福建省高级人民法院民 事 判 决 书（2014）闽民终字第1103号上诉人（原审原告、反诉被告）中国大地财产保险股份有限公司宁波分公司，住所地浙江省宁波市江**朝晖路****。负责人吕家麒，总经理。委托代理人晏圣民，上海市汇盛律师事务所律师。委托代理人张东山，福建厦洋律师事务所律师。上诉人（原审被告、反诉原告）中海发展股份有限公司货轮公司，住，住所地广东省广州市南沙区进港大道****/div>法定代表人邱国宣，总经理。委托代理人陈振生，上海泛洋律师事务所律师。委托代理人林铮辉，上海泛洋律师事务所律师。被上诉人（原审原告、反诉被告）厦门力鹏船运有限公司，住所地福，住所地福建省厦门市翔安区马巷镇巷南路公司内）。法定代表人吴小寒，总经理。上诉人中国大地财产保险股份有限公司宁波分公司（下称宁波大地财险）、中海发展股份有限公司货轮公司（下称中海货轮）因船舶碰撞损害责任纠纷一案，不服厦门海事法院（2012）厦海法事初字第61号民事判决，向本院提起上诉。本院受理后，依法组成合议庭，于2014年10月17日公开开庭进行审理。上诉人宁波大地财险委托代理人晏圣民、张东山，上诉人中海货轮委托代理人陈振生、林铮辉到庭参加诉讼。被上诉人厦门力鹏船运有限公司（下称力鹏船运）经本院合法传唤未到庭，本院依法缺席审理。本案现已审理终结。力鹏船运、宁波大地财险原审诉请法院判令：1、中海货轮分别赔偿力鹏船运、宁波大地财险船舶修理费用40万元、620万元及自实际支付之日起按银行同期贷款利率计算的利息；2、中海货轮分别赔偿力鹏船运、宁波大地财险打捞费、拖轮费及清污费共计550.4万元、541.6万元及自实际支付之日起按银行同期贷款利率计算的利息；3、中海货轮赔偿力鹏船运船期损失560万元以及事故发生之日起按银行同期贷款利率计算的利息；4、确认力鹏船运、宁波大地财险就上述债权对“碧华山”轮享有船舶优先权，可从中海货轮就案涉事故所设立的海事赔偿责任限制基金中优先受偿；5、由中海货轮承担债权登记申请费1，000元。中海货轮反诉请求法院判令：1、力鹏船运赔偿中海货轮因船舶碰撞事故导致的损失，包括船舶损失329，990.08元、船舶检验费5，336.8元、船期损失953，680元及该三笔款项分别自2011年9月14日、2011年11月2日、2011年8月26日起至判决确定支付之日止按同期银行贷款利率计算的利息；2、确认以上三项数额总和为中海货轮对力鹏船运享有的债权数额，并享有在力鹏船运与厦门元鹏集装箱班轮物流有限公司（下称元鹏集装箱）在法院所设立的海事赔偿责任限制基金中受偿的权利。原审法院查明：一、关于船舶碰撞及“力鹏1”轮沉没的事实。2011年8月21日约1500时，力鹏船运所属“力鹏1”轮装载186个集装箱由广州开往上海，8月26日约1000时进入上海水域南槽航道。中海货轮所属“碧华山”轮于2011年8月24日装载铁矿40086吨从宁波北仑港开往常州，于8月26日约0827时进入长江口深水航道。约1238时，“力鹏1”轮距圆圆沙灯船约0.6海里，向吴淞VTS申请，VTS批准去吴淞口6#锚地抛锚，随后船长与“碧华山”轮联系，要求从“碧华山”轮船艏通过，“碧华山”轮不同意。约1243时，“力鹏1”轮航行至圆圆沙灯船，第二次与“碧华山”轮联系，“碧华山”轮同意其过船头。此时，“力鹏1”轮航速约8.4节，航向约319°，“碧华山”轮位于圆圆沙灯船下游约0.5海里，航速约9.3节，航向约290°，两船距离约0.9海里。约1247时，两船进入圆圆沙警戒区，“力鹏1”轮航速约8节，航向约325°，“碧华山”轮航速约9.7节、航向约297°。约1253时，“力鹏1”轮在圆圆沙警戒区内安全通过“碧华山”轮船艏，穿越到圆圆沙警戒区北侧，交叉相遇完成，开始调整航向，准备进入外高桥航道进口通航分道外侧航道内航行。“碧华山”轮航速约9.3节、航向约297°，开始向右调船位。约1257时，“力鹏1”轮调整航向结束，沿外高桥航道外侧进口通航分道外侧航道内航行，航速约8节，航向约300°。“碧华山”轮航速约9.2节、航向约301°。“碧华山”轮位于“力鹏1”轮左正横后约40°、距离约560米处，两船构成追越局面，“碧华山”轮为追越船。据吴淞VTS监控记录显示：约1257时至1307时期间，“碧华山”轮航速在9.2-9.4节之间，航向在301.7°-304.5°之间。“力鹏1”轮航速在7.2-8.1节之间，航向在299.1°-301°之间。1305时起，“力鹏1”轮速度逐步增加，约1309时，“碧华山”轮尾部超过“力鹏1”轮艏部，后“力鹏1”轮航速超过了“碧华山”轮，“力鹏1”轮的船艏进入“碧华山”轮的中后部，两轮横距逐步缩小。事故发生前30秒内，“力鹏1”轮船艏向左偏转、航速在短时间内自8.2节增加到9.8节。约1313时，“力鹏1”轮船艏左舷与“碧华山”轮右舷后部6#货舱发生碰撞，地点在4，地点在**灯浮附近水域轮船艏向夹角约10°。碰撞后，“碧华山”轮船艏向右偏转，斜横于“力鹏1”轮船艏，两轮接触约5分钟后脱开，“力鹏1”轮右倾约10°，未破损进水，货舱内集装箱第1倍位和第19倍位集装箱向右倾倒，其它倍位的集装箱也向右移位。约15分钟后，主机自动停车，随后，辅机也停转。“力鹏1”轮采取了排右底压载水的措施试图恢复正浮。此后，右倾角度不断加大，“力鹏1”轮下右锚固定船位。上海海事局吴淞海事处接到“力鹏1”轮报告后，调派上海高强水下工程有限公司（下称高强公司）、上海晨扬港口服务有限公司（下称晨扬公司）、上海东安海上溢油应急中心有限公司（下称东安公司）、上海辰祥船务有限公司（下称辰祥公司）的救助船和拖轮到现场进行救助、清污及打捞。约1355时，“力鹏1”轮右倾约15°，约1430时，右倾约22°，应“力鹏1”轮船员要求，“东南起××号”轮将全体船员接下。约1525时，右倾加大到30°左右，沉没不可避免，“东南起××号”轮船员到船艏割掉锚链，“中海拖1”轮、“中海拖4”轮、“海港8”轮协同将“力鹏1”轮推往浅水区坐浅。约1635时，“力鹏1”轮坐浅于2#锚地北侧，后慢慢沉没。事发后，力鹏船运及中海货轮各自向上海海事局提交了《水上交通事故报告书》。“力鹏1”轮《水上交通事故报告书》载明：“1303时与碧华山间距0.4海里，横距100米左右，二副CH06联系碧华山注意追越安全，对方答复没问题。1310我轮于2#锚地外侧，见‘碧华山’艏追过我驾驶台，横距约80米。为了尽快让对方追过我轮，减少两船并行时间，我船慢车，并在CH06呼叫‘碧华山’希望其能加车追过我轮，……1315我轮过49#浮，见其与我横距约50米，观察‘碧华山’一直没有采取有效的避让措施，且两船横距一直在减小，我轮采取停车，并一直通过CH06要求‘碧华山’请其快速通过，……1317其驾驶台平我驾驶台，两船横距大概只有20米左右，碰撞已很难避免，我轮全速倒车。约1分钟后，即1318在距49灯浮约300米处其右舷5#货舱与我左舷艏楼发生碰撞，我轮停车……由于碰撞造成货物倾侧致使我轮右倾约10°，中心指派‘中海拖3’、‘中海拖4’等前来救助。我轮排右底压载水试图恢复无效。约1340抛右锚四节，其时右倾约12°。1350‘中海拖4’首先到位，右倾约14°，请其拖带左舷缆桩无效果。1400右倾约17°并在继续恶化，随时有倾覆可能，下令船员做撤离准备。1415最后自驾驶台离开时达22°，全船人员陆续撤离。撤离后与海事搜救中心协调，由拖轮顶往2#锚地浅点坐底，做好防污染、打捞等各项后续一切减损措施。”“碧华山”轮《水上交通事故报告书》载明：“在过圆圆沙警戒区之前，力鹏1在VHFch6呼叫我轮，要求过我轮船艏，我不同意其过我轮船艏，……在过圆圆沙灯船时，对方驾驶员再次呼叫我轮，要求过我轮船艏，我仍然没有同意。……对方仍要求穿越我轮船艏，……大概1252时力鹏××号还是强行穿越我轮船艏，……为避让该轮，我轮向左让了2°，速度没变。力鹏××号穿越我轮船艏时距离就在我轮××区之前，大概500米左右，之后进入NO××号锚地，船长认为已有安全距离。在力鹏××号穿越我轮船艏时，我轮左舷还有紧跟力鹏××号后面的向珠轮。……此时向珠轮速度比我轮快，而我轮速度快过力鹏1，这种三船并行的态势维持一段时间后，我看到向珠轮逐渐穿越我轮而力鹏××号逐渐滑向我轮右后方。约1309时我向后看到力鹏××号船头已在我轮船尾之后。约1314时左右，突然听到力鹏××号在VHFch6呼叫我轮，告诉我轮他船吸太厉害，要求我轮减速，……此时该轮船艏快平我轮驾驶室，离我轮横距很近，大概一个船宽，感觉到他轮压了过来，我马上高频叫他远离我轮并减速，通话刚刚结束就发生擦碰。力鹏××号左舷船艏以10-15°的角度碰撞我轮第六舱右舷#50-65肋号位置船壳。”上海海事局吴淞海事处对两轮的船员作了《水上交通事故调查询问笔录》（下称《调查笔录》）。2011年8月26日“力鹏1”轮二副陈金山在《调查笔录》中对“过对方船头后船长下过什么指令”的回答为“大概在1#锚地中间左右，船长下令减速，前进二，船速下降至5节左右。”对“发现距离过近后采取了什么措施”的回答为“我船用VHF06呼叫对方船叫他注意安全横距，不要贴了过近，‘碧华山’回复叫我船再往右边去点，后我船船长用福建当地话和舵工有过交流，具体我不太清楚。中间我又与‘碧华山’联系，叫他注意，对方无应答。”对“后又采取什么措施？”的回答为“在‘碧华山’追平我船时，船长下令前进一，在碰撞不可避免时停车倒车。”“碰撞后右倾12°后恢复到10°”2011年8月26日“力鹏1”轮船长黄文忠在《调查笔录》中称：“过完了1#锚区，我将车钟从3档降到2档。这时对方在我左后方600-700米左右。对方船速一直为9.3节。……我看见对方船头从我左后方上来，我慢车，二副一直在用上海话要对方让开点，但没有改变。在对方船舯平我船船头时，我怀疑是船吸使我们两条船碰在了一起。”对“你船与对方联系的具体内容和时间？”回答为：“……在过了圆圆沙警戒区后距离1，000米左右，二副要求不要太近，对方说：没关系的。”“碰撞后右倾15°左右，分开后又回到10°，我叫机舱打出右边压载水30～40吨，右倾8°左右。之后无任何动作，船继续加大右倾。在右倾10°时主机停了，无动力，之后辅机又停了，我们又启动应急发电机，3～4分钟又不行了，无任何动力，这时右倾10～12°，也不能打压载水。