中华人民共和国上海市杨浦区人民法院刑 事 判 决 书（2018）沪0110刑初657号公诉机关中华人民共和国上海市杨浦区人民检察院。被告人崔秀雄(CHOISOOWOONG)，男，1954年1月23日出生，住中华人民共和国上海市浦东新区。辩护人魏峰、苏润春，上海瀛泰律师事务所律师。上海市杨浦区人民检察院以沪杨检公诉刑诉〔2018〕598号起诉书指控被告人崔秀雄犯交通肇事罪，于2018年8月6日向本院提起公诉。本院依法组成合议庭，公开开庭审理了本案。上海市杨浦区人民检察院指派检察员林某出庭支持公诉，被告人崔秀雄及其辩护人魏峰、苏润春，菲律宾共和国籍证人杰哈尔·马丁·盖斯·比利亚韦德(JHALMARTINGAASISVILLAVERDE)、马里奥·帕德尔·多米尼哥(MARIOPADERDOMINGO)到庭参加诉讼，上海外事翻译工作者协会郑丽琴担任韩语翻译、顾丽韫担任英语翻译。在审理期间，公诉机关建议延期审理两次。现已审理终结。上海市杨浦区人民检察院指控，“VANMANILA”轮系巴拿马籍集装箱船，总吨17225吨。“XIANGZHOU”轮(中文译名：翔舟轮)系基里巴斯籍杂货船，总吨2971吨。2017年4月5日18时24分许，“VANMANILA”轮由上海外高桥四期码头3号泊位开航，计划驶往中国香港，装载集装箱1236TEU(20英尺标准集装箱)，合计15407.1吨。同日10时许，“XIANGZHOU”轮由江苏南通开航，计划驶往韩国釜山，装载热轧合金卷钢208件，合计4877.74吨。当日23时许，“VANMANILA”轮与其右前方的“XIANGZHOU”轮航向交叉，有构成碰撞危险，“VANMANILA”轮为让路船，“XIANGZHOU”轮为直航船。双方通过VHF(甚高频无线电话)通信联系，“VANMANILA”轮表示会主动让清。之后因“VANMANILA”轮船长被告人崔秀雄指挥驾驶期间疏忽瞭望、未正确判断碰撞危险，未履行让路船义务、避让措施不当，未采取符合当时环境和情况的安全航速，同时“XIANGZHOU”轮在两船紧迫危险形成后，未采取最有助于避免碰撞的行动，两船于23时19分许在东海中国领海海域(概位31°3.′93N/122°47.′25E)发生碰撞。事故造成“XIANGZHOU”轮沉没，“XIANGZHOU”轮船员毛时强、王伟、张卓、陈海龙、黄海伦、冯常平、吕晓明、张帅、杨宝华、庄忠昌、张海涛、袁国炳等12人溺水死亡。事故发生后，崔秀雄下令继续原速航行，未按规定向主管机关报告事故情况，也没有停船施救，指挥驾驶船舶逃逸。4月6日1时29分许，崔秀雄命令二副关闭可用于记录和查询船舶位置和轨迹的AIS系统(船舶自动识别系统)。在“VANMANILA”轮管理公司要求关闭VDR(船载航行数据记录仪)并备份数据的情况下，崔秀雄没有按照要求备份数据，在4月6日4时56分许关闭VDR后，又于同日8时04分许重新开启VDR，致使发生事故期间的音频记录数据被覆盖清除。经中华人民共和国海事局调查，在本起事故中“VANMANILA”轮应承担主要责任，“XIANGZHOU”轮应承担次要责任。事发后，“VANMANILA”轮船舶所有人鲁珀特投资公司(RUPERTINVESTMENTCORPORATION)向12名被害人家属赔偿人民币(下同)共计2011万余元。该院确认被告人崔秀雄违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致对方船员12人死亡以及船舶沉没，并在肇事后逃逸，其行为已触犯《中华人民共和国刑法》第六条第一款、第三款、第一百三十三条的规定，应当以交通肇事罪追究刑事责任。综合考虑“VANMANILA”轮船舶所有人已向12名被害人家属赔偿以及崔秀雄拒不供认犯罪事实等情况，建议对崔秀雄判处有期徒刑五年以上七年以下。被告人崔秀雄当庭供称“VANMANILA”轮已按之前VHF通话答应的右转避让过去了，如果“XIANGZHOU”轮按照原向原速，事故是不会发生的，碰撞是对方左转操作所致，现在认定“VANMANILA”轮负主要责任，“XIANGZHOU”轮负次要责任，不公平。碰撞后小船是正常离开的，其以为没什么事。