中华人民共和国上海海事法院民 事 判 决 书（2018）沪72民初1130号原告(反诉被告)：冯兴国，男，汉族，1964年1月5日出生，住中华人民共和国浙江省临海市。委托代理人：徐姗姗，上海斐航律师事务所律师。委托代理人：饶毅，上海市凯荣律师事务所律师。原告(反诉被告)：翔舟海运船务有限公司(XIANGZHOUMARITIMESHIPPINGLIMITED)。住所地：香港特别行政区九龙旺角花园街XXX-XXX号好景商业中心23楼2309室。代表人：冯兴国，该公司总经理。委托代理人：沈建斌，上海市凯荣律师事务所律师。委托代理人：林铮辉，上海泛洋律师事务所律师。被告(反诉原告)：鲁珀特投资公司(RUPERTINVESTMENTCORPORATION)。住所地：巴拿马共和国巴拿马市(奥布雷得城东街)奥瓦里奥53东街萨德巴大厦顶楼层(SaldubaBuilding,TopFloor53rdEastStreet,Urbanizacion,ObarridPanamaCity,Panama)。代表人：SHAOKUNGTIN，DAVID,该公司主席。委托代理人：苏润春，上海瀛泰律师事务所律师。委托代理人：张凯兵，上海瀛泰(宁波)律师事务所律师。原告(反诉被告)冯兴国、原告(反诉被告)翔舟海运船务有限公司(XIANGZHOUMARITIMESHIPPINGLIMITED，以下简称翔舟公司)为与被告(反诉原告)鲁珀特投资公司(RUPERTINVESTMENTCORPORATION，以下简称鲁珀特公司)船舶碰撞损害责任纠纷一案，于2018年3月12日向本院提起诉讼。待冯兴国、翔舟公司补齐立案材料后，本院于4月8日立案受理，依法组成合议庭适用普通程序进行审理。4月28日，鲁珀特公司提起反诉，本院予以立案受理，并将本诉和反诉合并进行审理。2018年8月28日和11月23日，本案两次公开开庭进行了审理。冯兴国、翔舟公司共同委托代理人饶毅律师，冯兴国委托代理人徐姗姗律师，翔舟公司委托代理人沈建斌律师，鲁珀特公司委托代理人苏润春律师、张凯兵律师参加了第一次庭审。冯兴国委托代理人徐姗姗律师、饶毅律师，翔舟公司委托代理人沈建斌律师、林铮辉律师，鲁珀特公司委托代理人苏润春律师、张凯兵律师参加了第二次庭审。本院现已查明船舶碰撞相关的事实，各方当事人对于本院就涉案碰撞事故的责任认定问题先行作出判决并无异议，依据《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条的规定，本院现就涉案碰撞事故的责任认定先行作出判决。冯兴国和翔舟公司诉称：2017年4月5日，鲁珀特公司所有的“VANMANILA”轮于上海海事局管辖海域与冯兴国所有、翔舟公司光船承租的“XIANGZHOU”轮发生碰撞事故，“VANMANILA”轮在事故发生后肇事逃逸，自行驶离事故现场，未履行法定救助义务，造成“XIANGZHOU”轮12名船员死亡，船舶及船载货物沉没，遭受巨额经济损失。两船碰撞格局为交叉相遇，“VANMANILA”轮为让路船，“XIANGZHOU”轮为直航船。紧迫局面、紧迫危险及碰撞发生均由“VANMANILA”轮单方面严重过失即了望疏忽、未正确判定碰撞危险、未履行让路船义务、避让措施不当、未使用安全航速等过失所造成，“XIANGZHOU”轮在紧迫危险形成后，采取的向左转向的措施完全符合《1972年国际海上避碰规则》(以下简称《避碰规则》)规定的“最有助于避碰的行动”，并无任何过失，“VANMANILA”轮应对本次事故负全部责任，且“VANMANILA”轮肇事逃逸与“XIANGZHOU”轮沉没及12名船员死亡的事故后果有必然的因果关系，根据《水上交通肇事逃逸案件调查处理规定》，应直接推定“VANMANILA”轮对事故的发生承担全部责任。同时，基于该肇事逃逸行为，鲁珀特公司应无权享受海事赔偿责任限制。鲁珀特公司辩称：就涉案碰撞事故，“XIANGZHOU”轮应当承担40%的赔偿责任，“VANMANILA”轮承担60%的赔偿责任。