中华人民共和国上海市高级人民法院民 事 判 决 书（2019）沪民终344号上诉人（原审原告）：永诚财产保险股份有限公司北京分公司。代表人：田沐阳，该分公司总经理。委托诉讼代理人：陈柚牧，上海瀛泰律师事务所律师。委托诉讼代理人：刘雨佳，上海瀛泰律师事务所律师。上诉人（原审原告）：中国大地财产保险股份有限公司北京分公司。代表人：齐小兵，该分公司总经理。委托诉讼代理人：陈柚牧，上海瀛泰律师事务所律师。委托诉讼代理人：刘雨佳，上海瀛泰律师事务所律师。上诉人（原审原告）：阳光财产保险股份有限公司湖北省分公司。代表人：孙小龙，该分公司总经理。委托诉讼代理人：陈柚牧，上海瀛泰律师事务所律师。委托诉讼代理人：刘雨佳，上海瀛泰律师事务所律师。被上诉人（原审被告）：罗尔斯-罗伊斯海运有限公司（Rolls-RoyceMarineAS）。代表人：简·阿尔·雷米（JanAreRemme），该公司总经理。委托诉讼代理人：金玉来，上海市凯荣律师事务所律师。委托诉讼代理人：周昊，上海市凯荣律师事务所律师。上诉人永诚财产保险股份有限公司北京分公司（以下简称永诚财险）、上诉人中国大地财产保险股份有限公司北京分公司（以下简称大地财险）、上诉人阳光财产保险股份有限公司湖北省分公司（以下简称阳光财险）与被上诉人罗尔斯-罗伊斯海运有限公司（Rolls-RoyceMarineAS，以下简称罗尔斯公司）侵权损害责任纠纷一案，不服上海海事法院（2016）沪72民初2416号民事判决，向本院提起上诉。本院于2019年9月4日立案后，依法组成合议庭，于2020年5月26日对本案进行了公开开庭审理。上诉人永诚财险、上诉人大地财险、上诉人阳关财险（以下简称三上诉人）的共同委托诉讼代理人陈柚牧、刘雨佳，被上诉人罗尔斯公司的委托诉讼代理人金玉来、周昊到庭参加诉讼。本案现已审理终结。三上诉人一审诉称，2008年3月12日，中海油田服务股份有限公司（以下简称中海油服）与罗尔斯公司签订《设计和设备供应合同》，约定由罗尔斯公司为中海油服拟建造的UT788CD深水三用工作船提供船舶设计和设备。2009年3月30日，武昌船舶重工集团有限公司（原武昌船舶重工有限责任公司，以下简称武船重工）与中海油服签订《深水三用工作船建造合同》（以下简称《造船合同》），约定武船重工作为建造方负责为中海油服建造深水三用工作船即“海洋石油XX2”号UT788CD深水三用工作船续制船（以下简称涉案在建船舶）。2012年1月14日，涉案在建船舶在武船重工南通基地码头（南通市启东市）建造期间，武船重工的施工人员在对艉部Z型推进装置进行检查过程中，开启了4#推进轴隧舱顶部舱口盖，进而发生舱室进水事故，造成该船进水坐底，机舱设备遭水淹没。涉案事故给武船重工和中海油服造成的经济损失，包括但不限于涉案在建船舶抢险救助费用、换新恢复费用、人工成本等，共计人民币534,206,200元（以下币种均为人民币）。涉案事故发生后，截止2014年12月，三上诉人作为涉案在建船舶的船舶建造险的共同保险人，陆续根据保单约定以及天津海事法院（2014）津海法商初字第71号民事调解书，向被保险人武船重工和中海油服支付保险赔款共计316,000,000元，已经依法取得代位追偿权。涉案事故中的Z型推进装置系由罗尔斯公司设计并提供相应设备。根据罗尔斯公司的设计，该推进装置的推进轴隧舱上部的舱口盖系通海的，直接与海水接触。但是，罗尔斯公司并没有在该舱口盖设立通海警示标识，也没有安排现场监督人员进行指导，导致施工人员在检查过程中误打开涉案舱口盖，海水涌入舱室而坐底。因此，罗尔斯公司对涉案事故的发生存在过错，并且这一过错是导致涉案事故发生的根本原因，给三上诉人造成了巨大经济损失。故三上诉人请求判令：一、罗尔斯公司赔偿三上诉人经济损失63,200,000元及相应的银行利息（从2015年1月1日起，按照中国人民银行同期贷款利率计算至判决生效之日止）；二、本案一审案件受理费由罗尔斯公司承担。罗尔斯公司一审答辩称：一、三上诉人无权依据侵权法律关系要求罗尔斯公司承担因涉案在建船舶进水坐底事故所致损失的赔偿责任。根据武船重工与船东中海油服之间的《造船合同》以及中海油服与罗尔斯公司之间的《设计和设备供应合同》之约定，罗尔斯公司在本案中仅仅是为船东中海油服提供有关船舶设计的初步图纸和部分设备，武船重工作为船舶的建造方在收到罗尔斯公司所提供的初步设计图纸后，再根据自身的专业经验制作详细图纸和生产图纸并向中国船级社报审，以便根据船东中海油服的要求对涉案在建船舶进行建造。在有关《造船合同》中已经明确载明，武船重工对生产设计和工程施工的所有问题负有全部及最终责任。武船重工有责任在罗尔斯公司提供的技术设计和详细设计图纸、资料基础上进行校核。如因武船重工的过失未能发现罗尔斯公司提供的技术设计和详细设计图纸、资料中存在的缺陷、疏忽和遗漏，造成任何成本、费用增加、工期延长或其他损失，武船重工应自行承担全部责任，并且武船重工全权负责涉案在建船舶的建造安全工作。三上诉人现诉请的武船重工为船舶进水坐底事故所致的有关抢险救助费用、换新恢复费用、人工成本等费用损失，即便罗尔斯公司所提供的设计图纸存在瑕疵和缺陷，由此产生的损失也应由武船重工自行承担，该约定在武船重工、中海油服及罗尔斯公司之间当属有效，三上诉人虽以侵权为由提起代位求偿诉讼，但其所要求罗尔斯公司承担的因罗尔斯公司设计图纸存在瑕疵而造成的赔偿责任，仍属于被保险人武船重工在《造船合同》中所明确加以约定的范畴，武船重工就此应当遵守和履行已有的明确合同约定，并按照合同约定处理涉案争议。罗尔斯公司系与中海油服订立的合同关系，而罗尔斯公司所提供的设计图纸已经通过了中国船级社的审核，罗尔斯公司已经完全履行了其与中海油服之间的《设计和设备供应合同》，中海油服至今未向罗尔斯公司提出任何异议或者索赔，因此罗尔斯公司在本案中不存在任何违约行为。二、即便本案按照三上诉人所选择的诉因来审理，三上诉人尚需证明三个争议焦点以证明罗尔斯公司应承担的侵权责任，本案罗尔斯公司是否构成侵权，三上诉人所代位的当事人自身有无过错，三上诉人索赔的损失数额如何计算。（一）罗尔斯公司不存在侵权，事故系武船重工的施工人员的重大过失导致，错误地打开了通海的舱口盖而造成涉案在建船舶进水坐底事故，从而导致后续一系列费用损失的发生，三上诉人无任何证据证明罗尔斯公司在这一事故中实施了任何加害行为。三上诉人主张罗尔斯公司的所谓过错系“未能在涉案舱口盖的图纸上标注通海警示标识”“没有安排现场监督人员进行指导”，对此罗尔斯公司举证证明，罗尔斯公司发给武船重工的设计图纸已经明确注明涉案舱口盖上需注明“直通大海”警示标识，因此罗尔斯公司所提供的设计图纸不存在任何瑕疵。另外，设计图纸不是产品，三上诉人试图混淆“产品”和“作品”的概念，《中华人民共和国产品质量法》（以下简称《产品质量法》）规定生产者的警示义务不适用于本案。如果一定要适用，本案中的产品实际上是由武船重工或其分包商所生产制造的涉案舱口盖，即便适用有关“警示标识”的规定，涉案舱口盖上的瑕疵也应当由作为生产者的武船重工自行承担。至于在设计图纸中应选用何种型号的舱口盖则需要根据舱口目的以及位置情况综合确定，在法律或实践中没有任何强制性规定要求在某位置必须选用某种设计。无论是基于合同或者侵权，作为涉案舱口盖设计方的罗尔斯公司均没有义务安排现场监督人员为武船重工进行指导，三上诉人也没有任何证据或提供法律依据证明罗尔斯公司有此项义务。涉案在建船舶进水坐底事故与罗尔斯公司之间不存在任何因果关系。（二）三上诉人所代位的武船重工对于涉案在建船舶的进水坐底事故存在过错，应由武船重工承担全部责任。涉案在建船舶进水坐底事故及该事故所造成的损失后果均是三上诉人所代位的武船重工自己造成的，没有任何证据证明或表明罗尔斯公司在该起事故中实施了任何加害行为。在船舶建造过程中，罗尔斯公司与武船重工有过多次邮件往来，并已经通过邮件和图纸的形式明确告知武船重工涉案舱口盖需要标注“直通大海”的通海警示，而武船重工无视或者忽视罗尔斯公司的有关意见，并未将正确的图纸提交给船级社送审，也没有按照罗尔斯公司的设计图纸对其自己的详细设计和生产图纸进行正确的标注，也未对有关装置和舱盖进行正确的制造，因此武船重工应对自己在设计和制造过程中所犯的一系列错误所造成的后果承担全部责任，而不应将这种义务和风险转移给无辜的罗尔斯公司。武船重工是船舶的建造方，作为一家专业的造船企业本就应当对船舶建造过程中的各项安全工程承担全部责任，本就知道或者应当知道某舱盖通海却未作任何警示标注可能会产生的后果，这也是在发生涉案事故后，无论是武船重工自己的调查结论，还是三上诉人所委请的公估公司的调查结论，都直接明确将事故原因归咎于武船重工自己施工人员的重大过失，没有任何调查结论将事故发生的直接或主要原因归结于罗尔斯公司的过错。