没有报告海事部门是因为恐慌，下令关闭AIS设备是因夜间屏幕太亮，VDR数据丢失是不会操作所致。其辩护人当庭对公诉机关指控被告人犯交通肇事罪的罪名和基本事实均无异议，行使独立辩护权不作无罪辩护，认为：碰撞前，“XIANGZHOU”轮在23时00分、23时16分通过VHF呼叫“VANMANILA”轮要求避让，“VANMANILA”轮都答应，被告人在23时16分下令“右舵10”，紧接着又下令“右舵20”的避让措施，符合相关规定，“VANMANILA”轮右转后会通过“XIANGZHOU”轮的船尾，不存在任何过错，是“XIANGZHOU”轮在“VANMANILA”轮避让后，采取了与有助于避碰反向的操作，冲抵了“VANMANILA”轮的右转效果，导致碰撞发生。依照《1972年国际海上避碰规则》第十七条第一款第(一)项、第(二)项和第十三条的规定，认定“VANMANILA”轮负本起事故的主要责任有失偏颇，最多是同等责任。事发后，船只并未处于中国海事部门控制下，航向选择完全取决于被告人的决定，如果被告人指挥“VANMANILA”轮驶往下一港口，中国海事部门也没办法，只能求助他国。被告人在未被采取强制措施情况下，指挥船舶返回接受调查，符合主动投案，如果被告人的逃逸行为应受消极评价，那么被告人主动投案的行为应得到积极评价。在审理期间，被告人提交书面材料认罪悔罪，对遇害者家属表示歉意，是初犯、偶犯，且年老体弱患有XXX疾病，船舶所有人已积极赔偿到位。综上，请求对被告人从轻处罚并适用缓刑。经审理查明，“VANMANILA”轮系巴拿马籍集装箱船，总吨17225吨，于2017年4月5日约1824时，从上海港外高桥四期码头3号泊位开航，装载集装箱1236TEU，合计15407.1吨，计划驶往中国香港，船长是被告人崔秀雄，负责指挥航行操纵。“XIANGZHOU”轮系基里巴斯籍杂货船，总吨2971吨，于2017年4月5日约1000时从南通开航，装载热轧合金卷钢208件，合计4877.74吨，计划驶往韩国釜山。事故发生水域位于我国领海水域内，距领海基线约2.5海里，距长江口灯船约13海里，海图水深约29米。该水域是南北航线和进出长江船舶的交汇区域，通航密度大，船舶交汇频繁。事故发生前，“VANMANILA”轮经长江口深水航道(北槽)出长江口，并沿长江口船舶定制线A通航分道驶离东报告线，航向东南偏东；“XIANGZHOU”轮经南槽航道出长江口，并沿长江口船舶定线制B通航分道驶离东报告线，航向东北。事故当时气象海况：多云，能见距离约5海里，南到西南风、风力5-6级。当日约2300时，“VANMANILA”轮船艏向约095°，航速约18.8节(1节等于1海里/小时)；“XIANGZHOU”轮船位：31°02.′1N/122°44.′7E，航迹向约047°，航速约9.7节。“VANMANILA”轮当班三副接到“XIANGZHOU”轮通过VHF16频道呼叫本船，经联系确认该轮在本船右前方正朝东北方向航行，两船航向交叉，相距约4.8海里，被告人崔秀雄答应本船会主动让清。此时，两船致有构成碰撞危险。约2305时45秒，“VANMANILA”轮船位31°05.′3N/122°42.′8E，船艏向约102°，航速加速至约19.1节；“XIANGZHOU”轮船位：31°02.′5N/122°45.′5E，航迹向约044°，航速约9.6节，两船相距约3.63海里。约2310时，“VANMANILA”轮位于“XIANGZHOU”轮左舷约83°，“XIANGZHOU”轮继续保向保速，两船相距2.56海里，DCPA(最近会遇距离)0.45海里、TCPA(抵达最近会遇点的时间)9.9分钟。此时，两船紧迫局面已经形成。约2314时20秒，“VANMANILA”轮航速约19.1节，船艏向右转至110°，与“XIANGZHOU”轮相距约1.44海里，两船DCPA0.5海里、TCPA3.3分钟。约2316时，“XIANGZHOU”轮船位：31°03.′7N/122°47.′0E，航迹向约040°，航速约9.2节。“VANMANILA”轮位于“XIANGZHOU”轮左舷约60°，相距约1海里，两船紧迫危险已经形成。