在主机刚停时，我叫大副抛右锚4节入水。在船右倾22°时全部离船”。“碧华山”轮值班水手梁朝新在《调查笔录》中对“交会之后是否转船”的回答为：“之后船长叫舵令‘301°’，即航向把定301°，我一直维持航向在301°、302°。”“碧华山”轮二副许鹏在《调查笔录》中对“你船以后的时间怎么走，什么时间发现有危险？”的回答为：“……他船把位置提在我船右边，且过我船头。我大概想一下0.1海里左右的前后距离。在1313左右，他船船位在我船右后方，之前曾正横过，最少距离50-80米左右。后来我们觉得他船越来越近，我怀疑对方加速冲我船尾来。船长高频06叫：‘力鹏1’船位不要太近。”“碧华山”轮船长陈桂庄在《调查笔录》中对“是否采取措施”的回答为：“我船保向保速，我判读他船可以过我船船头，在他船快到我船船头时，我船向右调整1-2°航向，便于他船快速通过。至碰撞发生时，我船未采取其他避碰措施。”对“事故经过？”的回答为：“……他船通过我船船头后，他船速度下降，慢慢向我船船尾接近，此后我一直在关注‘向珠’，没有持续观察‘力鹏1’的动态。我最后一次判断他船安全的横距在100－150米。他船过我船船头后，开始调整航向与我船同向向我船后方接近。此后，我未观察他船。至碰撞前1分钟不到，‘力鹏1’用VHF-CH06呼叫我船，说船吸比较厉害，让我船将车速降下来。我回答他，让他马上停车，尽快与我船拉大距离。同时，我从左侧雷达旁到驾驶室右外翼桥，看到他船与我船同向，位于我船右正横约20－30米处，慢慢向我船靠拢”。对“你船用车情况？”的回答为“我船一直用‘前进四’（全速进），转速100转／分钟，静水航速12节。用的是MANEUVERING，港速。”上海海事局经调查，对案涉事故作出《上海“8.26”“力鹏1”轮与“碧华山”轮碰撞事故调查报告》（下称《调查报告》），认定：“碧华山”轮承担事故主要责任，“力鹏1”轮承担事故次要责任。二、关于“力鹏1”轮的费用。2011年9月3日，中海货轮的母公司中海发展股份有限公司（甲方）、力鹏船运（乙方）及悦之公估（丙方）共同签订一份《综合担保协议》，约定：甲方同意就本次事故向乙方提供现金担保900万元并向乙方及“力鹏1”轮船舶保险人宁波大地财险提供金融机构出具的信用担保2800万元。所有现金担保由甲方汇入丙方银行账户，由乙方与进行施救、救助、打捞、防污、清污的各方签订相关合同，并由丙方代为向施救、救助、打捞、防污、清污合同的相对方支付款项。在甲乙双方最终达成和解或调解、判决、裁决生效后，甲方出具的现金担保款项，应当根据和解或调解、判决、裁决结果，根据甲方应当承担的赔偿责任的数额从中直接扣除。协议的签订、担保款项的支付、信用担保的提供等，均不视为甲方或乙方对损失金额等方面任何形式的承认，亦不视为甲乙双方中的任何一方对另一方责任的免除。协议签订后，中海货轮依约向上海悦之公估有限公司（下称悦之公估）账户汇款900万元作为担保；中国人民财产保险股份有限公司广东省分公司及中国船东互保协会出具担保函，分别提供2，300万元和500万元的担保。2011年10月2日，力鹏船运与高强公司签订《力鹏1沉船及集装箱打捞合同》，约定打捞工程款1，010万元；与晨扬公司签订《清污费用决算合同》，约定清污费105万元；与东安公司签订《应急抢险费用决算协议书》，约定清污及监护费用115万元；与辰祥公司签订《协议书》，约定拖轮费用135万元。中海货轮委托代理人陈振生在上述四份合同上签字，注明“仅代理中海货运确认”。高强公司、晨扬公司、东安公司、辰祥公司分别开具发票给力鹏船运，金额与上述合同约定金额相同。2011年10月2日，力鹏船运向宁波大地财险发出《委托付款指令》，要求“将应付我司的保险赔偿款677万元（另688万元从中海货轮提供的担保金中支付）直接支付到以下公司，其中：高强公司打捞费500万元、辰祥公司拖轮费67万元、晨扬公司清污费53万元、东安公司清污费57万元”。2011年10月，经力鹏船运申请、中海货轮同意，悦之公估从中海货轮提供的担保金中支出总计688万元给高强公司、辰祥公司、晨扬公司、东安公司。2012年1月，晨扬公司出具《委托书》给宁波大地财险，载明：“本次清污费用共计105万元，我司已收到52万元，余款53万元由贵司给予担保…我司委托高强公司代我司收取该笔费用53万元，由其再转付我司”；东安公司出具《委托书》给宁波大地财险，载明：“本次清污费用共计115万元，由力鹏船运先期支付我司58万元，余款57万元由贵司给予担保…我司委托高强公司代我司收取该笔费用57万元，由其再转付我司”；辰祥公司出具《委托书》给宁波大地财险，载明：“拖轮费共计135万元，由贵公司担保。在2011年10月11日贵公司支付拖轮费68万元已汇入我司，根据合同还有余款67万元须在2012年1月20日前付清…委托高强公司向宁波大地财险收取合同中的余款拖轮费”；高强公司出具《关于“力鹏1”轮打捞费用担保款支付的承诺》给宁波大地财险，载明：“我司承诺：一旦收到贵司677万元‘力鹏1’轮打捞担保款，其中我司应收500万元，余额177万元将作如下转付：1、东安公司57万元，2、辰祥公司67万元，3、晨扬公司53万元”。2012年1月19日，宁波大地财险向高强公司汇款677万元。2011年10月，力鹏船运与上海长航吴淞船舶工程有限公司（下称吴淞船厂）签订《船舶修理合同》，约定“力鹏1”轮于2011年10月4日进厂维修。2012年4月20日，力鹏船运向宁波大地财险发出《委托付款指令》，要求后者从应付保险赔偿款中支付770万元给吴淞船厂。2012年5月3日，宁波大地财险向吴淞船厂汇款690万元。2012年6月28日，吴淞船厂开具了金额为690万元的修船费发票。力鹏船运于2012年4月30日向宁波大地财险出具《权益转让书》，载明：已收到保险赔款1，447万元，将已取得赔款部分保险标的的权益全部转让给宁波大地财险。福建新洋司法鉴定所（下称新洋鉴定）经原审法院委托作出《司法鉴定意见书》，认定因事故造成的“力鹏1”轮沉没的合理修理费用为613.9万元，后又针对宁波大地财险的质疑意见作出《回复函》，认为还应再增加18万元，将修理费调整为631.9万元。新洋鉴定还根据原审法院要求作出《补充意见》，认定就碰撞直接导致“力鹏1”轮损坏的合理修理费用为310，731元。“力鹏1”轮至今尚未修理完工，力鹏船运与船厂也未进行结算。三、关于“碧华山”轮的费用。2011年9月3日，中海货轮与中海工业有限公司签订修船合同，委托中海工业（上海长兴）有限公司对“碧华山”轮进行维修，9月10日修理完毕，中国船级社上海分社分别于9月1日和9月10日对该轮进行了检验。中海货轮于2011年12月31日分别向中海工业（上海长兴）有限公司、赫普（昆山）涂料有限公司、中国船级社上海分社支付了修理费468，093元、油漆费3，321.4元和船舶检验费7，624元。悦之公估《公估报告》中认定“碧华山”轮修理费46万元。上海海神保险公估有限公司（下称海神公估）在其所作《公估报告》中认定“碧华山”轮修理费45万元。四、其他事实。案涉事故发生后，力鹏船运及案外人元鹏集装箱就案涉事故共同向原审法院申请设立海事赔偿责任限制基金，原审法院于2012年6月14日作出（2011）厦海法限字第2-2号裁定，准许其设立海事赔偿责任限制基金。中海货轮向原审法院申请债权登记，原审法院作出（2012）厦海法登字第38号民事裁定予以准许。中海货轮就案涉事故向原审法院申请设立海事赔偿责任限制基金，原审法院于2012年5月17日作出（2011）厦海法限字第3号民事裁定，准许其设立海事赔偿责任限制基金。力鹏船运向原审法院申请债权登记，原审法院作出（2012）厦海法登字第74号民事裁定予以准许。另查明，力鹏船运于2011年1月10日向宁波大地财险投保“力鹏1”轮“沿海内河船舶一切险”，保险期限自2011年1月10日至2012年1月9日止；又于2011年6月21日向宁波大地财险投保“力鹏1”轮“船舶污染责任保险”，保险期限自2011年7月1日至2012年6月30日止。还查明，力鹏船运提交的一份其与元鹏集装箱签订的《力鹏1轮期租合同》中载明：力鹏船运将“力鹏1”轮出租给元鹏集装箱，从交船时起算，租期为3个月；租金为每月60万元，每个月前10天支付一半当月租金，月底前5天付清当月租金；2011年8月1日±1天在上海港交付。元鹏集装箱于2011年8月9日、10日和17日向力鹏船运汇款5万元、15万元和10万元。原审法院认为，本案为船舶碰撞损害责任纠纷，争议焦点为：1、“碧华山”轮与“力鹏1”轮双方碰撞责任比例如何划分；2、船舶碰撞与“力鹏1”轮沉没之间有无因果关系及中海货轮对“力鹏1”轮损失应承担的责任比例；3、力鹏船运、宁波大地财险的损失如何计算；4、中海货轮的损失如何计算；5、本、反诉赔偿数额如何计算，如何适用海事赔偿责任限制，以及力鹏船运、宁波大地财险要求确认船舶优先权的主张能否成立。一、“碧华山”轮与“力鹏1”轮双方碰撞责任比例如何划分。力鹏船运、宁波大地财险认为，“碧华山”轮与“力鹏1”轮应分别承担85%、15%的责任。力鹏船运、宁波大地财险委托的大连海事大学专家辅助人提出意见认为双方的过错分别为：1、“碧华山”轮的过错。（1）遵守《1972年国际海上避碰规则》（下称《避碰规则》）方面①违反第五条规定，严重疏忽瞭望。对两轮之间的会遇态势没有连续观察，没有采用有效手段，瞭望人员的位置也不适当。②违反第六条规定，未使用安全航速；③违反第七条规定，未正确判断碰撞危险：“碧华山”轮在追越“力鹏1”轮过程中，根本就没有意识到碰撞危险的存在，也没有假设存在碰撞危险；④违反第十三条和第十六条规定，未履行让路船的责任和义务，始终未采取有效的避碰行动，是两轮形成紧迫局面的主要原因；⑤违反第八条（第1、2、4和5款）规定，未及早采取大幅度避碰行动，未采取减速或把船停住的措施；⑥第九条第5款以及第三十四条第3款规定方面存在明显过失，未鸣放追越声号；⑦对海员通常做法和当时特殊情况要求的戒备存在疏忽：“碧华山”轮对船间效应认识不足，对碰撞危险判断有误，尤其是两轮接近过程中“碧华山”轮航向偏右，致使两轮间距逐渐缩小，引发两轮剧烈的船间效应，其船吸作用力致使两轮逐渐靠近而发生碰撞事故。