北京知识产权法院行 政 判 决 书（2018）京73行初9544号原告：高域（北京）智能科技研究院有限公司。法定代表人：王琦琳，董事长。被告：国家知识产权局，住所地北京市海淀区蓟门桥西土城路**。法定代表人：申长雨，局长。委托诉讼代理人：刘珺，国家知识产权局审查员。委托诉讼代理人：王婧，国家知识产权局审查员。原告高域（北京）智能科技研究院有限公司（简称高域公司）因发明专利申请驳回复审行政纠纷一案，不服原国家知识产权局专利复审委员会（简称专利复审委员会）于2018年6月25日作出的第154930号复审决定（简称被诉决定），于法定期限内向本院提起行政诉讼。本院于2018年9月13日受理本案后，依法组成合议庭，并于2019年5月15日对本案公开开庭进行了审理。原告的法定代表人王琦琳，被告的委托诉讼代理人刘珺、王婧到庭参加了诉讼。本案现已审理终结。被诉决定系专利复审委员会针对余江就名称为“一种多飞行设备协同飞行的控制方法及控制装置”的第201510229192.8号发明专利申请（简称本申请）提出的复审申请而作出，专利复审委员会在被诉决定中认定：被诉决定所依据的文本为：申请日2015年5月7日提交的说明书摘要、说明书第1-110段、摘要附图、说明书附图1-5、权利要求第1-10项。经审查，本申请权利要求1-10不符合《中华人民共和国专利法》（简称专利法）第二十二条第三款关于创造性的规定。据此，维持国家知识产权局于2017年10月11日对本申请作出的驳回决定。原告诉称：一、被诉决定关于对比文件1的相关事实认定有误，其所归纳的本申请权利要求1的技术方案与对比文件1相比的区别技术特征不准确。首先，对比文件1中的飞行器系战斗用无人飞行器，其采用的是根据坐标点生成轨迹、根据轨迹确定协同，然后针对轨迹实施优化的技术方案；本申请所针对的飞行器以多旋翼类无人机为代表，其飞行轨迹不受爬升角、拐弯角参数的限制，故本申请根本不考虑轨迹的实际完成问题，因此，对比文件1中的飞行器被本申请排除在外。其次，本申请中的具体技术特征，例如对飞行设备的大小进行建模、依据已有的航道轨迹进行预处理并根据预处理信息分析冲突以及将预处理信息转换成飞行命令等，均未被对比文件1所公开。二、对比文件2为一种仿真系统，仅是单纯公开了在仿真系统中存在航迹点转换成飞行控制指令的技术手段，其并不涉及本申请中具体应用的技术手段，被诉决定认定“对比文件2公开了飞行命令包括速度、加速度，其同样解决了根据计算的飞行路径进行飞行控制的技术问题”缺乏事实依据。综上所述，被诉决定认定事实和适用法律有误，故请求法院依法撤销被诉决定。被告辩称：被诉决定认定事实清楚，适用法律法规正确，审理程序合法，审查结论正确，原告的诉讼理由不能成立，请求法院驳回其诉讼请求。本院经审理查明：本申请系申请号为201510229192.8，名称为“一种多飞行设备协同飞行的控制方法及控制装置”的发明专利申请，申请日为2015年5月7日，公开日为2015年9月16日，申请人为余江。国家知识产权局专利实质审查部门以本申请权利要求1-10不符合专利法第二十二条第三款的规定为由，于2017年10月11日作出驳回决定。其中引用了如下2篇对比文件：对比文件1：多无人机协同航迹规划及效能评估方法研究，吴静，中国优秀硕士学位论文全文数据库工程科技11辑，2013年第1期，公开日为2013年1月15日。对比文件1公开了一种多无人机协同航迹规划方法，并具体公开了以下内容（参见正文第2-4章）：航迹规划是指在满足无人机自身的约束和特定的环境约束下，寻找一条从起点到目标点的最佳飞行路径。2.1.1数字地图的概念是相对于传统的纸介质地图而言由美国空军基地航空电子设备实验室提出的，它是将地形、地物等信息用数字化技术以数据的形式存储起来，以便飞行器的各种电子设备调用。