“XIANGZHOU”轮再次通过VHF16频道呼叫“VANMANILA”轮要求立即采取避让行动，“VANMANILA”轮答应会向右转向避让。约2316时50秒，“VANMANILA”轮船位：31°04.′39N/122°46.′8E，船艏向约110°，航速约19.1节，被告人崔秀雄下令“右舵10”，紧接着又下令“右舵20”，操舵水手将自动舵转为手操舵，船舶开始向右转向；此时，“XIANGZHOU”轮位于“VANMANILA”轮右舷约52°，开始向左转向拟主动避让，两船相距约0.72海里。约2318时，“VANMANILA”轮向右转向避让过程中，被告人崔秀雄发现“XIANGZHOU”轮正在向左转向，随即下令“左满舵”。约2318时40秒，在东海中国领海水域(概位：坐标31°3.′93N/122°47.′25E)，“VANMANILA”轮船艏球鼻艏与“XIANGZHOU”轮艏楼右舷船体碰撞。约2319时，“XIANGZHOU”轮因受撞击力和惯性的作用，船体向左偏转，右舷驾驶台后部与“VANMANILA”轮船艏左舷船体(NO.1号燃油舱前舱壁前)发生二次碰撞。约2321时，“XIANGZHOU”轮沉没，船上毛时强、王伟、张卓、陈海龙、黄海伦、冯常平、吕晓明、庄忠昌、杨宝华、张帅、张海涛、袁国炳等12名船员溺水死亡；船上所载4877.74吨热轧合金卷钢随船入海。“XIANGZHOU”轮沉没后，估算溢油量约为42.92立方米。碰撞发生后，被告人崔秀雄立即至驾驶室左翼船桥查看碰撞情况后，未按规定报告主管机关，未留在事故现场积极施救，随即返回驾驶室下令不要停车，恢复原速继续航行，指挥驾驶船舶逃离现场。大副、二副以及水手长等船员感觉到船体震动并听到三副广播后来到驾驶台，大副带领水手长和两名水手检查船舶受损情况后向崔秀雄报告本船左舷船壳水线以上有擦痕。4月6日约0130时，崔秀雄下令当班二副关闭可用于记录和查询船舶位置和轨迹的AIS系统。约0200时，崔秀雄接到来自上海港代理的电话，要求其返回上海接受调查，崔未予理睬，指挥船舶继续驶往中国香港，直至约0400时，其接到船舶管理公司邮件要求返回上海接受事故调查，并停止VDR运行、备份数据后，才下令返航，但未按照要求备份VDR数据致使事故期间的音频记录数据被覆盖清除。崔秀雄在接受调查期间未如实供述。中华人民共和国海事局认定，在本起事故中，“VANMANILA”轮疏忽了望、未正确判断碰撞危险，该行为违反了《1972年国际海上避碰规则》(下称《避碰规则》)第五条、第七条第一款的有关规定；未履行让路船义务，避让措施不当，该行为违反了《避碰规则》第五条、第八条第一款和第二款、第十六条的有关规定；未采取符合当时环境和情况的安全航速，该行为违反了《避碰规则》第六条的有关规定。综上，应承担主要责任。“XIANGZHOU”轮未采取最有助于避免碰撞的行动，当两船相距约0.72海里，形成紧迫危险后，采取向左转向的避让行动，该行为违反了《避碰规则》第十七条第二款的有关规定，应承担次要责任。“VANMANILA”轮明知发生碰撞，未向主管机关报告，未履行法定救助义务，并擅自驶离事故现场，事后故意关闭AIS设备，不备份VDR数据，企图毁灭证据，根据《水上交通肇事逃逸案件调查处理规定》，上述行为已经涉嫌构成肇事逃逸。事故发生后，“VANMANILA”轮船舶所有人鲁珀特投资公司通过和解、法院调解等方式，向12名遇难船员的家属赔偿共计2000余万元。认定上述事实的证据如下：1.证人“XIANGZHOU”轮轮机长陈宏训、水手长马良友的证言证明，“XIANGZHOU”轮遭对方船舶撞击后很快沉没，仅该两名船员获救，对方船舶肇事后离开现场，没有实施救援，没有发求救信号，也没有向海事部门报告撞船情况。2.证人“VANMANILA”轮当班三副杰哈尔·马丁·盖斯·比利亚韦德的证言及其当庭作证陈述证明，碰撞发生前其值守雷达发现“VANMANILA”轮右前方距离5海里处“XIANGZHOU”轮正向东北方向航行，“XIANGZHOU”轮右舷还有一条同向航行的“ARUREEHANA”轮。其将情况报告船长，船长表示知道但没下达操舵命令。