海事局出具的海事事故调查报告，查明了涉案事故经过，认定两船互有过失，均应承担责任。两船系交叉相遇局面，“VANMANILA”轮未采取及时措施导致紧迫局面，但“XIANGZHOU”轮在碰撞前采取的左转向的行为违反了避碰规则的规定，如“XIANGZHOU”轮未采取左转向，两船可能仅是擦碰，不会导致“XIANGZHOU”轮的沉没。关于肇事逃逸，《水上交通肇事逃逸案件调查处理规定》不适用于本案，本案碰撞前的情况均已经查明，海事局也已作出认定，“VANMANILA”轮肇事逃逸行为与“XIANGZHOU”轮沉没没有直接因果关系，当时船舶快速沉没，即便“VANMANILA”轮没有肇事逃逸，也不能阻止“XIANGZHOU”轮沉没。同时，两船因驾驶人员的过失造成碰撞事故，船舶所有人对过失不存在故意或明知的情况，不应丧失限制赔偿责任的权利。冯兴国和翔舟公司就涉案船舶碰撞相关事实共同举证如下：1、“XIANGZHOU”轮所有权证书和光船租赁登记证书，证明冯兴国为“XIANGZHOU”轮的船舶所有人，翔舟公司为光船承租人，均享有合法的索赔权利。2、“VANMANILA”轮船舶规范，证明鲁珀特公司为“VANMANILA”轮船舶所有人。3、“VANMANILA”轮船方提供的两份担保函以及授权委托书，证明涉案事故发生后，“VANMANILA”轮船方为“XIANGZHOU”轮可能遭受的损失提供相应的担保函，确认鲁珀特公司为“VANMANILA”轮的船舶所有人，并指定上海瀛泰律师事务所负责接收相关法律文书的送达。4、水上交通事故责任认定书，证明涉案事故发生的基本情况，鲁珀特公司应当承担事故的全部责任并无权限制赔偿责任。鲁珀特公司对上述证据的真实性均无异议，但认为海事局已经认定“XIANGZHOU”轮也需承担次要责任，且鲁珀特公司有权限制赔偿责任。本院对上述证据的真实性及证据效力予以确认，证明力将结合在案其他有效证据及庭审查明的事实加以综合认定。鲁珀特公司就涉案船舶碰撞相关事实举证如下：1、“VANMANILA”轮船舶规范；2、“VANMANILA”轮船舶登记证书，共同证明“VANMANILA”轮船舶所有人为鲁珀特公司。3、“XIANGZHOU”轮船舶光租登记证书，证明“XIANGZHOU”轮船舶所有人为冯兴国，光船承租人为翔舟公司。4、水上交通事故责任认定书，证明涉案碰撞事故导致“XIANGZHOU”轮船上12名船员死亡，2名船员受伤。5、“VANMANILA”轮更名后的《船舶登记证书》、《船舶吨位证书》、《船舶安全管理证书》、《船级证书》、《符合证明》，证明事故发生后“VANMANILA”轮船名变更为“WHITEDRAGON”轮。6、大连海事大学海事司法鉴定中心专家意见书，专家证人杨某某、卜某某出庭接受询问，证明涉案碰撞事故“VANMANILA”轮应承担60%的碰撞责任，“XIANGZHOU”轮应承担40%的碰撞责任。冯兴国及翔舟公司对上述证据1-4真实性无异议。对证据5的真实性不予认可，认为是复印件，且境外形成证据未进行公证认证。对证据6的真实性不予认可，认为没有站在公平公正的立场上进行判断，专家意见书中陈述的“XIANGZHOU”轮的过失均没有事实及法律依据。冯兴国及翔舟公司同时申请了专家证人马国强、周兴忠对该专家意见书发表质证意见，质证意见认为，在本起事故中，紧迫局面及碰撞危险均由“VANMANILA”轮单方面严重过失所致，临近时“VANMANILA”轮避让不当才导致碰撞，“XIANGZHOU”轮无任何过失，且“VANMANILA”轮碰撞后逃逸与事故后果有必然的因果关系。本院对上述证据1-4的真实性及证据效力予以确认，证明力将结合在案其他有效证据及庭审查明的事实加以综合认定。证据5系“VANMANILA”轮更名后的船舶证书，相互之间可以互相印证，本院对真实性予以确认，可证明“VANMANILA”轮更名事实。