由于高分辨率的数字地图很难获取到，所以在航迹规划中一般都采用随机生成地形的算法由计算机生成模拟地形。地形生成算法可以生成包括山峰、平原、盆地等各种特征的地形，在研究航迹规划时，可以根据实际情况选择生成符合实际环境的地形。2.1.2无人机的性能约束：无人机由于有其自身的机动性能和物理限制，在对无人机的航迹进行规划时有许多约束。航迹规划中约束条件主要有以下几个方面：最小航迹段长度、最大拐弯角、最大爬升／俯冲角、最大航迹长度、最低飞行高度、进入方向等。2．2．4概率图法首先随机性的在航迹规划可飞行区域内生产一定数量的节点，并将这些节点连接起来，建立一个路标图，在某一种启发性知识的引导下，使更多的节点限定在比较狭小的一个空间内。第4章多机协同规划在任务复杂度和计算量上都较单机航迹规划复杂得多。本章的主要目的是对多架无人机协同进行航迹规划，其目标就是要规划出满足多个无人机的整体代价最小、生存概率最大、作战效能最高且多架无人机能同时达到目标位置的飞行航迹。多无人机协同航迹规划要解决的问题是在保证多架无人机同时到达目标位置的同时需要为每架无人机实时规划出一条满足要求的航迹，并使得多架无人机整体的生存概率最大。对于单一的无人机来说这样规划出来的航迹也许不是最优的，但对于整个编队而言却是最优或者次最优的。4.2.1要达到多架无人机同时到达目标的目的，可以通过协同时间来实现、本次研究中采取分层策略的思想将多架无人机的协同航迹规划的全过程分为三个层次：1）航迹规划层：主要任务是为编队中的每架无人机规划出满足自身条件的最优或次最优的可飞航迹：2）协同管理层：根据航迹规划层规划出的每架无人机的备选可飞航迹确定编队的协同时间，每架无人机的飞行速度和飞行航迹则根据协同时间来选取；3）航迹控制层：由于规划出的航迹并不一定满足无人机的机动性能，故需要对最终确定的每架无人机的飞行航迹进行平滑可飞优化处理。其中在航迹规划层规划出的N条备选航路都只是考虑了单一无人机要求的可飞航路，但是对于整个无人机编队来说此时的航路并一定满足时间协同和编队代价最小的要求。协同管理层的任务就是在每个UAV的N条备选航路中选择出既满足编队协同时间要求又使得编队总体代价最小的最优或者次最优的航路。一般来说多无人机协同航迹规划需要满足如下的约束条件：（1）时间协同约束：即多机同时到达目的地进行攻击是多机协同航迹规划需要解决的关键问题之一；（2）无人机之间无碰撞约束：多无人机飞行时，任何一架无人机同其他无人机之间必须保持一定的距离才能保证不发生碰撞；（3）攻击角度约束。协同管理层通过每个UAV规划出的最短路径，计算每个UAV的可飞行时间集，求解所有参与编队的无人机的可飞时间集的交集作为协同时间变量，如果最短路径无法满足时间协同要求，则选用每个UAV的第二、第三最短路径求解协同时间，循环操作此步骤直到找到满足时间集合非空的航路为止、找到了满足协同时间的航路后根据协同时间确定各个无人机的飞行速度和对应的飞行航迹并传给相应无人机的航迹规划层。规划的航迹包括多个航路点的坐标（参见图4.5和表4.2）。任务执行之前，协同管理层根据预先已知的威胁规划出编队协同的航迹，无人机群起飞时就沿着此协同航迹飞行，执行规划。当出现新的威胁时，初始规划的航迹不再适合，必须对飞行航迹进行重规划。对比文件2：无人机编队协同任务规划仿真系统研究，王国强等，系统仿真学报，第26卷第8期，公开日为2014年8月31日。对比文件2公开了一种无人机编队协同任务规划仿真系统研究(参见第1-2节)，具体公开了：为实现无人机编队协同任务规划，该系统由无人机仿真子系统UAVSS、地面控制中心仿真子系统GCCSS以及二维场景管理子系统2D-SMS三种子系统组成。