山东省高级人民法院民 事 判 决 书（2019）鲁民终2921号上诉人（原审原告、反诉被告）：田俊武，男，汉族，住辽宁省锦州市。委托诉讼代理人：郭瑞艳，山东公存律师事务所律师。委托诉讼代理人：柳清霞，山东公存律师事务所律师。人（原审被告、反诉原告）：朗维船务有限公司（ＬＯＮＧＶＩＥＷＳＨＩＰＰＩＮＧＣＯ，ＬＩＭＩＴＥＤ），住所地香港特别行政区。法定代表人：于宏建，董事。委托诉讼代理人：张宏凯，辽宁斐然律师事务所律师。委托诉讼代理人：谢静，辽宁斐然律师事务所律师。被上诉人（原审被告）：烟台长欣国际船舶管理有限公司，住所地山东省烟台市。法定代表人：于宏建，总经理。委托诉讼代理人：张宏凯，辽宁斐然律师事务所律师。委托诉讼代理人：谢静，辽宁斐然律师事务所律师。原审第三人：中国平安财产保险股份有限公司青岛分公司，住所地山东省青岛市。负责人：黄渭，经理。委托诉讼代理人：宋晓明，山东凯恩律师事务所律师。委托诉讼代理人：刘宇航，山东凯恩律师事务所律师。上诉人田俊武因与被上诉人朗维船务有限公司（以下简称朗维公司）、被上诉人烟台长欣国际船舶管理有限公司（以下简称长欣公司）、原审第三人中国平安财产保险股份有限公司青岛分公司(以下简称平安公司）船舶碰撞损害责任纠纷一案，不服青岛海事法院（2018）鲁72民初1071号民事判决，向本院提起上诉。本院于2019年12月19日立案后，依法组成合议庭进行了审理。本案现已审理终结。上诉人田俊武上诉请求:1.依法改判一审判决第一项,判决被上诉人赔偿上诉人各项损失共计2642762.25元；2.依法撤销一审判决第二项,依法判决上诉人享受海事赔偿责任限制,人身赔偿的数额不超过海事赔偿责任限额；3.一审、二审诉讼费用由被上诉人承担。上诉理由:一、一审判决认定事实不清,证据认定有误。一审判决对“辽锦渔15083”船舶（以下简称L船）渔捞设备及渔具价值损失(除地笼外)、通讯导航设备损失、燃油及润滑油等物品损失、渔汛损失、渔获损失认定正确。但对L船价值损失、地笼损失认定错误。1.根据一审法院向烟台海事局调查的资料以及一审判决可知,L船实际总长为29米,船长23.11米,型宽5.7米,总吨82.00,建造完成时间为2011年1月20日,主机功率为275kW,而平安公司提交的荣达欣盛（青岛）保险公估有限公司《据称L船2016年10月19日沉没案公估报告》（以下简称荣达公估报告）新建船壳的费用60万元是船长17米、吨位为30吨的船舶的建造价格，不是29米船舶的建造价格,因此一审判决L船壳价格应该以上诉人的实际花费120万元或者青岛蓝地海事咨询服务有限公司(以下简称蓝地公司）的调查价格130万至150万元计算。一审判决以蓝地公司将船舶使用年限确定为30年没有依据为由否定船舶价值不具有合理性。2.上诉人对L船上的地笼享有所有权,本次船舶碰撞事故造成上诉人对地笼丧失所有权,财产权益受到了侵害,应受到法律的保护,支持本部分的诉讼请求。二、一审判决虽认定“CHANGRONG”轮（以下简称C轮）承担主要责任,但认定C轮承担70%的责任,L船承担30%的责任,显属不当。1.根据海事局出具的海事调查报告,L船处于锚泊状态,C轮处于航行状态,且没有安排合格的人员进行值班、没有保持正规的瞭望、没有发现正在锚泊的L船,是造成事故发生的直接原因,C轮应该承担不低于70%的责任。根据事故调查报告第16页的事故原因分析中可以看出,除了直接原因均是C轮造成的之外,对于间接原因也是C轮占主要的原因力,L船是间接原因中的次要原因力,因此被上诉人应承担不少于90%的责任。2.根据事故调查报告第14页中的记载，事故发生时C轮有明显的大幅度降速和转向,不可能不知道事故已经发生,而其并未施救直接驶离了现场,甚至都没有对周围进行观察。C轮肇事逃逸没有施救是导致船员死亡的或者扩大死亡的直接原因,应对人身伤亡承担全部的责任。三、上诉人享受海事赔偿责任限制,一审判决认定上诉人无权限制赔偿责任错误。1.本案中的人身伤亡损失不适用海商法第二百零八条的规定,本案中的人身伤亡损失不是受雇人提出的赔偿请求,而是船舶碰撞一方基于船舶碰撞法律关系提出的赔偿请求,不是基于雇佣关系。即使从遇难人员的角度,也是基于船舶碰撞责任双方应承担人身伤亡的损害赔偿责任,而不是基于雇佣关系由上诉人和被上诉人承担赔偿责任。