广州海事法院民 事 判 决 书（2020）粤72民初583号原告：深圳市保得海运有限公司，住所地广东省深圳市南山区。法定代表人：洪弘，该公司董事长。原告：深圳市南海海运有限公司，住所地广东省深圳市前海深港合作区。法定代表人：吕正光。上列两原告共同委托诉讼代理人：何杰，广东耀恒律师事务所律师。上列两原告共同委托诉讼代理人：段亭武，广东恒福律师事务所律师。被告：东莞市金辉航运有限公司，住所地广东省东莞市万江街道。法定代表人：李崇辉，该公司执行董事。委托诉讼代理人：黄晖，广东恒运律师事务所律师。委托诉讼代理人：黄天云，广东恒运律师事务所实习律师。原告深圳市保得海运有限公司（以下简称保得公司）、深圳市南海海运有限公司（以下简称南海公司）与被告东莞市金辉航运有限公司（以下简称金辉公司）船舶碰撞损害责任纠纷一案，本院于2020年6月3日立案后，依法适用普通程序，于7月15日公开开庭进行了审理。原告保得公司、南海公司共同委托诉讼代理人何杰，被告委托诉讼代理人黄晖、黄天云到庭参加诉讼。本案现已审理终结。两原告共同向本院提出诉讼请求：确认被告对本案碰撞事故承担不少于80%的责任，并承担本案诉讼费用。事实和理由：2019年12月7日，被告所有的“金辉338”轮在珠海崖门水道31号浮标附近碰撞两原告共同所有的“保得8118”轮，导致“保得8118”轮发生损失。“金辉338”轮严重违反避碰规则，应负事故主要责任，承担80%以上的责任。被告作为“金辉338”轮的船舶所有人，应承担80%以上的过失赔偿责任。被告辩称，1.“金辉338”轮在本案事故中没有任何过失。2.“保得8118”轮严重疏忽瞭望，未采用安全航速航行,在碰撞发生前采取左转向，未采取最有效的避碰措施,“保得8118”轮对本案碰撞事故的发生存在重大过失，应承担不少于80%的责任。当事人围绕诉讼请求依法提交了证据，本院依法向珠海海事局调查取证，本院组织当事人进行了证据交换和质证。对当事人无异议的证据，本院予以确认并在卷佐证。根据当事人陈述和经审查确认的证据，本院认定事实如下：“保得8118”轮总吨2996，净吨1677，总长96.56米，型宽15.20米，型深6.80米，船体材料为钢质，船籍港为深圳，船舶种类为油船。原告保得公司、南海公司为登记的船舶所有人和船舶经营人。2017年3月24日，中国船级社舟山办事处在舟山对该轮进行了建造检验，签发了有效期至2022年3月23日的《海上货船适航证书》，准予航行远海航区。事故航次配员15人，符合该轮《船舶最低安全配员证书》的要求。事故发生时，值班人员均持有有效船员证书。“金辉338”轮总吨2241，净吨1456，总长59.99米，型宽16.10米，型深5.50米，船体材料为钢质，船籍港为东莞，船舶种类为多用途船。被告为事故发生时登记的船舶所有人和船舶经营人。2016年2月23日，广东海事局在东莞对该轮进行了年度检验，签发了有效期至2020年1月23日的《内河船舶适航证书》，准予航行内河A级航区。事故航次配员6人，符合该轮《内河船舶最低安全配员证书》的要求。事故发生时，值班人员均持有有效船员证书。2019年12月7日约0140时，“保得8118”轮在江门新会备车离港，测试车舵，号笛，均正常。约0155时，船长刘国泉操纵船舶离码头，计划开往浙江宁波，船舶空载，艏吃水3米，艉吃水4.2米。约0230时，船位北纬22°13′.8，东经113°04′.9，距离崖门大桥约0.7海里，航向167.5°，航速9.8节。船长感觉肚子不舒服，交待二副谢军接替其值班后，离开驾驶室下到生活区一层上厕所。约0234时，船舶通过崖门大桥，二副通过电子海图发现距离本船约2海里的北上船“金辉338”轮，并发现对方船首线与崖门出海航道Y30-Y32号红浮标连线平行，但由于本船右前方的几艘锚泊船影响，二副无法用肉眼分辨出哪艘船是“金辉338”轮。二副随后用船上的两台VHF在16频道联系“金辉338”轮，但未收到回复。约0235时，“保得8118”轮位于崖门出海航道Y33号浮标附近，航向151°，航速13节。两轮相距约1.7海里，二副再次用VHF在16频道联系“金辉338”轮，但未收到回复。此后每隔2分钟呼叫对方一次，均未收到回复。