UAVSS负责对编队中的单个无人机进行仿真，GCCSS负责对地面控制中心进行仿真，2D-SMS负责对二维任务场景的创建、加载、仿真和动态展示。其中UAVSS包括协同任务规划模块，从仿真引擎模块实时获取各种信息并进行融合，然后再通过网络通信与其它UAVSS进行协同编队管理、协同任务分配和协同航迹规划；最后将规划好的航迹点、速度、加速度、任务等信息，转换成相应的飞行控制指令，对无人机进行控制。驳回决定所针对的权利要求书如下：“1.一种多飞行设备协同飞行的控制方法，其特征在于，包括：1)、选定空间坐标系，对飞行设备所在的空域进行空间建模；2)、对飞行设备的大小和飞行参数进行建模；3)、对飞行设备的航道轨迹进行预处理，所述预处理的信息包括飞行设备在飞行过程中，对应于空间坐标系中的位置参数和飞行设备在空间坐标系中不同点的时间参数；4)、根据步骤3)中航道轨迹预处理的信息，分析各航道轨迹自身以及不同航道轨迹彼此之间是否有冲突；如果有冲突，则对飞行设备的航道轨迹重新预处理，如果没有冲突，执行下一步；5)、将步骤3)中航道轨迹预处理的信息，转换成飞行设备能够执行的飞行命令，所述飞行命令至少包括飞行设备的飞行速度，飞行加速度，飞行时间中的一种。2.如权利要求1所述的一种多飞行设备协同飞行的控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括：6)、将所述飞行命令注入到飞行设备控制器中，控制飞行设备执行所述飞行命令；并且所述飞行命令中的飞行速度和飞行加速度都是矢量参数。3.如权利要求1所述的一种多飞行设备协同飞行的控制方法，其特征在于，所述步骤3)和步骤4)之间还包括：判断飞行设备是否能够按照预处理的航道轨迹进行飞行的步骤，如果能，就进入步骤4)，如果不能，回到步骤3)重新对航道轨迹进行预处理。4.如权利要求1所述的一种多飞行设备协同飞行的控制方法，其特征在于，所述步骤3)对所述航道轨迹进行预处理时，需要在预定的条件下进行，所述预定条件包括预处理的参数对应飞行设备执行飞行命令时，不能超过飞行设备的最大飞行速度和最大飞行加速度。5.如权利要求1所述的一种多飞行设备协同飞行的控制方法，其特征在于，所述步骤3)中需要同时对至少两个航道轨迹进行预处理。6.如权利要求1所述的一种多飞行设备协同飞行的控制方法，其特征在于，所述步骤3)先对第一飞行设备的第一航道轨迹进行预处理，然后执行步骤4)和步骤5)；再对第二飞行设备的第二航道轨迹进行预处理，然后执行步骤4)和步骤5)；并且对不同飞行设备也依此顺序规划航道轨迹。7.如权利要求1所述的一种多飞行设备协同飞行的控制方法，其特征在于，步骤3)中航道轨迹预处理可以采用打点的方式对航道轨迹进行规划，需要打的点包括飞行设备的起点、终点和航道轨迹中的关键点，并且在航道轨迹中可以插入预先设置需要完成的飞行动作。8.如权利要求7所述的一种多飞行设备协同飞行的控制方法，其特征在于，可以按照预定的策略，将所述飞行设备的起点、终点和航道轨迹中的关键点自动连接成航道轨迹。9.如权利要求1所述的一种多飞行设备协同飞行的控制方法，其特征在于，所述步骤4)之后，还包括对预处理后的航道轨迹进行仿真，并判断仿真的效果是否达到预期的效果；如果没有达到预期的效果，则返回至步骤3)，重新对航道轨迹预处理，如果达到了预定的仿真效果，则执行步骤5)。10.一种多飞行设备协同飞行的控制装置，其特征在于，包括：空间建模单元，可以根据空间坐标系，对飞行设备所在的空域进行空间建模；飞行设备建模单元，可以对飞行设备的大小和飞行参数进行建模；航道轨迹规划单元，可以对飞行设备的航道轨迹进行预处理，所述预处理的信息包括飞行设备在飞行过程中，对应于空间坐标系中的位置参数和飞行设备在空间坐标系中不同点的时间参数；航道轨迹冲突分析单元，根据所述航道轨迹规划单元中预处理的信息，分析各航道轨迹自身以及不同航道轨迹彼此之间是否有冲突；飞行执行转换单元，可以将所述航道轨迹规划单元中预处理的信息，转换成飞行设备能够执行的飞行命令。”