中华人民共和国 福建省高级人民法院 民 事 判 决 书 （2020）闽民终1572号 上诉人（原审原告）：厦门港务船务有限公司。住所地：中华人民共和国福建省厦门市湖里区东渡路******。 法定代表人：蔡培植，该公司执行董事。 委托诉讼代理人：林铮辉，上海泛洋律师事务所律师。 委托诉讼代理人：杨燕华，上海泛洋律师事务所律师。 被上诉人（原审被告）：长荣海运新加坡有限公司〔EVERGREENMARINE(SINGAPORE)PTELTD〕。住所地：。住所地：新加坡共和国广东民街**南坊大厦**antonmentRord,＃12-01Southpoint,Singapore）。 法定代表人：莫春兰（MOKCHOONLAN），该公司董事长。 委托诉讼代理人：李荣存，广东敬海（厦门）律师事务所律师。 委托诉讼代理人：杨东洋，广东敬海（厦门）律师事务所律师。 上诉人厦门港务船务有限公司（以下简称港务公司）与上诉人长荣海运新加坡有限公司〔EVERGREENMARINE(SINGAPORE)PTELTD，以下简称长荣公司〕船舶碰撞损害责任纠纷一案，双方均不服厦门海事法院作出(2018)闽72民初436号民事判决，向本院提起上诉。本院于2020年8月26日立案后，依法组成合议庭进行了审理。本案现已审理终结。 港务公司一审请求判令：1.判令长荣公司与港务公司对本案碰撞事故各按50%比例承担赔偿责任；2.长荣公司承担本案诉讼费用。 一审法院查明事实：一、事故船舶概况 “长麒”轮，船籍港新加坡，钢质，集装箱船，2000年于日本建造，总吨69246，净吨30235，主机类型内燃机，主机功率48600千瓦，船舶所有人及经营人均为长荣公司。“厦港拖四号”轮，船籍港厦门，钢质，拖船，2005年于江西九江建成，总吨421，净吨126，主机类型内燃机，主机功率4060千瓦，船舶所有人及经营人均为港务公司。 二、事故经过 2016年8月4日约0955时，长荣公司所属“长麒”轮从厦门海沧码头4号泊位离泊，驶往香港。“厦港拖四号”轮在协助“长麒”轮离泊后接到调度指令，于1100时到达后石码头协助“华海航2”靠泊。1000时，“长麒”轮进入海沧航道，主机半速前进，航向125°，航速4.3节；“厦港拖四号”轮此时位于海沧1号泊位前沿水域，行驶在“长麒”左前方，航向119°,航速10节。1005时，“厦港拖四号”轮靠回嵩屿拖轮码头基地接水手后马上离开，驶往后石码头；“长麒”轮此时在××道中行驶。1006时，“长麒”轮主机全速前进，航向105°、航速9.4节，三副看到左前方出港的“厦港拖四号”轮，但没在雷达ＡＲＰＡ上标绘进行自动跟踪，也没提醒船长、引航员注意。1008时，“厦港拖四号”轮在嵩屿码头3号泊位前沿水域行驶，1008时30秒开始小角度右转准备进入海沧航道，航向112°，航速10.2节；“长麒”轮此时航向105°，航速10.1节。1010时，“厦港拖四号”轮在××号××道，航向123°，航速10.5节；“长麒”轮此时航向106°，航速11.2节，引航员呼叫漳州开往厦门的车客渡船“海达元和”轮，确认过其船头并加车。1011时，“长麒”轮大副报告，左舷船头有一拖轮，但驾驶台没人回应。1012时，“厦港拖四号”轮进入海沧航道、东渡航道、主航道交汇区，航向113°，航速10.7节；“长麒”轮此时亦进入交汇区，航向105°，航速11.8节。1013时，“长麒”轮航向107°，航速12.2节，大副报告左船头拖轮有碰撞危险。1013时30秒，“厦港拖四号”轮航向115°，航速10.9节；“长麒”轮此时马上采取停车、全速后退、左满舵进行避让。约1014时，“长麒”轮球鼻首左侧与“厦港拖四号”轮右舷后侧发生碰撞，碰撞角度约22°，地点位于厦门港28号，地点位于厦门港**灯浮附近水域25’.89Ｎ／118°02’.99Ｅ）。事故造成“长麒”轮球鼻首左侧船壳板变形和裂缝，内部肋骨扭曲变形，球鼻首右侧水尺线附近有一个梯形破洞进水，内部支撑结构变形；“厦港拖四号”轮右舷船尾机舱有破洞和裂痕、机舱进水，2名船员受轻伤，约27公斤油污溢出入海及时清理回收。 