证据6系专家意见书，专家证人出庭接受各方当事人询问，本院对真实性予以确认，证明力将结合在案其他有效证据及庭审查明的事实加以综合认定。此外，本院在诉讼中向上海海事局调取了中华人民共和国海事局关于涉案碰撞事故的调查报告以及双方船员就涉案碰撞事故的调查询问笔录，向上海海事公安局调取了“VANMANILA”轮船长崔秀雄(CHOISOOWOONG)涉嫌交通肇事罪一案相关情况说明和起诉意见书，向上海市杨浦区人民法院调取了该案的起诉书、案件受理通知书。冯兴国及翔舟公司对上述证据的真实性、合法性及关联性均无异议，但认为“VANMANILA”轮应对本次事故负全部责任，“XIANGZHOU”轮在事故中无过失。鲁珀特公司对上述证据的真实性、合法性及关联性均无异议，认为碰撞经过、碰撞责任认定应以海事局报告为准，且刑事案件尚在审理之中，与本案没有关联性。本院认为，原、被告各方对本院调取证据的真实性、合法性、关联性均无异议，且上述证据系海事行政主管机关或司法机关经调查后对涉案碰撞事故责任以及肇事逃逸相关事实作出的查明和认定，在案无其他有效证据足以推翻，故本院对其证据效力及证明力予以确认。根据以上认定的证据，并结合庭审调查，本院查明碰撞相关事实如下：“XIANGZHOU”轮，杂货船，船籍港基里巴斯塔拉瓦岛，总吨2971吨，净吨1663吨，总长96.90米，型宽15.80米，型深7.40米，2009年建成，IMO编号XXXXXXX，船舶呼号T3YR，船舶所有人为冯兴国，经登记的光船承租人为翔舟公司，租赁期间为2016年2月22日至2021年2月21日。“VANMANILA”轮(事故发生后更名为“WHITEDRAGON”轮)，集装箱船，船籍港巴拿马，总吨17225吨，净吨7875吨，总长171.99米，型宽27.60米，型深14米，2007年建成，IMO编号XXXXXXX，船舶呼号3EJR4，船舶所有人为鲁珀特公司。2017年4月5日2318时40秒，“XIANGZHOU”轮与“VANMANILA”轮在东海海域发生碰撞，碰撞地点坐标：31°3.′93N/122°47.′25E。事故发生水域位于我国领海水域内，距领海基线约2.5海里，距长江口灯船约13海里，海图水深约29米。该水域是南北航线和进出长江船舶的交汇区域，通航密度大，船舶交汇频繁。事故发生前，“VANMANILA”轮经长江口深水航道(北槽)出长江口，并沿长江口船舶定制线A通航分道驶离东报告线，航向东南偏东；“XIANGZHOU”轮经南槽航道出长江口，并沿长江口船舶定线制B通航分道驶离东报告线，航向东北。事故当时多云，能见距离约5海里，南到西南风，风力5-6级。涉案碰撞事故具体过程如下：一、“VANMANILA”轮2017年4月5日约1824时，“VANMANILA”轮从上海港外高桥四期码头3号泊位开航，装载集装箱1236TEU，计划开往中国香港。约2206时，“VANMANILA”轮航行至长江口深水航道D6灯浮附近水域时引航员离船，船长指挥航行操纵，三副协助了望，1名水手操舵；航向逐步调整至085°，沿计划航线航行；VHF分别在16频道和8频道值守，两台雷达工况正常。约2230时，“VANMANILA”轮船艏向约087°，航速约14.5节，船舶自动舵航行，主机定速。约2300时，“VANMANILA”轮船艏向约095°，航速约18.8节。三副听到他船在VHF16频道呼叫本船，通过VHF通信联系确认该轮为在本船右前方正朝东北方向航行的“XIANGZHOU”轮，两船航向交叉，于是答应本船会主动让清。三副通过雷达观察发现“XIANGZHOU”轮航速约9节，与本船相距约4.8海里。随后，三副将与“XIANGZHOU”轮联系情况和雷达观察情况告诉了船长；船长回答：好的。此时，两船致有构成碰撞危险。约2305时45秒，“VANMANILA”轮船艏向约102°，航速约19.1节。两船相距约3.63海里。约2307时，“VANMANILA”轮船艏向约101°，航速约19.1节。