此外，事故发生时，武船重工的施工人员明知或者应当知道其所处的位置位于海平面之下数十米，船舶外部存在极大的水压，施工人员在检查过程中已经发现与涉案舱口盖在前舱Z推相同位置的舱口盖在开启过程中有渗水的不正常状态，作为具备有关资质和专业知识的造船专业人员，本身就明知或者应当知道在后舱Z推相同位置的涉案舱口盖下方必然也是连通大海，或者施工人员也应该选择根据武船重工内部的造船操作规范或基本常识，向上级通报以便先行了解发生渗水原因后再行处置，而不是擅自对涉案舱口盖野蛮操作最终导致了进水坐底事故的发生。（三）假设法院认定罗尔斯公司应当对相关损失承担相应责任，三上诉人在本案中所提出的索赔金额缺乏法律和事实依据，其提出的索赔额远低于其理赔的金额。而在事故发生后，中海油服与武船重工除了向三上诉人寻求保险理赔外，从未向任何第三方（包括罗尔斯公司）书面提出过任何索赔或要求承担事故责任，由此可见，中海油服以及武船重工清楚地知悉涉案事故完全是由于武船重工的施工人员的重大疏忽所造成，如果本案中有任何损失，也应由武船重工先根据《造船合同》全额赔付中海油服，然后再由其依据保险合同向作为保险人的三上诉人进行理赔，也就是说中海油服在本案中并不存在任何损失。故请求法院依法驳回三上诉人全部诉请。一审法院认定事实：2008年3月12日，罗尔斯公司与中海油服签订《设计与设备供应合同》，约定罗尔斯公司向中海油服出售并提供包括设计和完整的系统设备等在内的一揽子服务，以便根据中海油服与其指定的船厂签订的建造合同中规定的技术规范建造一艘UT788CD型船。设计应符合本合同签订时有效的劳氏船级社的规范与规定，本船应按照中国船级社的要求进行建造与登记。罗尔斯公司负责获取劳氏船级社对其准备的图纸的审批结果并承担因此产生的所有费用和支出。罗尔斯公司应将其准备的所有相关文件交给中国船级社审批，与中国船级社审批有关的所有费用和支出将由中海油服承担。中海油服应配合中国船级社的工作，以便获得中国船级社的批准，罗尔斯公司也应提供相应的支持与协助。如中国船级社要求的文件，超出本合同中规定的劳氏船级社等级和范围，使得船级社审批设计的费用增加以及设计的交付时间延迟，则罗尔斯公司有权出具变更指示。第二条供应范围，设计（图纸和文件），设计应包括本合同附件1中列出的所有图纸、文件、技术规范等。包含在设计中的所有图纸、文件、技术规范等系根据罗尔斯公司的标准详细程度提供。设计由UT788CD型船的图纸、文件、技术规范等内容组成，上述内容应能协助中海油服和船厂开展建造本船所必要的工程和所需的额外制图。设计应无任何缺陷和疏漏，同时应符合行业的一级标准。第九条质量保证，中海油服应在接收后仔细检查罗尔斯公司提供的所有图纸、计算、技术规范和信息。如中海油服发现交付的内容有任何错误，中海油服应当立即通知罗尔斯公司。如因罗尔斯公司的过错，导致需要重做或修改设计，罗尔斯公司应负责在合理时间内或根据中海油服的要求重新设计、修改和/或改正图纸、技术规范及所有其他相关文件。与修改设计有关的所有直接费用应由罗尔斯公司自行承担。罗尔斯公司仅负责进行改正，将修正后的文件交付后罗尔斯公司的义务即履行完毕。罗尔斯公司在任何情况下都不对第十一条规定的间接损害负责。第十一条是指罗尔斯公司不对一揽子服务交付后或由中海油服占有期间造成的任何财产损坏和/或人身伤害包括死亡负责，除非该等损坏和/或人身伤害系由罗尔斯公司的重大过失或故意失职行为造成。罗尔斯公司也不对中海油服制造的产品或含有中海油服产品的产品所遭受的损坏负责，除非该等损坏系由罗尔斯公司的重大过失或故意失职行为造成。如罗尔斯公司为上述的损失承担了责任，中海油服应向罗尔斯公司作出赔偿并使罗尔斯公司免受损害。2009年3月30日，中海油服作为船东与建造方武船重工、联合卖方中国船舶重工贸易有限公司签订合同号为D0906CS-A0XXXX2的《造船合同》约定：经协商，中海油服委托中国船舶重工贸易有限公司、武船重工为本合同的履约人，建造2艘用于海洋石油油田开发、生产的深水三用工作船。1.1.9条款，技术设计是指船东委托罗尔斯公司先按照英国劳氏船级社规范设计取得劳氏船级社的主船级退审图，再按中国船级社规范、中国法律、中国法规及有关国际公约、有关行业标准进行的本船船型设计和计算。1.1.10条款，详细设计是指船东委托的第三方，按照中国法律、中国船级社规范及劳氏船级社规范、有关国际公约、有关行业标准，在技术设计的基础上，为建造、试验而进行的进一步的设计和计算。1.1.11条款，生产设计是指为了施工和生产方便，在技术设计和详细设计的基础上进行的细化设计、三维设计、编制施工和试验的工艺、方案及程序，本船的生产设计由船东委托的第三方和建造方共同完成。1.1.12条款，监造组是指由中海油服派驻建造方工厂开展监造工作及监督建造方履行执行合同的项目组。2.1条款，工程内容为本船的设计、建造和试验。2.3条款，建造数量2艘。2.4条款，船型为UT788CD深水三用工作船。2.6条款，工程编号：A201L与A202L。3.2.1条款，本船先按照劳氏船级社规范设计取得劳氏船级社的主船级退审图，再按中国船级社规范、中国法律、中国法规及有关国际公约、有关行业标准进行的本船船型设计和计算。最终入中国船级社船级。3.2.6条款，由建造方与中国船级社签订技术图纸送审和入级检验合同，由建造方申请中国船级社的详细设计及生产设计审批和建造、入级检验，办理设计文件送审和各种报验手续并获得各种证书。相对应的费用和中国船级社建造检验的一切费用由建造船厂承担并作为船厂建造总价的组成部分。6.1.1.1条款，船东在认为合适的时间派若干人组成的驻厂监造项目组，进驻本船建造地点进行建造。6.1.1.2条款，建造方须免费为监造项目组提供办公室及必备的办公家具、设备等。6.1.1.3条款，建造方须免费为罗尔斯公司的一名现场项目支持人员提供1间办公室，并为其提供与6.1.1.2条款相似的条件。6.2.1条款，对技术设计、详细设计、生产设计的审查，建造方应在送中国船级社或第三方审批（需要时）之前把设计图纸资料送给船东审查和认可，船东在收到文件的20个工作天内，以书面方式提出审查意见，并将一套标注有审查意见的图纸和资料退回建造方。建造方接到船东的书面审查意见后，在7个日历天内没有书面回复船东，则表示建造方已接受该审查意见。若船东在20个工作天内没有提出书面审查意见，则表示船东已认可该批送审的图纸及工艺或方案。6.2.6条款，建造方对生产设计和工程施工的所有问题负有全部及最终责任。建造方有责任在罗尔斯公司提供的技术设计和详细设计图纸、资料基础上进行校核。如因建造方的过失未能发现罗尔斯公司提供的技术设计和详细设计图纸、资料中存在的缺陷、疏忽和遗漏，造成任何成本、费用增加、工期延长或其他损失，建造方应自行承担全部责任（除罗尔斯公司没有提供相应的设计资料外）。船东和中国船级社或第三方对任何文件的审批，并不能免除或减轻本合同规定的建造方的责任和义务，对建造方有缺陷的设计、制造、试验以及与本合同执行有关的工作，船东保留拒绝接受的权利。11.1.1条款，本合同标的物首制船交船时间为2011年3月31日24时，续制船交船时间为2011年6月30日24时。11.4“所有权和风险转移”条款，在合同生效后，建造方订购、提供和配备的本船建造所需的材料、设备和用它们来建造的成品、半成品、构件的所有权归船东，但所有权总计不超过船东已付给建造方的金额；但其风险由建造方承担。2009年9月28日，永诚财险作为首席保险人与共保人大地财险、阳光财险签订了《中海油服UT788CD深水三用工作船船舶建造保险共保协议》，约定：被保险人为船东中海油服与建造商武船重工，船建合同编号为D0906CS-A0XXXX2，船舶建造编号为A201L与A202L，保险船舶为2艘UT788CDD深水三用工作船，保险期限为2009年9月28日零时至2011年7月31日二十四时，其中下水日期为10年9月10日（首制船），10年11月20日（续制船），试航日期为11年3月15日（首制船），11年6月10日（续制船），保险金额为单船739,835,000元，主条款为船舶建造保险条款，两船1,479,670,000元，永诚财险的共保份额为45%，大地财险为45%，阳光财险为10%。同日，三上诉人签发了相应的保险单，首制船船舶建造编号为A201L，续制船船舶建造编号为A202L。后永诚财险以批单方式将该保险单的保险期限延长至2012年5月31日24时。2010年1月19日，武船重工向罗尔斯公司职员LXX发送邮件称，关于图纸077220-209-050我有一些问题，等待您的意见。请参见附带的图纸。（附件“077220-209-050.dwg”，被LXX/NO/RRM回复时删除）。2010年1月20日，LXX回复称，关于贵方2010年1月19日的如下邮件中所述的有关分段5图纸的有关意见，请参见如下：就贵方所收到的图纸077220-209-050舱顶20肋位至35肋位分段5，第一部分（总计五部分）答复如下：……3.全回转推进器TCNS92/62-220的技术信息在2009年8月26日发给了船厂，请参见随附的信函。4.人孔盖在图纸077220-304-050-A舱口、人孔盖、BTM插座和水阱的位置中所示的位置。