2016年10月30日，海沧海事局就案涉事故作出《调查报告》，该报告载明：本起事故发生水域位于厦门港28灯浮附近水域，适用《厦门市海上交通安全管理条例》（以下简称《海上安全条例》）、《1972年国际海上避碰规则》（以下简称《避碰规则》）；事故直接原因在于，双方船舶在保持正规瞭望、使用安全航速和判断碰撞危险方面均存在过失，均未遵守航行安全规定和对外通信联系协调行动避免碰撞，进入航道交汇区及厦漳主要客运航线水域，未能对当时的复杂通航环境和船舶交会局面做出充分的估计并做出正确的判断。具体而言，（1）“厦港拖四号”轮的行为及过失。该轮在小角度向右转向进入海沧航道过程中，驾驶人员没有保持正规瞭望，未主动对右后方在海沧航道航行出港的“长麒”轮，采用高频或声号联系等有效手段，表明本船意图并协调避让行动。在进入航道交汇区及厦漳主要客运航线水域，未使用安全航速、施放声号等手段进行协调避让，近距离朝着其右后方的出港船转向，导致碰撞事故发生。显然，“厦港拖四号”轮在保持正规瞭望、使用安全航速和判断碰撞危险方面存在过失，未遵守航道航行安全规定、运用良好船艺进入航道航行，未对外通信联系协调、主动避让顺着航道行驶的船舶。上述行为违反了《海上安全条例》第十四条第一款、第十五条第二款，违背了《避碰规则》第五条、第六条第1款、第七条第1、2款、第八条第1款、第九条第1款的规定。（2）“长麒”轮的行为及过失。该轮三副看到左前方码头边出港的“厦港拖四号”轮，但没在雷达ARPA上标绘进行自动跟踪，也没提醒船长、引航员注意。驾驶台上的人都未看到和呼叫“厦港拖四号”轮进行协调避让。大副在事发前2分钟内多次报告，左船头有一拖轮有碰撞危险，但驾驶台没人回应，沟通不畅，再失避让时机。在海沧航道水域以超过限速10节的航速行驶，且在通过航道交汇区及厦漳主要客运航线水域时未采取减速、鸣号等措施，导致碰撞事故发生。显然，“长麒”轮在保持正规瞭望、使用安全航速、运用良好船艺沟通协调和判断碰撞危险方面存在过失，船舶驶近航道交汇区及厦漳主要客运航线水域未及时发现他船，超速航行，未采取减速、鸣号等有效的避让措施。上述行为违反了《海上安全条例》第十四条第二款，违背了《避碰规则》第五条、第六条第1款、第七条第1、2款、第八条第1款和第九条第1、5款的规定。基于此，《调查报告》及对应《水上交通事故责任认定书》均认定：两轮在本起事故中均存在过失，负对等责任。 另查明，事发水域为航道交汇区及厦漳主要客运航线水域，交通流较为密集且船舶多为交叉状态，事发当时多云，能见度良好，偏东风3-4级，阵风5级。 一审法院认为，本案系船舶碰撞损害责任纠纷。因长荣公司系新加坡共和国登记注册的企业法人，故本案具有涉外因素。依照《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第六条第二款第二项、《中华人民共和国民事诉讼法》第二十八条的规定，一审法院作为碰撞事故发生地和“厦港拖四号”轮船籍港所在地的海事法院，对本案具有管辖权。碰撞事故发生在我国领海水域内，依照《中华人民共和国海商法》第二百七十三条第一款、《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》第四十四条的规定，本案应以中华人民共和国法律作为审理本案纠纷的准据法。根据双方当事人的诉辩主张，本案的争议焦点在于碰撞事故责任比例的认定。 根据《中华人民共和国海上交通安全法》第九条的规定，船舶、设施上的人员必须遵守有关海上交通安全的规章制度和操作规程，保障船舶、设施航行、停泊和作业的安全。根据我国加入的《1972年国际海上避碰规则公约》所附《避碰规则》第一条第1款规定，本案双方当事船舶的航行适用该规则。根据《碰撞规则》的规定，当事船舶应采取一切有效手段保持正规瞭望、判定碰撞危险，遵守不同能见度情况下的行动规则，应用安全航速，以便有效避碰。