余江对上述驳回决定不服,于2017年11月7日向专利复审委员会提出了复审请求，未修改申请文件。经形式审查合格，专利复审委员会于2017年12月14日依法受理了该复审请求，并将其转送至原审查部门进行前置审查。原审查部门在前置审查意见书中坚持原驳回决定。专利复审委员会于2018年4月12日发出复审通知书，指出：权利要求1-10不具备专利法第二十二条第三款规定的创造性。针对上述复审通知书，余江于2018年4月23日提交了意见陈述书，未修改申请文件。专利复审委员会于2018年6月25日作出被诉决定。在诉讼过程中，原告向本院提交了手续合格通知书，其上显示本申请申请人变更为高域公司，即本案原告。另查，根据中央机构改革部署，原国家知识产权局专利复审委员会的相关职责由国家知识产权局统一行使。上述事实，有被诉决定、本申请公开文本、对比文件1、2以及当事人陈述等证据在案佐证。本院认为：根据各方当事人的诉辩主张,本案的争议焦点在于本申请是否违反专利法第二十二条第三款的规定。专利法第二十二条第三款规定：创造性，是指与现有技术相比，该发明具有突出的实质性特点和显著的进步。一、本申请权利要求1是否具备创造性本申请权利要求1请求保护一种多飞行设备协同飞行的控制方法，对比文件1公开了一种多无人机协同航迹规划方法。原告主张对比文件1中的飞行器系战斗用无人飞行器，而本申请所针对的是以多旋翼类无人机为代表的，飞行轨迹不受爬升角、拐弯角参数限制的飞行器，对比文件1中的飞行器被本申请排除在外。对此本院认为，本申请权利要求的技术方案中并未限定无人机的大小、类型等特征，只是上位将其限定为“飞行设备”，而对比文件1公开的无人机显然属于本申请的“飞行设备”，故原告的上述主张依据不足，本院不予支持。由对比文件1公开的内容可知，对比文件1中在研究航迹规划时，可以根据实际情况选择生成符合实际环境的地形，而这一构建过程必然在一定的空间坐标系中所进行，此相当于本申请步骤1）选定空间坐标系，对飞行设备所在的空域进行空间建模；对比文件1中对无人机的航迹进行规划时有约束条件，主要包括最小航迹段长度、最大拐弯角、最大爬升／俯冲角、最大航迹长度、最低飞行高度、进入方向等，这些都是无人机的飞行参数，此相当于本申请中步骤2）中对飞行设备的飞行参数进行建模；对比文件1中将多架无人机的协同航迹规划的全过程分为三个层次，即：1）航迹规划层、2）协同管理层、3）航迹控制层，基于时间协同约束、无人机之间无碰撞约束等进行多架无人机的航迹规划，通过循环操作寻找满足上述约束的多无人机航迹，规划的航迹包括多个航路点的坐标即为本申请的位置参数。上述循环进行的航迹规划相当于本申请的步骤3）对飞行设备的航道轨迹进行预处理，预处理信息包括空间坐标系中的位置参数，以及步骤4）根据航道轨迹预处理的信息，分析各航道轨迹自身以及不同航道轨迹彼此之间是否有冲突；如果有冲突，则对飞行设备的航道轨迹重新预处理，如果没有冲突，执行下一步；对比文件1中任务执行之前，协同管理层根据预先已知的威胁规划出编队协同的航迹，无人机群起飞时就沿着此协同航迹飞行，执行规划，同时本领域技术人员确定，控制无人机群按照规划好的航迹飞行，必然需要将航迹转换为能够执行的飞行命令。此相当于步骤5）中将航迹轨迹预处理的信息转换成飞行设备能够执行的飞行命令。综上可知，本申请权利要求1所要保护的技术方案与对比文件1公开的技术内容相比，区别技术特征在于：（1）本申请对飞行设备的大小进行建模，预处理信息包括飞行设备在空间坐标系中不同点的时间参数；（2）飞行命令至少包括飞行设备的飞行速度，飞行加速度，飞行时间中的一种。