请注意直通大海的检修口应标注“直通大海”并且孔盖厚度应为15毫米。（Manholetobelocatedasshownindrawing077220-304-050-ALocationofHatches,Manholes,BTMPlugsandWells.PleasenotethatManholedirectlytoseatobemarked“SEADIRECT”andplatethicknessofmanholecovertobe15mm.）……2010年8月20日，中国船级社审图中心向武船重工书面告知《关于UT788CD深水三用工作船的报送图纸的审查结果》，其中对077220-304-050（B）舱盖、人孔盖、船底塞和水阱布置图（Locationsofhatches,manholes,btmplugs&wells）意见是知晓无意见，而之前报送的077220-304-050（0）、077220-304-050（A）图纸被077220-304-050（B）取代。对于077220-304-061（0）人孔盖日光照泌附带舱口围板600*400（manholelightopeningwithcoaming600*400）和077220-304-066（0）摆动方位推进器舱口围阱（HATCHINSWING-UPAZIMUTHTHEUSTRTRUNK）的意见是认可无意见。077220-304-050（B）实质是船舶舱口舾装图，从图纸上显示涉案事故舱口为TANKNO.115，23至30肋位，使用了A和F各一个舱口盖，A型舱口盖的详细设计图纸编号为077220-304-061（0），版本日期为2009年6月19日，材质按位于露天甲板和位于密闭舱室而有所不同，主要是螺帽的材质不同，参考图信息为077220-304-050人孔盖、船底塞和水阱布置图由劳氏船级社于2009年8月31日确认。F型舱口盖的详细设计图纸编号为077220-304-066（0），版本日期为2009年7月30日，舱盖标记“直通海水”，参考图信息为077220-304-050人孔盖、船底塞和水阱布置图由劳氏船级社于2009年8月5日确认。2012年1月12日，涉案在建船舶被拖带至武船重工南通分公司，进入试航交船前的设备检查和调试阶段。武船重工《“1.14”在建海洋石油XX2船舱进水事故调查报告》中记载，2012年1月14日下午2时左右，武船重工为中海油服建造的“海洋石油XX2”（UT788CD-2）船在武船南通基地码头建造期间发生舱室进水事故，造成该船进水坐底。……经过调查和分析，调查组认为：事故发生的原因是施工人员在对Z型推进装置进行检查过程时误开启4#推进轴隧舱顶部舱口盖（A型、通海），短时间内大量江水快速涌入艉部货泵舱，因该船尚处于施工阶段，艉部货泵舱前壁上主轴填料函施工尚未完成，主甲板下大部分舱室进水，船舶右倾坐底。事故经过：2012年1月14日上午，UT788CD-2船外出施工队轮机组船舶钳工何某、胡某，实习人员汤某某、冯某等四人按照施工队安排，在进行艏Z推、艏侧推变频器冷却系统管路串洗过程中，约11:30，施工人员在对小组负责的艏部Z型推进装置进行例行巡查时，发现该装置首部锁紧装置空舱内有油污。为查明相邻舱室内是否有油污，带班师傅何某安排其他三人对与该舱相邻、密封状态良好的该装置3#推进轴隧舱顶部舱口盖（A型、通海）进行开启检查。当松开部分螺母后，有气、水溢出，三人马上进行拧紧处理。下午13:30，轮机组码头点名结束后，何某等四人按计划安排继续进行艏Z推、艏侧推变频器冷却系统管路串洗。清洗泵开启后，何某带领其他三人到达艉部货泵舱，对艉部Z型推进装置进行对比检查。何某安排其他三人拧松艉部该装置4#推进轴隧舱顶部舱口盖（A型、通海）螺母，并将螺母全部取下，在此过程中，舱口盖密封面无渗气、水现象。之后，何某等四人利用该舱口盖上的两个把手向上提拉舱口盖，舱口盖无松动迹象。接着，何某等四人开始用12英寸活动扳手敲击未脱落的螺杆，在敲掉几颗螺杆后，舱口盖突然飞起，大量江水快速涌入，水柱高约2米。何某立即安排冯某去找水系统施工人员董某某，董某某在主机舱开启了消防总用泵带动艉部货泵舱的舱底喷射泵进行疏水；同时何某和汤某某及其他几名赶到艉部货泵舱的员工使用舱口盖封堵进水口，由于水压过大，封堵失败；同时，马某（轮机组组长）接到报告后赶到艉部货泵舱，马上安排汤某某和冯某关闭艉部货泵舱与主机舱之间的液压水密门，因液压水密门系统处于断电状态，汤某某和冯某采取手动方式进行关闭，但因舱内短时间内进水过多，船舶右倾快速加大，施工人员已无法站稳，未能完全关闭液压水密门。最后，抢险人员因事故状态无法有效控制，进行了撤离。事故发生时船上作业人员共48人全部安全撤离。13:50左右船舶开始向右倾斜，14:10左右船舶坐底，主甲板下大部分舱室进水。武船重工南通分公司立即成立事故抢险组，积极组织抢险，防止了事故进一步扩大。……调查组从公司UT788CD-2船外出施工队组织架构、职责分工、罗尔斯公司送审图、公司施工图、工艺、培训及员工行为、生产组织及管理、质量、安全等方面进行了全方位的调查。……2.罗尔斯公司设计及送审情况。调查组查阅了《077220-304-050-BLocationsofhatches,manholes,btmplugs&wells》和《077220—304—066HATCHINSWING-UPAZIMUTHTHRUSTERTRUNK》退审图，中国船级社对罗尔斯公司送审图的审图意见为：备查无意见。Z型推进装置推进轴隧舱上部设置有两个舱口盖，一个为F型（标识为“SEADIRECT”），一个为A型（标识为“TRUNK”）。事故涉及的进水舱口盖在图纸中的标识为TANKNO.:115;TANKID.:THRUSTER4TRUNK;CONTENTS:TRUNK。调查组也查阅了《INSTALLATIONMANUALROLLS-ROYCEAZIMUTHTHRUSTER,TCNS(C)》（劳斯莱斯Z型推进装置安装手册）。按照Z型推进装置安装手册7.3.1条NOTE！中对Z型推进装置推进轴隧舱顶部两个舱口盖的描述为“用于安装Z型推进器的工艺孔”；8.2条中要求：“2个盖板应在下水前安装完毕”。调查组认为：Z推模块的结构、强度、功能实现等方面设计没有问题。但罗尔斯公司在设计中对同样通海的两个舱口盖采取了区别对待，F型舱口盖设计有专门的图纸，并清晰标注为：SEADIRECT，而对同样通海的首部A型舱口盖，仅在人孔盖布置图中标识为TRUNK，无明示的通海警示。3.工艺。调查组查阅了公司详细设计图纸《WS651-260-010人孔盖布置图》，并与罗尔斯公司设计的退审图进行了比对。查阅了《WS651.5800004R全方位推进器安装工艺》《INSTALLATIONMANUALROLLS-ROYCEAZIMUTHTHRUSTER,TCNS(C)》（劳斯莱斯Z型推进装置安装手册）。事故涉及的进水舱口盖在图纸中的标识为TANKNO.舱号：115;MARKOFTANK舱名标记：TRUNK;DESCRIPTIONOFCOMPARTMENT液舱描述：THRUSTER4TRUNK推进轴隧舱4。与罗尔斯公司设计图纸完全一致。为便于Z推系统船台安装，工艺部门结合生产设计的实际，考虑到船台安装的难度，将Z推系统与船体结构进行组合，形成Z推模块（382、383分段），该Z推模块由首、尾空舱和中部推进轴隧舱组成。Z型推进装置设置于中部推进轴隧舱，直接与海水接触。锁紧装置设置于首、尾空舱内，该舱设置有A、B型检修舱口盖，标识为“VOID”，日常工作中不需要开启，只有锁紧装置出现故障需要开舱检修时才打开。在Z推模块内场制造和船台安装前，工艺部门对相关施工人员进行了技术交底，Z推系统服务工程师全程参与和指导安装工作。根据施工队的生产安排，尚未开始Z推系统调试工作，因此Z推系统试验的技术交底还未进行。调查组认为：公司施工图、施工工艺在对罗尔斯公司设计图纸进行施工分解时，未有效辨识Z型推进装置推进轴隧舱顶部A型舱口盖通海的实际情况，未提出该部位A型舱口盖现场增加危险警示标识的要求。4.培训及员工行为。……调查组认为：UT788CD-2船人员的动态管理未及时跟上，轮机组施工人员工作调整过于频繁，工作调整时，技术交底存在缺陷。对从其他产品后期调入的员工，未开展针对性培训。事故当事人何某自身的学习能力不足，从2011年6月份开始接手Z型推进装置至事故发生时，对该装置仍无认知。……经过现场勘验、有关资料的查阅和对相关人员的询问调查，事故发生原因为：1.公司UT788CD-2船外出施工队轮机组船舶钳工何某、胡某，实习人员汤某某、冯某误开启艉部Z型推进装置4#推进轴隧舱顶部通海（A型）舱口盖，是造成此次事故的直接原因。2.船舶钳工何某、胡某，对Z型推进装置了解不够，现场施工经验不足，风险辨识能力不够，是造成此次事故的主要原因。3.技术部门在对罗尔斯公司设计图纸进行施工分解时，在施工图、施工工艺编制时，未有效辨识Z型推进装置推进轴隧舱顶部A型舱口盖通海的实际情况，未提出该部位A型舱口盖现场增加危险警示标识的要求。