同时，《避碰规则》第一条第2款规定，本规则各条不妨碍有关主管机关为连接公海而可供海船航行的任何港外锚地、港口、江河、湖泊或内陆水道所制定的特殊规定的实施。根据事发时有效的《海上安全条例》第二条的规定，本条例适用于在厦门海域航行、停泊、作业的船舶、设施和人员，以及船舶、设施的所有人、经营人和其他有关单位及个人。同时，根据《厦门海域船舶航速限制规定（试行）》第二条的规定，船舶在厦门海域航行时，应根据当时的环境和情况使用安全航速，并遵守不同区域规定的最高航速限制。当事船舶属于航行于厦门海域的船舶，故《海上安全条例》《厦门海域船舶航速限制规定（试行）》作为港口主管机关制定的特殊规定应优先适用。《海上安全条例》第十四条第一款规定，穿越、驶入航道的船舶应主动避让顺着航道行驶的船舶，禁止抢越他船船艏。本案中，“长麒”轮在事发当日1000时进入海沧航道后一直在航道中行驶，而“厦港拖四号”轮于1005时靠回嵩屿拖轮码头基地接水手后才准备驶入海沧航道。可见，“长麒”轮是顺着航道行使的船舶，而“厦港拖四号”轮是驶入航道的船舶，故后者应当首先承担让路船义务。但“厦港拖四号”轮在驶入航道过程中疏忽瞭望，未使用安全航速，未适当遵守让路义务，未及早大幅度地宽裕让清顺着航道行使的“长麒”轮，违反了《避碰规则》第五条、第六条、第十六条、《海上安全条例》第十四条第一款的规定。在1006时碰撞紧迫局面形成前，“长麒”轮已发现左前方出港的“厦港拖四号”轮，但未在雷达ARPA上标绘进行自动跟踪，未能对此后准备驶入航道的“厦港拖四号”轮持续观察。1008时30秒，“厦港拖四号”轮开始小角度右转准备进入海沧航道，碰撞紧迫局面开始形成。“长麒”轮此时航速10.1节，已超过《厦门海域船舶航速限制规定（试行）》所规定的最高航速10节限制，且此后一直加速，最高航速达12.4节，直至1014时碰撞发生前才采取减速措施，但碰撞已无法避免。因此，“长麒”轮疏忽瞭望，对碰撞紧迫局面的形成存在较大过错，且未能对碰撞危险作出充分估计并独自采取避免碰撞或者采取最有助于避碰的行动，违反了《避碰规则》第五条、第六条、第十七条、《厦门海域船舶航速限制规定（试行）》第二条、第四条的规定。综上，两船对碰撞事故的发生均有过错。根据《避碰规则》第十六条、第十七条第4款的规定可知，相对直航船而言，让路船具有首要的避碰义务。“厦港拖四号”轮作为让路船没有及早履行让路义务，导致碰撞紧迫局面的形成，故应对碰撞事故承担主要责任。《调查报告》虽然在事故原因分析中也认定“厦港拖四号”轮存在“未主动避让顺着航道行使的船舶而违反《海上安全条例》第十四条第一款”的过错，但却忽视了让路船履行避碰义务的首要性，导致责任认定结果缺乏合理性。根据《最高人民法院民事审判第四庭、中国海事局关于规范海上交通事故调查与海事案件审理工作的指导意见》有关“海事调查报告及其结论意见可以作为海事法院在案件审理中的诉讼证据，除非有充分事实证据和理由足以推翻海事调查报告及其结论意见”的规定，对《调查报告》和《水上交通事故责任认定书》中有关两船负对等责任的结论意见不予采纳。根据《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第四条的规定，综合考虑两船过错程度，一审法院酌定“厦港拖四号”轮所有人港务公司对本次事故承担60%的责任，“长麒”轮所有人长荣公司承担40%的责任。 综上，依照《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》第四十四条、《中华人民共和国海商法》第一百六十九条、第二百七十三条第一款、《中华人民共和国海上交通安全法》第九条、第十条、《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第四条及《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款规定，一审判决：一、港务公司对本案船舶碰撞事故承担60%的赔偿责任，长荣公司承担40%的赔偿责任；二、驳回港务公司的其他诉讼请求。