上海海事法院民 事 判 决 书（2018）沪72民初3121号原告：广东瑞高海运物流有限公司。住所地：广东省茂名市高凉北路XX号三楼XXX。法定代表人：黄活，该公司董事长。委托代理人：徐姗姗，上海斐航律师事务所律师。被告：中国太平洋财产保险股份有限公司宁波分公司。住所地：浙江省宁波市海曙区和义路XX号。代表人：李昆红，该公司董事长。委托代理人：邓丽华，北京市中银（上海）律师事务所律师。原告广东瑞高海运物流有限公司为与被告中国太平洋财产保险股份有限公司宁波分公司共同海损纠纷一案，于2018年6月6日向本院提起诉讼。本院同日立案受理后，依法适用普通程序组成合议庭进行审理,并于2018年9月13日、2019年1月8日、4月29日组织三次证据交换，4月29日公开开庭进行审理。原告委托代理人徐姗姗律师，被告委托代理人邓丽华律师到庭参加诉讼。本案现已审理终结。原告诉称，2016年9月14日，其所属的“恒宇9”轮航行至福建泉州海域时受强台风“莫兰蒂”影响，在围头湾抛锚躲避台风。9月15日，船舶在抗台过程中走锚，导致触礁搁浅。为了船货共同安全，原告申请救助并宣布共同海损。被告作为涉案货物的保险人提供了共同海损担保函，担保支付涉案货物应予分摊的共同海损费用。2017年12月15日，中国国际贸易促进委员会上海海损理算中心（以下简称上海海损理算中心）对此次事故出具了共同海损理算书，认定货方应当承担共同海损分摊人民币2236094.52元（以下币种均为人民币）。被告作为涉案货物保险人和共同海损担保的担保人，应当按照约定及时支付理算书确定的分摊金额。因此，诉请法院判令被告支付共同海损分摊2236094.52元及利息（按中国人民银行同期贷款利率从2017年12月16日起计算至实际支付之日止），并承担本案诉讼费用。被告辩称，对发生共同海损的事实和共同海损理算书确定的理算金额无异议，但原告明知有超强台风的情况下，仍放任船舶朝台风方向开航，也未及时停航避台，具有重大过失，被告有权拒绝分摊。本案不适用《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）第四章规定，应按照《中华人民共和国民法总则》（以下简称《民法总则》）、《中华人民共和国合同法》（以下简称《合同法》）等法律来确定权利义务关系。原告为证明其主张，提交了如下证据：一、船舶国籍证书，用以证明原告是“恒宇9”轮船舶所有人；二、水路货物运单、产品出厂发货单、船舶载运货物清单、油品出厂装船计量和国内油品水运证明，用以证明原告为涉案货物的承运人，收货人是被告的被保险人；三、水上交通事故责任认定书，用以证明“恒宇9”轮遭受超强台风袭击导致触礁、搁浅，发生共同海损事故；四、共损申明，用以证明原告宣布发生共同海损；五、共同海损担保函，用以证明被告承诺对应予分摊的共同海损承担担保责任；六、共同海损理算报告，用以证明被告应承担的共同海损分摊金额；七、船舶航行计划簿、开航前检查表、防台安全检查表和触礁搁浅应急检查表，用以证明“恒宇9”轮在开航前和开航当时已经尽到了谨慎并使船舶处于适航状态的义务，且对抗台已经做了应有的谨慎和准备；八、船长声明、船长报告，用以证明涉案船舶遭受台风不可抗力影响而致搁浅，在海事局指挥下进行救助作业，构成共同海损事故；九、中央气象台台风路线图、台风中心定位截图、船舶初始锚泊位置和触礁位置对比图，用以证明涉案台风与预计路线出现大幅转向后“恒宇9”轮避风抛锚，台风经过锚泊船位附近导致走锚搁浅事故发生，此次共损事故原因为不可抗力；十、亿海蓝（北京）数据技术股份公司出具的市场调查报告、营业执照和企业信用报告，用以证明2016年9月12日至13日从广州/黄埔港开出北上途经福建浙江水域的船达42艘，“恒宇9”轮的开航行为不存在任何过失；十一、船公司指示船上注意安全的邮件，用以证明原告岸基管理部门提醒船上做好防台抗台措施；十二、航海日志，用以证明原告在事故航次的开航和避台过程中没有任何过错，并已经尽到了谨慎义务；十三、台风公报，用以证明2016年9月12日台风对我国海区无影响，船舶按航次计划开航没有任何过错;十四、关于台风造成事故的报道，用以证明在事发海域有多艘船舶遇险，“莫兰蒂”台风属灾难性事件、构成不可抗力。