约0237时，崖门出海航道Y32号浮标在本船前方约700米，二副将车钟从前进7降到前进5。约0238时，崖门出海航道Y32号浮标在本船前方约300米，航速12.8节，二副又将车钟从前进5降到前进4。约0239时，该轮过崖门出海航道Y32号浮标，航向149°，航速12.6节，此时距离“金辉338”轮大约0.5海里，二副最后一次用VHF在16频道联系“金辉338”轮，仍未收到回复。随后，二副下令“右舵5°”，值班水手回复“好”，当下完舵令后，二副发现“金辉338”轮在靠近进港航道的左侧行驶，又立即下令“回舵把定”，值班水手随后回复“把定”。在水手把定原航向后，二副下令对准Y31号绿浮航行。据二副陈述，往常选择Y32号浮标位于船舶正横位置时开始右转。而事故航次Y32浮标在船舶正横后，推迟右转，当时这样做是打算走靠近航道的绿色浮标一侧行驶，因为看到“金辉338”轮在航道左侧行驶，计划和“金辉338”轮右对右通过。约0240时，崖门出海航道Y31号绿色浮标在本船前方约200米，航速11.5节，此时船舶已驶近进港航道的绿色浮标一侧，二副下令“右舵5°”，随后又下令“回舵把定”，随后二副看到“金辉338”轮在本船右舷，且隐约看到对方船的红、绿灯，而后看见“金辉338”轮逐渐在闪左舷红灯，感到情况紧急，立即停车并拉了一长声汽笛，随后又先后下令“右舵20°”和“右舵25°”。据二副陈述，当时两轮横向间距约100米，感到状态不对时两轮已构成紧迫局面。约0241时，“保得8118”轮在右转过程中与“金辉338”轮在崖门出海航道Y31号浮标南侧约0.15海里处发生碰撞，碰撞发生后，“保得8118”轮船长从一层生活区回到驾驶室。2019年12月6日约2000时，“金辉338”轮从高栏港开往开平，由船长操船离港。船上装有97个20英尺和3个40英尺的集装箱，箱内货物是面粉、酱油等普通货物，无危险品。船舶艏吃水4米，艉吃水4.2米。约2200时，该轮通过三角山附近水域，大副梁德金和水手全其兰上驾驶室，分别和船长李柱坚、上任值班水手换班。约2300时，值班水手全其兰离开驾驶室，到厨房煮面。此时至碰撞发生驾驶室只剩大副1人值班。12月7日约0230时，船位北纬22°11′.0，东经113°06′.0,航向349°，航速4.1节，与“保得8118”轮相距约3海里。据“金辉338”轮大副陈述，此时用肉眼能够看到对方船舶的红、绿舷灯，其未使用雷达、AIS等助航设备进行观察，开启一台VHF，且只守听13频道，另一台未开启。约0235时，该轮航向345.3°，航速4.1节，位于崖门出海航道Y30-Y31之间且靠近航道左侧行驶，两船相距约1.7海里，大副陈述此时只能看见对方船舶“保得8118”轮绿灯。约0237时，两轮距离约1.2海里，此时该轮继续行驶在航道的左侧，大副发现对方船舶有人用远光灯扫了一下本船，认为有碰撞危险并用VHF在13频道与对方船联系，要求左舷会遇，但没有收到回复，随后再次用VHF在13频道询问前方船舶：“30号浮标附近的船舶是什么动态？”，未收到对方回应。大副立即打右舵30°转向避让。约0238时，该轮航向352.8°，航速4.2节，行驶在航道左侧并开始转向航道右侧。约0239时，该轮船位北纬22°11′.7，东经113°05′.9，航向004°，航速4.1节。该轮逐渐从航道左侧行驶至航道右侧，位于崖门出海航道Y31号浮标西南偏南约0.3海里处。约0240时，两轮相距离约0.37海里，“金辉338”轮继续向右偏转。约0241时，“金辉338”轮和“保得8118”轮在崖门出海航道Y31号浮标南侧约0.15海里处发生碰撞，碰撞交角约为30°。本案事故发生时间为2019年12月7日约0241时，事故发生地点为崖门出海航道31号浮标南侧约0.15海里处，碰撞概位北纬22°11′.8，东经113°05′.9。事发水域能见度良好，风向北北东，风力4至5级，浪高约1至2米，退潮，偏东流。本案事故发生后，珠海海事局港口海事处进行事故调查，并根据调查情况作出《港口“1207”“保得8118”轮与“金辉338”轮碰撞事故调查报告》，认定“保得8118”轮与“金辉338”轮对本案事故负对等责任。本院认为，本案是船舶碰撞损害责任纠纷。