故一审判决以此来认定上诉人无权限制赔偿责任错误；2.L船的总吨为80吨,符合《交通部关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿责任限额的规定》的要求,因此对于被上诉人提出的人身损失和财产损失,上诉人均可按照上述规定的计算规则,享受海事赔偿责任限制。四、被上诉人长欣公司应承担连带责任。根据海事局事故调查报告中对于事故原因的分析,被上诉人长欣公司有管理责任,因此应承担连带赔偿责任。被上诉人朗维公司、被上诉人长欣公司辩称，一、上诉人的证据不能充分证明其损失,上诉人船舶不合法进行改装,使用与船舶许可不符的捕捞器具,其损失不应得到支持。一审法院认定L船事故时的船舶价值482609元，已经作出倾向上诉人的判决,上诉人通过上诉提出更高的要求,不应得到支持。(一)船舶的价值应按照合法建造的尺寸进行评估,违法改建的部分以及违法携带的地笼都不受法律保护。L船于2016年进行违规改建,该事实有一审法院从海事局调取的渔港监督出具的情况说明为证,船舶登记证书中记载的船长为17米,上诉人主张L船按照违法改造的船长23.11米的船舶进行价值评估是没有法律依据的。(二)一审法院按照23年进行折旧符合《农业部关于加强老旧渔业船舶管理的通知》规定。上诉人提供的蓝地公司评估错误。蓝地公司出具的公估报告第5页中对折旧年限的适用是错误的,公估人错误地将总长认为是船长,还以违法改造后的船长为29米,适用了上述规定中对于“船长大于等于24米的船舶,折旧年限25年以上”的规定。(三)L船是刺网类型渔船,携带和使用地笼的捕捞方式不适用该轮,捕捞许可证书中也没有地笼捕捞,因此即使船上确实携带了地笼,也是违法捕捞,地笼的损失以及地笼捕捞的渔获均不能作为上诉人的合理损失。二、被上诉人并不认可一审法院对于碰撞事故事实的认定,但出于减少诉累的考虑,没有提出上诉。即便碰撞事故存在,一审法院根据两船的过错程度,综合考虑认定C轮承担70%碰撞责任、L船承担30%的碰撞责任,已经最大限度地照顾了上诉人的利益。(一)L船锚泊在船舶往来密集的航道上,该锚泊的行为不符合船舶夜间锚泊的规定，极大增加了发生船舶碰撞的风险,对事故存在重大过失，L船的过失并不小于C轮。(二)L船未配各适合的船员,是不适航船舶。L船没有配备海上航行必不可少的轮机长和管轮,船舶不能有效的操纵,机动性能明显下降,不能进行有效的避碰。在船上的7名船员中有3名没有船员证书,没有海上航行和作业的资格。上诉人对船员的配备情况是明知的,对损失的发生是处于放任的态度，该轮本身对于碰撞事故存在重大过失。(三)C轮不存在碰撞后逃逸的事实,上诉人没有证据证明C轮逃逸,海事部门也没有认定C轮存在逃逸。C轮在接到海事局通知返回烟台接受海事调查之前,船上值班船员未发现船舶出现任何异常情况,也未感觉到强烈震动,不存在逃逸的主观故意。当地海域流速1-3节都是正常的,船速短暂降速或者提升,受流速影响船首向在10度左右的短暂改向,都是极为正常的。海事调查报告也称C轮发生降速和航向改变不足以说明C轮船员就已经知晓发生碰撞事故,因为降速和变向的幅度都很小,船舶在航行过程中受海浪、涌、风各种自然力的作用，速度和方向不可能始终保持不变,较小幅度的上下浮动属于正常的航行状态,不能以此认定C轮明知发生碰撞事故后逃逸。三、一审法院认定上诉人对L船上船员的人身伤亡的索赔,无权享受责任限制，符合海商法、劳动合同法、民法通则中关于船东对本船船员所承担赔偿责任的相关规定,赔偿请求的性质并不因以何种形式提出而改变。(一)本次事故死亡的7名船员均为上诉人雇佣的船员,上诉人应承担雇主责任全额赔偿船员死亡赔偿后按照碰撞责任比例向被上诉人索赔人身伤亡损失,上诉人作为船东对于船员的死亡赔偿无权享受责任限制,该赔偿是上诉人作为雇主应当承担的责任。被上诉人作为碰撞的对方,本无须对该损失承担直接的赔偿责任,被上诉人之所以先行支付了755万元赔偿，是基于海商法碰撞责任中对于造成第三方人身伤亡赔偿责任的特别规定，该特别规定是为了更好的保护第三方,并不应是为了让雇主逃避雇主责任。(二)上诉人对海商法第二百零八条第五项的理解错误,该项规定对提出赔偿的主体(船舶所有人或救助人的受雇人)进行了规定,但并没有对索赔的对象进行限定,也就是说只要是受雇人提出的赔偿请求,无论是向船舶所有人本人提出还是向其他人提出,船舶所有人都无权进行责任限制,并非上诉人所称只能是受雇人直接向船舶所有人提出的赔偿请求。