“ARUREEHANA”轮、“XIANGZHOU”轮通过VHF16频道呼叫“VANMANILA”轮让路，船长答应让路，但直至发生碰撞也未下令减速。碰撞发生后，船长迅速跑去驾驶台左侧外部的桥翼查看情况，其跟在后面看见“XIANGZHOU”轮甲板以下已没入水中，就迅速跑回驾驶台发布全船广播，船长回驾驶室见其在进行减速操作，下令恢复原速继续航行。碰撞后，“XIANGZHOU”轮连续鸣笛好几次，鸣笛就是发生碰撞的意思，几分钟后，“XIANGZHOU”轮的信号在AIS上消失，意味该船已沉没，船长也看了AIS。次日早饭时，听其他船员说船长下令二副关闭AIS设备。3.证人“VANMANILA”轮当班一水马里奥·帕德尔·多米尼哥的证言及其当庭作证陈述证明，碰撞前10分钟，“XIANGZHOU”轮通过VHF16频道呼叫“VANMANILA”轮要求减速让路，三副回复“知道了，好的。”之后“XIANGZHOU”轮通过VHF16频道2次呼叫“VANMANILA”轮要求减速让路，三副都回答“知道了，好的”，船长并没下令改变航向或航速，“VANMANILA”轮一直是全速前进，与“XIANGZHOU”轮碰撞的角度大约是直角，“VANMANILA”轮船艏撞到“XIANGZHOU”轮侧面右舷中部靠前的位置。碰撞后大约半分钟不到，船长就出驾驶台到左侧平台观察碰撞情况，约1至2分钟后回到驾驶台，其问三副是否停船施救，三副请示船长，船长下令继续航行。船上只能执行船长的指令，不能擅自操作船舶或进行报告。依照规定或惯例，碰撞事故发生后应当停船搜救，并报告海事部门。次日午饭时，听其他船员说船长下令二副关闭AIS设备。4.证人“VANMANILA”轮当班三管轮理查德·塔达兰·赛尔斯(RICHARDTADALANSALES)、当班机工塞波尔·丹迪·德·拉克鲁兹(SABERDANDIEDELACRUZ)的证言证明，事故发生时，该二人在轮机部当班，船体突然倾斜，询问三副得知船在急转向，很快船体大幅度晃动，询问驾驶台得知与他船发生碰撞，主机转速一直维持在97RPM(转/分钟)，之后转速短暂下降后又恢复97RPM，三副说是船长下令继续航行。5.证人“VANMANILA”轮二副奥尔松·安图索达·阿加德(ORZONANTUSODAAGAD)的证言证明，4月5日23时20分许，其听到很大的撞击声，过了约1分钟，听到三副广播通知来到驾驶台，但一直没等到指令。碰撞发生后，三管轮跟三副说应该减速，三副稍微减速了，船长说还是继续原速航行。其在0点到4点当班期间，船长命令其关闭AIS，其知道航行过程中不能关闭AIS，但因为是船长的命令，在其这班AIS没再打开过。6.证人“VANMANILA”轮一水杰弗森·马赛拉纳·巴里塔(JEFFERSONMARCELLANABARITUA)的证言证明，4月6日凌晨，其接班在驾驶台负责操舵，船长、二副同在驾驶台值班，2时左右船长想关闭AIS但不知道密码，问二副怎么关，二副输入密码把AIS关了。7.证人“VANMANILA”轮轮机长金日坤(KIMILGON)的证言证明，其是次日8时去机舱工作时，其他船员告知发生碰撞事故，和“VANMANILA”轮碰撞的那艘船大概在两分钟内就沉没了，其当时就问为什么没有停船搜救而是继续驶往香港，他们说是按照船长的指令行事。如果其是船长，肯定是先停船，再检查损坏情况，接着搜救落水人员，最后报告公司。8.证人“VANMANILA”轮大副佐伊洛·阿尔巴诺·麦卡当当(ZOILOJRALBANOMACADANGDANG)、大管轮强尼·莫拉托·希波尼亚(JOHNYMOLARTOHIPONIA)、二管轮克斯桑托·劳里托·阿迪安特(CRISANTOLAURITOARDIENTE)、水手长马诺罗·罗慕洛·曼斯尼多(MANOLOROMULOMANCENIDO)、一水阿多奈斯·卡纳达·加布里埃尔(ADONISCANADAGABRIEL)、二水杰里·艾斯托克·杰拉曼(JERRYESTOQUEGERARMAN)、甲板实习生查尔斯·布莱恩·萨卢德斯·巴恩斯(CHARLESBRYANSALUDESBARNES)、机工长沃尔登·塞雷尼奥·卡桑庞(WALDENSERENIOCASUMPANG)、机工罗德里克·达克森·莱昂纳多(RODERICKDACLESONLEONARDO)、清洁工丹·劳伦茨·阿德拉万·巴里亚克(DANLAURENZADLAWANBALIAD)、大厨艾伦·艾斯卡拉·德·梅萨(ALLANESCALADEMESA)、服务员克里斯琴·安东尼·奥斯特利亚·阿里亚斯(CHRISTIANANTHONYOSTRIAARIAS)等船员的证言印证，船舶发生碰撞后，船长下令恢复原速继续航行，并下令二副关闭AIS等相关事实。