（2）遵守有关航路规定方面的过失：①遵守航行规定的过失。“碧华山”轮在左舷有“向珠”轮追越的情况下未采取措施，未另择安全时机，仍然冒险追越右舷“力鹏1”轮，造成同一通航分道内大型船舶三船并排航行的局面，在遵守《长江口深水航道（12.5米）延伸段试通航暂行规定》方面存在严重过失。②遵守追越规定的过失：“碧华山”轮在整个会遇过程中始终未征求过被追越船舶“力鹏1”轮同意，没有证据表明其在航行安全频道VHF06频道向附近船舶通报，在遵守《长江口深水航道（12.5米）延伸段试通航暂行规定》方面存在明显过失。2、“力鹏1”轮过失：（1）在遵守《避碰规则》第十七条“直航船的行动”规定上存在过失；（2）在遵守《避碰规则》第三十四条第4款关于“警告信号”规定上存在过失。由于“碧华山”轮过错程度显著高于“力鹏1”轮，双方碰撞责任比例为：“碧华山”轮负85%，“力鹏1”轮负15%。中海货轮认为，“力鹏1”轮与“碧华山”轮应分别承担70%、30%的责任。首先，“力鹏1”轮强行穿越“碧华山”轮船艏造成紧迫局面；其次，退一步讲，即使认为一开始“力鹏1”轮穿越“碧华山”轮船艏的行为不构成紧迫局面，在追越阶段，紧迫局面也不是“碧华山”轮造成的，“碧华山”轮在1309时已追过“力鹏1”轮船艏达2分钟，追越已经完成，如果双方保持正常的船速，就没有碰撞的危险，但由于“力鹏1”轮的加速和左转的操作，船速又超过了“碧华山”轮，重新追上“碧华山”轮，紧迫局面是在“力鹏1”轮加速赶上“碧华山”轮后形成的，故“力鹏1”轮应承担主要责任。中海货轮委托的华南海事司法鉴定中心（下称华南鉴定）专家辅助人认为，“碧华山”轮与“力鹏1”轮应分别承担60%、40%责任。1、本次事故中，两轮的会遇可分为两个阶段，两个阶段之间有相当的联系。1257时两轮由交叉会遇转为追越局面，该追越局面形成之时两轮纵向距离仅360米左右，应当认为紧迫局面已形成。2、导致碰撞的根本原因是“力鹏1”轮没有按照与“碧华山”轮达成的避碰协议采取行动。“力鹏1”轮曾经减速目的是让“碧华山”轮追过，但后来又采取了加速措施。3、“力鹏1”轮船速曾降至5节左右，但在碰撞之时达到10节左右，可以证明其存在加速行为。4、“力鹏1”轮在过49#浮之前有向左转向的迹象，使得两轮的距离减小。两轮碰撞责任基本相当，但基于“碧华山”轮追越船的地位，应承担主要责任，略大于“力鹏1”轮，责任比例为60%。中海货轮委托的上海海事大学国际海事研究中心（下称上海研究中心）专家辅助人认为，“碧华山”轮与“力鹏1”轮应分别承担60%、40%责任。理由在于：1305时，“力鹏1”轮速度在逐步增加；1309时至1313时期间，“力鹏1”轮向左偏转猛烈撞击“碧华山”轮的原因在于“船吸效应”的作用。在此阶段，“力鹏1”轮进入了“碧华山”轮的低压区（右舷正横偏后），“力鹏1”轮船艏高压产生的排斥力与“碧华山”轮低压区产生的吸引力作用方向一致，碰撞是船吸引起的，对于引起船吸的原因双方各有责任。作为追越船的“碧华山”轮，在取得被追越船“力鹏1”轮同意并予以配合（减速）的情况下，实施了追越，在1309时顺利地越过了“力鹏1”轮的船艏。1309时之后，“力鹏1”轮的“加速与左转”是诱发“船吸”与导致碰撞的重要原因。两轮在追越过程中，未能及时消除航向交角，并对航向交角可能带来的危险估计不足，以致造成两轮横距随着纵向距离的接近而变小，也是造成本起事故的一个原因。对此，当事两轮均负有疏忽之责。尽管“力鹏1”轮犯有重大过错，但这起事故毕竟是在追越过程中发生，作为负有让路责任的“碧华山”轮，在尚未“驶过让清”之前，尤其是在碰撞发生前三分钟，察觉“力鹏1”轮正在向其右舷逼近之时，未能立即采取紧急避险措施，以致丧失了最后一次避让机会，“碧华山”轮理应承担本起事故的主要责任。原审法院认为，关于碰撞责任比例的争议焦点为：1、“力鹏1”轮在交叉相遇阶段穿过“碧华山”轮船艏的行为对双方碰撞责任认定有无影响；2、“碧华山”轮船尾是否在碰撞之前已超过“力鹏1”轮以及是否驶过让清；3、“力鹏1”轮在两轮处于追越局面后是否采取了加速操作；4、两轮各自有哪些过错及碰撞责任比例如何划分。对此，原审分析认定如下：1、关于“力鹏1”轮在交叉相遇阶段穿过“碧华山”轮船艏的行为对双方碰撞责任认定有无影响。“力鹏1”轮与“碧华山”轮两船之间的会遇局面先后经历了交叉相遇和追越两个独立的阶段。在交叉相遇阶段，“碧华山”轮原先不同意“力鹏1”轮穿过其船艏的要求，但经“力鹏1”轮再次要求，最终表示同意，并予以配合，“力鹏1”轮于1253时穿过“碧华山”轮船艏。虽然在此阶段“力鹏1”轮是让路船，但“力鹏1”轮穿越“碧华山”轮船艏时，并未导致形成紧迫局面，且后续的追越局面中紧迫局面的形成与之没有必然联系。因此，“力鹏1”轮在交叉相遇阶段穿过“碧华山”轮船艏的行为对双方碰撞责任认定并无影响。2、关于“碧华山”轮船尾是否在碰撞之前已超过“力鹏1”轮以及是否驶过让清。根据两轮的《碰撞事故调查表》、船员在《调查笔录》中的陈述，以及双方的专家辅助人的意见，双方均承认两轮因船吸作用而发生碰撞，但均认为船吸是对方行为造成。大连海事大学专家辅助人的分析意见认为，“碧华山”轮在超过“力鹏1”轮的过程中，“碧华山”轮船尾平“力鹏1”轮船尾时，由于两船船长相差约1倍，“力鹏1”轮船头处于“碧华山”轮船中，追越船船中对被追越船形成船吸作用，从而导致碰撞发生。上海研究中心在对两轮的AIS数据进行计算分析的基础上，认为“碧华山”轮船尾于1309时超过“力鹏1”轮船艏，后“力鹏1”轮再次进入“碧华山”轮船中，两轮之间产生了船吸。原审法院认为，大连海事大学的分析意见并未结合两轮的AIS记录数据，对两轮之间船吸作用的分析忽略了两轮船速变化、距离、相对方位等数据的影响，依据不足。原审法院向上海海事局调取的VTS监控记录截图显示，在碰撞前几分钟，“力鹏1”轮船速高于“碧华山”轮，且在碰撞前的短时间内急剧增加，结合“力鹏1”轮船艏碰撞“碧华山”轮的部位在中后部的事实，也可以印证上海研究中心的论证。因此，原审法院认定，碰撞发生在“碧华山”轮船尾刚刚超过“力鹏1”轮船艏，但“力鹏1”轮加速赶上“碧华山”轮之后。中海货轮关于“碧华山”轮已经驶过让清，“力鹏1”轮变成了追越船的主张与其专家辅助人的意见相左，且根据现有证据不足以证明“碧华山”轮超过“力鹏1”轮后已与“力鹏1”轮拉开足够的安全距离。两轮间仍处于紧迫局面，碰撞危险并未消除，故原审法院认定“碧华山”轮在追越过程中未驶过让清，并不免除其作为让路船的责任。3、关于“力鹏1”轮在两轮处于追越局面后是否采取了加速操作。对“力鹏1”轮的船速在追越阶段的后期逐步提升的原因，宁波大地财险在对上海研究中心分析报告的质证意见中提出，上海研究中心对“力鹏1”轮速度提升的分析忽视了船间效应的纵向作用，“力鹏1”轮船速提升的原因是船间效应的纵向作用，不是加速操作所致。上海研究中心认为船间效应对船舶的影响主要表现在吸引与排斥及船艏偏转，而与船速有关的主要是在追越过程中两船产生的“波荡”。追越导致小船在短暂时间内的“增速”产生的作用甚微，几乎可以忽略不计。原审法院认为，VTS监控记录截图显示，“力鹏1”轮船速在追越阶段的后期逐步增加，在没有相反证据的情况下，应当认定其采取了提速行为。力鹏船运、宁波大地财险认为“力鹏1”轮没有提速的操作，并将船速增加完全归因于船间效应的纵向作用，应当进行举证，但力鹏船运、宁波大地财险没有对两轮船速、距离、相对方位等数据进行分析或提交其他证据以支持其观点，原审法院对其主张不予支持。因此，原审法院认定“力鹏1”轮在追越阶段有提速行为。4、两轮各自有哪些过错及碰撞责任比例如何划分。“碧华山”轮存在以下过错：（1）违反《避碰规则》第五条“瞭望”中“保持正规瞭望”的要求，未对整个通航环境保持正规的瞭望，没有对追越过程中产生的碰撞危险作出充分的估计，尤其是只关注位于其左侧的“向珠”轮，而疏忽了对“力鹏1”轮的戒备，没有进行连续观察。（2）违反《避碰规则》第七条“碰撞危险”中“每一船舶应用适合当时环境和情况的一切有效手段断定是否存在碰撞危险，如有任何怀疑，则应认为存在这种危险”的要求，对两船在追越中形成的航向交角的危险度缺乏应有的重视与戒备，对周边船舶可能与其构成的碰撞危险缺乏充分的估计与判断。（3）违反《避碰规则》第八条“避免碰撞的行动”、第十三条“追越”与第十六条“让路船的行动”的规定。根据《避碰规则》，追越船“碧华山”轮应给被追越船“力鹏1”轮让路，应尽可能及早地采取大幅度的行动，宽裕地让清他船。“碧华山”轮未履行让路船的责任，在追越前，未通过VHF与“力鹏1”轮协调，对危险估计不足，在追越过程中没有采取有效的避让措施。作为追越船，在驶过被追越船但尚未让清的情况下，未能采取行动避免船舶碰撞。“力鹏1”轮存在以下过错：（1）违反《避碰规则》第五条“瞭望”中“保持正规瞭望”的要求，“力鹏1”轮作为被追越船没有对整个追越过程实施戒备，没有对自身的航速与航向的变化进行监测，没有对周边水域是否允许其在紧急情况下采取避险措施予以特别的关注。（2）违反《避碰规则》第七条“碰撞危险”中“每一船舶应用适合当时环境和情况的一切有效手段断定是否存在碰撞危险，如有任何怀疑，则应认为存在这种危险”的要求；对两船在追越过程中形成的航向交角，以及该交角可能带来的危险缺乏应有的戒备与判断。（3）违反《避碰规则》第八条“避免碰撞的行动”、第十七条“直航船的行动”的规定，没有保持航向和航速。对于两轮碰撞责任比例，原审法院认为：在碰撞前约10分钟，“碧华山”轮的航迹向始终大于300°；“力鹏1”轮的航迹向始终小于300°，并有向左约3.5°的改变。该航段的航道走向为300°，两船船位分别向航道北侧和南侧偏移，两船航迹向存在小角度交叉，导致两船横距变小。“碧华山”轮作为追越船，应承担让路义务，为避免并航中船舶发生碰撞，应当保持足够的横向距离，保持平行并航，消除航向交角，以避免相距过近导致船吸作用的发生，但其未履行让路义务造成紧迫局面发生。相对于直航船而言，“碧华山”轮负有更大的避碰义务，应当承担碰撞的主要责任。“力鹏1”轮作为追越局面中的直航船，主要的义务应当是保向保速。