第十七条第一款，《中华人民共和国内河避碰规则》第六条、第九条第一款、第二款、第十二条和《长江江苏段船舶定线制规定（2013）》第二十条的规定，不仅未履行相应义务，同时使船舶碰撞危险局面未能得以最终避免，应承担40%的事故责任。在涉案船舶碰撞和船舶触碰事故发生后，中华人民共和国泰州海事局通过作出的《水上交通事故调查结论书》，认定“路航17”轮作为横越船疏忽瞭望，未能履行主动避让在规定的通航分道内正常行驶船舶的义务，其行为违反《长江江苏段船舶定线制规定（2013）》第二十四条第（三）项、《中华人民共和国内河避碰规则》第六条、第十二条之规定，应承担本起事故的主要责任；“新海通2”轮疏忽瞭望，协助避让措施不当，未使用安全航速，其行为违反《长江江苏段船舶定线制规定（2013）》第二十五条和《中华人民共和国内河避碰规则》第六条、第九条第一款、第二款之规定，应承担次要责任；靖江三峰码头和“皖顺航9966”轮不承担事故责任。根据查明的案件事实，该结论书显然忽略了“新海通2”轮违规追越“路航17”轮这一客观事实。最高人民法院民四庭、中国海事局《关于规范海上交通事故调查与海事案件审理工作的指导意见》第一条第五款规定：海事调查报告及其结论意见可以作为海事法院在案件审理中的诉讼证据，除非有充分事实证据和理由足以推翻海事调查报告及其结论意见。所以，根据本院查明的案件事实以及相关法律规定，本院认为，中华人民共和国泰州海事局作出的《水上交通事故调查结论书》中有关“新海通2”轮与“路航17”轮航行关系的判断以及事故责任的结论意见，不能作为认定“新海通2”轮和“路航17”轮事故责任的有效证据。其二，关于原告三峰物流公司的事故损失根据查明的案件事实，“新海通2”轮与“路航17”轮碰撞后又与原告三峰物流公司所属三峰码头触碰，并导致三峰码头受损属实。原告三峰物流公司在事故后向本院提交申请，要求本院委托有权机构对原告三峰物流公司因“新海通2”轮触碰事故所造成的损失进行鉴定评估。在征得原告三峰物流公司和被告福建海通公司同意以后，本院依程序委托广州港湾工程质量检测有限公司和湖北天枰资产评估有限公司对原告三峰物流公司的码头修理费损失和码头营运损失进行鉴定评估。但是，由于广州港湾工程质量检测有限公司的鉴定权限仅限于公路水运工程试验检测，进而原告三峰物流公司报经本院，自行委托长江航运规划设计院对三峰码头的修理费损失进行评估。本院认为，广州港湾工程质量检测有限公司作出的《码头结构试验检测报告》、长江航运规划设计院作出的《泰州靖江港区新港作业区三峰码头损毁修复方案》以及湖北天枰资产评估有限公司作出的《三峰靖江港务物流有限责任公司与福州海通发展股份有限公司因码头受损造成的营运损失资产评估报告书》，在委托程序、鉴定和评估资质上均符合相关法律规定。广州港湾工程质量检测有限公司经现场勘察，在其权限范围内对三峰码头的受损范围和受损程度作出的《码头结构试验检测报告》符合法律规定，该报告的检测内容和结论本院予以认可。被告福建海通公司认为广州港湾工程质量检测有限公司不在法院鉴定名册范围内，因而不具有法律效力的抗辩理由无法律依据，本院不予采信。受原告三峰物流公司委托，长江航运规划设计院在权限范围内作出《泰州靖江港区新港作业区三峰码头损毁修复方案》，认定三峰码头损毁修复工程概算总价值为3518976元。被告福建海通公司认为长江航运规划设计院不在法院鉴定名册范围内，因而不具有法律效力，以及被告新路航公司认为三峰码头没有实际修复，该修复方案不能作为认定原告三峰物流公司码头修理费损失的抗辩理由无法律依据，并且两被告均未提交证据足以推翻该修复方案和工程概算总价值，所以，本院对两被告的抗辩理由均不予采信。受本院委托，湖北天枰资产评估有限公司依据广州港湾工程质量检测有限公司向本院提交的《关于码头受损鉴定、修复费用和时间的审查意见》，同时结合三峰码头的经营状况和相应市场行情，作出《三峰靖江港务物流有限责任公司与福州海通发展股份有限公司因码头受损造成的营运损失资产评估报告书》，认定三峰码头在修理期间的合理停产期为1.63年，修理期间的营运损失为1353183元，其中预期可得利益损失1066150元，停产期间的固定维持费用为280448元，亦即三峰码头在修理期间每天净收益损失为1792元。