是造成此次事故的间接原因之一。4.UT788CD-2船外出施工队在安排Z型推进装置完整性清理作业时，未组织进行危险作业的安全技术交底，是造成此次事故的间接原因之一。5.UT788CD-2船人员的动态管理未及时跟上，轮机组施工人员的工作调整频繁，技术交接存在缺陷。对从其他产品后期调入的员工，未开展针对性培训。致使部分人员在施工过程中技术、技能、风险识别能力不够，是造成此次事故的间接原因之一。整改措施：1.各单位要认真汲取事故教训，举一反三，对承接的所有在制船舶产品的通海阀、门、盖状态进行专项检查，并设置中英文警示标识。码头系泊试验阶段各封盖开启必须办理审批手续，开启后必须及时封闭，闭环管理，通海盖、阀要采取防护措施。2.各单位完善相关工艺、质检、安全文件，编制下水后的船舶安全注意事项，包含通海盖、阀的位置和标识，对上船工作人员进行宣贯。……上海悦之保险公估有限公司（以下简称悦之公估）接受永诚财险委托，于2012年1月19日及以后诸日作公估检验，并于2015年1月5日签发了公估报告，该报告对事故经过的描述与武船重工上述调查报告的描述基本一致。悦之公估对何某、胡某、汤某某进行了询问，何某在调查记录中陈述：“在打开靠首‘Z’推锁紧装置后面舱室的道门前，并没有其他异常发现。单纯想检查一下该舱室是否漏油，和其他几人一起松开了检查道门的螺栓后出现漏水，重新上紧螺栓后漏水现象消除。何某至码头边监造组办公室利用电脑对该舱室道门结构情况查核了一下，但没有查到。下午1330时点完名即上船，何某班组携带2把活络扳手进入机舱，何某安排胡某、汤某某和冯某延续上午工作，继续清洁首侧推间变频器。随后，何某和胡某、汤某某和冯某一起到尾‘Z’推部位进行检查，准备打开尾‘Z’推锁紧装置后面舱室的道门检查是否漏油（该工作当日实际未布置），道门上并没有‘通海’、‘禁止开启’之类的警示牌。松开道门所有螺栓时并没有出现漏水现象，拆掉所有道门螺栓也没有发现漏水现象，且道门提不动，遂认为底下舱室为空舱。因无法打开道门，故随后开始拆卸了该道门上的几个（具体数量记不得了）螺栓，拆卸过程中水突然自道门下喷出，道门盖飞出。当时另三人都在边上”。胡某在调查记录中陈述：“2012年1月14日上午工作主要为首侧推变频器管路的清洗，此前变频器的清洗已持续了几天（具体几天记不起来）。当日上午实际参与变频器清洗工作的除我外，还有汤某某和冯某，一共三个人。因为服务商都在‘海洋石油XX1’，没有干其他活。”对于事故原因，公估报告认为，武船重工工人（何某班组）工作存在严重过失是事故的主要原因。在未得到工作指令、未明确检查道门功用和通向的情况下错误地将通海的尾“Z”推检查道门打开，导致海水大量进入主甲板以下舱室，且无法控制。通海的尾“Z”推检查道门缺乏明显/明确的警示标志是造成本次事故的次要原因。公估报告对上海打捞局主张的5,050,433元救助费用，经审核认为合理数额为4,193,805元，但考虑到实际的效果与事件的突发性，建议以4,500,000元作为最终了结的数额。对于本次事故的合理损失经评估为365,069,533元，未扣除扩大损失，因有关方未及时处理，而造成的国产设备、进口设备及坞费项目存在的扩大损失应在72,426,705元，并未考虑其可能的残值。2012年1月16日，中海油服向海达保险经纪有限公司北京分公司发送出险通知书称，由于武船重工工作人员误把通海小舱口盖当作水舱盖打开，导致艉部灰罐舱大量进水，入水贯穿整船机舱及其他部位。估计船舶向右舷倾斜25-30度，右舷底部船底坐底。目前武船重工正在组织打捞局等单位讨论抢险方案。2014年10月，被保险人中海油服与武船重工作为甲方，与作为乙方的共保人三上诉人签订了保险赔偿协议，针对甲方就武船重工为中海油服建造的船舶建造编号为A202L的一艘UT788CDD深水三用工作船（船名“海洋石油XX2”，船建合同编号为D0906CS-A0XXXX2，建造编号为A202L）向乙方投保了船舶建造险，并由乙方永诚财险签发了保险单，保险金额为739,835,000元，保险期限从2009年9月28日零时起到2011年7月31日24时止，并由乙方进一步延长至2012年5月31日24时。2012年1月14日，上述“海洋石油XX2”轮在建船舶在武船重工南通基地码头发生坐底进水事故。甲方就本次事故所引起的损失和费用向乙方提出保险赔偿要求，并向天津海事法院提起了诉讼。基于甲乙双方之间的友好合作关系，经过反复协商，已就本次事故达成共识，协议达成后不再提出保险责任的追诉。2014年10月27日，天津海事法院出具（2014）津海法商初字第71号民事调解书，对上述协议予以确认，调解书载明：各方同意由三上诉人向中海油服、武船重工支付保险赔偿金316,000,000元作为本案纠纷全部和最终解决方案。协议达成前已支付保险预付款30,000,000元，故还应支付保险赔偿金余款286,000,000元。三上诉人须在2014年12月31日前付清保险赔偿金余款286,000,000元。中海油服与武船重工共同指定武船重工账户作为接收赔偿金余款的唯一账户。三上诉人分别按承保份额进行支付，完成各自的付款份额即完成了清偿义务。赔偿金在中海油服与武船重工之间的分配由两家自行协商解决。调解书生效后，三上诉人按照调解书确定的时间与金额履行了付款义务，2014年12月31日，中海油服与武船重工向三上诉人出具了赔款收据及权益转让书。2017年2月13日，罗尔斯公司律师向三上诉人的代理律师发送邮件指出，我方客户知道你方客户在上海海事法院对他们提起了诉讼。……你们在函件中主张，我方客户未在推进轴隧舱舱口盖设立警示标识，你们需要注意，我方客户仅仅负责设计船舶--他们不负责建造船舶，建造工程由船厂负责。我们随函附上我方客户在2010年1月20日向船厂发送的邮件，在该邮件中第4点中清楚地说明涉案人孔盖/舱盖需要被标记为“直通海水”。同时你们也能注意到，该邮件中提到了一张图纸（参见附件），其中有涉案人孔盖/舱口盖“HORIZ.SECT.3000”的参考图。你们可以在图纸中清楚地看到大写的“舱盖需标记‘直通海水’”。根据邮件以及图纸，显而易见，我方客户已经完全履行了他们在《设计和设备供应合同》下的义务，已经向船厂提供了与涉案舱盖所需的适当信息和指示。附件是编号为077220-209-050（0），制作时间是2009年12月2日的图纸，这张图纸上“HORIZ.SECT.3000”的位置，并无直通海水的标记。罗尔斯公司指出是律师附错了图纸，应是编号为077220-209-050-A分段设计图纸。三上诉人和罗尔斯公司确认，涉案艉部Z型推进装置的舱口盖不是由罗尔斯公司建造的。一审另查明：2014年5月9日，武昌船舶重工有限责任公司更名为武昌船舶重工集团有限公司。一审法院认为：三上诉人提起的是侵权之诉，罗尔斯公司系外国法人，本案系涉外侵权损害责任纠纷。《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》第四十四条规定，“侵权责任，适用侵权行为地法律，但当事人有共同经常居所地的，适用共同经常居所地法律。侵权行为发生后，当事人协议选择适用法律的，按照其协议”。现各方当事人均同意适用中华人民共和国法律审理本案，一审依法予以确认。鉴于涉案系在建船舶，并非海商法意义上的船舶，因此就保险法律关系而言适用《中华人民共和国保险法》（以下简称《保险法》）相关规定调整。我国《保险法》第六十条第一款规定，“因第三者对保险标的的损害而造成保险事故的，保险人自向被保险人赔偿保险金之日起，在赔偿金额范围内代位行使被保险人对第三者请求赔偿的权利”。就保险法律关系而言，三上诉人为共同保险人，武船重工与中海油服为共同被保险人，保险人向被保险人赔偿了保险金，即可以在赔偿金额范围内代位行使被保险人对第三者请求赔偿的权利。本案并非保险合同纠纷，保险合同上的被保险人是否享有保险利益，不是本案审查的范围。故罗尔斯公司抗辩中海油服没有损失，不享有保险利益，一审不作审查。本案系保险人作出保险理赔后，提起的保险代位求偿之诉。根据保险代位求偿法律制度原理及《最高人民法院关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》第十四条关于“受理保险人行使代位请求赔偿权利纠纷案件的人民法院应当仅就造成保险事故的第三人与被保险人之间的法律关系进行审理。”的规定，本案仅对造成保险事故的第三人与被保险人之间的基础法律关系进行审理，主要审查罗尔斯公司是否是造成涉案保险事故的第三人，其与被保险人即船东中海油服、建造方武船重工之间究竟是何种法律关系，罗尔斯公司是否构成三上诉人所主张的侵权等。关于罗尔斯公司与船东中海油服、建造方武船重工三者的法律关系。罗尔斯公司与中海油服签订了《设计与设备供应合同》，双方系合同关系。