对“力鹏1”轮船员所做《调查笔录》及“力鹏1”轮《水上交通事故报告书》中多处提到“力鹏1”轮在被追越过程中有“提醒对方注意追越安全”、“减速予以配合”、“要求对方加车追过”，表明“力鹏1”轮对“碧华山”轮的追越是明知且愿意配合的，但其没有予以适当的配合，反而有提速行为。另外，根据船员陈述，在追越之初，“力鹏1”轮船速曾降至5节左右，但AIS记录显示在被追越的过程中速度逐步增加，碰撞之时达到9.8节，也说明“力鹏1”轮未履行保持航速的义务。即使考虑船速提升有船间效应的纵向作用的部分影响，也不免除其保持航速的义务。“碧华山”轮在追越的开始阶段，航速高于“力鹏1”轮，此后，只要两轮保持一定的速度差和安全的横距，“碧华山”轮就能顺利追过“力鹏1”轮，但“力鹏1”轮未履行保向保速义务，船速在被追赶后期反而超过“碧华山”轮，与最终的碰撞有因果关系，存在明显的过错，作为直航船应承担次要责任。综合双方过错程度，原审法院酌情认定“碧华山”轮承担60%的碰撞责任，“力鹏1”轮承担40%的碰撞责任。二、船舶碰撞与“力鹏1”轮沉没之间有无因果关系及中海货轮对“力鹏1”轮损失应承担的责任比例。力鹏船运、宁波大地财险认为，“力鹏1”轮的沉没是碰撞造成的，中间没有第三者介入因素，因果链没有中断，“力鹏1”轮的沉没与碰撞有直接因果关系，中海货轮应按碰撞责任比例承担“力鹏1”轮沉没造成的损失。中海货轮认为，从事故分类上讲，碰撞与沉没是两种不同事故。力鹏船运、宁波大地财险主张“力鹏1”轮沉没是由于碰撞所造成的，但没有举证证明“力鹏1”轮沉没的原因，更没有举证证明“力鹏1”轮沉没与碰撞之间的因果关系。本次碰撞事故的碰撞夹角很小。碰撞后约5分钟，两轮脱开，船体并未破损进水，无沉没危险。首先，“力鹏1”轮沉没是其自身过错即稳性不足、系固不当、船舶横倾后的应急行动错误造成。其次，“力鹏1”轮的主机突然停止工作，是该轮无法自行冲滩避免沉没的重要因素。另外，“力鹏1”轮船员在弃船之时，没有关闭各水密门窗。最后，用顶推的方式将“力鹏1”轮顶离航道的错误操作也是导致船舶沉没的重要因素。华南鉴定的专家辅助人认为，此次碰撞不可能造成“力鹏1”轮大角度倾斜、主机停车、最后沉没等一系列的严重后果。两船之间发生的碰撞事故只是诱因，“力鹏1”轮的货物积载缺陷、初稳性高度不足、船舶浮态潜在威胁、以及抢险应急处置不当才是导致坐沉的关键因素和直接原因。上海研究中心的专家辅助人认为，碰撞后舱内集装箱移动使船舶产生10°左右的右倾角。为调平右倾，“力鹏1”轮采取了排放右侧压载水的措施。操作过程中突然停电，造成压载水倒灌，右倾角度逐渐增大，最终导致压载舱和舱口围边缘先后被淹进水，船舶倾覆坐沉。碰撞与沉没的关系为：（1）碰撞后“力鹏1”轮舱内集装箱发生了移动，导致10°左右的右倾。该横倾角没有很快增大，表明集装箱移动后船舶所受倾侧力矩与复原力矩达到平衡，船舶不会因集装箱移动而倾覆坐沉。（2）没有证据表明碰撞必然造成停电，导致压载水排放操作无法进行。（3）没有证据表明停电造成压载水无法排放后“力鹏1”轮阀门会关闭，压载水倒灌不会发生。（4）碰撞后船体没有破损，所以，没有证据表明碰撞会造成船舶右倾角度在很长的时间段内缓慢增大，只有液体通过管系的流动才能造成横倾力矩缓慢增大的后果。综合以上分析，碰撞及集装箱位移产生10°左右的右倾角只是“力鹏1”轮停电、压载水倒灌和通气管、货舱先后进水的诱发因素。而压载水倒灌和通气管、货舱口进水才是船舶倾斜坐沉的直接原因。同时，不排除压载水误操作导致右侧进水的可能性。原审法院认为，力鹏船运、宁波大地财险要求中海货轮承担“力鹏1”轮沉没损失的赔偿责任，应当证明碰撞与沉没之间具有因果关系，中海货轮关于应由力鹏船运、宁波大地财险承担因果关系举证责任的主张成立。本案船舶碰撞造成“力鹏1”轮右倾，船载集装箱倒塌，之后船舶右倾逐步加大，在沉没不可避免时由拖轮顶推坐浅沉没，从发生碰撞直至最终沉没是一个连续的过程，间隔约3个多小时。碰撞之后“力鹏1”轮采取的打压载水、抛右锚以及救助方采取的拖轮顶推等措施，均属于碰撞之后的救助措施，这些措施是否不当，以及主机停机、货物积载缺陷等均属于因果关系中断或减轻中海货轮责任的问题。因此，力鹏船运、宁波大地财险已经证明“力鹏1”轮的沉没与碰撞之间有因果关系，中海货轮关于力鹏船运、宁波大地财险没有证据证明沉没是碰撞造成的主张不成立。中海货轮对其关于“力鹏1”轮船体并未破损进水，碰撞不会导致沉没，船舶沉没是积载缺陷及施救措施不当等原因造成，构成因果关系中断的主张，应承担举证责任。对于发生船舶碰撞后沉没的原因，根据中海货轮委托的上海研究中心出具的《“碧华山”轮与“力鹏1”轮碰撞案事故原因及碰撞责任分析报告》（下称《分析报告》），已排除了船舶超载、积载不当导致稳性不足、为通过九段浅点而排放压载水导致稳性不足等原因。对于中海货轮主张的其他原因，原审法院分析如下：1、拖轮顶推。首先，从碰撞后顶推措施的实施时间判断，拖船于1525时在“力鹏1”轮左舷开始顶推时，该轮右倾角度已经达到30°，倾覆已经无法避免。其次，从左侧顶推是为了将船推到浅滩，以避免船舶在航道沉没造成损失扩大，具有合理性。再次，没有证据证明拖轮从右侧顶推能有效阻止船舶的沉没。因此，拖轮顶推行为不构成因果关系的中断。2、船员在弃船时没有关闭水密门窗。该主张仅为中海货轮在《水上交通事故报告书》中的陈述，没有其他证据佐证，原审法院不予采纳。3、“力鹏1”轮主机和辅机停止工作。根据上海海事局所做的《调查笔录》和《调查报告》，“力鹏1”轮的主机和辅机在碰撞一段时间后停止工作。该轮因失去动力，无法继续排压载水，也无法进行冲滩等操作，对船舶的施救有一定的影响，但没有证据证明排压载水的操作可以避免船舶沉没，或有足够的时间冲滩且冲滩造成的损失会更低，因此不能减轻或免除中海货轮的责任。4、打压载水操作失误。原审法院认为，首先“力鹏1”轮为调平右倾采取了排放右侧压载水的操作是合理的。上海研究中心的《分析报告》中对于排出压载水以及压载水舱倒灌与船舶横倾角关系的计算仅为假设，依据不足。中海货轮主张的压载管系的阀门装置工作不正常，以及船员在压载水控制阀门的操作中失误导致压载水舱倒灌，并没有证据支持。其次，上海研究中心《分析报告》关于船舶不会因集装箱移动而倾覆坐沉，只有液体通过管系的流动才能造成横倾力矩缓慢增大的后果，压载水舱倒灌使“力鹏1”轮右倾加大的结论，并没有排除其他可能性，因为集装箱的移动已经引起横倾，在横向力作用下集装箱及箱内货物均可能继续移动。因此，原审法院对于中海货轮关于“力鹏1”轮打压载水操作失误导致压载水舱倒灌的主张不予支持。5、集装箱的移动、倒塌与集装箱系固。根据“力鹏1”轮船长的陈述，船舶在碰撞后右倾15°，分开后保持右倾10°，该横倾角没有很快增大，可以说明碰撞造成了“力鹏1”轮的右倾，但此后船舶右倾的加剧并非碰撞力的作用。力鹏船运在《“力鹏1”轮发生碰撞的应急预案》中称“舱内集装箱第一倍位和第十九倍位向右倾倒，其它倍位的集装箱也向右移位”，《调查报告》也认定集装箱发生了移动和倒塌。根据集装箱发生移位、倒塌的事实，在排除其他可能性的情况下，可以推断集装箱的移动、倒塌以及箱内货物的移动是“力鹏1”轮在碰撞后继续右倾且没有恢复正浮的主要原因。“力鹏1”轮无箱格导轨装置，上海海事局在《调查报告》中根据集装箱被桥锁固定，舱内底部仅有箱脚底座，无箱脚固定材料，也没有连杆等固定底座的事实，认定舱内集装箱没有防止倒塌的固定。原审法院认为，根据中国船级社《国内航行海船建造规范》及《钢质海船入级规范》的要求，集装箱系固应当达到船舶最大横摇角情况下的强度要求。力鹏船运没有提交集装箱系固方式的证据，也没有提交经海事主管机关批准的《系固手册》，无法证明其绑扎符合要求，应承担举证不能的不利后果。“力鹏1”轮舱内集装箱没有绑扎杆绑扎，舱内最下层集装箱与底座间没有底座纽锁锁定，上下层集装箱之间没有中间纽锁锁定，仅用桥锁和定位锥无法防止集装箱倒塌。本次碰撞未直接造成“力鹏1”轮破损进水或水线以下部位变形。“力鹏1”轮在与“碧华山”轮发生碰撞、两轮分开后船舶仅右倾10°的情况下，若系固得当，不会发生集装箱的移动、倒塌，船舶在初稳性符合要求的情况下不会发生横倾不断加大的后果。因此，力鹏船运对集装箱的绑扎、系固方面的过错与船舶的最终沉没之间有因果关系，力鹏船运就其过错，应承担相应的责任。尽管力鹏船运存在集装箱系固方面的过错，但并不构成因果关系中断，“力鹏1”轮沉没的主要原因是船舶碰撞，次要原因是集装箱系固不当。就原因力比例而言，力鹏船运在船舶碰撞及集装箱系固方面的过错程度大于中海货轮。原审法院酌定：力鹏船运对“力鹏1”轮沉没造成的损失自行承担60%责任，中海货轮对“力鹏1”轮沉没造成的损失承担40%责任。三、力鹏船运、宁波大地财险的损失如何计算（一）“力鹏1”轮打捞费、拖轮费、清污费、应急抢险清污费。力鹏船运、宁波大地财险认为，“力鹏1”轮碰撞后沉没共产生打捞费、拖轮费、清污费、应急抢险清污费共计1，365万元，其中677万元系宁波大地财险应付力鹏船运的保险赔款，另688万元系力鹏船运用中海货轮的担保金支付。中海货轮认为，1、船壳的打捞费用应当与货物的打捞费用区分，货物打捞费用应当在货主提取货物时由货主支付，力鹏船运、宁波大地财险无权主张货物打捞费用。2、打捞费、拖轮费、清污费等过分高于市场价格，力鹏船运、宁波大地财险没有提供相应的费用依据，不应予以支持。原审法院认为，1、关于货物打捞费的负担。力鹏船运作为货物承运人在不存在可以免责的情形下，就货物损失对货主负有赔偿责任，对于货物打捞亦负有相应责任，中海货轮没有证据证明货物打捞费应由货主承担。货物打捞费用损失系因船舶碰撞所致，力鹏船运、宁波大地财险在支付打捞费用后有权向中海货轮追偿。因此，中海货轮关于力鹏船运、宁波大地财险无权主张货物打捞费用的抗辩主张不能成立。2、关于费用标准是否过高。中海货轮在庭审时已承认参与了货物打捞等合同的签订，对产生的费用没有异议，且在其提交的海神公估所作《公估报告》中对打捞费、拖轮费、清污费、应急抢险清污费金额也予以确认。中海货轮称费用标准过高，但未提供市场价格的相应证据，其抗辩不成立。因此，原审法院确认，因案涉事故产生的“力鹏1”轮打捞费、拖轮费、清污费、应急抢险清污费为1，365万元。因宁波大地财险已代力鹏船运向施救方支付了677万元，且取得相应的代位求偿权，故其损失为677万元及自实际支付之日（2012年1月19日）起算的利息。