由于三峰码头至今仍未修复，并且广州港湾工程质量检测有限公司向本院提交的《关于码头受损鉴定、修复费用和时间的审查意见》认定事故码头在无其他暴雨、台风或地震等不可抗力因素影响下的修复时间5个月，否则修复时间将根据影响天数适当延长。在无充分证据证明的情况下，湖北天枰资产评估有限公司认定三峰码头在修理期间的合理停产期为1.63年，显然不妥，本院不予采信。被告福建海通公司和被告新路航公司虽然对《三峰靖江港务物流有限责任公司与福州海通发展股份有限公司因码头受损造成的营运损失资产评估报告书》有关三峰码头收益损失的计算依据持有异议，但由于其没有提交证据加以证明，本院不予支持。所以，本院最终认定三峰码头的修复时间为5个月，修复期间造成原告三峰物流公司净收益损失为268800元。三峰物流公司因评估三峰码头在涉案事故中的损失，向广州港湾工程质量检测有限公司支付鉴定费28万元，向长江航运规划设计院支付设计费35万元，向湖北天枰资产评估有限公司支付鉴定费11万元，由于被告福建海通公司和被告新路航公司并未举证证明上述费用的支出存在不合理性，本院予以认可。原告三峰物流公司向长江航运规划设计院支付的20万元评审费，由于与具体的鉴定评估行为无关，本院不予认可。由于无证据证明上海悦之保险公估有限公司具有港口河海工程、建筑等方面的评估资质，所以其作出的《“路航17”轮碰撞“新海通2”轮致三峰码头受损公估报告》中有关三峰码头修复费用的结论，不能否定长江航运规划设计院在资质范围内作出的《泰州靖江港区新港作业区三峰码头损毁修复方案》中有关三峰码头损毁修复工程概算总价值的结论。综上，本院认定因“新海通2”轮触碰原告三峰物流公司所属三峰码头，造成原告经济损失总计4532776元，其中修理费损失3518976元、收益损失268800元、鉴定评估费损失74万元、诉前海事请求保全申请费5000元。由于“新海通2”轮应承担60%的事故责任，“路航17”轮应承担40%的事故责任，所以，被告福建海通公司应赔偿原告三峰物流公司经济损失2719665.60元，被告新路航公司应赔偿原告三峰物流公司经济损失1813110.40元。原告三峰物流公司要求被告福建海通公司和被告新路航公司对其损失承担连带赔偿责任的诉讼请求，无法律依据，本院不予支持。根据《中华人民共和国侵权责任法》第六条第一款、第十二条、第十五条第一款第六项和《中华人民共和国民事诉讼法》第一百四十二条的规定，判决如下：一、被告福建海通发展股份有限公司在本判决生效后十日内赔偿原告三峰靖江港务物流有限责任公司经济损失2719665.60元及利息（利息金额根据中国人民银行同期资金贷款利率从2015年6月23日起计算至本判决确定的赔付之日止）；二、被告重庆新路航船务有限公司在本判决生效后十日内赔偿原告三峰靖江港务物流有限责任公司经济损失1813110.40元及利息（利息金额根据中国人民银行同期资金贷款利率从2015年6月23日起计算至本判决确定的赔付之日止）；三、驳回原告三峰靖江港务物流有限责任公司的其他诉讼请求。如果未按本判决指定的期间履行给付金钱的义务，应当依照《中华人民共和国民事诉讼法》第二百五十三条的规定，加倍支付迟延履行期间的债务利息。案件受理费78678元，由原告三峰靖江港务物流有限责任公司负担41350元，被告福建海通发展股份有限公司负担22397元，被告重庆新路航船务有限公司负担14931元，在本判决生效后十日内向本院交纳。如不服本判决，可在判决书送达之日起十五日内，向本院提交上诉状，并按对方当事人的人数提出副本，上诉于湖北省高级人民法院。审判长  潘绍龙审判员  熊文波审判员  杨国峰二〇一八年三月二十七日书记员  汤宇枭