而罗尔斯公司与武船重工之间并无直接合同关系，系因中海油服与武船重工之间签订有《造船合同》，而罗尔斯公司与中海油服之间的《设计与设备供应合同》约定，罗尔斯公司向中海油服出售并提供包括设计和完整的系统设备等在内的一揽子服务，而这个服务包括为武船重工建造深水三用工作船提供技术设计和部分系统设备，从而使得罗尔斯公司与武船重工之间建立了一种联系。上述两份合同在履行上存在一定的关联性，同时这种关联性还涉及到权利、义务与责任。现在三上诉人代位中海油服与武船重工以侵权的诉因向罗尔斯公司主张索赔，那么罗尔斯公司是否对中海油服与武船重工存在侵权，侵犯了何种权利，是否应承担侵权责任，是本案的首要争议。三上诉人主张本案的诉讼基础是侵权法律关系，认为罗尔斯公司的过失构成侵权责任法上的产品责任，作为船舶的技术设计者，罗尔斯公司的设计不仅存在过失和缺陷，也存在警示缺陷，该过失和缺陷导致相对方遭受损失，应当负赔偿责任。罗尔斯公司的技术设计是基础设计，一旦在该设计环节出现过失或缺陷，将导致后续的设计和建造出现问题。本案中，罗尔斯公司具有双重角色，不仅是船舶的技术设计者，也是船舶建造过程中的监造者。但罗尔斯公司却未能在建造过程中对武船重工的施工人员进行合理的提醒，该不作为构成了侵权责任法上的过失，也是导致涉案事故发生的原因之一。而罗尔斯公司则抗辩认为自身不存在侵权行为，三上诉人所代位的武船重工应对涉案在建船舶进水坐底事故承担全部责任。一审法院认为，《中华人民共和国侵权责任法》（以下简称《侵权责任法》）第二条规定，“侵害民事权益，应当依照本法承担侵权责任。本法所称民事权益，包括……所有权、……等人身、财产权益”。三上诉人没有明确指出罗尔斯公司侵犯了何种权利，但从起诉状和一审庭审主张来看，可以归类为涉案在建船舶的所有权这一财产权益。三上诉人强调罗尔斯公司的过失构成侵权责任法上的产品责任。首先，《侵权责任法》第四十一条规定，“因产品缺陷造成他人损害的，生产者应当承担侵权责任”。对于产品和产品缺陷的概念，《侵权责任法》未作特别规定，但该法第五条规定，“其他法律对侵权责任另有特别规定的，依照其规定”。《产品质量法》第二条第二款规定，“本法所称产品是指经过加工、制作，用于销售的产品”。一般而言，产品必须是经过加工、制作的物，主要是指动产，必须是用于销售，必须已经投入流通。从该法律规定来看，本案中罗尔斯公司所作的设计并非《侵权责任法》和《产品质量法》下的产品，自然谈不上承担产品责任。而根据查明的事实，舱口盖也并非罗尔斯公司生产，也谈不上产品责任。抑或者，三上诉人把在建船舶当作产品对待，那么生产者显然是三上诉人所代位的武船重工，既然生产者不是罗尔斯公司，自然也谈不上罗尔斯公司承担产品责任。其次，《产品质量法》第四十六条规定，“本法所称缺陷，是指产品存在危及人身、他人财产安全的不合理的危险；产品有保障人体健康和人身、财产安全的国家标准、行业标准的，是指不符合该标准”。缺陷包括制造缺陷、设计缺陷、警示缺陷、跟踪观察缺陷。所谓设计缺陷，是指因产品设计方案不合理而导致产品的缺陷。如对产品结构、配方等问题缺乏科学合理的考虑。确定是否存在设计缺陷，应当考虑产品的设计是否符合国家标准和行业标准，如不存在这些标准，也应当考虑产品的生产者能否合理预见产品存在某种致他人损害的危险，并有能力改变和避免这种危险。所谓警示缺陷是指当产品在投入流通之前，就存在固有的不合理危险时，生产者没有给予适当的说明或警示。而警示缺陷中的警示，不应当针对设计缺陷，如果产品本身具有设计缺陷，不可能通过警示就使其变成安全的产品，并允许其进入流通领域。三上诉人主张罗尔斯公司既存在设计缺陷，又存在警示缺陷，显然自相矛盾。依照法律规定，生产者或销售者是承担产品责任的主体，而设计者并非是产品责任的主体，不应当承担产品责任。只有当生产者委托他人设计产品，后因设计缺陷而导致损害，此时仍应由生产者或销售者负责赔偿，在生产者或销售者承担责任以后，其可以依据《侵权责任法》第四十四条关于“因运输者、仓储者等第三人的过错使产品存在缺陷，造成他人损害的，产品的生产者、销售者赔偿后，有权向第三人追偿。”的规定，向设计者追偿。从这个意义上来说，设计者不可能承担产品责任（如果是生产者自己设计产品，他也系以生产者的身份承担产品责任）。作为设计者至多是因为设计缺陷导致损害，而在生产者或销售者承担责任以后，向生产者或销售者承担一般侵权责任。设计者承担一般侵权责任的前提是造成设计缺陷。回到本案，系争舱口盖上没有直通海水、禁止开启的警示标识，这是否属于罗尔斯公司的设计缺陷。第一、罗尔斯公司在技术设计最初的图纸上，在通海的位子设计了使用A型舱口盖，而因为A型舱口盖在全船多处地方使用，因此未标注“直通大海”，但罗尔斯公司提供了初步证据证明已通过邮件方式，告知建造方A型舱口盖用在通海的部位要在舱口盖上标注“直通大海”。虽然武船重工在事故调查中查阅了退审图纸077220-304-050-B和077220-304-066，上面没有明示通海警示，但这并不能得出罗尔斯公司存在设计缺陷。关于送审图纸究竟是由谁负责送给中国船级社的问题，起初三上诉人称是由罗尔斯公司负责送审的，罗尔斯公司予以否认，一审最后一次庭审三上诉人称，图纸是由罗尔斯公司制作，送审可能是武船重工或中海油服负责。一审法院认为，从《造船合同》3.2.6条款“由建造方与中国船级社签订技术图纸送审和入级检验合同”的约定，以及审图中心退审主送主体是武船重工来判断，本案设计图纸送审主体应是武船重工。至少没有证据证明三上诉人所称系由罗尔斯公司负责送审。因此，退审图纸中没有已然标注了A型舱口盖用在通海位置要标注直通海水的077220-209-050-A图纸或077220-209-050-A图纸未作为送审图纸的责任，不应由罗尔斯公司来承担，也不能证明罗尔斯公司没有将077220-209-050-A图纸交给武船重工。相比之下，一审法院更相信，武船重工已经发现并通过邮件与罗尔斯公司进行讨论，即2010年1月19日邮件的真实性，只是这个问题相对于一艘巨轮的众多设计而言，在当时是微乎其微的问题，武船重工是夹杂在其他问题中一并询问的，这也与武船重工的校核义务相吻合。第二、退一步讲，假设罗尔斯公司自始至终从未告知建造方A型舱口盖用在通海的部位要在舱口盖上标记“直通大海”，罗尔斯公司也不构成设计缺陷。如前所述，设计缺陷是指设计方案不合理而导致产品的缺陷，如对产品结构、配方等问题缺乏科学合理的考虑，确定是否存在设计缺陷，应当考虑国家标准和行业标准，如不存在这些标准，也应当考虑产品的生产者能否合理预见产品存在某种致人损害的危险，并有能力改变和避免这种危险。一方面，三上诉人并未举证证明存在这方面的国家标准和行业标准；另一方面，假设是一种危险，作为船舶的生产者、国有造船企业的武船重工，对于这样的危险也完全能够合理预见到，并有能力改变和避免。理由如下：1.本案的设计者并非只有罗尔斯公司一家，如果说罗尔斯公司的技术设计存在三上诉人指认的危险的话，那么按照合同约定负有在接收后仔细检查罗尔斯公司提供的所有图纸、计算、技术规范和信息义务的船东中海油服，是否发现这个所谓的错误或危险而立即通知罗尔斯公司进行修改或标注，而同样作为负有在罗尔斯公司提供的技术设计图纸、资料基础上进行校核责任的建造方武船重工，是否发现这个缺陷或疏漏。显然，这个所谓的问题，已经微乎其微到作为船东的中海油服和作为建造方的武船重工没引起注意的程度。2.罗尔斯公司提供的技术设计，和之后由建造方武船重工负责的详细设计、生产设计的关系，并不是像三上诉人所称的罗尔斯公司做的系基础设计，一旦在该设计环节出现过失或缺陷，将导致后续的设计和建造出现问题。诚然，第一道工序出现问题会给后续增加一定的工作量，但并非必然导致后续出现问题，否则后续详细设计、生产设计意义何在。从武船重工的调查报告可以看出，除了事故当事人何某等对Z型推进装置了解不够，误开启艉部Z型推进装置4#推进轴隧舱顶部通海（A型）舱口盖是直接和主要原因外，技术部门在对罗尔斯公司设计图纸进行施工分解时，在施工图、施工工艺编制时，未有效辨识Z型推进装置推进轴隧舱顶部A型舱口盖通海的实际情况，未提出该部位A型舱口盖现场增加危险警告标识的要求，是造成此次事故的间接原因之一。言下之意，武船重工的技术部门在施工图、施工工艺编制时是应该，也完全能够辨识出Z型推进装置推进轴隧舱顶部A型舱口盖通海的实际情况。既然这种可能的危险是能够预见并有能力改变和避免的，自然也不构成产品质量法上的设计缺陷。值得肯定的是，武船重工作为国有的造船企业，对待事故的调查和处置是客观的，没有护短，而是正视问题，从内部全方位的进行分析，分析了五个方面的原因。从其经过调查确定的事故原因可以分析出，何某等人误开启艉部Z型推进装置4#推进轴隧舱顶部通海（A型）舱口盖，之所以成为直接和主要原因，不仅是表现在何某等人缺乏良好的专业技能，自身学习能力不足，接手Z型推进装置至事故发生间隔7个月时间，对Z型推进装置仍无认知，而且也缺乏足够的警觉与敏锐性，在开启4#舱口盖之前的上午，何某等人开启了处于同一船舶相应位置的3#推进轴隧舱顶部舱口盖，同样是A型舱口盖，出现了气、水溢出现象，立即拧紧处理，这是对何某等人的一种警告，但何某等人丝毫没有引起足够的重视，仍然擅自操作，用悦之公估的原话是“在未得到工作指令、未明确检查道门功用和通向的情况下错误地将通海的尾‘Z’推检查道门打开”，一个本可以避免的低级错误导致了巨额损失的后果，教训不可谓不深刻。