力鹏船运根据其与中海货轮的协议，从中海货轮提供的担保金中支付688万元给施救方，故其损失为688万元，因该款由中海货轮垫付，力鹏船运没有利息损失，原审法院对其利息损失主张不予支持。（二）“力鹏1”轮船舶修理费。力鹏船运、宁波大地财险认为，根据悦之公估出具的《公估报告》，“力鹏1”轮修理费需825万元，宁波大地财险已向船厂支付690万元，还需支付85万元，力鹏船运还需支付50万元，故中海货轮应按碰撞责任比例分别赔偿力鹏船运40万元、宁波大地财险620万元。中海货轮认为，首先，应当厘清由于船舶碰撞造成的损失和由于船舶沉没造成的损失两个部分。根据海神公估出具的《公估报告》，碰撞造成的修理费损失约为23万元，因沉没造成的修理费损失为4，558，551元。其次，按照双方订立的《综合担保协议》的约定，力鹏船运在与船厂商定修理合同时，应当通知中海货轮的代表参与，并就合同主要条款经中海货轮代表最终确认后，方可签署。但力鹏船运从选定船厂、开始修理直至整个修理过程中，没有通知中海货轮参与工程项目核定与确认，也没有报告工程的进展情况，对中海货轮核定其损失没有提供便利，导致中海货轮方无法对其损失进行核定。中海货轮委请的公估人仅与力鹏船运委请的公估人进行过现场查勘，没有参加过任何与船厂的谈判。按照通常的做法，一般碰撞船舶双方在修理船舶时均会要求另一方参与并认可。“力鹏1”轮的船舶修理费用，没有获得中海货轮方的认可，违反双方订立的协议，不应予以认定。根据宁波大地财险申请，原审法院依法委托新洋鉴定对修船费用进行鉴定，新洋鉴定在其出具的《鉴定意见书》及《回复函》中认为碰撞和沉没导致的修理费损失总额631.9万元。新洋鉴定在《补充意见》中又认为“力鹏1”轮因碰撞直接导致损坏的修理费用310，731元。中海货轮对沉没导致的修理费损失总额的鉴定意见予以认可，但对因碰撞直接导致损坏的修理费用的鉴定意见不予认可。宁波大地财险和力鹏船运对鉴定意见提出质疑，认为金额过低，应以悦之公估《公估报告》认定的金额为准。原审法院认为，悦之公估在2012年6月22日所做的《公估报告》中对“力鹏1”轮修理费十个项目进行粗略评估，并未逐项进行核算，宁波大地财险和力鹏船运所称《公估报告》中的金额系悦之公估在现场勘查基础上所得，比新洋鉴定更为客观的主张不成立。原审法院委托新洋鉴定对修理费用进行鉴定后，宁波大地财险作为鉴定申请人、力鹏船运作为船舶所有人未能提供合适的条件让鉴定人员进行现场勘验，部分项目无法实际勘验，鉴定机构通过对双方委托的公估公司进行询问，对其提供的照片及资料作出审核并作出鉴定报告并无不当。对宁波大地财险和力鹏船运的质疑意见，鉴定机构均提出了合理的解释，且在《回复函》中进行了合理的调整。在没有相反证据的情况下，不能推翻新洋鉴定的鉴定意见。对于宁波大地财险和力鹏船运主张船舶维修中改配封闭式救生艇是为了满足新的船检要求故应按封闭式救生艇费用计算赔偿的主张，原审法院认为，根据《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》（下称《船舶碰撞赔偿规定》）第二条的规定，船舶碰撞造成损失的赔偿应以恢复原状为必要，故改配封闭式救生艇而产生的差价应由力鹏船运承担。原审法院认定，事故导致的“力鹏1”轮总修理费为631.9万元。新洋鉴定对“力鹏1”轮因碰撞直接导致损坏的修理费用所做的补充鉴定，当事人不予认可，但未能提供相应证据予以反驳，对该鉴定意见应予采纳，故原审法院认定因碰撞直接导致损坏的修理费损失为310，731元。宁波大地财险已根据力鹏船运要求向修船方支付690万元，取得了代位求偿权，但其支付数额超过案涉事故造成的损失，其有权主张的损失应为631.9万元及自付款之日（2013年5月3日）起算的利息损失。力鹏船运并未实际支付修船费，对其要求赔偿船舶修理费的主张，原审法院不予支持。（三）“力鹏1”轮船期损失。力鹏船运认为，“力鹏1”轮至今未能投入运营，每月期租租金60万元，其船期损失为700万元。中海货轮认为，事故当时的期租行情是月租金30万元左右，出租方与承租方元鹏集装箱是关联公司，期租合同中60万元的月租金与行情相差太多，且付款凭证体现的付款日期与期租合同无法对应。力鹏船运在修船期间遣散了所有的船员，不需支付船员工资，其也无法提供在修船期间支付“力鹏1”轮船员的工资。因此，如按照30万元的月租金计算，扣除由于修理船舶少支付的船员工资、滑油费、保险费等，“力鹏1”轮每月船期损失不会超过5万元，第三次庭审时中海货轮同意以每月20万元计算船期损失。原审法院认为，力鹏船运主张“力鹏1”轮期租租金损失，没有提交船舶碰撞前后各两个航次的平均净盈利的证据，根据《船舶碰撞赔偿规定》第十条、第十一条规定，力鹏船运的船期损失应以少收的租金额，扣除可节省的费用计算。新洋鉴定的《鉴定意见书》中认定合理的修船期为120日，故船期损失天数可按120日（4个月）计算。力鹏船运提供的期租合同约定月租金为60万元，但付款凭证所反映的租金支付情况与合同约定的付款时间不相符，且合同约定租期为3个月，2011年8月1日起租，8月26日发生事故，未履行期限二个月零五日，力鹏船运没有提供合同到期后租金行情的证据，对可节省的船员工资、滑油费、保险费及其他费用也未提供证据证明。因此，力鹏船运提交的证据无法证明其每月的船期损失。鉴于中海货轮同意按每月20万元计算船期损失，原审法院酌定力鹏船运的船期损失为20万元／月×4月＝80万元。因力鹏船运并非一次性收取4个月的租金，故其主张自事故发生之日起算利息的主张没有依据，原审法院不予支持，相应的利息损失酌定自合理的修船期结束之日（2011年12月27日）起算。（四）债权登记申请费。力鹏船运要求中海货轮赔偿债权登记费1，000元，原审法院认为，根据《诉讼费用交纳办法》第三十八条、第三十九条第（四）项规定，申请债权登记的申请费由申请人负担，且不属于可列入诉讼请求的费用，因此，原审法院对该请求不予支持。四、中海货轮的损失如何计算。（一）“碧华山”轮修理费及检验费损失。中海货轮主张479，038.4元，包括船厂修理费468，093元、油漆费用3，321.4元，两次检验费7，624元。力鹏船运认为“碧华山”轮修理费证据不足，不应予以支持。原审法院认为，中海货轮提交了468，093元的修理费发票、3，321.4元的油漆费发票及付款凭证，力鹏船运提交的悦之公估《公估报告》中认定修理费（包含油漆费用）为46万元，中海货轮提供的海神公估的《公估报告》中认定的修理费（包含油漆费用）为45万元。中海货轮提交的发票金额高于双方委托的公估机构所作认定，以其作为修船费损失数额，依据不足。鉴于双方公估机构对修理费的认定较为接近，而45万元为中海货轮提交的《公估报告》所认定，低于其提供的发票金额，多余的部分可视为其放弃，故原审法院酌定因本次事故造成的“碧华山”轮合理的船舶修理费用为45万元。另外，船级社7，624元的检验费是船舶碰撞后必须支出的费用，中海货轮提供了相应的发票和付款凭证，也应予以支持。因此，原审法院认定“碧华山”轮修理费及检验费损失为457，624元，相应的利息损失自实际付款之日，即2011年12月31日起算。（二）“碧华山”轮船期损失。中海货轮认为，根据《船舶碰撞赔偿规定》，船舶部分损失的赔偿，除“船期损失”外，尚需赔偿“维持费用”，而维持费用包括“船舶修理期间，船舶和船员日常消耗的费用，包括燃料、物料、淡水及供应品的消耗和船员工资等”，而这些费用实际与船舶营运时应当分摊的固定成本和船员工资相当。如果船舶在维修时船员的人数及工资与在航时的工资结构有很大的区别，应当按照净盈利计算并加上实际产生的“维持费用”，但当不存在这些差别时只需计算船舶的日平均利润即可。因此，“碧华山”轮船期损失可按运费收入扣除港口使费及燃油费计算，船期损失包括接受海事调查和进厂修理的时间，总天数为12.81天，碰撞前后各两个航次的日平均净盈利为10.57万元，故总的船期损失为135.39万元。宁波大地财险和力鹏船运认为，中海货轮的船期损失依据不足，还需扣除税收、揽货费用等其他费用。原审法院认为，根据《船舶碰撞赔偿规定》，造成船舶部分损害的，应赔偿船期损失和维持费用。船期损失一般以船舶碰撞前后各两个航次的平均净盈利计算；维持费用包括“船舶修理期间，船舶和船员日常消耗的费用，包括燃料、物料、淡水及供应品的消耗和船员工资等”。虽然在计算平均净盈利时还应扣除燃料、物料、淡水及供应品的消耗和船员工资等日常消耗费用，但“碧华山”轮维修时间较短，停航期间的维持费用与在航时的日常消耗费用基本相同，故本案“碧华山”轮的船期损失可按运费收入扣除燃油费、港口费用以及税收计算。力鹏船运对于中海货轮提交的运输合同、船舶签证簿、航行计划、航海日志、轮机日志、运费收入凭证、港使费费用凭证、燃油费凭证等关于“碧华山”轮运输收入及支出的证据均予以确认，双方对应扣税收均同意按运费收入的3.5%计算，据此可计算出碰撞前后各两个航次的日均利润分别为9.65万元、7.05万元、10.51万元和11.49万元，四个航次的日平均净盈利为9.68万元。“碧华山”轮自2011年8月26日事故发生之时至2011年9月1日下午5时40分期间，因接受海事事故调查，停航5.618天；2011年9月3日上午8时55分至2011年9月10日下午1时25分期间进船厂修船，停航7.188天，故船期损失天数为12.806天。原审法院认定“碧华山”轮船期损失为：9.68万元×12.806天＝123.91万元。相应的利息损失自修理完毕之日（2011年9月10日）起算。五、本、反诉赔偿数额如何计算、如何适用海事赔偿责任限制，以及力鹏船运、宁波大地财险要求确认船舶优先权的主张能否成立。根据原审法院认定的“碧华山”轮碰撞责任比例及对“力鹏1”轮沉没的责任比例，中海货轮应当赔偿力鹏船运、宁波大地财险碰撞直接导致损坏的修理费损失的60%，以及其他损失的40%。因此，中海货轮应赔偿力鹏船运的金额为：打捞、救助、清污费用688万元×40%＝275.2万元，船期损失80万元×40%＝32万元，合计3，072，000元。中海货轮应赔偿宁波大地财险的金额为：打捞、救助、清污费用677万元×40%＝270.8万元，船舶修理费（6，319，000-310，731）元×40%＋310，731元×60%＝2，589，746元，合计5，297，746元。