(三)对于7名船员的死亡,上诉人可以从雇主责任保险中获得相应的保险赔款,如果上诉人享受了海事赔偿责任限制,上诉人将从本次船员死亡事故中额外获益,这不仅与法不符,而且与海事赔偿责任限制设立的初衷相违背。四、被上诉人长欣公司作为船舶管理人,无须向上诉人承担碰撞责任。根据《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第四条的规定，船舶碰撞产生的赔偿责任由船舶所有人承担,所以船舶管理人不是法律规定的船舶碰撞责任承担的民事主体,被上诉人不应承担船舶碰撞责任。海事局分析中的提及的管理责任属于行政责任,不是民事法律责任。原审第三人平安公司述称，一审判决认定事实清楚，适用法律正确，依法应予维持。具体意见:1.平安公司提交的荣达公估报告，是经过合理、有效、多方的市场调查得出的结论，真实反映了涉案渔船的市场价值。上诉人上诉主张的船舶价值并未有效证据证明。2.上诉人提及的涉案渔船上的地笼，超出捕捞许可证书核准的作业范围，《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》对此有明确规定不予支持，且上诉人也未提及有效证据证明其所主张的地笼真实装载于船上。3.关于碰撞责任，平安公司认为一审判决上诉人承担30%的责任并无不当，已经充分考虑了各种因素。涉案渔船在通航密集区锚泊且相关船员基本无有效证书的情形下，实际是事故发生的主要原因。田俊武向原审法院起诉请求：（一）判令朗维公司、长欣公司赔偿船舶损失、物资损失、鱼货损失、搜救费等全部损失共计3756534元及利息；（二）本案的案件受理费、保全费、鉴定评估费、律师费等全部法律费用由朗维公司、长欣公司承担。朗维公司向原审法院提起反诉请求：（一）判令田俊武向朗维公司支付船舶碰撞损害赔偿8158298.4元及自损失发生之日起至实际赔付之日止的利息，共计8500528.4元；（二）判令田俊武承担本案的全部诉讼费、保全费、保全保险费。原审法院认定如下事实：L船，渔业捕捞船，船籍港锦州，船舶所有人为田俊武，取得所有权日期为2011年12月16日，船舶制造厂为三角海边，木质。经2016年7月18日现场勘验，该船实际总长29.00米，船长23.11米，型宽5.70米，型深2.35米，总吨82.00，建造完工时间为2011年1月20日，主机功率为275千瓦。事发时，该船船舶证书齐全有效，其中渔业捕捞许可证中载明核准渔具为漂流单片刺网200张、定置三重刺网200张。在本事故航次中，该轮配备船员7名，其中田洋等4人持有渔业船员证书，李洪夺等3人无船员证书。根据《中华人民共和国渔业船员管理办法》，该船至少应配备三级船长1名、助理船副1名、二级轮机长1名和二级管轮1名，该船实际配员缺少相应等级的轮机长和管轮，不能满足职务船员最低安全配员标准。C轮，普通货船，国籍塞拉利昂共和国,船籍港FREETOWN,船级社为联合海运船级社，船舶所有人为朗维公司，船舶管理人为长欣公司，建造时间为1994年，钢质，船长70.5米，宽12米，深7.10米，总吨1457，净吨684，主机功率为735千瓦。事发时，该轮持有的法定船舶证书齐全有效。该轮本航次配备船员10名符合要求，所有船员证书齐全有效，满足船舶最低安全配员要求。2016年10月19日0118时许，C轮装载增碳剂、碳化硅共1703.4吨由天津港开往日本福山港途中，与L船在长山水道以东水域（位置：37°56′.3N,121°08′.1E）发生碰撞事故，事故造成C轮左舷锚链筒凹陷，球鼻艏和船艏附近多处擦碰痕迹；L船沉没，船上7名人员1人死亡，6人失踪，构成较大等级水上交通事故。本次事故由中华人民共和国山东海事局负责调查，经调查，共取得《水上交通事故报告书》1份，调查询问笔录26份，水上交通事故现场勘验记录3份，油漆样品3份，船舶证书资料2套，船舶人员资料2套，船舶航海日志、轮机日志和车钟记录各1份，公司相关安全管理体系文件1份，气象记录1份，VTS数据记录1份，AIS数据记录2份，搜救记录1份，水下探摸报告1份，沉船扫测报告1份，沉船探摸报告1份，油漆鉴定报告1份，L船船体木板1块，渔货塑料桶（带有船名标记）1个，现场勘验照片、视频若干。