三上诉人一再强调罗尔斯公司的技术设计系基础设计，一旦在该设计环节出现过失或缺陷，将导致后续的设计和建造出现问题。一审法院认为，三上诉人这种观点看似有一定道理，但仔细研究涉案相关合同约定和行业实际操作后，就会发现三上诉人的观点过分夸大了罗尔斯公司的设计责任。第三、再退一步讲，即使罗尔斯公司的技术设计构成设计缺陷，罗尔斯公司也无须对三上诉人承担侵权责任。理由如下：三上诉人系同时代位中海油服和武船重工，但实质上中海油服与武船重工，一方是船东，另一方是建造方，两者在权利和义务以及责任上不是处在同一地位，甚至是处于对立地位的。这将导致同时代位两者的三上诉人身处于一个很尴尬的地位。按照武船重工与中海油服《造船合同》的6.2.1“对技术设计、详细设计、生产设计的审查”条款，特别是6.2.6条款关于“建造方对生产设计和工程施工的所有问题负有全部及最终责任。建造方有责任在罗尔斯公司提供的技术设计和详细设计图纸、资料基础上进行校核。如因建造方的过失未能发现罗尔斯公司提供的技术设计和详细设计图纸、资料中存在的缺陷、疏忽和遗漏，造成任何成本、费用增加、工期延长或其他损失，建造方应自行承担全部责任（除罗尔斯公司没有提供相应的设计资料外）”的约定，建造方如果未能发现罗尔斯公司提供的技术设计图纸存在缺陷、疏忽和遗漏，应自行承担全部责任。三上诉人提出因为涉案在建船舶的设计并非是船厂负责全部设计，而是船东带来的罗尔斯公司的技术设计图纸，因此为了解决技术设计、详细设计以及生产设计之间的衔接和责任问题，该条款明确了即使是在罗尔斯公司（设计公司）的图纸存在缺陷和疏漏的情况下，武船重工作为建造方不能因为设计公司是由船东指定和安排的而追究船东的责任，并非说不能直接追究设计公司也就是本案罗尔斯公司的责任。一审法院认为，综合《设计和设备供应合同》与《造船合同》的相关内容，罗尔斯公司的技术设计、船东对技术设计的仔细检查义务、建造方对技术设计的校核义务是连续的，而船东对技术设计的仔细检查义务是居中的，建造方的校核义务是全部及最终的，这与技术设计、详细设计、生产设计是层层细化的特性有关，在武船重工负有全部及最终责任的情况下，倘若武船重工免除了船东的设计瑕疵检查责任，但却又对罗尔斯公司追究责任的话，显然有违公平与诚信原则。上述约定不仅是排除了船东的设计瑕疵检查责任，更是突出了建造方对生产设计和工程施工所有问题的全部及最终责任，建造方有对罗尔斯公司提供的设计资料校核义务，这与武船重工在事故调查报告中指出技术部门没有有效辨识Z型推进装置A型舱口盖通海的实际情况，未提出现场增加危险警示标识因而有过错，是相吻合的。另外，结合中海油服与罗尔斯公司之间《设计和设备供应合同》第九条“质量保证”约定，“中海油服应在接收后仔细检查罗尔斯公司提供的所有图纸、计算、技术规范和信息。如中海油服发现交付的内容有任何错误，中海油服应当立即通知罗尔斯公司。如因罗尔斯公司的过错，导致需要重做或修改设计，罗尔斯公司应负责在合理时间内或根据中海油服的要求重新设计、修改和/或改正图纸、技术规范及所有其他相关文件。与修改设计有关的所有直接费用应由罗尔斯公司自行承担。罗尔斯公司仅负责进行改正，将修正后的文件交付后罗尔斯公司的义务即履行完毕。罗尔斯公司在任何情况下都不对第十一条规定的间接损害负责。而第十一条是指罗尔斯公司不对一揽子服务交付后或由中海油服占有期间造成的任何财产损坏和/或人身伤害包括死亡负责，除非该等损坏和/或人身伤害系由罗尔斯公司的重大过失或故意失职行为造成。罗尔斯公司也不对中海油服制造的产品或含有中海油服产品的产品所遭受的损坏负责，除非该等损坏系由罗尔斯公司的重大过失或故意失职行为造成。如罗尔斯公司为上述的损失承担了责任，中海油服应向罗尔斯公司作出赔偿并使罗尔斯公司免受损害”。一审法院认为，上述合同条款的设置，对于技术设计、详细设计与生产设计的安排是合理的，也是符合造船行业实际操作的，当然合同条款的约定，也使得武船重工、中海油服与罗尔斯公司之间陷入责任承担的死循环。假设本案中罗尔斯公司因为所谓的设计缺陷向代表武船重工的三上诉人承担了侵权责任，那么罗尔斯公司可以依据其与中海油服之间的合同向中海油服或同样代表中海油服的三上诉人追偿，追偿的结果显而易见，因为罗尔斯公司只对重大过失或故意失职行为造成的损害承担责任，而罗尔斯公司的所谓设计缺陷显然达不到重大过失或故意失职的程度。而之后，三上诉人又面临了是否依据造船合同继续向武船重工追偿的窘境，而此时代表武船重工的恰恰又是三上诉人自身。这样的循环，其根源盖因三上诉人同时代位了本处于造船合同相对方的中海油服与武船重工。关于三上诉人主张罗尔斯公司未安排现场监督人员的问题。一审法院注意到，根据中海油服与武船重工的《造船合同》6.1.1.3条款，建造方须为罗尔斯公司的一名现场项目支持人员提供办公条件，可见罗尔斯公司应安排一名现场项目支持人员在现场，但根据该合同1.1.12条款，监造组是指由中海油服派驻建造方工厂开展监造工作及监督建造方履行执行合同的项目组，显然，罗尔斯公司所派现场支持人员，与船东派驻的监造项目组职能是不同的，也并非三上诉人所称罗尔斯公司是监造方，而且从武船重工调查报告关于“在Z推模块内场制造和船台安装前，工艺部门对相关施工人员进行了技术交底，Z推系统服务工程师全程参与和指导安装工作。”一段来看，可以证明罗尔斯公司所派现场项目支持人员全程参与和指导安装工作。而根据胡某在调查记录中陈述：“2012年1月14日上午工作主要为首侧推变频器管路的清洗，……因为服务商都在‘海洋石油XX1’，没有干其他活”。可见，在涉案事故发生前，因为工作需要，罗尔斯公司现场项目支持人员应船东和建造方要求都在涉案在建船舶的姐妹船，即首制船上服务，客观上也不可能去阻止何某等施工人员的擅自行为。所以，三上诉人关于罗尔斯公司系船舶建造过程中的监造者，却未能在建造过程中对武船重工的施工人员进行合理的提醒，该不作为之事实构成侵权责任法上的过失之观点，也缺乏事实和法律依据，一审法院不予采纳。毋庸置疑，仅仅是因为施工人员误操作，犯了一个低级错误，打开了通海的舱盖，而导致建造基本完毕已届试航期的巨轮发生坐底事故，造成严重损失，这是常人所不愿见到的情形，也是难以想象的。保险人赔付后代位受损方（同时也是直接的侵权人）欲向其他所谓的侵权人主张侵权损害赔偿，其情可悯，但应当提供充足的证据进行索赔。综上，现有证据不能证明如三上诉人所主张的罗尔斯公司对涉案事故发生存在过错，且这一过错是导致涉案事故发生的根本原因，三上诉人未能提供充足的证据证明罗尔斯公司存在未标注通海警示标识、设计有缺陷和未安排人员进行现场指导的过错构成侵权，从而应承担产品责任。因此，对于三上诉人主张罗尔斯公司侵权造成三上诉人之损失已无认定之必要。对于三上诉人的诉讼请求，一审法院不予支持。依照《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》第四十四条，《侵权责任法》第二条、第五条、第四十一条，《产品质量法》第二条第二款、第四十六条，《最高人民法院关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》第十四条，《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款之规定，判决：驳回三上诉人的诉讼请求。本案一审案件受理费357,800元，由三上诉人共同负担。三上诉人上诉请求撤销一审判决，发回重审或依法改判支持其在一审中的全部诉讼请求；本案一、二审案件受理费由罗尔斯公司负担。主要理由是：一、一审法院未能对罗尔斯公司提供的设计图纸的缺陷以及其在设计过程中存在的过错这一关键事实予以查明并作出正确认定。1.涉案舱口盖未设立通海警示标志，罗尔斯公司作为船舶的设计者是否负有一定的责任是本案需要审查的关键问题。涉案A型舱口盖并非通海专用舱口盖，三上诉人在一审中一再强调，罗尔斯公司在设计中应将所有通海舱口盖均设计为F型通海专用舱口盖。在此情况下，施工人员看到通海警示标志就不会擅自开启，从而避免本次事故造成的巨额损失。对于这个明显的设计缺陷和过错，一审法院未作出正确认定。2.一审法院关于罗尔斯公司已经将编号为077220-209-050-A，涉案A型舱口盖用在通海位置需要标注“直通海水”警示标识的图纸交给了武船重工的认定，没有证据。罗尔斯公司声称曾向武船重工提供了编号为该077220-209-050-A图纸，且作为一审证据提交。但是，三上诉人曾向武船重工反复核实，武船重工始终否认收到过该份图纸。并且，根据三上诉人一审提交的中国船级社审图中心的退审图纸清单，也未出现过这份图纸。在此情况下，一审法院却认定没有证据证明罗尔斯公司未将077220-209-050-A图纸交给武船重工，显然颠倒了举证责任。3.