案件受理费100元，由港务公司、长荣公司各负担50元。 港务公司不服原审判决，向本院提起上诉称：一、海事主管机关依法作出的《水上交通故事责任认定书》在未被依法定程序撤销的情况下，应作为认定事实和判明责任的依据。《海上交通安全法》第四十三条规定：船舶、设施发生交通事故，由主管机关查明原因，判明责任。《水上交通故事责任认定书》系海事主管机关依法对事故调查后判明责任的法律文件，其作出认定的行为属于具体行政行为，可以通过复议和诉讼的法定程序予以改变或撤销。一个海事事故调查报告需要经过缜密的调查、专业的分析后由海事两级行政机关审查出具，对于海事局作出的《水上交通故事责任认定书》，非有充足的事实和理由，应当予以采纳和维持。二、一审判决推翻《水上交通故事责任认定书》的认定结论，缺乏事实证据与理由。具体理由如下：1、在海事报告中并没有认定让路船和直航船，“厦港拖四号”轮在碰撞产生之前已经以小角度变向并入航道，顺着航道行驶。在分道航道制度下并没有让路船和直航船的规定。2、一审法院忽略了“长麟”轮处于追越船地位的事实。“长麟”轮违反限速的强制性规定不断加车导致其船速大于“厦港拖四号”轮之时，两轮之间已经形成了追越局面，作为追越船的“长麟”轮才应当是让路船。3、一审法院认定紧迫局面的形成没有事实依据。海事调查报告并没有认定紧迫局面。如果“长麟”轮没有超过10节的限速且缺乏有效瞭望，以“厦港拖四号”轮进入航道的10.5节的船速，两轮的距离不断扩大，两轮不可能产生碰撞。一审法院认为，“厦港拖四号”轮变向进入航道导致紧迫局面产生显然违背事实且缺乏依据。4、一审法院错误将“避让义务”和“碰撞责任”混为一谈。即便按照《厦门市海上交通安全管理条例》第十四条“驶入航道的船舶应主动避让顺着航道行驶的船舶”的规定，“厦港拖四号”轮有主动避让的义务，该义务不等于碰撞发生后，应当承担更多的碰撞责任。5、一审法院忽视主观过错程度对事故责任认定的影响，而这正是责任认定所必须考虑的。“长麟”轮在事故发生之前及当时系由见习船长和见习引航员操纵船舶并数次忽视瞭头对碰撞危险的警告。其超过限速行驶是严重违反禁止性规定的行为。6、一审法院错误理解《避碰规则》第十七条第4款的规定。一审法院认为，相对直航船而言，让路船具有首要的避碰义务，从而认定主次责任，是错误的。在船舶碰撞责任划分发展历史上，采用过“最后机会说”，也即由未能把握最后避碰机会的船舶承担事故的全部责任。综上，请求依法改判，或发回重审。 针对港务公司的上诉，长荣公司答辩认为，一、一审法院有权对涉案碰撞事故责任比例进行审查和裁判，在本案中已经有充分的事实和理由证明海事局所出具的责任认定书存在错误和不合理，故海事局出具的结论意见不应作为一审法院在案件审理中的证据和认定依据。同时，对于碰撞责任比例，海事法院也完全可以基于两船的过错程度以及过错与碰撞事故之间的因果关系力大小对具体责任比例进行裁判。一审法院对海事局水上交通事故认定书结论不予认可具有充分的事实和理由。一审法院认定“厦港拖四号”轮是让路船正确。第一，根据两船的动态，“长麒”轮是顺着航道行驶的船舶，而“厦港拖四号”轮是驶入航道的船舶，第二，港务公司在一审庭审（2020年6月10日庭审）中也明确：在本案中，“长麒”轮作为“被让路船”非但没有履行保速保向义务…。因此港务公司实际上也认为“厦港拖四号”轮是让路船，“长麒”轮是被让路船。本案中不存在追越局面，港务公司所称“长麒”轮处于追越船地位没有事实依据。《厦门市海上交通安全管理条例》第十四条已经明确本案中“厦港拖四号”轮是让路船和“长麟”轮是被让路/直航船的地位。《调查报告》并未认定追越，两船不存在追越的事实，理由如下：“厦港拖四号”轮驶入航道前的航速一度超过“长麒”轮，不符合追越的条件；“厦港拖四号”轮抢越“长麒”轮船首转向驶入航道前，不存在碰撞危险；“厦港拖四号”轮抢越“长麒”轮转向驶入航道导致紧迫局面，并不是“长麒”轮加速造成紧迫局面；两船会遇过程不符合《避碰规则》第十三条定义的“追越”局面，本案碰撞事故不适用“追越”条款。