根据碰撞责任比例，力鹏船运应赔偿中海货轮40%的损失，金额为：船舶修理费及检验费457，624元×40%＝183，050元，船期损失123.91万元×40%＝495，640元，合计678，690元。根据《中华人民共和国海商法》（下称《海商法》）第二百零七条第一款第（一）项规定，力鹏船运和宁波大地财险及中海货轮主张的上述损失属于限制性债权，且没有证据证明力鹏船运与中海货轮有丧失海事赔偿责任限制权利的情形，因此，力鹏船运与中海货轮对对方的赔偿请求均有权享受海事赔偿责任限制，宁波大地财险基于代位求偿权对中海货轮的赔偿请求，中海货轮也有权享受海事赔偿责任限制。根据《海商法》第二百一十五条规定，本案海事赔偿限额适用于本、反诉请求相互抵销后的差额。因本、反诉各项损失的利息起算时间不同，抵销前应包含利息。原审法院酌定抵销前包含的利息自各项损失产生之日起计算到最后一次开庭时止，即2013年12月12日止，利息按中国人民银行确定的金融机构同期一年期贷款利率6%计算。据此，加上利息后，中海货轮应分别赔偿力鹏船运、宁波大地财险3，109，664元和5，856，554元，合计8，966，218元，力鹏船运应赔偿中海货轮767，249元，本、反诉请求金额相互抵销后的差额为8，198，968元。力鹏船运和宁波大地财险可得的赔偿数额应按各自损失所占总损失比例计算：力鹏船运为3，109，664元／8，966，218元×8，198，968元＝2，843，556元；宁波大地财险为5，856，554元／8，966，218元×8，198，968元＝5，355，402元。中海货轮还应承担该款自2013年12月13日起至判决确定支付之日止，按中国人民银行确定的金融机构同期一年期贷款利率计算的利息。前述赔偿款应从中海货轮设立的海事赔偿责任限制基金中受偿。对于力鹏船运、宁波大地财险要求确认其享有船舶优先权的主张，原审法院认为：根据《海商法》第二十八条的规定，船舶优先权应当通过法院扣押产生优先权的船舶行使，根据该法第二百一十四条以及《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第九条规定，责任人设立海事赔偿责任限制基金后，海事请求人不得以行使船舶优先权为由申请扣押船舶。中海货轮已就案涉事故设立海事赔偿责任限制基金，力鹏船运、宁波大地财险的限制性债权应当从该基金中受偿，不适用船舶优先权的规定，故应驳回该项诉讼请求。综上，原审根据《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款及第二款、第二百零四条、第二百零七条第一款第（一）项、第二百一十五条、第二百五十二条第一款，《中华人民共和国侵权责任法》第二十六条，《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款，《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第一条、第三条第（二）、（三）项、第七条、第十条、第十一条、第十三条之规定，判决：一、中海发展股份有限公司货轮公司应于判决生效之日起十日内赔偿厦门力鹏船运有限公司2，843，556元及该款自2013年12月13日起至判决确定支付之日止，按中国人民银行确定的金融机构同期一年期贷款利率计算的利息；二、中海发展股份有限公司货轮公司应于判决生效之日起十日内赔偿中国大地财产保险股份有限公司宁波分公司5，355，402元及该款自2013年12月13日起至判决确定支付之日止，按中国人民银行确定的金融机构同期一年期贷款利率计算的利息；三、前两项赔偿款从中海发展股份有限公司货轮公司设立的海事赔偿责任限制基金中受偿；四、驳回厦门力鹏船运有限公司、中国大地财产保险股份有限公司宁波分公司其他诉讼请求；五、驳回中海发展股份有限公司货轮公司其他反诉请求。本诉案件受理费157，400元，由厦门力鹏船运有限公司负担57，405元、中国大地财产保险股份有限公司宁波分公司负担43，014元、中海货轮中海发展股份有限公司货轮公司负担56，981元。反诉案件受理费8，580元，由中海发展股份有限公司货轮公司负担4，062元，厦门力鹏船运有限公司负担4，518元。鉴定费192，908元，由厦门力鹏船运有限公司负担11，691元，中国大地财产保险股份有限公司宁波分公司负担105，522元，中海发展股份有限公司货轮公司负担75，694元。原审判决后，原审原告宁波大地财险和原审被告中海货轮均不服，向本院提起上诉。宁波大地财险上诉称：1、原审认定“碧华山”轮仅承担60%碰撞责任，与其过错程度严重不符，认定“力鹏1”轮承担40%碰撞责任的理由缺乏事实根据。首先，“碧华山”轮严重违反追越船及早、宽裕让清的义务。该轮违反了《避碰规则》和《内河避碰规则》的有关规定，除了一审认定的错误之外，在追越过程中未能保持安全横距，船位不断向北偏移，过于逼近保向保速的“力鹏1”轮，是由此产生船吸并导致碰撞发生的主要原因。其次，“力鹏1”轮作为被追越船履行了保向保速的义务，该事实已经被上海海事局吴淞海事处出具的《海上交通事故责任认定书》所确认。第三，原审认定碰撞前“力鹏1”轮船员客观上采取了加速和左转舵操作，没有任何证据证明。原审认定“力鹏1”轮碰撞时的航速为9.8节没有事实依据，中海货轮原审提交的上海研究中心《分析报告》认定碰撞时“碧华山”轮的航速为8.5节，“力鹏1”轮的航速为9.0节，两船速差并不大，考虑到“碧华山”轮此时采取的减速措施及船吸现象导致“力鹏1”轮加速，不能据此认定“力鹏1”轮加速赶上“碧华山”轮。追越过程中，被追越船的船速变化取决于许多因素，如潮流、浅水效应、船吸效应等，但唯独没有证据证明“力鹏1”轮船员客观上采取了加速操作行为，原审仅以“力鹏1”轮速度发生变化即认定“力鹏1”轮船员采取加速和左转舵操作，于法无据。退而言之，在发生船吸效应后，即使“力鹏1”轮采取了短暂快车和左转舵操作，也属于良好船艺的正常操作，并无过错。因此，“碧华山”轮至少应承担70%的责任，“力鹏1”轮最多只能承担30%的责任。2、原审认定“力鹏1”轮不具备《货物系固手册》及集装箱绑扎不当，没有事实依据。根据证据规则，中海货轮主张集装箱绑扎不当，依法应由其承担举证责任，况且宁波大地财险已经对此初步举证，一审错误分配举证责任，违反了证据规则。原审以“力鹏1”轮在碰撞发生后仅右倾10°的情况下，若系固得当，就不会发生集装箱移动、倒塌，横倾不断加大的后果为由，认定“力鹏1”轮的集装箱绑扎、系固存在过错，毫无事实依据。众所周知，并非集装箱绑扎符合规范要求就可以经受任何力量的碰撞。事实上，上海研究中心《分析报告》已经证明“力鹏1”轮持有《货物系固手册》。就算集装箱绑扎不规范，也不能因此免除或减轻中海货轮的责任。侵权损害赔偿是由侵权行为引起的损失赔偿，赔偿责任对应的是侵权行为，没有侵权行为，就没有赔偿责任，其主观要件表现为存在过错。本案中，集装箱绑扎不当并非侵权行为，不应将集装箱绑扎不当的过错归为侵权法上的过错。原审判令宁波大地财险承担沉没损失无异于将集装箱绑扎视为侵权行为。本案从船舶碰撞到沉没是一个连续的过程，碰撞行为与船舶沉没之间因果链并未中断，集装箱倒塌是碰撞所致而非绑扎不当所致。没有法律规定被侵害人的固有缺陷作为免除或减轻侵权人责任的法定理由。3、原审将一个侵权行为分割成两个责任比例没有法律依据。原审将碰撞行为和集装箱绑扎行为分别划定一个损失赔偿比例，既无法律依据也无法理依据。本案只有一个侵权行为，不存在两种责任比例的问题，充其量是在划定碰撞责任比例时综合考虑集装箱绑扎的过错因素。4、即使要将一个侵权行为分割为两个责任比例，也应当判定“碧华山”轮应对沉没损失承担主要赔偿责任、“力鹏1”轮承担次要责任。原审认定“力鹏1”轮对沉没造成的损失承担60%的责任与其查明的本案事实存在矛盾，“碧华山”轮至少应对沉没损失承担70%的赔偿责任。5、原审在损失认定方面存在错误。原审不考虑修船合同约定的修船费及上诉人实际支付了690万元修船费的事实，而采信新洋鉴定的鉴定意见，显属不当。因为当时船舶修理尚未完成，新洋鉴定并未对所有修船项目进行全面鉴定。该鉴定并非基于因碰撞造成损失所需的全部修理费，主要是基于已经修理项目所需的修理费。至于部分项目未能鉴定系由于船厂不予配合。完成船舶修理实际所需的费用远高于实际支付的690万元。其次，原审对改配封闭式救生艇所产生的差价不计入修船损失不当。虽然法理规定碰撞造成损失的赔偿以恢复原状为原则，但恢复原状包括使船舶恢复到原有的适航状态，由此产生的费用均应由侵权人承担。第三，原审对“碧华山”轮船期损失的认定违反有关规定，且不仅没有列明计算依据，也与客观事实严重不符。按照原审认定的金额，该轮日平均净利润为9.68万元，年净利润达3533.2万元，完全脱离实际。为此，请求二审撤销原审判决，改判中海货轮承担70%的碰撞责任，并赔偿宁波大地财险船舶修理费483万元及自实际支付之日起至判决生效之日止按银行同期贷款利率计算的利息，赔偿打捞救助、清污费用损失473.9万元及自实际支付之日起至判决生效之日止按银行同期贷款利率计算的利息，并判令中海货轮承担所有诉讼费用和鉴定费用。中海货轮答辩称：1、宁波大地财险主张“碧华山”轮承担碰撞事故主要责任没有事实根据。首先，在碰撞发生前“力鹏1”轮提速的事实有“力鹏1”轮船员的叙述及VTS的数据作为依据。“力鹏1”轮二副、船长笔录中均陈述该轮在事故前加速的事实。其次，“力鹏1”轮在被“碧华山”轮追越后加速是导致事故的主要和根本原因。在追越局面中，虽然追越船有让路的义务，但不能因此就应承担主要责任。“力鹏1”作为被追越船没有履行直航船的保向保速的义务，因此“力鹏1”轮应当承担碰撞事故的主要责任。2、“力鹏1”轮集装箱绑扎不当，铁证如山。首先，宁波大地财险主张“力鹏1”轮集装箱绑扎符合安全规范，就应当承担举证义务。其次，上海海事局在“力鹏1”轮出水后对其系固设备进行检查，发现该轮的系固设备严重不足，并作出该轮舱内集装箱没有防止倒塌的固定的结论。