9.《口岸出入境记录详细信息》、船员证书等证明，“VANMANILA”轮船员的国籍、职务等相关身份信息。10.上海海上搜救中心出具的《“XIANGZHOU”轮遗体打捞情况》、上海海事公安局出具的《情况说明》，上海市公安局物证鉴定中心出具的沪公物鉴(检)法字〔2017〕119-1、119-2、119-3、130-1、130-2、130-3、130-4、130-5、130-6、130-7、130-8、130-9号《鉴定书》及沪公物鉴(检)生字〔2017〕2469、2565、2901、2902、2903、2904、2905、2906、2907、2908、2909号《法庭科学DNA鉴定书》等证明，“XIANGZHOU”轮上12名遇难船员遗体被打捞后，经DNA鉴定确认身份，死因符合生前溺水死亡。11.《调取证据清单》及VTS记录、VDR录像等证明，“XIANGZHOU”轮与“VANMANILA”轮从自由航行阶段、致有构成碰撞危险、形成紧迫局面、紧迫危险至发生碰撞以及“XIANGZHOU”轮沉没、“VANMANILA”轮逃离的航行轨迹等。12.《涉嫌犯罪案件移送书》及中华人民共和国海事局出具的《上海“4·5”“XIANGZHOU”轮与“VANMANILA”轮碰撞事故调查报告》等证明，中华人民共和国海事局经过调查分析认定，在本起事故中，“VANMANILA”轮应承担主要责任，“XIANGZHOU”轮应承担次要责任。同时认定，“VANMANILA”轮明知发生碰撞，未向主管机关报告，未履行法定救助义务，并擅自驶离事故现场，事后故意关闭AIS设备，不备份VDR数据，企图毁灭证据，根据《水上交通肇事逃逸案件调查处理规定》，上述行为已经涉嫌构成肇事逃逸。13.上海海事公安局刑事侦查支队出具的《受案登记表》《犯罪嫌疑人CHOISOOWOONG到案经过》等证明，本案案发及崔秀雄的到案情况。14.《和解协议》10份及《收据和免除责任确认书》《宁波银行网上银行交易凭证》等附件、中华人民共和国上海海事法院民事调解书2份及《宁波银行网上银行交易凭证》等证明，事故发生后，“VANMANILA”轮船舶所有人鲁珀特投资公司通过和解、法院调解等方式，向12名遇难船员的家属赔偿共计2000余万元。15.被告人崔秀雄到案后及当庭供述，碰撞发生前，“XIANGZHOU”轮通过VHF16频道呼叫本船，其答应让路，期间也采取了右转向的避让行动，已经让开了，是“XIANGZHOU”轮自己撞上来的。碰撞发生后，其看着“XIANGZHOU”轮开走，正常航行，没有沉没，认为对方是安全的。当时因为恐慌所以没有报告海事部门，后来就把这件事忘记了。船上的船员都要听船长的命令。其在接到上海港代理要求返回上海接受调查的电话后，因未获公司允许，所以没有马上下令返航。下令二副关闭AIS设备是因夜间屏幕太亮，VDR数据丢失是不会操作所致。以上证据均经庭审举证、质证，证据之间能够相互印证的，本院予以采信。针对本案主要争议焦点，本院评判如下：1.被告人崔秀雄明知发生船舶碰撞事故而逃逸现有证据可以证实，被告人崔秀雄从“VANMANILA”轮自由航行阶段、与“XIANGZHOU”轮有构成碰撞危险时答应让路、形成紧迫危险后下达转向指令至发生碰撞始终在负责指挥航行操纵，碰撞发生后立即去驾驶室左翼船桥查看碰撞情况，故其对与“XIANGZHOU”轮发生碰撞应当明知。根据《水上交通肇事逃逸案件调查处理规定》第十三条的规定，肇事船舶船员证明船长或当班驾驶人员明知发生碰撞事故而仍然驶离事故现场；肇事船舶当事人承认肇事逃逸事实；肇事船舶在肇事后突然关闭AIS、VDR等设备，而无法做出合理解释；其他证据表明肇事船舶船长或当班驾驶人员明知发生碰撞事故而仍然驶离事故现场等均是认定肇事逃逸行为的重要证据。