被诉决定关于本申请权利要求1所要保护的技术方案与对比文件1的区别技术特征的归纳并无不当，本院予以确认。原告主张本申请中的具体技术特征基本均未被对比文件1所公开，缺乏事实依据，本院不予支持。对于区别技术特征（1），首先，对比文件1公开了对无人机建模时考虑其自身的机动性能和物理限制，而无人机的大小是其基本的物理性能，也对其机动性能产生影响，故本领域技术人员很容易想到在建模时考虑无人机的大小；其次，对比文件1公开了在航迹规划时确保多无人机之间满足无碰撞约束，而各无人机之间的航行轨迹不重叠是满足无碰撞的最严格的条件，当无人机飞行在相对狭小的空间时，有可能无法满足在任何时刻多无人机的航路之间都没有交叠的条件，此时，进一步考虑航迹上路点的时间参数，只要确保多无人机的航迹的位置和时间参数整体无交叠即可，这也是本领域技术人员容易想到的，且基于空间坐标系中不同点的时间参数进行建模是本领域技术人员的惯用技术手段。对于区别技术特征（2），原告主张对比文件2仅是单纯公开了在仿真系统中存在航迹点转换成飞行控制指令的技术手段，并不涉及本申请中具体应用的技术手段。对此本院认为，对比文件2公开了将规划好的航迹点、速度、加速度、任务等信息，转换成相应的飞行控制指令，对无人机进行控制等内容。可见，对比文件2公开了飞行命令包括速度、加速度，其同样解决了根据计算的飞行路径进行飞行控制的技术问题，给出了将其与对比文件1结合的技术启示。与此同时，飞行时间也是本领域进行飞行控制常用的控制参数。综上，在对比文件1的基础上结合对比文件2和本领域公知常识得到权利要求1的方案是显而易见的，权利要求1不具备专利法第二十二条第三款规定的创造性。二、本申请权利要求2是否具备创造性权利要求2对其引用的权利要求1作了进一步的限定，限定特征为“所述控制方法还包括：6)、将所述飞行命令注入到飞行设备控制器中，控制飞行设备执行所述飞行命令；并且所述飞行命令中的飞行速度和飞行加速度都是矢量参数”。对此，首先，对比文件2中已公开了每个无人机将协同任务规划的结果转换成各自的飞行控制指令，下达给底层的飞行控制部件，控制无人机执行飞行命令。其次，对于本领域技术人员而言，飞行命令中的飞行速度和飞行加速度都是矢量参数属于公知常识。因此，该权利要求也不具备专利法第二十二条第三款规定的创造性。三、本申请权利要求3是否具备创造性权利要求3对其引用的权利要求1作了进一步的限定，限定特征为“所述步骤3)和步骤4)之间还包括：判断飞行设备是否能够按照预处理的航道轨迹进行飞行的步骤，如果能，就进入步骤4)，如果不能，回到步骤3)重新对航道轨迹进行预处理”。对此，本领域技术人员容易想到在规划出航道轨迹后判断飞行设备是否能够按照该航道轨迹进行飞行，是则进一步处理，否则重新规划，此属于本领域的惯用技术手段。因此，该权利要求也不具备专利法第二十二条第三款规定的创造性。四、本申请权利要求4是否具备创造性权利要求4对其引用的权利要求1作了进一步的限定，限定特征为“所述步骤3)对所述航道轨迹进行预处理时，需要在预定的条件下进行，所述预定条件包括预处理的参数对应飞行设备执行飞行命令时，不能超过飞行设备的最大飞行速度和最大飞行加速度”。对此，首先，对比文件1中已公开了进行航迹规划时需要考虑无人机的机动性能和物理限制，即在无人机的机动性能和物理限制的条件下进行航道轨迹规划处理。其次，采用预处理的参数对应飞行设备执行飞行命令时不能超过飞行设备的最大飞行速度和最大飞行加速度属于本领域的惯用技术手段。因此，该权利要求也不具备专利法第二十二条第三款规定的创造性。