雷达显示“XIANGZHOU”轮航向约048°，航速约10.1节，两船相距约3.19海里。约2310时，“VANMANILA”轮船艏向约101°，位于“XIANGZHOU”轮左舷约83°，两船相距2.56海里。此时，两船紧迫局面已经形成。约2314时20秒，“VANMANILA”轮航速约19.1节，船艏向右转至110°。雷达显示“XIANGZHOU”轮与本船相距约1.44海里。约2316时，三副听到“XIANGZHOU”轮在VHF16频道呼叫本船，要求本船主动让清。三副回答称会向右转向避让。此时，两船相距约1海里，两船紧迫危险已经形成。约2316时50秒，“VANMANILA”轮船艏向约110°，航速约19.1节，船长下令“右舵10”，紧接着又下令“右舵20”，操舵水手将自动舵转为手操舵，船舶开始向右转向。此时，“XIANGZHOU”轮位于其右舷约52°，两船相距约0.72海里。约2318时，“VANMANILA”轮向右转向避让过程中，船长发现“XIANGZHOU”轮正在向左转向，随即下令“左满舵”。约2318时40秒，“VANMANILA”轮船艏球鼻艏与“XIANGZHOU”轮艏楼右舷船体碰撞，碰撞时船艏向约195°，航速约16节，“XIANGZHOU”轮航迹向约318°，航速下降至约3节。约2319时，“VANMANILA”轮船艏向约193°，航速下降至7.7节。此时，“XIANGZHOU”轮因受撞击力和惯性的作用，船体向左发生偏转，其右舷驾驶台后部与“VANMANILA”轮船艏左舷船体(NO.1号燃油舱前舱壁前)发生了二次碰撞。二、“XIANGZHOU”轮2017年4月5日约1000时，“XIANGZHOU”轮从南通开航，装载热轧合金卷钢208件，合计4877.74吨，计划开往韩国釜山。约2300时，“XIANGZHOU”轮航迹向约047°，航速约9.7节。“XIANGZHOU”轮通过VHF16频道联系“VANMANILA”轮，并要求其主动让清。此时，二副和1名水手上驾驶台接替航行值班。约2305时，“XIANGZHOU”轮航迹向约044°，航速约9.6节。约2307时，“XIANGZHOU”轮航迹向约045°，航速约9.5节。此时，“VANMANILA”轮处于本船左舷约85°，距离约3.2海里。约2310时，“XIANGZHOU”轮航迹向约044°，航速约9.6节。此时，“VANMANILA”轮处于本船左舷约83°，距离约2.56海里，两船紧迫局面已经形成。约2316时，“XIANGZHOU”轮航迹向约040°，航速约9.2节。此时，“VANMANILA”轮处于本船左舷约60°，距离约1海里，两船紧迫危险已经形成。二副通过VHF16频道呼叫“VANMANILA”轮，要求其立即采取避让行动。约2317时，“XIANGZHOU”轮开始向左转向，拟主动避让“VANMANILA”轮。此时，“XIANGZHOU”轮与“VANMANILA”轮相距约0.72海里。约2318时，“XIANGZHOU”轮航迹向约000°。此时，“VANMANILA”轮船艏对着本船，且距离很近，二副在VHF16频道紧急呼叫“MANILA!MANILA!”,并采取左满舵、转速降至“前进一”。约2318时40秒，“XIANGZHOU”轮航迹向约318°，艏楼右舷船体与“VANMANILA”轮船艏球鼻艏碰撞，航速下降至约3节。约2321时，“XIANGZHOU”轮沉没，AIS信号和雷达回波消失。事故发生后，“VANMANILA”轮船长立即去驾驶室左翼船桥进行查看碰撞情况；机舱值班轮机员感觉船体异常倾斜即打电话询问驾驶台，三副回答刚才操了大舵角，且与他船发生了碰撞；三副用菲律宾语言全船广播与他船发生碰撞，并去驾驶室左翼船桥查看碰撞情况，发现“XIANGZHOU”轮在本船左舷驾驶台翼桥下方，其船体大部分已经浸入水中，船艏向与本船船艏向一致，能看见其灯光和救生艇，左舷救生艇已浮在水面上。