本案中，被告人崔秀雄明知发生碰撞后，未按规定留在现场积极施救，也未向主管机关报告，反而返回驾驶室下令恢复原速继续航行，途中下令关闭AIS设备逃避追踪，不按照船舶管理公司要求备份VDR数据致事故期间音频记录数据被覆盖清除，在接受海事部门调查时又有意否认，足见其是明知发生碰撞为逃避法律追究而决意逃跑。综上，被告人崔秀雄明知发生船舶碰撞事故而逃逸的事实应予认定。崔的辩解与本院查明的事实不符，不予采纳。2.本案事故责任的认定《避碰规则》的根本目的是避免碰撞。当互见中的两船以不变的罗经方位相互驶近致有构成碰撞危险时，让路船和直航船所允许的或规定的行动可以分为四个阶段：1.在远距离，碰撞危险存在之前，两船可以自由采取行动。2.在碰撞危险最初开始存在时，规定让路船应及早采取大幅度行动，以取得一个安全的通过距离，直航船则必须保向保速。3.当让路船显然没有遵照本规则各条采取适当行动时，允许直航船可以独自采取操纵行动以避免碰撞，但机动船不应用向左转向来避让从其本船的左舷穿越的另一机动船。让路船则并不解除给他船让路的义务。4.当两船逼近到单凭让路船的行动不能避免碰撞时，规定直航船也应采取最有助于避碰的行动。本案属于交叉相遇局面，事故发生水域是南北航线和进出长江船舶的交汇区域，通航密度大，船舶交汇频繁。根据《避碰规则》第十五条的规定，当两机动船交叉相遇致有构成碰撞危险时，有他船在本船右舷的船舶应给他船让路，如当时环境许可，还应避免横越他船的前方。本案中，“XIANGZHOU”轮与“VANMANILA”轮航向交叉，致有构成碰撞危险时，“XIANGZHOU”轮在“VANMANILA”轮右前方，是直航船，“VANMANILA”轮是让路船。被告人崔秀雄答应会主动让清意味其对构成碰撞危险的确认以及对本船作为让路船须采取避让行动的确认，然而其非但未按照《避碰规则》第六条、第十六条的规定，“采用安全航速行驶”，“尽可能及早采取大幅度的行动，宽裕地让清他船”，反而将航速从约18.8节加速至约19.1节定速航行，以致形成紧迫局面进而形成紧迫危险。崔秀雄在紧迫危险已经形成并答应会右转向避让后，又过了约50秒才连续采取“右舵10”“右舵20”这一违反《避碰规则》第八条规定的“为避免碰撞而作的航向和(或)航速的任何变动应避免作一连串的小变动”的小角度右转向避让措施。由上可见，“VANMANILA”轮显然没有遵照《避碰规则》采取适当避碰行动。此时，“XIANGZHOU”轮作为保向保速的直航船，按照《避碰规则》第十七条的规定，“可以独自采取操纵行动，以避免碰撞”。虽然“如当时环境许可，不应对在本船左舷的船采取向左转向”。但为避免紧迫危险，根据《避碰规则》第二条第二款的规定，“XIANGZHOU”轮允许采取“背离本规则条款”的向左转向的行动，但根据《避碰规则》第十七条第二款的规定，“应采取最有助于避碰的行动。”虽然此时向右转向也可能无法避免碰撞，但避免碰撞还应包含在碰撞不可避免时尽可能减少碰撞损失，以达到两船擦碰而过，而绝不能使两船直接对着碰撞。现向左转向是与对方明示的右转避让相向的行动，最后也发生了两船几乎是直接对着的碰撞，故向左转向被证明确实不是最有助于避碰的行动。综上，根据《水上交通肇事逃逸案件调查处理规定》第十四条第一款的规定，如无法判明责任，对已查实的肇事逃逸船舶应认定其承担全部责任或主要责任。现主管机关根据航行轨迹和录音资料分析，对“VANMANILA”轮逃逸前的碰撞事实进行了查明，并根据查明事实依照《避碰规则》及《中华人民共和国海上交通安全法》判明了相应的主次碰撞责任，具有法律依据和事实依据，本院予以认可。被告人及其辩护人当庭仍坚称不存在任何过错，是“XIANGZHOU”轮采取了与有助于避碰反向的操作，导致碰撞发生。这好比一闯红灯者撞了对方反而怪罪于对方没有避开，足见被告人的蛮横与狂妄，对自己造成对方船舶沉没和12名船员溺水死亡的犯罪行为并无真诚悔悟。被告人及其辩护人的相关辩护意见与本院查明的事实和相关法律规定不符，不予采纳。3.