被告质证认为，对证据一、证据二、证据四、证据五和证据六的真实性、合法性、关联性以及证明内容没有异议；对证据三、证据十、证据十一、证据十二、证据十三、证据十四的真实性没有异议，但对证明内容有异议，不能证明原告主张；对证据七、证据八、证据九的真实性、合法性和关联性没有异议，但对证明内容有异议，不能证明原告主张。本院认证认为，因被告对证据一、证据二、证据四、证据五和证据六的真实性、合法性、关联性以及证明内容没有异议，故确认其证据效力和证明内容；因被告对证据三、证据十、证据十一、证据十二、证据十三、证据十四的真实性没有异议，且证据来源合法，与本案具有关联性，被告对于证明内容的异议主张不影响前述证据效力的认定；因被告对证据七、证据八、证据九的真实性、合法性和关联性没有异议，被告对于证明内容的异议主张不影响前述证据效力的认定。被告为证明其主张，提交了如下证据：一、广州海岸电台发出的台风报告、泉州海事局发出的航行警告（两份）、泉州海事局发出的传真（五份）、广东省三防信息网发出的通知和福建省水利厅发布的台风动态情况，用以证明涉案船舶在开航前明知有台风在其预计航行路线上仍然开航，且在航行过程中风力逐渐加大，原告却为商业利益执意开航，对遭遇台风导致的损失负全部责任；二、上海恒量保险公估有限公司（以下简称恒量公司）出具的调查检验报告，用以证明涉案船舶遭遇台风是由于船舶管理过失导致；三、海上船舶检验证书薄、国内航行海船法定检验技术规则（2011）和广州海岸电台开放业务频率一览表，用以证明涉案船舶配备中频无线电装置，且有义务收听；四、泉州海事局的公告，用以证明当时只有涉案船舶因台风遭遇事故；五、船舶吨位证书，用以证明涉案船舶只安装了一台无线电设备，不满足法定检验要求。原告质证认为，对证据一、证据四、证据五的真实性没有异议，但对证明内容有异议，不能证明原告主张；对证据二的真实性没有异议，但报告没有负责人签字盖章，也没有提供公估公司和公估师的资质证明，对证明内容不予认可，不能证明被告主张；对证据三的真实性和证明内容没有异议。本院认证认为，因被告对证据一、证据四、证据五的真实性没有异议，且证据来源合法，与本案具有关联性，被告对于证明内容的异议主张不影响前述证据效力的认定；因被告对证据二的真实性没有异议，出具该报告的公估师潘庆杰已到庭接受质询，公估公司的资质问题与证明力相关，但不影响证据效力的认定；因被告对证据三的真实性和证明内容没有异议，故确认其证据效力和证明内容。本院查明：一、关于船舶航行及事故发生的事实2016年9月，中国石油化工股份有限公司广州分公司委托原告将涉案货物从广州黄埔港石化码头运送至宁波镇海。涉案货物系石脑油，实际数量为5999.44公吨，收货人为中国石油化工股份有限公司镇海炼化分公司。9月11日1200时，原告安排“恒宇9”轮在广州黄埔石化码头系泊作业。9月12日1200时许，船舶完成货物装载后离泊，驶离起运港。9月13日1200时，船舶航行至广东汕尾海域（北纬22.53度，东经116.25度）。1412时，原告岸基管理部门向船长抄送台风预报，要求做好避台和防台安全措施。9月14日，在船舶北上航行至福建泉州海域时，受台风“莫兰蒂”影响，0800时，船长与公司联系准备择地抛锚避风，1040时，船舶进入泉州围头湾抛锚避风。9月15日0200时许，在船舶避台过程中锚位发生移动，主机突然停车失去动力，0336时船舶搁浅，船长向泉州海事部门汇报船舶失控及搁浅情况。海事部门立即组织救助工作，调遣人员及拖轮前往事故地点。15日0730时，船舶在涨潮期间自行起浮脱浅，由于地处养殖区以及恶劣天气、海况等原因，无法实施拖带，船舶在落潮时再次搁浅。