随后三副返回驾驶室，并开始将主机转速从97RPM开始下调至80RPM。不到一分钟，船长从翼桥回到驾驶室后，下令不要停车，继续航行，于是又将主机转速从80RPM调回至97RPM。约0130时，“VANMANILA”轮船长要求二副关闭本船AIS设备。约0200时，“VANMANILA”轮船长接到来自上海港代理的电话，要求其返回上海，接受调查。约0400时，船舶管理公司通过邮件要求“VANMANILA”轮返回上海接受事故调查，并停止VDR运行、备份数据；船长下令返航，航向从180°调整至010°，并让大副通知二副重新开启AIS设备。4月6日约0456时，船长关闭VDR设备；约0804时又重新开启VDR设备。4月6日0029时，上海海上搜救中心接报：巴拿马籍散货船“天发海”轮在长江口灯船东南约13海里处发现并救起2名“XIANGZHOU”轮落水船员；“XIANGZHOU”轮与他船发生碰撞后沉没，12名船员失踪。接报后，上海海上搜救中心立即启动应急预案，发布航警，协调附近过往商船、渔船参与搜救，通知海事巡逻船、东海救助局专业搜救力量赶往现场，通知东海海洋预报中心推算落水人员漂流轨迹，安排扫测船前往扫测并设立AIS虚拟航标。通知清污船舶前往现场，以控制和清除“XIANGZHOU”轮沉船溢油。4月14日，潜水员在对“XIANGZHOU”轮沉船探摸时捞起一具遗体，经家属辨认，死者为二副张卓。随后，又陆续捞起2具遗体，经DNA比对，死者为水手吕晓明、黄海伦。5月19日，“XIANGZHOU”轮机舱前壁至船尾段船体被整体打捞出水；5月21日-22日，驾驶台、生活区和机舱内发现“XIANGZHOU”轮其余9名失踪船员的遗体。涉案事故造成“XIANGZHOU”轮沉没，12名船员死亡；船上所载4877.74吨热轧合金卷钢随船入海。“VANMANILA”轮船艏球鼻艏受损，艏尖舱洞穿。事故发生后，中华人民共和国海事局成立事故调查组依法对该事故进行调查。调查认定：关于“VANMANILA”轮：一是疏忽了望、未正确判断碰撞危险。事故发生前，“VANMANILA”轮已远距离发现在其船艏右舷正向东北方向航行的“XIANGZHOU”轮，但未能使用适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规的了望，在两船持续处于存在碰撞危险的情况下，未能对局面和碰撞危险作出正确判断。因此，其行为违反了《避碰规则》第五条、第七条第一款的有关规定。二是未履行让路船义务，避让措施不当。“VANMANILA”轮作为交叉相遇局面中的让路船，未能履行让路船义务及早采取大幅度的避让行动，直到碰撞前约4分钟、两船相距约1.44海里时，采取了小角度向右转向的行动；在碰撞前约2分钟、两船相距约0.7海里时，连续采取了“右舵10”、“右舵20”的避让措施。“VANMANILA”轮未履行让路船义务、避让措施不当，导致与“XIANGZHOU”轮形成紧迫局面，其行为违反了《避碰规则》第五条、第八条第一款和第二款、第十六条的有关规定。三是未采取符合当时环境和情况的安全航速。事故发生水域通航密度大，船舶交汇较为频繁。事故发生前，“VANMANILA”轮与多艘船舶航线交叉，但其未采取符合当时环境和情况的安全航速，始终以约19节的航速行使，其行为违反了《避碰规则》第六条的有关规定。关于“XIANGZHOU”轮，在当两船相距约0.72海里，形成紧迫危险后，采取了向左转向的避让行动，其行为违反了《避碰规则》第十七条第二款的有关规定，未采取最有助于避免碰撞的行动。综上，认定在本起事故中，“VANMANILA”轮应承担主要责任，“XIANGZHOU”轮应承担次要责任。调查报告同时认定“VANMANILA”轮明知发生碰撞，未向主管机关报告，未履行法定救助义务，并擅自驶离事故现场，事后故意关闭AIS设备，不备份VDR数据，企图毁灭证据，根据《水上交通肇事逃逸案件调查处理规定》，认定该轮的上述行为已经涉嫌构成肇事逃逸，建议按相关程序移送司法部门处理。