对被告人崔秀雄自动投案的评价本案中，被告人崔秀雄指挥“VANMANILA”轮逃离事故现场后驶往的下一港口是中国香港，故辩护人所谓的“如果被告人指挥“VANMANILA”轮驶往下一港口，中国海事部门只能求助他国”的情形并不成立。崔秀雄在返航之前曾接到来自上海港代理的电话，要求其返回上海接受调查，其并未理睬，而是指挥船舶继续驶往中国香港，直至约2小时后船舶管理公司要求其返回上海接受事故调查才下令返航，即便返航，亦未按照公司的要求备份VDR数据致使事故期间的音频记录数据被覆盖清除，且在接受调查时未如实供述。故崔秀雄虽有自动投案，但其是经再三要求并有毁灭证据等情形亦应在投案主动性上一并予以考量。本院认为，被告人崔秀雄违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致对方船舶沉没和12名船员溺水死亡，为逃避法律追究又指挥肇事船舶逃跑，其行为已构成交通肇事罪，依法应予处罚。公诉机关指控的罪名成立。崔秀雄的犯罪事实、情节、对社会的危害程度、到案情况以及船舶所有人已赔偿、对方船舶的责任等具体情况均在量刑中综合考虑。为严肃国家法制，维护公共安全，依照《中华人民共和国刑法》第六条第一款、第一百三十三条、第三十五条和《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第二条第一款、第三条之规定，判决如下：被告人崔秀雄犯交通肇事罪，判处有期徒刑五年，并处驱逐出境。(刑期从判决执行之日起计算。判决执行以前先行羁押的，羁押一日折抵刑期一日，即自2019年6月24日起至2024年6月23日止。)如不服本判决，可在接到判决书的第二日起十日内，通过本院或者直接向中华人民共和国上海市第二中级人民法院提出上诉。书面上诉的，应当提交上诉状正本一份，副本一份。审 判 长  孙 颖人民陪审员  余晶霞人民陪审员  张怀印二〇一九年六月二十七日书 记 员  严亦贾附：相关法律条文一、《中华人民共和国刑法》第六条凡在中华人民共和国领域内犯罪的，除法律有特别规定的以外，都适用本法。……第一百三十三条违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役；交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。第三十五条对于犯罪的外国人，可以独立适用或者附加适用驱逐出境。二、《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第二条交通肇事具有下列情形之一的，处三年以下有期徒刑或者拘役：（一）死亡一人或者重伤三人以上，负事故全部或者主要责任的；（二）死亡三人以上，负事故同等责任的；（三）造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在三十万元以上的。交通肇事致一人以上重伤，负事故全部或者主要责任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪处罚：（一）酒后、吸食毒品后驾驶机动车辆的；（二）无驾驶资格驾驶机动车辆的；（三）明知是安全装置不全或者安全机件失灵的机动车辆而驾驶的；（四）明知是无牌证或者已报废的机动车辆而驾驶的；（五）严重超载驾驶的；（六）为逃避法律追究逃离事故现场的。第三条“交通运输肇事后逃逸”，是指行为人具有本解释第二条第一款规定和第二款第（一）至（五）项规定的情形之一，在发生交通事故后，为逃避法律追究而逃跑的行为。三、《中华人民共和国海上交通安全法》第三十七条发生碰撞事故的船舶、设施，应当互通名称、国籍和登记港，并尽一切可能救助遇难人员。在不严重危及自身安全的情况下，当事船舶不得擅自离开事故现场。四、《水上交通肇事逃逸案件调查处理规定》第十三条对已认定的肇事船舶，除依照《海上交通事故调查处理条例》或《内河交通事故调查处理规定》查明事故发生原因外，还应对是否属于肇事逃逸行为进行调查。