9月16日上午，救助工作全面展开，于1300时将船舶拖靠码头紧急卸货，同时进行堵漏、清除污染物等工作。9月25日完成卸货，后安排3条转运船将卸下货物安全运抵目的港，10月24日，船舶离港进行永久性修理。根据海事部门水上交通事故责任认定书，“恒宇9”轮在防台抗风过程中采取了使用车、舵顶风等措施，在此情况下船舶发生走锚，螺旋桨缠上渔网，主机停车、船舶失控，触礁、搁浅。事故造成该轮左右舷压载舱、机舱右1重油舱等破损进水，雷达、舵机等设备故障，船舶搁浅32小时左右，未造成人员伤亡,未发生水域污染，事故等级为小事故。本次事故是由于船舶遭受超强台风袭击导致的水上交通事故，属于非责任事故。恒量公司出具的调查检验报告认为，“恒宇9”轮遭遇台风“莫兰蒂”袭击事故的原因是船公司岸管脱节，在相关气象预警显示该轮航经海域有台风来袭时，未及时指令该轮采取避台、防台措施，错失避台良机直至导致该轮在台风路径上抛锚被动抗台，遭遇台风正面袭击。另查明，“恒宇9”轮总吨4527吨，总长117.40米，型宽16.50米，型深8.30米，属钢制散装化学品船/油船，船舶所有人和经营人均为原告。该轮具备全部有效证书，本航次配备19名中国籍船员，所有人员持有有效适任证书。2016年9月12日和13日，从广州/黄埔港出发途经福建/浙江水域的船舶共计42艘，油轮/LPG船共4艘（包括“恒宇9”轮），其他干散货船、集装箱船、滚装船等共38艘。二、关于台风行进路线的事实根据2016年9月11日0600时台风公报，台风“莫兰蒂”中心位于西北太平洋洋面（北纬16.4度，东经136.3度），预计以每小时20-25公里的速度向西偏北方向移动，最强可达强台风级或超强台风级（48-58米/秒，15-17级），逐渐向台湾东部沿海靠近，并可能于14日前后登陆或擦过台湾东南部，然后趋向粤闽沿海，并可能于15日前后在这一带沿海登陆。根据9月12日1000时台风公报，台风“莫兰蒂”中心位于西北太平洋洋面（北纬18.0度，东经130.4度），已加强为强台风级，预计以每小时20-25公里的速度向西偏北方向移动，最强可达超强台风级，逐渐向台湾东部沿海靠近，并可能于14日擦过台湾东南部，然后趋向闽粤沿海，并可能于15日白天在这一带沿海登陆。12日白天到夜间，“莫兰蒂”对我国海区无影响。13-15日，台湾以东洋面、巴士海峡、台湾海峡、南海北部海面及台湾东部和南部、福建沿海、广东沿海等地自东向西风力将逐渐加大到8-10级，部分海域或地区的风力有12-14级，局部海域可达16级，阵风可达17级以上。根据9月13日1000时台风预警，台风“莫兰蒂”中心位于西北太平洋面（北纬19.7度，东经125.2度），已达超强台风级，预计每小时20公里左右的速度向西偏北方向移动，强度变化不大，逐渐向台湾东南部沿海靠近，14日白天掠过台湾东南部，之后强度逐渐减弱，趋向闽粤沿海，并可能于15日凌晨到上午在福建厦门到广东汕尾一带沿海登陆（强台风级）。13日1400时至14日1400时，南海东北部、台湾以东洋面、台湾海峡、台湾沿海、福建沿海、浙江南部沿海、东海西南部将有7-9级大风，部分海域有10-12级，台风中心附近海域风力可达13-17级及以上。根据当天台风路线图显示，气象预报部门推测的登陆地点在广东汕头附近。根据9月14日1000时台风预警，“莫兰蒂”台风中心位于台湾以南海面（北纬21.7度，东经120.6度），为超强台风级，预计以每小时20公里左右的速度向西北方向移动，趋向闽粤沿海，强度缓慢减弱，并将于15日凌晨到上午在福建晋江到广东汕头一带沿海登陆。14日1400时至15日1400时，南海东北部、台湾以东洋面、台湾海峡、台湾沿海、福建沿海、浙江南部沿海、东海西南部将有7-10级大风，部分海域有11-12级，台风中心附近海域风力可达13-17级，阵风17级以上。