一审法院认定罗尔斯公司提供了初步证据证明已通过邮件方式告知建造方A型舱口盖用在通海部位要标注“直通大海”，与事实不符。根据罗尔斯在一审中提交的该份邮件，其指向的是077220-304-050-A图纸。而该份图纸上存在A型和F型两种舱口盖。因F型舱口盖全部是通海的，而A型并非全部通海。如果罗尔斯公司提醒对某一A型舱口盖进行“直通大海”的标注，必须予以特别说明。因此，一审法院脱离证据本身内容，其认定没有依据。4.一审法院以武船重工存在过错为由否认罗尔斯公司的过错，逻辑混乱。三上诉人从未否认武船重工对涉案事故的发生存在重大过失，但不能以此否认其他方的过错和责任。罗尔斯公司作为船舶技术设计者，对涉案通海的A型舱口盖未在图纸上做通海标示，就必然会导致后续的生产设计和建造施工缺乏必要的关注和重视。因此，罗尔斯公司的图纸设计本身是存在重大缺陷的。二、三上诉人不否认涉案事故的发生存在多种原因，但是罗尔斯公司的设计缺陷和过错至少是导致事故的原因之一。此外，根据合同来看，《设计和设备供应合同》明确约定，罗尔斯公司向中海油服提供包括设计、设备供应等一揽子服务。因此，罗尔斯公司不仅仅是一个图纸的设计方，在涉案船舶的建造过程中，还负有船舶监造的义务。三上诉人仅主张罗尔斯公司在保险赔付的范围内承担20%的责任。一审法院未充分论证罗尔斯公司设计缺陷和过错与涉案事故是否存在因果关系，反而引用《设计和设备供应合同》和《造船合同》条款的权利义务，脱离了侵权责任的审查范围，未能正确认定罗尔斯公司的上述设计缺陷和过错是导致涉案事故发生的原因之一，进而错误认定罗尔斯公司不构成侵权。三、一审法院认为罗尔斯公司的设计并非《侵权责任法》和《产品质量法》下的产品，系对上述法律的错误理解。1.《产品质量法》第二条规定，本法所称产品是指经过加工、制作，用于销售的产品。本案中，设计图纸同样是经过加工、制作而成，且用于销售，满足上述产品的定义。《产品质量法》第四十六条规定，本法所称缺陷，是指产品存在危及人身、他人财产安全的不合理的危险；产品有保障人体健康和人身、财产安全的国家标准、行业标准的，是指不符合该标准。本案中，罗尔斯公司的设计图纸存在缺陷，具有危及施工人员人身安全和船舶财产安全的不合理危险，故构成产品缺陷。罗尔斯公司既是设计图纸的生产者也是销售者，应根据《侵权责任法》和《产品质量法》承担责任。此外，《侵权责任法》第四十六条规定，产品投入流通后发现存在缺陷的，生产者、销售者应当及时采取警示、召回等补救措施。未及时采取补救措施或者补救措施不力造成损害的，应当承担侵权责任。本案中罗尔斯公司的警示义务体现在对涉案舱口盖的通海警示义务必须要体现在图纸上；在图纸未能有效警示的前提下，需要通过各种方式保证在船舶下水前完成该特别警示标识。罗尔斯公司在方式和时间上均存在补救措施不力的情况，应当承担侵权责任。2.在保留上述意见的前提下，即使罗尔斯公司不应承担产品责任，也应当依据《侵权责任法》第六条规定，行为人因过错侵害他人民事权益，应当承担侵权责任；第二十六条规定，被侵权人对损害的发生也有过错的，可以减轻侵权人的责任，承担相应责任。综上，请求二审法院在查明本案关键事实的基础上，支持三上诉人的上诉请求。罗尔斯公司辩称：一、一审判决认定事实清楚正确。三上诉人没有任何证据或者法律依据证明罗尔斯公司在设计中存在缺陷或过错。1.本案中，选用A型舱口盖，是根据舱口大小、使用目的以及所处位置综合考量后确定的。法律或实践没有任何强制性规定要求在某位置必须选用某种舱口盖设计。因此，三上诉人主张的应将所有通海舱口盖均设计成F型通海专用舱口盖，没有依据。2.三上诉人主张罗尔斯公司在2010年1月20日回复武船重工的邮件，应理解为F型而非A型舱口盖需标注“直通大海”属于强词夺理。077220-304-050-A图纸上存在A型和F型两种舱口盖。F型舱口盖作为通海专用舱口盖已经在图纸上明确标识。罗尔斯公司没有必要就已经予以标注的舱口盖再另行强调和解释其通海性质以及需要注意标识以及舱盖厚度。因此，罗尔斯公司在邮件中提示武船重工的就是处于通海位置的A型舱口盖。3.三上诉人所代表的武船重工是一家具有造船资质和丰富造船经验的国有企业。然而，武船重工既没有在之后的详细设计和生产设计图纸上进行正确标注，也未对舱口盖进行正确制造。三上诉人提交的调查报告及公估公司的调查结论均表明事故系武船重工在造船过程中未能有效根据罗尔斯公司的设计图纸进行正确的施工分解，未能有效辨识Z型推进装置推进轴隧舱顶部A型舱口盖实际是通海的情况，未严格遵守有关操作规程，缺乏对施工人员安全技术培训和交底。因施工人员擅自暴力野蛮操作，导致本案事故发生及造成巨额损失。武船重工作为船舶建造方，无论基于合同还是侵权关系，都应对此承担全部责任。4.三上诉人选择以侵权作为诉由，一方面却强调根据合同罗尔斯公司还需承担监造者的责任，另一方面又拒绝自身承担合同项下的义务和责任，显失公平。如果三上诉人要求罗尔斯公司依据合同承担责任，那么三上诉人本身就受限于其所代位的武船重工在合同项下应当对建造船舶负有最终责任，以及如因建造方的过失未能发现罗尔斯公司提供的技术设计和详细设计图纸、资料中存在的缺陷、疏忽和遗漏，造成任何成本、费用增加、工期延长或其他损失，建造方应自行承担全部责任。即便根据《设计和设备供应合同》约定，罗尔斯公司所派的监督员，主要负责联络工作，并非三上诉人主张的负责船舶监造。据此，三上诉人未提供任何证据证明罗尔斯公司存在过错或在涉案事故中实施了任何加害行为，涉案事故的发生与罗尔斯公司并无因果关系，理应由三上诉人所代位的武船重工对其在设计、制造、操作等过程中所犯的一系列错误所造成的后果承担全部责任，而不应将此责任和风险转嫁给罗尔斯公司。二、一审判决对法律的理解及适用正确。1.一审对设计图纸的性质认定清楚正确。设计图纸不是产品。罗尔斯公司也不是《产品质量法》下定义的生产者，故《产品质量法》中规定的生产者的警示义务并不适用于本案。如果要适用《产品质量法》，那么涉案舱口盖系武船重工或其分包商生产制造的，涉案舱口盖上的瑕疵或缺陷、以及警示义务补救措施等，理应由作为生产者的武船重工自行承担。2.即便按照三上诉人主张的《侵权责任法》第六条，三上诉人必须举证证明罗尔斯公司存在构成侵权责任的四要件。根据查明的事实，罗尔斯公司未实施侵权行为；主观上没有故意或过错，客观上其设计的图纸并无缺陷，没有过错或过失行为；涉案事故造成的损害事实与罗尔斯公司也无因果关系，无需承担任何责任。综上，罗尔斯公司请求二审法院驳回上诉，维持原判。本案二审期间，各方未提交新的证据。本院查明：一审中，罗尔斯公司提交的证据2.077220-209-050-A图纸，用以证明罗尔斯公司已经在涉案舱口盖的图纸中标注“directtosea”即“直通大海”，其设计没有任何缺陷。三上诉人质证对该份证据的真实性和合法性存疑，并认为该图纸并非向中国船级社送审图纸，武船重工也没有查到该图纸，且该图纸只是结构图，没有必要标注舱口盖通海的标识。一审认证认为，结合三上诉一审证据23的邮件内容，以及077220-209-050（0）版图纸仅是第一版图纸，必然存在修改后的图纸，因此确认该证据的证据效力，至于送审图纸中为何没有这份图纸，应由送审义务主体武船重工来解释。本院认为，有关该图纸及图纸上标注的内容是否已经交付和告知武船重工的举证责任应当在罗尔斯公司，现有证据无法证明罗尔斯公司的证明目的，故本院对该份证据的证据效力不予认定，对一审的上述认定予以纠正。一审法院查明的其余事实，有相关证据予以佐证，在双方当事人均未提出新证据的情况下，本院对一审查明的其余事实予以确认。本院认为：本案系侵权损害责任纠纷，罗尔斯公司系外国法人。因三上诉人和罗尔斯公司在一审中均同意适用中华人民共和国法律审理本案，故本院对一审法院依据中华人民共和国法律审理本案，予以确认。在论证本案争议焦点之前，需要对两个问题先行予以明确：一是基于本案的请求权基础需审查的法律关系；二是本案的法律适用。三上诉人选择侵权作为本案的请求权基础，三上诉人在庭审中强调根据《设计和设备供应合同》的约定，罗尔斯公司在本案中的身份系向中海油服提供包括设计、设备供应等一揽子服务的服务提供方。根据合同约定，罗尔斯公司不仅仅提供图纸设计，出售设备，还负责船舶现场监督。本院认为，本案与一般侵权纠纷案件有所不同。正如一审法院对罗尔斯公司与船东中海油服、建造方武船重工三者法律关系的分析论证，罗尔斯公司因与中海油服签订了《设计与设备供应合同》，双方形成合同关系。罗尔斯公司虽与武船重工之间无直接合同关系，但根据罗尔斯公司与中海油服之间的合同约定，罗尔斯公司向中海油服出售并提供包括设计和完整的系统设备等在内的一揽子服务，而这个服务包含了为武船重工建造涉案船舶提供技术设计和部分系统设备，从而使得罗尔斯公司与武船重工在图纸设计的延续性工作及义务责任分担上亦建立了一种联系。因此，罗尔斯公司基于合同或者建立的联系与船东中海油服、建造方武船重工存在一定的关联性，而这种关联性最终涉及并影响到三方的权利、义务与责任。