2017年2月8日，山东海事局作出鲁海安全[2017]36号《烟台“10.19”C轮与L船碰撞事故调查报告》（以下简称《调查报告》）。关于L船舶航次及载货情况，《调查报告》查明：该船《出海船舶户口簿》中船舶入（出）港记录显示，该船于2016年9月5日到山后初家边防派出所办理了入港手续，2016年9月19日办理了出港手续，2016年10月11日办理入港手续，2016年10月13日再次办理了出港手续。该船AIS回放显示，该船于2016年10月13日0700时许离开初旺渔港，与该船《出海船舶户口簿》出入港记录相符。其后，该船在事发水域附近从事捕捞作业。经查该船事发当晚从事捕捞作业，AIS回放显示，该船离港后基本在37°53′N至37°58′N；121°06′E至121°14′E（东西7海里，南北5海里）范围内活动，事发时该船位置基本稳定直至事故发生。关于事故水域通航情况，《调查报告》查明：（一）气象海况：南风4级，轻浪涌，能见度1-2海里。（二）潮流情况：西向或偏西向流，流速约1节。（三）通航环境:事发水域位于烟台××山水××东警戒区附近，为长山水道至成山角船舶习惯航路，船舶通航密集，过往船舶较多。关于事故要素，《调查报告》认定：（一）肇事船舶认定。1、经排查，事发前L船AIS信号稳定，船位无明显变化，事发水域虽有多艘船舶通过，但仅有C轮1艘船舶航迹与L船的船位重合，两船航迹重合位置为37°56′.3N,121°08′.1E，船位重合时间为2016年10月19日0118时许。2、根据VTS和AIS数据回放，C轮于10月19日0118时通过事故水域，两轮船位重合后，L船AIS信号随即消失。两轮船位重合后，C轮存在明显降速和航向变化，船速由10月19日0118时08秒许的8.3节降到10月19日0118时17秒的7.5节；船舶航向由102°变化090°，约2分钟后，C轮恢复原航向。3、两轮受损部位吻合。经现场勘验和水下探摸，在C轮船艏水线以上发现少量刮擦痕迹，在水线下船舶球鼻艏发现多处新的碰撞和刮擦痕迹，船方未能说明痕迹来源。根据对两轮水下探摸情况，C轮球鼻艏存在多处碰撞痕迹，L船的船尾甲板下右侧船体损坏，结合两轮当时吃水情况，C轮球鼻艏与L船船尾甲板以下损坏部位的水下高度一致。4、在对L船水下探摸期间，潜水人员从L船受损部位打捞起一块木板，木板有明显断裂痕迹，且在断裂处有偏蓝色外来油漆。经专业机构烟台溢油应急技术中心鉴定分析，鉴定结论为偏蓝色外来油漆与从C轮提取的船体油漆的红外光谱谱图特征基本一致。综合上述事实和证据，调查认定C轮即为与L船发生碰撞的船舶。关于事故经过，《调查报告》认定：（一）C轮事故经过。2016年10月18日0700时许，C轮V1631航次装载袋装增碳剂、碳化硅1703.4吨离开天津港，开往日本福山港。2055时，船位38°07′.8N,120°19.2E，航向134°，航速10.4节，船舶到达长山水道西报告线。2145时，船位38°03′.1N，120°29.0E,船舶转航向至103°，航速9.6节。2310时许，C轮三副到驾驶台值班，独自1人在驾驶台值班，船舶开启两部雷达，船舶航行于长山水道，船位38°00′.1N,120°45.5E，航向103°，航速9.4节。值班三副自称值班后改用手操舵航行，一边操舵一边了望。2016年10月19日0055时，船位37°57′.0N，121°04.1E,航向101°，航速8.3节，L船位于C轮正前方，距离约3.2海里，值班三副未发现L船。0100时，船位37°56′.9N，121°04.9E，航向102°，航速8.4节，L船位于C轮正前方，距离约2.5海里。0113时，船位37°56′.5N，121°07.2E，航向102°，航速8.4节，C轮驶出长山水道东警戒区，三副自称改用自动舵航行，并向烟台VTS做了报告。L船位于C轮正前方，距离约1.3海里，值班三副仍未发现L船。0115时，船位37°56′.5N，121°07.5E，航向102°，航速8.4节，C轮未采取任何避让措施。0118时许，船位37°56′.3N，121°08.3E，C轮与L船发生了碰撞，C轮船速由8.4节降至7.5节，航向由102°转至090°。0120时，C轮航向转回102°，航速恢复至8.3节，驶离事故现场。（二）L船事故经过。因L船沉没，船上7名人员全部死亡或失踪，无法核实该轮碰撞发生前所处状态。