9月15日0200时至0300时，台风“莫兰蒂”途经金门时，围头湾海域最大风力达17级，后在福建厦门登陆，中心附近风力13-16级以上。三、关于共同海损牺牲和费用的事实2016年9月16日，原告宣布共同海损，并要求相关利益方提供足额与合格的共同海损担保。9月20日，被告作为涉案货物的保险人向原告出具共同海损担保函，同意向船东担保支付涉案货物依法应予分摊的共同海损/或救助费用，并同意及时支付上海海损理算中心确定的分摊金额。2017年12月15日，上海海损理算中心依据《海商法》对涉案事故进行共同海损理算，并出具《“恒宇9”轮共同海损理算书》。根据理算书，“恒宇9”轮在台风中搁浅，致使船舶遭受损坏，货物外泄，船舶和货物处于共同危险之中，可以认作共同海损项目的包括：船舶协调当地海事部门采取的起浮、拖带、靠泊、紧急卸货等措施所产生的相关费用；船舶为安全完成航程而在避难港的额外停留期间的船员工资和伙食，所消耗的燃油和物料等；紧急卸货后，船东为节省费用安排货物分批转运至目的港，因此产生的代替原本应列入共同海损费用的费用；货物因紧急抢卸措施而引起的相关损失和费用等。最后，根据计算得出货物保险人应付共同海损分摊金额为2236094.52元。被告确认理算书确定的共同海损牺牲和费用，以及相对应的金额。本院认为：本案系共同海损纠纷，原告是船舶所有人，被告是货物保险人。本案争议的焦点是：涉案事故是否系原告过失造成。一、共同海损中过失的判断依据根据《海商法》第一百九十三条规定，共同海损是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。“恒宇9”轮在航行过程中遭遇超强台风，导致船舶发生搁浅事故，使船舶、货物均面临灭失、损毁风险。为了保障船舶和货物的共同安全，原告有意采取救助措施，被告对因此直接产生的特殊牺牲和特殊费用构成共同海损没有异议，并确认共同海损理算机构确定的具体项目和金额，原告有权主张共同海损分摊。但共同海损的成立和共同海损的分摊是两个独立的问题，成立共同海损不意味着必然应当进行分摊。根据《海商法》第一百九十七条规定，如果引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故是由一方过失造成，非过失方有权就此项过失进行抗辩，也即非过失方就相关损失有权拒绝进行共同海损分摊。《海商法》第十章未特别规定共同海损中过失的判断依据，依学界通说，共同海损制度下的过失判断应当根据货物运输合同约定及调整货物运输合同关系的法律规定。如果一方违反货物运输合同的约定或法定义务，由此造成共同海损事故，可以据此认为其存在过失。如果法律规定或约定无需对特定原因造成损失承担赔偿责任，因该种原因造成共同海损事故，可以认为相关当事方在共同海损项下不存在过失。涉案货物运输发生在中国沿海港口之间，权利义务内容应依约定或《民法总则》、《合同法》等相关法律规定。被告虽未直接与原告建立货物运输合同关系，但作为涉案货物的保险人，并对共同海损费用支付提供担保，涉案沿海货物运输合同项下的权利义务关系对其也具有拘束力。因此，对于原告是否存在过失，应当根据《民法总则》、《合同法》等法律规定或合同约定进行判断。根据法律规定，不可抗力属货物运输合同中承运人的免责事由，若涉案事故构成不可抗力，则可以认定原告不存在过失。被告确认涉案事故及损失系由台风直接造成，但认为原告在明知或应当知道超强台风的情况下，仍选择开航并朝台风轨迹路线行进的行为存在过失，不能依据不可抗力免责，被告有权拒绝分摊共同海损牺牲和费用。二、涉案事故是否构成不可抗力根据法律规定，构成不可抗力免责应当满足不能预见、不能避免和不能克服三个法律要素，这三个要素相互关联，不应孤立进行判断。在现代科技条件下，台风等自然灾害都可以在一定程度和范围内被预报，但预报并不当然属于法律意义上的“预见”。根据当时的特定情形，只有当事人能够对客观事件采取合理的避免或克服措施的，才具有法律意义上的“预见”效果。