本案碰撞事故发生在崖门出海航道,发生碰撞事故的“保得8118”轮是海船，故本案应适用《1972年国际海上避碰规则》确定船舶碰撞的责任。2019年12月7日约0230时，“金辉338”轮初次以视觉看到“保得8118”轮红、绿舷灯，符合《1972年国际海上避碰规则》第三条第11项关于“只有当一船能自他船以视觉看到时，才应认为两船是在互见中”的规定，最迟在约0230时两轮处于互见中。此时，“保得8118”轮位北纬22°13′.8，东经113°04′.9，航向167.5°，“金辉338”轮船位北纬22°11′.0，东经113°06′.0,航向349°，两轮相距约3海里，在接近相反的航向行驶，形成对遇局面，构成碰撞危险。根据《1972年国际海上避碰规则》第十四条第1项关于“当两艘机动船在相反的或接近相反的航向上相遇致有构成碰撞危险时，各应向右转向，从而各从他船的左舷驶过”的规定，两轮各应向右转向，从而各从他船的左舷驶过。但在本案事故发生前，两轮均未充分使用雷达、AIS等助航设备及适合当时环境和情况下一切有效的手段保持正规瞭望，且未能及早掌握对方船舶动态，存在瞭望疏忽，均违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条关于“每一船舶应经常用视觉、听觉以及适合当时环境和情况下一切有效的手段保持正规的瞭望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计”的规定。自0230时两轮处于互见至碰撞发生，“保得8118”轮航速保持在12节左右，未采取有效降速措施，未使用安全航速，违反了《1972年国际海上避碰规则》第六条第一款关于“每一船舶在任何时候应用安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住”的规定。碰撞前3分钟，“金辉338”轮未尽量靠近本船右舷的该航道的外缘行驶，违反了《1972年国际海上避碰规则》第九条关于“船舶沿狭水道或航道行驶时，只要安全可行，应尽量靠近本船右舷的该水道或航道的外缘行驶”的规定。当“保得8118”轮和“金辉338”轮接近至紧迫局面形成时，“保得8118”轮未能及早采取大幅度有效的避让措施，违反了《1972年国际海上避碰规则》第八条第2项关于“为避免碰撞而作的航向和（或）航速的任何变动，如当时环境许可，应大得足以使他船用视觉或雷达观察时容易察觉到；应避免对航向和（或）航速作一连串的小变动”的规定。综上，本案是双方船舶责任事故，两轮对本案碰撞事故发生均有过失。综合考虑两轮对造成本案船舶碰撞的过失，两轮过失程度相当，应各自承担本案碰撞事故50%的过失责任。原告保得公司、南海公司是“保得8118”轮的船舶所有人，被告是“金辉338”轮的船舶所有人，根据《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款关于“船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任”和《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第四条关于“船舶碰撞产生的赔偿责任由船舶所有人承担”的规定，原告保得公司、南海公司应共同承担本案碰撞事故50%的过失赔偿责任，被告应承担本案碰撞事故50%的过失赔偿责任。依照《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款和《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第四条规定，判决如下：原告深圳市保得海运有限公司、深圳市南海海运有限公司对本案船舶碰撞事故共同承担50%的过失赔偿责任，被告东莞市金辉航运有限公司对本案碰撞事故承担50%的过失赔偿责任。案件受理费100元，由原告深圳市保得海运有限公司、深圳市南海海运有限公司共同负担。如不服本判决，可以在判决书送达之日起十五日内向本院递交上诉状，并按照对方当事人的人数提出副本，上诉于广东省高级人民法院。审 判 长  吴贵宁审 判 员  张 乐人民陪审员  于 冰二〇二〇年九月十一日法官 助理  罗 政书 记 员  魏敏君