根据VTS和AIS数据回放分析可得：2016年10月13日0700时许，L船由烟台开发区初旺渔港驶往渔区作业；1000时许，L船到达作业水域（概位38°58′N，122°07′E），船舶开始作业，直至10月19日事故发生，L船一直在37°53′N至37°58′N；121°06′E至121°14′E（东西7海里，南北5海里）范围内活动，航向航速不定。10月18日2246时，L船在38°56.3N，121°07.1E处抛锚，船艏向东偏南，船位在南-北向约35米范围内往复移动。10月19日0018时，L船与C轮发生碰撞，C轮正船艏与L船的船尾右侧发生碰撞，造成L船的船尾甲板下部右侧船体受损，船舶进水沉没。关于事故原因，《调查报告》认定：（一）C轮未保持正规了望，未采取有效避让措施是导致事故发生的直接原因。C轮值班人员航行期间一直未发现位于本船前方的L船，未能及时采取有效避让措施，未能对碰撞危险和局面做出充分估计，直到事故发生未采取任何避让措施，是导致事故发生的直接原因。（二）在能见度不良条件下，没有证据显示L船保持了正规了望和采取了提醒上船避免碰撞的行为，是事故发生的间接原因。（三）C轮管理公司管理缺位，是导致事故发生的间接原因。公司未按照体系文件的要求为C轮配备相应值班驾驶员；且未按《STCW》公约规定对了望人员和舵工的配备和职责等予以明确，导致了C轮安排值班不合理。（四）船舶未落实公司安全管理体系是导致事故发生的间接原因。调查发现，C轮在能见度不良水域夜航，仅安排三副1人在驾驶台值班，违反公司安全管理体系《船舶航行须知》的相关规定，导致船舶了望人员配备不足，间接导致事故发生。（五）L船管理不到位，人员安全意识淡漠是导致事故发生的间接原因。调查发现，L船使用不合格人员在船任职，船舶没有运用良好船艺，作业和锚泊水域位于长山水道东警戒区东侧，该水域通航密度大，过往船舶多，没有证据显示L船在特殊海域作业时具备和运用了应有的戒备和良好船艺。（六）事发水域能见度不良，是导致事故发生的客观原因。关于行为过失，《调查报告》认定：1.C轮过失行为：（1）值班驾驶员未保持正规了望，航行期间未发现前方锚泊渔船，因此不可能对局面和碰撞危险做出充分估计，直到事故发生也未采取任何避让措施，违反了《1972年国际海上避碰规则》（以下简称规则）第五、七、八条；（2）船舶在能见度不良水域夜航，值班人员未通知船长到驾驶台，船舶了望人员配备不足，也未做到谨慎驾驶船舶而与L船发生了碰撞事故，违反了《规则》十九、三十五条，《STCW》公约和管理公司安全管理体系相关规定。2.C轮管理公司过失：安全管理公司安全管理不到位，体系未有效落实，间接导致事故发生，其行为违反了公司安全管理体系相关规定。3.L船过失行为：（1）L船未及时采取有效避让提醒来船，导致事故发生，其行为违反了《规则》第五、三十六条的规定。（2）L船在分道通航警戒区附近的通航密集水域从事作业和锚泊，违反了《规则》第二条；（3）该轮配员不满足安全配员要求，违反了《中华人民共和国渔业船员管理办法》第十七条和附件4的规定。关于碰撞责任，《调查报告》认定：本起事故是由于两船值班人员了望疏忽，未能对局面和碰撞危险进行充分估计，两轮均未采取有效措施而导致的碰撞事故。鉴于事发时L船处于锚泊状态，C轮为在航机动船，C轮操纵性能优于L船，且由于C轮了望疏忽直接导致紧迫局面形成，过失明显大于L船。C轮对本起事故负主要责任，L船负次要责任。田俊武提交的渔船买卖协议书显示，2016年2月18日，卖方安志辉与买方田俊武签订协议书，安志辉将一艘375马力的渔船卖给田俊武，价格120万元，船款一次性付清。田俊武提交的有关收据显示，田俊武于2016年4月15日购买起网机2台，花费22000元；2016年3月10日购买发电机组1台，花费7240元；购买打氧设备、柴油机、海水泵、气罐、氧排各1台，花费6800元；购买上海普适导航设备花费5000元；购买飞通8700型AIS花费3500元；购买高频花费1700元；购买雷达古野1831型花费18500元；购买海马775型探鱼器花费15000元；购买佳明128型GPS花费1850元、佳明172型GPS花费4000元；购买对讲机2台，花费3000元；购买监控花费2000元；购买无线电话花费1200元；购买统一电瓶2200型