原告是否有能力预见事故发生，应当根据当时环境和条件来进行判断。船长是船舶航行过程中的最高决策者，负责船舶的管理和驾驶。对于涉案船长做出的相关航海决定是否合理，应当符合一名具备专业资质船长的通常审慎判断。在“恒宇9”轮开航前，气象预报部门和海事管理部门都发出台风预报和通知，当时台风“莫兰蒂”中心位于西北太平洋洋面（北纬18.0度，东经130.4度），并以每小时20-25公里的速度向西偏北方向移动，预计台风可能在粤海沿海一带登陆。船舶在航行过程中，有义务也有能力及时掌握与航线相关海域的气象情况，故可推定船长对台风“莫兰蒂”的预计行进路线和影响范围是明知的。但涉案船舶起运港为广州黄埔港，位于气象预报台风可能登陆的粤海沿海地区范围，意味着无论船舶按计划航线航行还是在附近海域泊船停航，都在台风可能影响的范围内。开航时，距台风预报登陆时间还有2-3天，台风在当天对我国海区并无影响，此时停航并不符合通常航运实践。在船舶已经处于台风可能登陆的范围但又无法明确预知更为具体地点的情况下，船长按计划执行航线任务具有合理性。而且，根据当天有多艘船舶从广州/黄埔港出发沿海北上航行的事实，也可以佐证“恒宇9”轮船长所作的开航决定并非个例。因此，在船舶已处于台风可能影响范围内的情况下，船长对停航还是开航会正面遭遇台风是不可预见的。在“恒宇9”轮航行过程中，9月13日，台风“莫兰蒂”中心位于西北太平洋面（北纬19.7度，东经125.2度），已达超强台风级，并以每小时20公里左右的速度向西偏北方向移动，可能于15日凌晨到上午在福建厦门到广东汕尾一带沿海登陆。此时，船舶已航行至广东汕尾海域，正处于预报的台风登陆范围，在当时情况下何种航行决定会正面遭遇台风或者最大程度远离台风中心同样是难以判断的。而且，从当天预报的台风路线图看，气象预报部门推测的登陆地点在广东汕头附近。因此，在离台风预计登陆时间尚有36小时的情况下，对于船长继续向北航行的决定，难以认定存在过失。9月14日，根据1000时的天气预报，台风将于15日凌晨到上午在福建晋江到广东汕头一带沿海登陆，而此时船舶已航行至福建泉州海域，受台风影响，船舶进入泉州围头湾抛锚避风。被告对避风决定以及避风地点选择未提异议，本院不再赘述。虽然事后从台风实际行进路径、登陆地点看，“恒宇9”轮如果在9月12日或13日选择在广东海域停泊避风会更加安全，甚至不避台加速北上也能避开台风中心，但依前述分析，船长是根据客观情况以及自身的专业认知作出的航海决定，而在当时他是难以预见何种决定会更加远离台风中心。即便依靠现代科技，航海仍面临特殊的海上风险，船长在正常履职过程中不会有意将船货和船员置于更大的危险之中，船长的航海决定受到客观条件和认识能力的限制，不能脱离当时客观情境来进行评判，不能苛求船长在当时状况下做出与事后情况一致的准确预判。依据现有事实，对于9月12日船舶开航和9月13日船舶继续北上航行的决定，本院难以认定其他有资质的船长会比涉案船长作出更加谨慎、明智的航海决定，可以认定原告对涉案事故的发生是不能预见的。台风“莫兰蒂”途经金门时，围头湾海域最大风力达17级，“恒宇9”轮在防台抗风过程中采取了使用车、舵顶风等措施，船舶仍发生走锚、主机停车、船舶失控，最终导致触礁、搁浅事故。海事部门认定，涉案事故是由于船舶遭受超强台风袭击导致的水上交通事故，属于非责任事故。原告及海事管理部门采取了有效救助措施，避免了损失的进一步扩大，对已发生的损害后果是无法避免，也难以克服的。被告主张，原告在公司管理中违反船舶安全管理规范要求，为了自身商业利益安排船舶冒险开航。本院认为，恒量公司的调查检验报告结论系根据台风和船舶航行轨迹进行推论，缺乏关于原告违反船舶安全管理规范造成涉案事故发生的直接证明。船长是船舶航行中的最高决策者，在船长依其判断未要求取消涉案航次的情况下，难以认定原告岸基部门的管理行为存在过失。