案涉船舶发生碰撞直至“力鹏1”轮倾斜并坐沉，该轮甲板上除了一个集装箱飘散外，其它集装箱都没有移位，而舱内的集装箱却发生倒塌，船舶受外力作用或自身横摇，甲板上集装箱所受离心力比舱内更大，这说明舱内集装箱绑扎是不当的。如果集装箱绑扎符合船级社规范要求，“力鹏1”轮绝对不会坐沉。因此“力鹏1”轮船东应对事故承担责任。有关法律也规定，被侵权人对损害的发生也有过错的，可以减轻侵权人的责任。3、船舶碰撞事故与船舶坐沉是两种性质完全不同的事故，一审对此判别准确无误。多数的碰撞不会导致船舶沉没。既然是两种不同性质的事故，根据两种事故所发生原因分别判明责任符合一般侵权责任承担方式的过错责任原则。有关司法解释也规定，因侵权人的过错造成的损失或者使损失扩大的部分，不予赔偿。因此，如果碰撞与沉没的因果关系链已经断裂，“力鹏1”轮因沉没造成的损失无权要求中海货轮承担。4、“力鹏1”轮的沉没并非由于碰撞造成。一审判决认定“力鹏1”轮沉没与碰撞事故之间的因果关系链尚未断裂是错误的。首先，宁波大地财险与其被保险人没有举证证明“力鹏1”轮沉没与碰撞事故存在内在联系。其次，中海货轮已经充分举证证明船舶沉没并非因碰撞所致。沉没的原因在于该轮的倾斜及其后倾侧的加剧。该轮在碰撞后倾斜不能回复正浮的10°横倾是由于其集装箱绑扎不当导致集装箱和货物倒塌所致，而此后横倾不断加剧只能是其压舱水操作不当造成的。即便认为碰撞事故是“力鹏1”轮沉没的诱因之一，与其它原因力相比也应当只占很小的比例。再加上“碧华山”轮在碰撞事故中所占的比例，中海货轮在“力鹏1”轮沉没所造成损失的责任比例应该更小。5、原审判决在双方损失的认定上程序合法，依据充分。对于船舶修理费的认定，系根据有资质的鉴定机构作出的合理核定数额，事实上许多修理项目根本没有证据表明已经完成，原审法院根据鉴定意见作出判定，依据充分。对于“碧华山”轮船期损失的认定与宁波大地财险无关，中海货轮提供了充分的计算依据，一审庭审中也得到“力鹏1”轮船东的认可。综上，请求二审驳回宁波大地财险的上诉请求。中海货轮上诉称：1、原审认定“碧华山”轮与“力鹏1”轮之间的碰撞事故与“力鹏1”轮沉没有因果关系缺乏事实依据。原审虽认为宁波大地财险和力鹏船运应举证证明碰撞事故与“力鹏1”轮沉没之间存在因果关系，但在宁波大地财险和力鹏船运未能举证的情况下，却认定碰撞与船舶沉没之间存在因果关系，显然是错误的。本案中，首先，宁波大地财险和力鹏船运没有尽到举证义务，不能提交航海日志。“力鹏1”轮最终并未沉没，而是搁浅在浅滩上，其驾驶台和船长室等部分上层建筑尚在水面上，宁波大地财险和力鹏船运无法告知航海日志的合理去向，应承担不利的后果；其次，没有证据证明沉没是碰撞直接造成的。本案碰撞事故为同向擦碰，碰撞角度小，碰撞相对速度小，冲击力当然也小，故仅造成“力鹏1”轮左艏部水线以上部分变形损坏，因此可以认定沉没并非碰撞直接造成的。再者，没有证据证明沉没的直接原因，宁波大地财险和力鹏船运有责任证明碰撞和沉没的证据链是完整的。船舶沉没的唯一原因在于丧失浮力，宁波大地财险和力鹏船运没有证据证明“力鹏1”轮丧失浮力的原因；宁波大地财险和力鹏船运应证明碰撞后采取了哪些措施并对其合理性作出解释，其只陈述碰撞后进行了压舱水操作，但却无法说明如何操作，更不能说明其合理性。对于主机和辅机停止运转也未能说明合理原因。2、即使原审认定宁波大地财险和力鹏船运已经证明沉没与碰撞之间存在因果关系，中海货轮也已经举证证明船舶沉没不是碰撞直接造成的，而是由于“力鹏1”轮系固不当和压舱水操作不当造成的，属于其自身未尽到避免或减少损害之责而造成的，即碰撞与沉没之间的因果关系链中断。原审已经认定“力鹏1”轮系固不当，是导致集装箱和货物移位的主要原因，如果没有发生集装箱移位倒塌，该轮根本没有沉没的可能，因此应当认定沉没是由于“力鹏1”轮自身缺陷造成的，与碰撞的因果关系链已经中断。原审推断集装箱倒塌和货物移位是“力鹏1”轮在碰撞后继续右倾且没有恢复正浮的主要原因是错误的。该轮的舱室结构及其局限已经决定其最大位移量也不可能导致横倾角继续增加，且船舶横倾后稳定在10°左右过程中，除拖轮侧推之外不存在任何横向力。如果是货物和集装箱继续向右倒塌和移位则必然导致侧翻而非正坐浅于浅滩上。因此，排除其它因素，对压舱水或其它液体舱室进行错误操作及通海阀门未关闭才是船舶横倾加剧的唯一可能原因，应当认定“力鹏1”轮沉没是由于操作失误导致。3、退一步说，即使“力鹏1”轮沉没与碰撞之间的因果关系链没有完全中断，按照过错程度，原审酌定“力鹏1”轮承担60%的责任比例也过低。“力鹏1”轮沉没是由于其系固不当及压舱水操作失误所致，应由力鹏船运承担主要责任，即使碰撞与沉没之间的因果关系链没有中断，中海货轮承担的“力鹏1”轮沉没的损失责任比例应为40%乘以其在碰撞事故中的责任比例60%，即中海货轮承担沉没事故的责任比例应为24%。4、原审对利息计算有误。在计算双方各自应当承担的对方损失数额时，应当根据双方的责任比例分别计算各方应赔付对方的数额，相互对抵后再扣减已经支付的数额作为本金计算利息。为此，请求撤销原审判决第一、二项，改判力鹏船运赔偿中海货轮562，790元人民币，改判中海货轮承担一审案件受理费1，269元，鉴定费1，556元，判令力鹏船运和宁波大地财险承担本案二审诉讼费用。宁波大地财险答辩称：1、关于“力鹏1”轮在碰撞发生前是否加速的问题。海事部门出具的事故调查报告表明该轮不可能在事故发生前加速。既然海事部门在调查报告中认定“力鹏1”轮在事故发生前主机一直保持港速全速前进状态，客观上就不可能再行加速。而从常理上讲，“力鹏1”轮也不可能在碰撞事故前进行加速。“碧华山”轮是条大船，事故发生在下午1点多钟，当时能见度很好，在此情况下“力鹏1”轮绝对不可能采取加速并左转的行为。海事部门所称的“力鹏1”轮在短时间内速度从8.2节增加到9.8节，是由于船吸现象所致。“力鹏1”轮在“碧华山”轮的右后方，处于向左前的水流里，船速和水流速度叠加后，速度增加1-2节是正常的。船吸作用导致“力鹏1”轮速度增加，“碧华山”轮速度降低。2、中海货轮认为船舶碰撞的角度较小，碰撞力量不大，不可能导致船舶沉没，但根据事故调查报告，碰撞后“碧华山”轮船艏向右偏转，斜横于“力鹏1”轮船艏前，而“碧华山”轮船货总重量超过5万吨，可见碰撞力量之大，一审判决援引中海货轮所委托的专家所作的意见里也出现“猛烈撞击”的描述。碰撞事故导致了“力鹏1”轮的沉没。有关部门的事故调查报告虽然对于“力鹏1”轮的稳性、系固和应急行动等进行了分析，但并不认为“力鹏1”轮存在稳性、系固和应急行动等方面的错误。中海货轮的猜测完全缺乏依据。因此中海货轮关于碰撞与沉没之间没有因果关系的主张是不成立的。为此，请求二审驳回中海货轮的上诉请求。被上诉人力鹏船运未作答辩。各方当事人均未在二审提交新证据。除了宁波大地财险对于原审认定“力鹏1”轮在碰撞发生前的加速时间以及“碧华山”轮的修理费用存有异议外，各方对原审认定的本案基本事实没有异议，本院依法予以确认。二审另查明，在本案审理期间“力鹏1”轮未修复，2014年3月13日，“力鹏1”轮被原审法院裁定拍卖。本案二审争议的焦点在于：1、案涉船舶碰撞事故双方的责任比例和“力鹏1”轮沉没的原因以及双方的责任比例；2、原审认定船舶损失是否正确。对此，本院分析认定如下：一、关于案涉船舶碰撞事故双方的责任比例和“力鹏1”轮沉没的原因以及双方的责任比例本院认为，首先，对于案涉船舶碰撞事故双方的责任认定，应当根据双方船舶在紧迫局面形成前后所采取的措施加以判断。事故发生当日的1257时，“力鹏1”轮调整航向结束之后，根据案涉两船的航向、船位和航速，两船即已构成追越局面，“碧华山”轮为追越船，“力鹏1”轮为被追越船。“碧华山”轮作为让路船应当主动采取措施，避免碰撞的发生。在追越前，“碧华山”轮应考虑到其在长江航道受限制水域中航行且左舷尚有“向珠”轮的情况下，追越应取得“力鹏1”轮的同意并采取相应的避让措施，但其未通过VHF与“力鹏1”轮协调并取得“力鹏1”轮的明确答复，强行追越造成三船并行的局面，在追越过程中，“碧华山”轮未对整个通航环境保持正规的瞭望，未修正航向消除航向夹角，保持平行追越和足够的横向距离，也未注意到船吸作用导致两船之间的横距逐渐缩小的情况，其行为导致紧迫局面的产生。虽然在1309时“碧华山”轮的船尾超过“力鹏1”轮的船艏，但并未让清，追越态势并未结束，“碧华山”轮仍应承担追越船的责任；虽然宁波大地财险上诉称没有任何证据证明“力鹏1”轮采取了加速操作，但AIS记录显示“力鹏1”轮在被追越的过程中速度逐步增加，碰撞之时达到9.8节，没有任何证据显示“力鹏1”轮船速提升是因船间效应的纵向作用所致。“力鹏1”轮作为追越局面中的直航船应当保向保速，但其在被追越过程中逐步加速，且对于两船之间的船间作用及横距逐渐缩小未保持应有的警觉，未能及时采取更为有效的避碰措施如向右改向，以避免碰撞，反而在碰撞之前采取加速措施。虽然根据“碧华山”轮《水上交通事故报告书》中有关“约1314时左右，突然听到力鹏××号在VHFch6呼叫我轮，告诉我轮他船吸太厉害，要求我轮减速”的记载，以及“碧华山”轮船长陈桂庄在《调查笔录》中有关“至碰撞前1分钟不到，‘力鹏1’用VHF-CH06呼叫我船，说船吸比较厉害，让我船将车速降下来。”的陈述，不能排除“力鹏1”轮碰撞前的加速行为是为了摆脱船吸造成的船艏向左偏转的局面，希望通过加车增大螺旋浆排出流来把定航向的可能，但“力鹏1”轮的加速行为缩小了两船之间的速度差，加剧了船吸作用，反而促成碰撞事故的发生。根据《避碰规则》，“碧华山”轮作为追越船的过错在于：1、未尽到追越船的义务，在追越前未通过VHF与“力鹏1”轮沟通协调，在追越过程中船位不断北移并逐渐接近“力鹏1”轮，导致两船之间的紧迫局面，最终造成碰撞，其行为违反了《避碰规则》第十三条、第十六条、第三十四条的规定；2、疏忽瞭望，在追越过程中只关注其左侧的“向珠”轮，未注意观察其右侧的“力鹏1”轮并对是否存在碰撞危险及时作出判断，直到碰撞前数分钟“力鹏1”轮对其呼叫时才发现碰撞危险，此时碰撞已无法避免，其行为违反了《避碰规则》第五条、第七条的规定；3、未使用安全航速，在进入长江深水航道后至事故发生时，一直保持在港速“全速进”，事故发生前航速一直保持在9.2节，不符合复杂通航环境对安全航速的要求，其行为违反了《避碰规则》第六条的规定。