4块花费4800元；2014年2月23日购买锚500口花费39000元；2015年7月1日购买锚150口花费11250元；2016年8月26日购买液压油4桶花费1500元，购买机油6桶花费2520元；2016年4月18日购买地笼3000个花费234000元；2015年3月30日购买地笼7000个花费546000元；2016年6月5日购买地笼1500个花费117000元；2015年2月15日购买地笼主绳8500斤花费56950元；2016年4月2日购买地笼绳5170斤花费32054元；2016年2月3日购买渔箱1500个花费68250元；2016年8月17日购买网800条花费140000元；2016年4月7日购买桶60个花费5400元。2016年9月25日，长欣公司向SKNETWORKSCO.LTD出具燃料接收单，记载接收重油70吨，轻油10吨。同日，联合荣耀公司向烟台恒生国际航运有限公司开具发票，记载C轮重油70吨，单价341美元/吨，金额23870美元；轻油10吨，单价441美元/吨，金额4410美元。2016年10月19日，C轮航海日志中记载0936时，接成山头交管通知，给搜救中心打电话，要求抛锚接受调查，1030时成山头交管中心说不能去荣成湾锚地抛锚，需返回烟台锚地接受调查，此时返航回烟台，1930时烟台锚泊；2016年11月2日0330时烟台锚泊，1655时起锚。2016年10月19日，烟台金海洋国际船舶代理有限公司向C轮出具港口使费备用金估算单，总计2万元。2016年10月24日，于宏建向烟台金海洋国际船舶代理有限公司转账2万元。2016年10月22日，朗维公司于宏建收到案外人联合荣耀公司发送的电子邮件一份，内容为：关于我们签署的C轮2000吨钢圈加古川至光阳的租船确认书，受载期和解约日为2016年10月24日-26日。因C轮于2016年10月18日发生海事事故，导致C轮无法履行本航次，这给我司和收货人（三星重工）造成很大损失。我们不能向收货人交付货物，将导致三星重工违约。现三星重工向我司索赔80000美元，我们同样向贵司提出索赔。但考虑贵我双方的长期合作关系，而且贵司在这次海事事故中也遭受了巨大的损失，我司同意要求贵司赔付5000美元。2016年10月31日，L船李某夺等5名失踪船员家属向C轮船舶所有人发出确认函，确认同意接受中国再保险（集团）股份有限公司525万元信誉担保和25万元现金担保，接受担保人为C轮船舶所有人出具的担保函及担保条件。在收到担保函及现金担保后，保证不再以5位船员索赔为由，申请扣押或以其他方式扣留C轮。2016年11月1日，C轮船舶所有人作为甲方与L船李某夺等5名失踪船员家属及法定继承人签订担保协议书，约定就5名船员失踪而造成的人身伤害损失，甲方提供525万元的信用担保和25万元的现金担保。2016年11月2日，烟台军创潜水向长欣公司出具C轮水下录像的收据联，金额为6500元，同日，于某建向姜某利通过银行转账的方式支付6500元。C轮航海日志中记载，第1632航次自福山至荣成，2016年11月9日0330时，福山锚泊；11月13日0330时，福山锚泊。2016年11月25日，USB船级社向C轮开具发票，事项为临时检验，金额为500美元。2016年12月10日，日昇海运株式会社向长欣公司开具发票，发票记载C轮自2016年11月5日至2018年11月7日供淡水16650日元、供伙食37585日元、检验员费用35万日元；自2016年11月8日至2016年11月13日超期代理费16万日元、泊位费154650日元。2017年3月3日，唐某彦律师事务所向朗维公司发出报价函，提出办理涉案朗维公司的董事决议等公证，公证费用为6400港币。2017年3月30日，于某建向唐某彦转账14400元。2017年5月16日，青岛海事法院受理朗维公司设立海事赔偿责任限制基金的申请，通知缴纳案件申请费10000元，朗维公司已支付。2017年5月31日，辽宁斐然律师事务所代朗维公司支付C轮人民日报公告费500元。2017年5月25日，烟台海事局向长欣公司出具海事行政处罚决定书，称C轮因航行期间了望疏忽，未发现前方渔船，直到涉案碰撞事故发生为止未采取任何避让措施，对事故负有主要责任，决定给予C轮管理人长欣公司罚款8000元的行政处罚。2017年6月1日，张海林向烟台海事局转账8000元。