虽然三上诉人代位中海油服与武船重工以侵权的诉因向罗尔斯公司主张侵权损害赔偿，但在审查罗尔斯公司是否有侵权行为，侵犯了何种权利以及是否应承担侵权责任时，不应完全抛开合同或相应的关联来考量罗尔斯公司在本案中的法律地位以及相应的义务和责任。三上诉人主张，罗尔斯公司设计的图纸属于《产品质量法》下的产品，罗尔斯公司应当按照我国法律关于产品缺陷的侵权责任规定承担侵权赔偿责任。罗尔斯公司认为，其提供的图纸设计不是《产品质量法》下的产品，其也非《产品质量法》下定义的生产者。涉案A型舱口盖系武船重工或其分包商生产制造的。本院认为，《产品质量法》第二条第二款规定：“本法所称产品是指经过加工、制作，用于销售的产品。”根据该条对产品所下的定义，无论从广义上还是法律上而言，《产品质量法》调整的“产品”应当以销售为目的，通过工业加工或手工制作等生产方式所获得的具有特定使用性能的物品。而船舶设计是以图纸为载体、以图纸所展现的设计内容为其价值来源的智力成果，并非有体物，不符合《产品质量法》中“产品”的外延和内涵。此外，通过文献检索，涉及《产品质量法》未来修订方向的学术文章都将“智力成果应纳入《产品质量法》规制范围”作为重要论点，也进一步佐证了现行《产品质量法》下“产品”的定义尚不包含智力成果的判断。因此，以设计图纸作为标的物，不应适用《产品质量法》和产品侵权责任的相关法律。在明确上述两个问题的前提下，二审主要争议焦点是：一、罗尔斯公司在设计图纸上未对涉案A型舱口盖标注通海标识，未将所有通海舱口盖设计为F型通海专用舱口盖，是否存在设计缺陷或过错；二、罗尔斯公司是否尽到船舶监造义务。关于争议焦点一。所谓设计缺陷，应当指所做设计存在固有问题，无论有无主观或客观因素，有无外力对其加害，以致依照该种设计所制作或生产出的成品存在隐患，会引发安全问题甚至事故。结合本案查明的事实：首先，根据建造方武船重工与船东中海油服之间的《造船合同》条款，完成涉案船舶的建造，除了由罗尔斯公司提供的技术设计图纸外，还有由船东委托的第三方在技术设计的基础上，进一步制作详细设计图纸以及由船东委托的第三方和建造方共同制作生产设计图纸等多道图纸工序。建造方武船重工对生产设计和工程施工的所有问题负有全部及最终责任。建造方有责任在罗尔斯公司提供的技术设计图纸、资料基础上进行校核。如因建造方的过失未能发现罗尔斯公司提供的设计图纸、资料中存在的缺陷、疏忽和遗漏，造成任何成本、费用增加、工期延长或其他损失，建造方应自行承担全部责任。其次，涉案船舶设计进行了双送审。先由罗尔斯公司按照英国劳氏船级社规范设计取得劳氏船级社的主船级退审图，按中国船级社规范、中国法律、中国法规及有关国际公约、有关行业标准进行设计和计算。再由建造方申请中国船级社的详细设计及生产设计审批和建造。劳氏船级社和中国船级社的审批结果均未对图纸设计提出异议。值得一提的是，根据《造船合同》第6.22条和6.23条约定，武船重工应当在中国船级社送审前承办涉案船舶的技术审查，邀请（约35人）技术专家、船级社专家和罗尔斯公司设计人员参加；在技术设计过程中，需前往技术公司进行技术审图（预定2次）。据此，涉案船舶从技术设计图纸到详细设计图纸、生产设计图纸都予以严格的规定和审查，经多重专家及技术人员层层把关。然而，三上诉人没有任何证据显示在上述过程中任何一方有对罗尔斯公司就涉案A型舱口盖在图纸上未予标注通海警示标识提出异议或要求罗尔斯公司应当将所有通海舱口盖设计为F型通海专用舱口盖。再次，事故发生后，武船重工在《“1.14”在建海洋石油XX2船舱进水事故调查报告》中，对罗尔斯公司的设计及送审情况调查后也认为：Z推模块的结构、强度、功能实现等方面设计没有问题。武船重工的施工图、施工工艺在对罗尔斯公司设计图纸进行施工分解时，未有效辨识Z型推进装置推进轴隧舱顶部A型舱口盖通海的实际情况，未提出该部位A型舱口盖现场增加危险警示标识的要求。最后，根据我国承认并遵守的《1974年国际海上人命安全公约》以及该公约的修正案，中国船级社钢质海船入级规范，都没有在设计图纸中通海舱口盖必须标注通海的明确规定。综上分析，三上诉人有关罗尔斯公司在设计图纸上未对涉案A型舱口盖标注通海标识，未将所有通海舱口盖设计为F型通海专用舱口盖存在设计缺陷或过错的上诉主张，不能成立。关于争议焦点二。根据《设计和设备供应合同》第二条第4款约定，罗尔斯公司向船厂或船东委派一名现场监督员，自本合同生效后3个月起至2011年6月1日。主要工作任务为与船东或船厂之间的协调、工程支持、协助购买设备、调试前检查等。该监督员只给船厂或船东提供建议，不对上述工作任务提供服务承担任何责任，除非有证据证明其有重大过失或故意失职行为。罗尔斯公司与中海油服均同意，涉案船舶的建造由船厂负责。根据悦之公估对事故当事人何某、胡某、汤某某等询问调查记录显示，事发当日，何某等人单纯想检查一下“Z”推锁紧装置后面舱室的道门是否漏油（该工作当日实际未布置）。因为服务商都在“海洋石油XX1”，没有干其他活。道门上没有“通海”“禁止开启”之类的警示牌。松开道门所有螺栓时并没有出现漏水现象，拆掉所有道门螺栓也没有发现漏水现象，且道门提不动，遂认为底下舱室为空舱。因无法打开道门，故用扳手去敲击舱口盖，最终导致舱口盖处有水冲入，之后导致事故的发生。三上诉人虽然主张根据合同约定，罗尔斯公司负有监造船舶的义务。但是结合该合同条款及内容来看，罗尔斯公司派驻的该名现场监督员，主要工作任务在于与船东或船厂之间的协调和联系、提供建议，并非如三上诉人在二审庭审中所言该名监督员在造船过程中负责监督，起到监理的作用。武船重工的事故调查报告显示，武船重工的施工人员何某，从2011年6月开始接手Z型推进器装置至事故发生，对该装置仍无认知。而悦之公估在事故原因分析中亦首先指出，武船重工工人在未得到工作指令，未明确检查道门功用和通向的前提下，错误地将涉案道门打开，导致海水大量进入，造成本案事故。三上诉人未提供证据证明罗尔斯公司未尽到监督义务，以及该监督员对涉案事故的发生存在重大过失或故意失职行为。据此，有关三上诉人主张罗尔斯公司未尽到船舶监造义务的上诉主张，亦不能成立。此外，就三上诉人与罗尔斯公司争议较大的罗尔斯公司一审中提交的证据2.修改日期为2010年1月26日的分段设计图纸077220-209-050-A。虽然罗尔斯公司并未有效证明其已向武船重工提交过该份图纸并告知武船重工，在涉案舱口盖的图纸中标注了“直通大海”。但是根据罗尔斯公司与武船重工2010年1月19日和20日邮件往来内容，武船重工询问的内容涉及077220-209-050图纸，对应涉案船舶20-35肋位之间的位置。而涉案事故A型舱口盖的位置，根据077220-304-050（B）船舶舱口舾装图，显示为TANKNO.115，23至30肋位。本院认为，纵观整艘船舶设计建造，涉案A型舱口盖在当时或许是一个不太起眼的小问题，故武船重工夹杂在其他问题中一并予以询问。而罗尔斯公司在邮件中也作出“人孔盖在图纸077220-304-050-A舱口、人孔盖、BTM插座和水阱的位置中所示的位置。请注意直通大海的检修口应标注‘直通大海’并且孔盖厚度应为15毫米”的回复。结合本案事实，F型舱口盖作为通海专用舱口盖已经在图纸上明确标识。罗尔斯公司没有必要就已经予以标注的舱口盖再另行强调和解释其通海性质、需要注意标识以及舱盖厚度。而A型舱口盖因并非专用于通海，只需要对通海的A型舱口盖做通海警示标识。虽然，罗尔斯公司并未明确或直接提示武船重工涉案A型舱口盖需要标注直通大海的标识，但武船重工作为一家专业且有丰富造船经验的企业，应当完全能够理解和知晓上述邮件回复内容的含义。侵权责任法的主要目的之一在于让行为人在能够预测后果的情况下，对自己的行为承担责任，进而规范自己的行为。涉案船舶从技术设计、详细设计、生产设计，再到建造，以及最终因武船重工施工人员暴力操作，错误开启涉案舱口盖酿成重大事故，经过众多环节。罗尔斯公司作为船舶设计者或一揽子服务的提供者，无论是从主观认知，还是从因果关系链条的远近看，在本案中均无法预见多层因果关系之后的结果。因此，本院认为，涉案事故所造成的损失和罗尔斯公司行为之间因果关系的链条较远，不足以让罗尔斯公司为此承担相应的侵权赔偿责任。综上所述，三上诉人的上诉请求不能成立，应予驳回；一审判决结果可予维持。依据《中华人民共和国民事诉讼法》第一百七十条第一款第（一）项、第一百七十五条之规定，判决如下：驳回上诉，维持原判。本案二审案件受理费人民币357,800元，由上诉人永诚财产保险股份有限公司北京分公司、上诉人中国大地财产保险股份有限公司北京分公司、上诉人阳光财产保险股份有限公司湖北省分公司共同负担本判决为终审判决。审判长 王 珊审判员 胡海龙审判员 周 燡二〇二〇年九月二日书记员 罗 罡附：相关法律条文《中华人民共和国民事诉讼法》第一百七十条第二审人民法院对上诉案件，经过审理，按照下列情形，分别处理：（一）原判决、裁定认定事实清楚，适用法律正确的，以判决、裁定方式驳回上诉，维持原判决、裁定；……第一百七十五条第二审人民法院的判决、裁定，是终审的判决、裁定。