“力鹏1”轮作为被追越船的过错在于：1、疏忽瞭望，未对“碧华山”轮进行持续观察且未能对碰撞危险作出充分估计，违反了《避碰规则》第五条、第七条的规定；2、未履行直航船的义务，在被追越过程中未能保向保速，且在两船形成紧迫局面后未采取最有助于避免碰撞的行动，违反了《避碰规则》第八条、第十七条的规定。鉴于双方的过错程度，原审认定“碧华山”轮负有主要过错，应承担60%的责任，“力鹏1”轮负有次要过错，应承担40%的责任，有事实和法律依据，宁波大地财险主张中海货轮应承担70%的碰撞责任，缺乏事实依据，本院不予支持。其次，关于船舶碰撞与“力鹏1”轮沉没之间有无因果关系以及双方责任比例问题。案涉两船碰撞造成“力鹏1”轮右倾10°，船载集装箱倒塌，之后船舶右倾逐步加大，在沉没不可避免时由拖轮顶推坐浅沉没。双方对此事实并无异议。鉴于从碰撞发生到最终沉没是一个连续的过程，中间仅间隔3个多小时，在此期间“力鹏1”轮的右倾角度不断加大，力鹏船运、宁波大地财险主张“力鹏1”轮的沉没与碰撞之间有因果关系，可以成立。中海货轮主张船舶碰撞与沉没之间的因果关系链中断应负举证责任。原审对举证责任的分配并无不当。中海货轮主张碰撞之后“力鹏1”对压舱水或其它液体舱室进行错误操作及通海阀门未关闭才是船舶横倾加剧并最终沉没的唯一可能原因，并在原审提交上海研究中心所作的《分析报告》作为支持其主张的依据，该报告称“力鹏1”轮在排出右侧压载水过程中因突然停电可能造成压载水倒灌，右倾角度增大，最终导致压载水舱和舱口围边缘先后被淹进水是船舶倾覆坐沉的直接原因，但该报告结论是基于“如果原先压载管系的阀门装置工作不正常，极有可能导致舷外水向右侧压载水舱倒灌”的假设基础上，并无实际依据，原审对此不予采纳是正确的。即使“力鹏1”轮沉没是因排压载水所致，鉴于碰撞发生后的环境和条件，该处理措施也是正常、合理的，除非中海货轮能证明“力鹏1”轮当时采取该措施是明知会导致沉没而故意为之或者是由于缺乏良好船艺所为。何况，“力鹏1”轮无法继续排放压载水是由于主、辅机和应急电机相继停车，在没有其它证据佐证的情况下，只能推定是因碰撞所致，不能认定为外来的介入因素。至于中海货轮主张“力鹏1”轮船员对其它液体舱室进行错误操作及通海阀门未关闭也是加剧船舶横倾并造成最终沉没的原因，属于主观推测，没有任何证据支持。因此，中海货轮主张船舶碰撞与“力鹏1”轮沉没之间的因果关系链中断依据不足，本院不予采纳。根据上海海事局所作的《调查报告》，“力鹏1”轮所载集装箱经过绑扎，但舱内集装箱没有防止倒塌的固定，“力鹏1”轮在集装箱系固方面存在缺陷。但是，“力鹏1”轮在集装箱系固上的缺陷尚未构成不适航，该缺陷只是船舶碰撞后右倾并最终沉没的条件，而非动因。没有船舶碰撞，就不会发生集装箱移位、倒塌和箱内货物的移位。而且，中海货轮提交的上海研究中心《分析报告》已经排除了船舱内集装箱移动是“力鹏1”轮沉没的原因，也没有证据表明船舱内集装箱在船舶右倾10°之后又发生持续的移动、倒塌，因此原审推断舱内集装箱移动、倒塌及箱内货物移位是“力鹏1”轮继续右倾并最终沉没的主要原因依据不足。因此，“力鹏1”轮在集装箱系固上的缺陷并不能构成“力鹏1”轮最终沉没与船舶碰撞之间因果关系链中断的理由，“力鹏1”轮的最终沉没是因船舶碰撞所致，中海货轮应对“力鹏1”轮沉没承担相应的责任。至于碰撞双方对于“力鹏1”轮沉没所应承担的责任比例，鉴于“力鹏1”轮在集装箱系固上的缺陷只是其沉没的条件，而非动因，双方仍应按其对于船舶碰撞的责任比例承担相应责任，即力鹏船运对“力鹏1”轮沉没造成的损失自行承担40%责任，中海货轮对“力鹏1”轮沉没造成的损失承担60%责任。原审对于双方在船舶沉没上的责任比例认定有误，本院予以纠正。二、关于船舶碰撞双方的损失金额（一）关于“力鹏1”轮的修理费金额本院认为，原审系根据上诉人宁波大地财险的申请，委托新洋鉴定对“力鹏1”轮的修船费用进行鉴定，宁波大地财险虽然对鉴定意见提出质疑，但没有提供相反证据推翻该鉴定意见，故原审采信该鉴定意见并无不当。宁波大地财险上诉称上述鉴定只是针对已修理项目而非针对需要修理的全部项目，只是由于负责修理的船厂不予配合，导致部分项目未能列入鉴定范围，但没有提供任何证据支持，本院不予采纳。（二）关于改配封闭式救生艇而产生的差价本院认为，根据《船舶碰撞赔偿规定》第二条的规定，船舶碰撞造成损失的赔偿应以恢复原状或折价赔偿为限，“力鹏1”轮原先并没有配备封闭式救生艇，其为满足船检需要改配封闭式救生艇而产生的差价与本案碰撞事故无关，不应列入本案船舶碰撞事故损失范围。何况，“力鹏1”轮最终未修理完毕即被法院拍卖，宁波大地财险主张的该项损失并未发生。（三）关于“碧华山”轮的船期损失金额本院认为，为证明其船期损失，中海货轮原审提交了运输合同、船舶签证簿、航行计划、航海日志、轮机日志、运费收入凭证、港使费费用凭证、燃油费凭证等证据以证明“碧华山”轮碰撞前后各两个航次的运营收入及支出情况，宁波大地财险对于这些证据的真实性均予以确认，且双方均同意按运费收入的3.5%计算应扣税收，原审据此计算出四个航次的日平均净盈利为9.68万元，并无不当。宁波大地财险上诉称原审认定的“碧华山”轮日平均净利润9.68万元过高，脱离实际，但未能提供任何相反证据予以反驳，也未能具体说明中海货轮提交的上述证据是否存在违反常理之处，因此宁波大地财险该项上诉理由依据不足，本院不予采纳。（四）关于对有关赔偿款项的利息计算本院认为，中海货轮认为为计算简便，应当根据双方的责任比例分别计算各方应赔付对方的数额，相互对抵后扣减已经支付的数额作为本金计算利息，但本案当事人在原审本、反诉中主张的利息损失赔偿的起算时间不同，所产生的利息金额也不相同，故中海货轮的上述主张明显不当，本院不予采纳。鉴于本案系碰撞双方分别设立海事赔偿责任限制基金后又分别向原审法院申请债权登记，继而转为普通民事诉讼，根据《海商法》第二百一十五条的规定，赔偿限额仅适用于双方请求的金额相互抵消后的差额，故在双方请求金额抵消前的利息金额应先予确定。原审法院酌定将双方各项损失抵消前的利息金额计算到原审最后一次开庭时即2013年12月12日止，利息按中国人民银行确定的金融机构同期一年期贷款利率6%计算，各方当事人对此均无异议，本院予以照准。综上，中海货轮应当赔偿力鹏船运和宁波大地财险损失的60%，力鹏船运应当赔偿中海货轮损失的40%。其中中海货轮应当赔偿力鹏船运打捞、救助、清污费用6，880，000元×60%＝4，128，000元，因力鹏船运与中海货轮订立担保协议，约定从中海货轮提供的担保金中支付款项给施救方，中海货轮无需向力鹏船运支付利息。中海货轮还应赔偿力鹏船运的船期损失800，000元×60%＝480，000元及自合理的修船结束之日即2011年12月27日至2013年12月12日止产生的利息损失共计56，495.34元；中海货轮应赔偿宁波大地财险的金额为：打捞、救助、清污费用6，770，000元×60%＝4，062，000元以及自2012年1月19日至2013年12月12日止的利息损失共计462，734.14元，船舶修理费6，319，000元×60%＝3，791，400元以及自2013年5月3日至2013年12月12日止的利息损失共计138，983.38元；力鹏船运应赔偿中海货轮40%的损失金额为：船舶修理费及检验费457，624元×40%＝183，049.6元以及自2011年12月31日至2013年12月12日止的利息损失共计21，424.33元，船期损失1，239，100元×40%＝495，640元以及自2011年9月10日至2013年12月12日止的利息损失共计67，135.46元。综上，中海货轮应赔偿力鹏船运和宁波大地财险损失共计13，119，612.86元，力鹏船运应赔偿中海货轮损失共计767，249.39元，相互抵消后的差额为12，352，363.47元。力鹏船运和宁波大地财险可得的赔偿数额应按各自损失所占总损失比例计算，即力鹏船运可得赔偿额为4，391，710.52元，宁波大地财险可得赔偿额为7，960，652.95元。中海货轮还应承担该款自2013年12月13日起至本判决确定支付之日止，按中国人民银行确定的金融机构同期一年期贷款利率计算的利息。上述赔偿款应从中海货轮设立的海事赔偿责任限制基金中受偿。综上，依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百七十条第一款第（一）、（二）项之规定，判决如下：一、维持厦门海事法院（2012）厦海法事初字第61号民事判决第三、四、五项；二、变更厦门海事法院（2012）厦海法事初字第61号民事判决第一项为：一、中海发展股份有限公司货轮公司应于判决生效之日起十日内赔偿厦门力鹏船运有限公司4，391，710.52元及该款自2013年12月13日起至判决确定支付之日止，按中国人民银行确定的金融机构同期一年期贷款利率计算的利息；三、变更厦门海事法院（2012）厦海法事初字第61号民事判决第二项为：中海发展股份有限公司货轮公司应于判决生效之日起十日内赔偿中国大地财产保险股份有限公司宁波分公司7，960，652.95元及该款自2013年12月13日起至判决确定支付之日止，按中国人民银行确定的金融机构同期一年期贷款利率计算的利息。本案二审案件受理费165，980元，由厦门力鹏船运有限公司负担33，876元，中国大地财产保险股份有限公司宁波分公司负担34，206元，中海发展股份有限公司货轮公司负担97，898元；一审本诉案件受理费157，400元，由厦门力鹏船运有限公司负担33，876元，中国大地财产保险股份有限公司宁波分公司负担34，206元，中海发展股份有限公司货轮公司负担89，318元；一审反诉案件受理费8，580元，由中海发展股份有限公司货轮公司负担3，443.8元，厦门力鹏船运有限公司负担5，064.2元。一审鉴定费192，908元，由厦门力鹏船运有限公司负担4，676.6元，中国大地财产保险股份有限公司宁波分公司负担72，486.6元，中海发展股份有限公司货轮公司负担115，744.8元。本判决为终审判决。审 判 长  林泽新代理审判员  黄志江代理审判员  陈小霞二〇一五年三月十六日书 记 员  谢振麒