在调查是否属于肇事逃逸行为时，应综合考虑事发时的通航环境、船员的良好船艺及船舶技术参数等要素，同时全面分析以下证据：（一）船舶法定记录无故被篡改或毁灭；（二）肇事船舶船长、值班驾驶员隐瞒事实真相、提供虚假证据或销毁证据；（三）肇事船舶无正当理由拒绝海事管理机构的停航指令或到指定水域接受调查的指令；（四）肇事船舶船员证明船长或当班驾驶人员明知发生碰撞事故而仍然驶离事故现场；（五）肇事船舶当事人承认肇事逃逸事实；（六）肇事船舶在肇事后突然关闭AIS、VDR等设备，而无法做出合理解释；（七）其他证据表明肇事船舶船长或当班驾驶人员明知发生碰撞事故而仍然驶离事故现场；（八）专家组意见。第十四条如无法判明责任，对已查实的肇事逃逸船舶应认定其承担全部责任或主要责任。……五、《1972年国际海上避碰规则》第二条责任１．本规各款并不免除任何船舶或其所有人、船长或船员由于遵守本规则各款的任何疏忽，或者按海员通常做法或当时特殊情况所要求的任何戒备上的疏忽而产生的各种后果的责任。２．在解释和遵行本规则条款时，应充分考虑到一切航行和碰撞的危险以及包括当时船舶条件限制在内的任何特殊情况，这些危险与特殊情况可能需要背离本规则条款以避免紧迫危险。第五条了望每一船舶在任何时候都应利用视觉、听见以及适合当时环境和情况下一切有效的手段保持正规的了望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。第六条安全航速每一船舶在任何时候都应用安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。……第七条碰撞危险１.每一船舶都应使用适合当时环境和情况的一切有效手段断定是否存在碰撞危险，如有任何怀疑，则应认为存在这种危险。２.如装有雷达设备并可使用的话，则应正确予以使用，包括远距离扫瞄，以便获得碰撞危险的早期警报，并对探测到的物标进行雷达标绘或与其相当的系统观察。３.不应当根据不充分的资料，特别是不充分的雷达观测资料作出推断。４.在断定是否存在碰撞危险时，考虑的因素中应包括下列各点：（1）如果来船的罗经方位没有什么变化，则应认为存在这种危险；（2）即使有明显的方位变化，有时也可能存在这种危险，特别是在驶近一艘很大的船或拖带船组时，或是近距离驶近他船时。第八条避免碰撞的行动１.避免碰撞所采取的任何行动应根据本章各条规定，并且，如当时环境许可，应是积极地、及早地进行和充分注意运用良好的船艺。２.为避免碰撞而作的航向和（或）航速的任何变动，如当时环境许可，应大得足以使他船用视觉或雷达观察时容易察觉到；应避免对航向和（或）航速作一连串的小变动。３.如有足够的水域，则单用转向可能是避免紧迫局面的最有效行动，倘若这种行动是及时的、大幅度的，并且不致造成另一紧迫局面。４.为避免与他船碰撞而采取的行动，应能导致在安全距离驶过。应细心查核避让行动的有效性，直到最后驶过让清为止。５.如需为避免碰撞或留有更多时间来估计局面，船舶应当减速或者停止或倒转推进器把船停住。6.（1）根据本规则任何规定，要求不得妨碍另一艘船的通过或安全通过的船舶，应根据当时环境的需要及早地采取行动以留出足够的水域供他船安全通过；（2）如果在接近其他船舶致有碰撞危险时，被要求不得妨碍另一艘船舶的通过或安全通过的船舶并不解除这一责任，且当采取行动时，应充分考虑到本章各条可能要求的行动；（3）当两船相互接近致有构成碰撞危险时，其通过不得被妨碍的船舶，仍有完全遵守本章各条规定的责任。第十五条交叉相遇局面当两机动船交叉相遇致有构成碰撞危险时，有他船在本船右舷的船舶应给他船让路，如当时环境许可，还应避免横越他船的前方。第十六条让路船的行动须给他船让路的船舶，应尽可能及早采取大幅度的行动，宽裕地让清他船。第十七条直航船的行动１．（１）两船中的一船应给另一船让路时，另一船应保持航向和航速；（２）然而，当保持航向航速的船一经发现规定的让路船显然没有遵照本规则条款采取适当行动时，该船即可独自采取操纵行动，以避免碰撞。２.当规定保持航向和航速的船，发觉本船不论由于何种原因逼近到单凭让路船的行动不能避免碰撞时，也应采取最有助于避碰的行动。３.在交叉相遇局面下，机动船按照本条１款（２）项采取行动以避免与另一艘机动船碰撞时，如当时环境许可，不应对本船左舷的船采取向左转向。４.本条并不解除让路船的让路义务。