烟台海事局于6月2日向长欣公司开具罚款收据，金额为8000元。2017年8月2日，锦州滨海新区（锦州经济技术开发区）王家街道办事处孙家湾村民委员会出具证明：辽宁省锦州滨海新区王家街道孙家湾村田俊武L船，2016年作业每日产值16000元-20000元之间，与我村同类船一致。2017年12月4日，朗维公司作为甲方与田俊武签订协议书，就涉案L船7名死亡或失踪渔民家属和解赔偿事宜约定：一、双方确认和解数额如下：于某洋家属958326元，汤清某江家属957969元，李某夺家属1266796元，曹某田家属1048738元，徐某胜家属1168171元，田某家属110万元，张某军家属105万元，共计750万元（包含甲方已预付的35万元，不含对诉讼费的赔偿）。二、双方确认甲方超过责任比例承担的赔偿数额，乙方应支付给甲方。三、双方同意，上述和解款项从甲方在青岛海事法院设立的海事赔偿责任限制基金中支付，在7名渔民家属各自收到的现金担保5万元冲抵和借款后，具体从海事赔偿责任限制基金中支付数额如下：于某洋家属908326元，汤某江家属907969元，李某夺家属1216796元，曹忠某田家属998738元，徐洪欧胜家属1118171元，田某家属105万元，张u军家属100万元。2017年12月20日，青岛海事法院作出（2017）鲁72民特163号之一民事裁定书，认定根据债务人朗维公司的申请，准许其在法定期限内以现金方式设立人身伤亡海事赔偿责任限制基金7978463元，各债权人的债权性质和数额如下：债权人孙欧、于涛某，限制性债权908326元；债权人王某云、陈某虹、徐某祥，限制性债权1118171元；债权人李某玉、王某琴、刘某影、李某奇，限制性债权1216796元；债权人唐某伟、唐某娜、汤某志，限制性债权907969元；债权人赵某兰、冷某莲、曹某月、曹某遐，限制性债权998738元；债权人张某、杨某娟、张某1，限制性债权100万元；债权人田俊武、杨某红、李某、田某潇，限制性债权105万元，以上总额为720万元。各债权人受偿后的基金剩余款项返还债务人朗维公司。受平安公司的委托，2019年5月17日，荣达公估报告对渔船损失评估结果如下：1.渔船实际价值。（1）船壳建造费用：该船船壳为2011年建造，并按照相关的《船舶建造规范》进行建造，根据市场调查，2016年建造类似新船的船壳费用为55-60万元，确定中间值57.5万元。（2）报废船舶价值：船舶建造时间为2011年1月20日，船舶登记长度为17米，该渔船报废年限为18年，在2016年已使用5年时间，因此该渔船的剩余船龄为13年。根据市场调查，该类似渔船报废船舶（不含手续）的价格约为4-6万元，取中间值5万元。（3）船舶实际价值：按照船舶实际价值=（新船价值-报废船价）×剩余使用年限/报废年限+报废船价，计算船舶实际价值为429166.67元（该船舶实际价值包含必要的助航设备、通讯设备、探鱼设备、主机、辅机、起网设备等，并应处于良好的工作状态，但是不包含捕捞所使用的网具、渔具等）。2.渔船上财产损失。根据市场调查，结合船舶证书核准的作业类型、允许携带的渔具种类、数量等，评估数据如下：（1）按照船舶捕捞许可证所列，最多配备400件刺网，在海上漂流、定置使用；市场价值每片约90元，因已使用49天左右，经市场调查按照折旧30%计算金额为25200元；（2）固定刺网用的锚100只，价值6500元；（3）地笼并非核准作业范围内网具，不予认可；（4）鱼箱400个，按23元/个评估金额为9200元；（5）起网机、充氧机、发电机、通导设备、助航仪器、彩探等均包含在船体价值中，不另作评估；（6）机器燃油当时市场价格为5500元/吨，按照柴油5吨计算，评估金额为27500元；（7）滑油、液压油等评估价为3000元；（8）常用机器备件及供用品评估金额为1万元；（9）厨房用品3000元；（10）无证据显示船上有渔货，评估金额为0；（11）船员生活用品、行李及个人用品等评估金额为7000元。3.预利润损失。经调查市场行情得知，一般在9-11月为捕捞黄金期，平均每天能够捕捞大约1.5-2万元（产值）的渔货，L船一般下网400片（流刺网），平均每片网可捕捞4-6斤渔货，按照8元/斤计算，每天产值约为16000元；在12月-次年4月捕捞行情较差的月份，平均每片网捕捞2-4斤渔货，按8元/斤计算，每天产值约为9600元。