五、本申请权利要求5、6是否具备创造性权利要求5、6为从属权利要求，进一步限定“所述步骤3)中需要同时对至少两个航道轨迹进行预处理”“所述步骤3)先对第一飞行设备的第一航道轨迹进行预处理，然后执行步骤4)和步骤5)；再对第二飞行设备的第二航道轨迹进行预处理，然后执行步骤4)和步骤5)；并且对不同飞行设备也依此顺序规划航道轨迹”。对此，本领域技术人员可以根据实际情况确定对于多个无人机并行进行航路规划，或者逐个进行航路规划，即权利要求5、6的附加特征属于本领域的惯用技术手段。因此，权利要求5、6也不具备专利法第二十二条第三款规定的创造性。六、本申请权利要求7、8是否具备创造性权利要求7、8为从属权利要求，进一步限定“步骤3)中航道轨迹预处理可以采用打点的方式对航道轨迹进行规划，需要打的点包括飞行设备的起点、终点和航道轨迹中的关键点，并且在航道轨迹中可以插入预先设置需要完成的飞行动作”“可以按照预定的策略，将所述飞行设备的起点、终点和航道轨迹中的关键点自动连接成航道轨迹”。对此，首先，对比文件1中已公开了采用概率图法进行航迹路径规划，最终得到的航迹中包括起点、终点及其间的关键点。其次，对于本领域技术人员而言，采用打点方式进行航迹规划属于本领域的公知常识；在航道轨迹中插入预先设置需要完成的飞行动作属于本领域的惯用技术手段。因此，权利要求7、8也不具备专利法第二十二条第三款规定的创造性。七、本申请权利要求9是否具备创造性权利要求9对其引用的权利要求1作了进一步的限定，限定特征为“所述步骤4)之后，还包括对预处理后的航道轨迹进行仿真，并判断仿真的效果是否达到预期的效果；如果没有达到预期的效果，则返回至步骤3)，重新对航道轨迹预处理，如果达到了预定的仿真效果，则执行步骤5)”。对此，对比文件1已公开：步骤4)之后对得到的航道轨迹进行仿真，当出现新的威胁时，初始规划的航迹不再适合，必须对飞行航迹进行重规划。在对比文件1的启示下，本领域技术人员容易想到在仿真的效果没有达到预期的效果时重新规划航道轨迹，即判断仿真的效果是否达到预期的效果，如果没有达到预期的效果，则返回至步骤3)重新对航道轨迹预处理，如果达到了预定的仿真效果，则执行生成飞行命令属于本领域的惯用技术手段。因此，该权利要求也不具备专利法第二十二条第三款规定的创造性。八、本申请权利要求10是否具备创造性权利要求10请求保护一种多飞行设备协同飞行的控制装置，其限定的特征为与权利要求1的各步骤对应的单元。根据对比文件1所公开的内容可知，对比文件1中的航迹规划系统完成了空间建模单元、飞行设备建模单元、航道轨迹规划单元、航道轨迹冲突分析单元和飞行执行转换单元的功能，因此，权利要求10与对比文件1的区别在于：（1）本申请对飞行设备的大小进行建模，预处理信息包括飞行设备在空间坐标系中不同点的时间参数；（2）飞行命令至少包括飞行设备的飞行速度，飞行加速度，飞行时间中的一种；（3）分别采用空间建模单元、飞行设备建模单元、航道轨迹规划单元、航道轨迹冲突分析单元和飞行执行转换单元完成相应功能。基于与前述权利要求1相同的理由，同时考虑到采用多个相互连接的计算机模块实现相应功能是本领域惯用手段，因此，在对比文件1的基础上结合对比文件2和本领域公知常识得到权利要求10的方案是显而易见的，权利要求10不具备专利法第二十二条第三款规定的创造性。综上，被诉决定认定事实清楚，适用法律正确，原告的诉讼请求缺乏事实和法律依据，本院不予支持。依照《中华人民共和国行政诉讼法》第六十九条之规定，本院判决如下：驳回原告高域（北京）智能科技研究院有限公司的诉讼请求。案件受理费一百元，由原告高域（北京）智能科技研究院有限公司负担（已交纳）。如不服本判决，双方当事人可在本判决书送达之日起十五日内，向本院提交上诉状及副本，并交纳上诉案件受理费一百元，上诉于最高人民法院。审 判 长  周丽婷人民陪审员  宋启才人民陪审员  李 益二〇一九年六月二十七日法官 助理  董 欣书 记 员  国 佳