一审法院认定“厦港拖四号”轮开始小角度右转准备进入海沧航道，碰撞紧迫局面开始形成正确。在1008时，“厦港拖四号”将要驶入海沧航道时，两船的航向、航速和方位已经不能保证两船在安全距离驶过，已经构成碰撞危险，紧迫局面也开始形成。一审法院认定“厦港拖四号”轮对事故承担主要责任，相对于直航船而言，让路船具有首要的避碰义务正确。“厦港拖四号”轮在瞭望、安全航速、采取有效的避碰措施和良好船艺方面也存在重大的过错，也应承担更多的避碰义务。即使从主观过错方面考虑，“厦港拖四号”轮主观过错也明显大于“长麒”轮，“厦港拖四号”轮不但置“长麒”轮在航道中正常航行于不顾，反而心存侥幸冒险抢越他船船首，具体包括：“厦港拖四号”轮长期在厦门港提供拖轮服务，其应当完全了解厦门港关于船舶驶入航道应主动避让顺着航道行驶船舶的规定，然而在本案中完全没有主动避让的行为；在“长麒”轮驶入航道前协助“长麒”轮离泊，“厦港拖四号”轮应当非常清楚是不能抢越大船船头的，确不顾自身安危，穿越航道甚至抢越大船船头；“厦港拖四号”长麒服务于大型集装箱船，对于大型集装箱船在进入航道中速度将逐步提高是知晓的，但“厦港拖四号”轮仍心存侥幸以为能够越过大船船头，但最终酿成事故。综上，应当驳回港务公司的上诉请求。 长荣公司不服一审判决，提起上诉称，一审法院在认定专家意见书及补充专家意见书方面存在一定错误，在判定碰撞事故具体责任比例方面不是特别合理和准确，应当予以改判。一、在本案中一审法院认定海事局忽视了“厦港拖四号”轮作为让路船履行避碰义务的首要性，导致责任认定结果缺乏合理性正确。“厦港拖四号”轮至少是70%的责任比例。二、在本案中，整个碰撞过程有详细的影像/AIS运动轨迹动态记录，可以非常直观的看出两船的动态和碰撞过程。从这个碰撞过程来看，“厦港拖四号”轮的承担主要责任是十分明显的。三、大连海事大学专家意见书和补充意见书中所采用的方法（通过详细分列两船的各种过失情况并考虑这种情形对碰撞的影响来进行比较和量化）值得法院考虑。四、在本案中，根据《厦门市海上交通安全管理条例》和《1972年国际海上避碰规则》，“厦港拖四号”是让路船除了应当首要履行避碰义务外，其还应当在瞭望、安全航速、采取有效的避碰措施和良好船艺方面承担更多的避碰义务。故相对合理的事故责任比例应当是港务公司应承担70%责任，长荣公司承担30%责任。 针对长荣公司的上诉，港务公司答辩认为：首先，长荣公司提交的专家意见不予采信是对的。司法实践中对碰撞比例责任需要详实的依据。这种依据不是靠专家量化决定，而是事故的调查者根据事故的过错、因果关系、价值判断、诉讼判断等综合考虑。本案碰撞不属于明显的交叉相对局面，一审法院也没有认定是交叉态势，不适用七三比例。海事局的《调查报告》根据双方过错综合评判过错责任。综上，长荣公司的上诉请求不能成立，应予以驳回。 二审期间，双方未提交新证据，本院对一审查明的事实予以确认。 本院认为，本案系船舶碰撞损害责任纠纷。因长荣公司系新加坡共和国登记注册的企业法人，故本案系涉外海事案件。因碰撞事故发生在我国领海水域内，原审法院依照《中华人民共和国海商法》第二百七十三条第一款、《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》第四十四条的规定，以中华人民共和国法律作为审理本案纠纷的准据法，并无不当。 本院认为，本案二审的争议焦点是：碰撞事故责任比例的认定。 根据海事局作出的《调查报告》，案涉碰撞事故的两条船均存在过错，具体如下：1、“厦港拖四号”轮的行为及过失。该轮在小角度向右转向进入海沧航道过程中，驾驶人员没有保持正规瞭望，未主动对右后方在海沧航道航行出港的“长麒”轮，采用高频或声号联系等有效手段，表明本船意图并协调避让行动。在进入航道交汇区及厦漳主要客运航线水域，未使用安全航速、施放声号等手段进行协调避让，近距离朝着其右后方的出港船转向，导致碰撞事故发生。显然，“厦港拖四号”轮在保持正规瞭望、使用安全航速和判断碰撞危险方面存在过失，未遵守航道航行安全规定、运用良好船艺进入航道航行，未对外通信联系协调、主动避让顺着航道行驶的船舶。