事故发生后，“VANMANILA”轮船长崔秀雄(CHOISOOWOONG)因涉嫌交通肇事罪被提起公诉，该案尚在审理之中。本院认为，本案系船舶碰撞损害赔偿纠纷。碰撞事故发生在我国领海水域内，根据《中华人民共和国海商法》第二百七十三条第一款的规定，本案应适用中华人民共和国法律处理实体争议。庭审中，各方当事人也同意本案适用中华人民共和国法律。同时，本案应当依据《避碰规则》的规定确定涉案船舶应当遵守的航行规则，并依据《中华人民共和国海商法》的规定确定涉案船舶应当承担的责任。“VANMANILA”轮与“XIANGZHOU”轮碰撞发生在长江口灯船以东约13海里处，船舶航行、避碰应当遵守《避碰规则》。碰撞事故发生前，事故水域能见度良好；“VANMANILA”轮与“XIANGZHOU”轮互见时处于碰撞危险发展阶段，两轮会遇局面符合《避碰规则》中第十五条有关交叉相遇局面的构成要件。因“XIANGZHOU”轮在“VANMANILA”轮右舷，故“XIANGZHOU”轮为直航船，“VANMANILA”轮为让路船。各方对此并无异议。从各方发表的诉辩及举证、质证意见中可以看出，本案的争议焦点在于双方所采取的避碰行动的合法性和有效性以及“VANMANILA”轮肇事逃逸是否应承担全部碰撞责任。对此，本院评判如下：一、双方所采取的避碰行动的合法性和有效性。关于交叉相遇局面下，让路船及直航船的权利义务及行动规则，《避碰规则》均有相应规定。关于让路船，《避碰规则》第十六条规定“须给他船让路的船舶，应尽可能及早采取大幅度的行动，宽裕地让清他船”，第八条规定“为避免碰撞所采取的任何行动，如当时环境许可，应是积极地，并应及早地进行和注意运用良好的船艺”，上述规定要求让路船航向和航速的任何变动都应当及早进行，并应当大得足以使他船容易察觉到；所采取的行动应能导致在安全的距离驶过；避让行动的有效性必须进行查核和让路船如有需要应当减速或把船完全停住。根据本案已查明的事实，碰撞发生前18分钟约2300时，“VANMANILA”轮已收到“XIANGZHOU”轮呼叫，并确认本船为让路船，承诺会主动让清，其时两船距离4.8海里，但之后约14分钟内，“VANMANILA”轮的船艏向和航速均未发生变化，直至约2314时，船艏向才小角度向右转向，由101度调整为110度，仍然保持19.1节的航速，其时两船相距1.44海里。其后，在碰撞前2分钟约2316时，“VANMANILA”轮再次收到“XIANGZHOU”轮呼叫，要求其主动让清，“VANMANILA”轮回复会向右转向避让，其时两船相距约1海里，两船紧迫危险已经形成。但在此之后，2316时50秒，“VANMANILA”轮也仅仅采取了“右舵10”、“右舵20”的避让措施，仍然保持19.1节的航速，两船距离逐步缩小至0.72海里。可见，“VANMANILA”轮作为交叉相遇局面中的让路船，未能履行让路船的义务，及早采取大幅度的行动宽裕地让清他船，系导致两船紧迫局面和紧迫危险以及发生碰撞的主要原因。《避碰规则》第五条规定“每一船舶应经常用视觉、听觉以及适合当时环境和情况下一切有效的手段保持正规的了望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计”，第六条规定“每一船舶在任何时候应用安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住”，第七条规定“每一船舶应用适合当时环境和情况的一切有效手段断定是否存在碰撞危险，如有任何怀疑，则应认为存在这种危险”，本案事故发生水域通航密度大，船舶交汇较为频繁，“VANMANILA”轮与多艘船舶航线交叉，但其了望疏忽，未能及时正确地判明与对方船舶的碰撞危险，未采取符合当时环境和情况的安全航速，从构成交叉相遇局面至碰撞发生，航速保持在19节以上，碰撞前亦未采取停车、减速甚至倒车等行动以便将船停住，同时也违反了上述《避碰规则》中关于了望、安全航速和谨慎判断碰撞危险的相关规定。