在码头装载货物前后，托运人亦未要求变更运输时间，原告系为履行涉案沿海货物运输合同安排“恒宇9”轮进行运输。现有证据尚不足以证明原告存在其他违反约定或法定义务的情形，综合前述分析，可以认定涉案事故系不可抗力所致。因此，被告无权拒绝分摊事故引起的共同海损特殊牺牲和特殊费用。被告出具保函同意担保支付涉案货物依法应予分摊的共同海损费用，并同意及时支付上海海损理算中心确定的分摊金额。鉴于被告对上海海损理算中心出具的理算书没有异议，故应以理算书确定的货物保险人应付金额2236094.52元作为被告应该分摊的共同海损金额。涉案理算书于2017年12月15日出具，原告主张从2017年12月16日起计算至实际支付之日，按中国人民银行同期贷款利率计算利息损失，于法有据，可予支持。综上，依照《中华人民共和国民法总则》第一百八十条、《中华人民共和国合同法》第四十四条第一款、第一百零七条、第一百一十七条、《中华人民共和国海商法》第二条、第三十五条第一款、第一百九十三条第一款、第一百九十七条、第一百九十九条第一款和《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款之规定，判决如下：被告中国太平洋财产保险股份有限公司宁波分公司应于本判决生效之日起十日内向原告广东瑞高海运物流有限公司支付共同海损分摊费用人民币2236094.52元以及相应利息损失（从2017年12月16日起计算至实际支付之日，按中国人民银行同期贷款利率计算）。被告中国太平洋财产保险股份有限公司宁波分公司如未按本判决规定的时间履行给付金钱义务，应当依照《中华人民共和国民事诉讼法》第二百五十三条之规定，加倍支付迟延履行期间的债务利息。本案案件受理费人民币24689元，由被告中国太平洋财产保险股份有限公司宁波分公司负担。如不服本判决，可在判决书送达之日起十五日内，向本院递交上诉状，并按对方当事人的人数提出副本，上诉于上海市高级人民法院。审 判 长  谢振衔审 判 员  李海跃人民陪审员  孙友林二〇一九年六月四日书 记 员  费晓俊附：相关法律条文一、《中华人民共和国民法总则》第一百八十条因不可抗力不能履行民事义务的，不承担民事责任。法律另有规定的，依照其规定。不可抗力是指不能预见、不能避免且不能克服的客观情况。二、《中华人民共和国合同法》第四十四条依法成立的合同，自成立时生效。……第一百零七条当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定的，应当承担继续履行、采取补救措施或者赔偿损失等违约责任。第一百一十七条因不可抗力不能履行合同的，根据不可抗力的影响，部分或者全部免除责任，但法律另有规定的除外。当事人迟延履行后发生不可抗力的，不能免除责任。本法所称不可抗力，是指不能预见、不能避免并不能克服的客观情况。三、《中华人民共和国海商法》第二条本法所称海上运输,是指海上货物运输和海上旅客运输,包括海江之间、江海之间的直达运输。本法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。第三十五条船长负责船舶的管理和驾驶。……第一百九十三条共同海损，是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。……第一百九十七条引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故，可能是由航程中一方的过失造成的，不影响该方要求分摊共同海损的权利；但是，非过失方或者过失方可以就此项过失提出赔偿请求或者进行抗辩。第一百九十九条共同海损应当由受益方按照各自的分摊价值的比例分摊。……四、《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条当事人对自己提出的主张，有责任提供证据。……