上述行为违反了《海上安全条例》第十四条第一款、第十五条第二款，违背了《避碰规则》第五条、第六条第1款、第七条第1、2款、第八条第1款、第九条第1款的规定。2、“长麒”轮的行为及过失。该轮三副看到左前方码头边出港的“厦港拖四号”轮，但未在雷达ARPA上标绘进行自动跟踪，也未提醒船长、引航员注意。驾驶台上的人都未看到和呼叫“厦港拖四号”轮进行协调避让。大副在事发前2分钟内多次报告，左船头有一拖轮有碰撞危险，但驾驶台没人回应，沟通不畅，再失避让时机。在海沧航道水域以超过限速10节的航速行驶，且在通过航道交汇区及厦漳主要客运航线水域时未采取减速、鸣号等措施，导致碰撞事故发生。显然，“长麒”轮在保持正规瞭望、使用安全航速、运用良好船艺沟通协调和判断碰撞危险方面存在过失，船舶驶近航道交汇区及厦漳主要客运航线水域未及时发现他船，超速航行，未采取减速、鸣号等有效的避让措施。上述行为违反了《海上安全条例》第十四条第二款，违背了《避碰规则》第五条、第六条第1款、第七条第1、2款、第八条第1款和第九条第1、5款的规定。 至于具体的过错比例从碰撞发生时的情况来看，“长麒”轮是顺着航道行使的船舶，“厦港拖四号”轮是驶入航道的船舶，作为后驶入航道的船舶，“厦港拖四号”轮应当首先承担让路船义务，但“厦港拖四号”轮在驶入航道过程中疏忽瞭望，未使用安全航速，未对外通信联系协调、主动避让顺着航道行驶的船舶，未及早大幅度地宽裕让清顺着航道行使的“长麒”轮。在1006时碰撞紧迫局面形成前，“长麒”轮已发现左前方出港的“厦港拖四号”轮，但未在雷达ARPA上标绘进行自动跟踪，未能对此后准备驶入航道的“厦港拖四号”轮持续观察。1008时30秒，“厦港拖四号”轮开始小角度右转准备进入海沧航道，碰撞紧迫局面开始形成。“长麒”轮此时航速10.1节，已超过《厦门海域船舶航速限制规定（试行）》所规定的最高航速10节限制，且一直加速达到航速12.4节，直至1014时碰撞发生前才采取减速措施。因此，“长麒”轮疏忽瞭望，在船舶往来较多的近岸港口海域超过标准行使航速，且未能对碰撞危险作出充分估计并采取避免碰撞或者采取最有助于避碰的行动。综上，两船对碰撞事故的发生均有过错，但“厦港拖四号”是港口拖轮，船身小巧，作业灵活，作为后驶入航道的船舶，具有首要的避碰义务，其没有及早履行让路义务，导致碰撞紧迫局面形成，应当承担较大的过错责任。鉴于此，原审综合分析各方过错之后，对《调查报告》和《水上交通事故责任认定书》中两船负对等责任的结论意见未予采纳，而是酌定“厦港拖四号”轮所有人港务公司对本次事故承担60%的责任，“长麒”轮所有人长荣公司承担40%的责任，并无不当，双方的上诉理由均不能成立。 综上，原审判决认定事实清楚，适用法律正确。依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百七十条第一款第（一）项之规定，判决如下： 驳回上诉，维持原判。 本案二审案件受理费人民币100元，由厦门港务船务有限公司负担50元，由长荣海运新加坡有限公司负担50元。一审案件受理费的负担按原审判决执行。 本判决为终审判决。 审 判 长  陈 蔚 审 判 员  谢德森 审 判 员  陈顺利 二〇二〇年十月三十日 法官助理  魏孜孜 书 记 员  林 娟 附：本案所适用主要法律条文 第一百七十条第二审人民法院对上诉案件，经过审理，按照下列情形，分别处理： （一）原判决、裁定认定事实清楚，适用法律正确的，以判决、裁定方式驳回上诉，维持原判决、裁定； （二）原判决、裁定认定事实错误或者适用法律错误的，以判决、裁定方式依法改判、撤销或者变更； （三）原判决认定基本事实不清的，裁定撤销原判决，发回原审人民法院重审，或者查清事实后改判； （四）原判决遗漏当事人或者违法缺席判决等严重违反法定程序的，裁定撤销原判决，发回原审人民法院重审。 原审人民法院对发回重审的案件作出判决后，当事人提起上诉的，第二审人民法院不得再次发回重审。