关于直航船，《避碰规则》第十七条规定“１.(１)两船中的一船应给另一船让路时，另一船应保持航向和航速。(２)然而，当保持航向和航速的船一经发觉规定的让路船显然没有遵照本规则各条采取适当行动时，该船即可独自采取操纵行动，以避免碰撞。２.当规定保持航向和航速的船，发觉本船不论由于何种原因逼近到单凭让路船的行动不能避免碰撞时，也应采取最有助于避碰的行动。３.在交叉相遇局面下，机动船按照本条１款(２)项采取行动以避免与另一艘机动船碰撞时，如当时环境许可，不应对在本船左舷的船采取向左转向。４.本条并不解除让路船的让路义务”。本案中，“XIANGZHOU”轮在约2317时，开始向左转向，拟主动避让“VANMANILA”轮。关于该避碰行动的性质和效果，鲁珀特公司主张应适用《避碰规则》第十七条第三款规定，即该行动如当时环境许可，不应对在本船左舷的船采取向左转向。“XIANGZHOU”轮的行为违反了该规定，与碰撞的发生及后果有因果关系。冯兴国和翔舟公司主张应适用《避碰规则》第十七条第二款规定，“XIANGZHOU”轮是在“VANMANILA”轮行动不明的情况下采取了最有助于避碰的行动。理由是“VANMANILA”轮行动不明，一直不进行避让，而“XIANGZHOU”轮尺度小，船舶旋回半径比“VANMANILA”轮小，在紧迫危险形成后，两船艏相距几百米，碰撞已经无法避免的情况下，“XIANGZHOU”轮采取向左转向和减速这两个措施能增加两船的最近会遇距离，符合《避碰规则》中规定的“最有助于避碰的行动”。对此，本院认为，当互见中两船以不变的罗经方位相互驶近致有构成碰撞危险时，《避碰规则》规定两船中一船应给另一船让路，有关各船所允许的或规定的行动可以分为自由行动阶段、碰撞危险阶段、紧迫局面阶段和紧迫危险阶段。本案中，“XIANGZHOU”轮驾驶台值班人员均在事故中死亡，根据航行轨迹及录音资料分析，“XIANGZHOU”轮在约2310时两船相距2.56海里、紧迫局面形成时，至2317时即碰撞发生前约1分钟，“XIANGZHOU”轮作为直航船，始终保持航向和航速。2316时，两船相距约1海里，紧迫危险已经形成，“XIANGZHOU”轮再次呼叫“VANMANILA”轮，要求“VANMANILA”轮主动让清。2316时50秒，“VANMANILA”轮仅仅采取了“右舵10”、“右舵20”的避让措施，仍然保持19.1节的航速，两船相距仅0.72海里，此时单凭让路船的行动已不能避免碰撞。其后“XIANGZHOU”轮采取的向左转向避让行动应适用《避碰规则》第十七条第二款即“当规定保持航向和航速的船，发觉本船不论由于何种原因逼近到单凭让路船的行动不能避免碰撞时，也应采取最有助于避碰的行动”这一规定。此时应允许机动船对在左前方的另一机动船采用向左转向的行动，关键是该向左转向的行动是否属于“最有助于避碰的行动”。根据碰撞前2分钟约2316时双方联系情况，“VANMANILA”轮已经承诺会向右转向避让，此时“XIANGZHOU”轮在左转时应充分估计到让路船还会在同时或随后采取行动的这种可能性。应当避免采取与让路船或许采取的行动有可能发生抵触的行动，此时“XIANGZHOU”轮向右转向以尽可能远离“VANMANILA”轮可能的航向应该是一种较为安全的操作。从碰撞前一分钟事态发展及结果来看，即“VANMANILA”轮向右转向避让过程中，“XIANGZHOU”轮向左转向，“VANMANILA”轮船艏球鼻艏与“XIANGZHOU”轮艏楼右舷船体碰撞，故难以认定“XIANGZHOU”轮向左转向的行动是当时情况下最有助于避免碰撞的行动，海事局对此认定合理，本院予以认可。二、“VANMANILA”轮肇事逃逸是否应承担本案全部碰撞责任。本案中，冯兴国和翔舟公司主张根据《水上交通肇事逃逸案件调查处理规定》以及因果关系认定原则，因“VANMANILA”轮的肇事逃逸造成严重后果，应该直接推定“VANMANILA”轮承担全部事故责任。鲁珀特公司认为“VANMANILA”轮目前只是涉嫌肇事逃逸，且即使构成肇事逃逸，与本案事故发生及扩大损失没有因果关系。本院认为，“VANMANILA”轮驾驶人员涉嫌肇事逃逸犯罪案件已移送司法机关进行审理。根据《水上交通肇事逃逸案件调查处理规定》第十四条，如无法判明责任，对已查实的肇事逃逸船舶应认定其承担全部责任或主要责任。本案中，“XIANGZHOU”轮驾驶台值班人员均在事故中死亡，但主管机关根据航行轨迹和录音资料分析，对碰撞事实进行了查明，并根据查明事实依照《避碰规则》及《中华人民共和国海上安全法》判明了相应的主次碰撞责任，具有法律依据和事实依据，本院予以认可。综上，本院认为，相对直航船而言，“VANMANILA”轮作为让路船具有更大的避碰义务，其没有及早履行让路义务，导致紧迫局面和紧迫危险形成，且明知发生碰撞，未向主管机关报告，未履行法定救助义务，并擅自驶离事故现场，事后故意关闭AIS设备，不备份VDR数据，企图毁灭证据，应对碰撞事故承担主要责任。而“XIANGZHOU”轮在紧迫危险形成后采取的向左转向行动不能认为是当时情况下最有助于避免碰撞的行动。但这是权利船在让路船不遵守规则并发生紧迫危险时所采取的被迫无奈的紧急避险措施，应承担较小的责任。故本院认定“VANMANILA”轮一方应承担本起碰撞事故85%的侵权责任，“XIANGZHOU”轮一方应承担本起碰撞事故15%的侵权责任。冯兴国和翔舟公司同时主张鲁珀特公司存在诸多故意和重大过失，应丧失海事赔偿责任限制的权利。鲁珀特公司认为其作为船舶所有人对驾驶人员的过失不存在故意或者明知的情况，故其不应丧失海事赔偿责任限制权利。对此，本院认为，本判决属碰撞责任比例中间判决，鲁珀特公司是否可以在本案中限制赔偿责任不属本次判决事项，故不在本次审理范畴之内。依照《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款，《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第十一条，《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款、第一百五十三条之规定判决如下：对2017年4月5日发生的“VANMANILA”轮、“XIANGZHOU”轮之间的碰撞事故，“XIANGZHOU”轮承担15%的责任，“VANMANILA”轮(现用名“WHITEDRAGON”轮)承担85%的责任。如不服本判决，原告(反诉被告)冯兴国可在判决书送达之日起十五日内，原告(反诉被告)翔舟海运船务有限公司(XIANGZHOUMARITIMESHIPPINGLIMITED)、被告(反诉原告)鲁珀特投资公司(RUPERTINVESTMENTCORPORATION)可在判决书送达之日起三十日内向本院递交上诉状，并按对方当事人人数提供副本，上诉于上海市高级人民法院。审 判 长  谢 晨审 判 员  张姗姗人民陪审员  邬惠国二〇一九年三月二十六日书 记 员  倪梦婕附：相关法律条文一、《中华人民共和国海商法》第一百六十九条船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。……二、《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第十一条船舶碰撞事故发生后，主管机关依法进行调查取得并经过事故当事人和有关人员确认的碰撞事实调查材料，可以作为人民法院认定案件事实的证据，但有相反证据足以推翻的除外。三、《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条当事人对自己提出的主张，有责任提供证据。……第一百五十三条人民法院审理案件，其中一部分事实已经清楚，可以就该部分先行判决。