同类渔船每天作业所需燃油为0.6-0.8吨，按照0.7吨计算，单价5500元/吨，燃油消耗为3850元/天。船上7名船员按照船长和轮机长700元/天，其余船员400元/天计算，每天船员工资为3400元。2016年10月20日至11月30日，扣除9天必须回港避风的大风天气，实际能够出海天数为32天；2016年12月1日至12月19日，扣除5天大风天气，实际能够出海天数为14天。据此该渔船沉没后的2个月内预期利润损失为312900元。综上，L船沉没引起的合理损失金额为833466.67元。受田俊武的委托，2019年6月7日，蓝地公司出具《关于L船被撞所造成财产损失的评估报告》（以下简称蓝地评估报告），按照L船推定全损，评估结果如下：1、L船裸船价值损失。根据（农渔发[2007]11号）《农业部关于加强老旧渔业船舶管理的通知》附表1，船长≥24米木质海洋渔船，其限制使用船龄为25年以上。（1）船舶造价，经电话询价，L船主尺度的木质渔船重新建造价格约为130万-150万之间，报告确定为140万元。（2）船舶报废残值，待“辽锦渔15083”渔船报废拆解时，其船木板废料、机械设备、主机、副机、电机、水泵、钢管、废旧电缆、锚、锚链、桅杆、栏杆等价值约为9.96万元。（3）使用年限，“辽锦渔15083”渔船在碰撞事故之前的船舶保养及使用状态应该是良好的，一般的木质渔船在使用25年后再延长使用5年通常是符合木质渔船使用的普遍情况及规律的，因此确定使用年限为30年。因此，L船的船舶年折旧额=（船舶建造价格-船舶报废时残值）/可使用年限=4.33万元/年。L船在2011年1月建造完工，至2016年5月已使用6.5年，则船舶总折旧额=年折旧额×已使用年限=28.145万元。故该渔船的裸船船舶实际价值=船舶建造价格-船舶总折旧额=140-28.145=111.855万元。因市场上没有调查到两个或两个以上类似船的交易案例，因此，没有采纳田俊武据称的市场价格作为本次评估的依据。综上，采用“重置成本法”的估算方法，L船裸船合理的价值损失为111.855万元。2、渔捞设备、渔具等物资价值损失。通过同类船调查，结合当地生产实际，报告认为事故航次渔捞设备、渔具等的成新率为85%、备用渔具均为全新，据此评估如下：起网机两台，同类船2台，8.5成新，价值20400元；三重刺网500张，同类船900个，8.5成新，价值74375元；备用刺网300张，同类船300张，全新，价值52500元；渔箱1500个，同类船1600个，8.5成新，价值38250元；渔桶/活鱼箱，同类船6个，8.5成新，价值4590元；地笼11500个，同类船11300个，8.5成新，价值845240元；地笼用小锚650个，同类船340个，评估200个，8.5成新，价值12750元。包含地笼合计1048105元，不包含地笼190115元。3、通讯导航、设备、物品、工具等物资价值损失。配套设备物品按照8.5成新评估，备品、备件按照全新评估如下：通讯导航中雷达12750元、中高频1530元、甚高频1530元、佳明158GPS1360元、佳明172GPS2720元、监控仪1700元、北斗4250元、AIS2975元、对讲机3060元、单边带11475元、无线电话1020元、望远镜637.5元、海图255元、作图工具221元、收银机85元，合计价值45568.5元；设备中切割设备1275元、电焊机设备整套2550元、充气设备5100元、冷冻设备38250元、电子秤297.5元、发电机5100元、探鱼器12750元、锚及缆绳6800元、油柜15300元，合计价值87422.5元；主机备件中空气冷却器2300元、增压器3000元、柴油泵500元、喷油嘴总成1800元、空气启动机5000元、缸头5400元、高压油管350元、高压油泵7500元、机油泵1000元、水泵460元、电瓶4800元，合计价值32110元；副机备件中缸头8100元、副机水泵460元、电启动机480元、高压油泵140元，合计价值9180元；离合器备件中离合器滑油泵380元、离合器摩擦片600元、液压油管250元，合计价值1230元；起网机备件中起网机滑油冷却器2000元、起网机链条500元、起网机摩擦片900元、起网机马达3800元、起网机齿轮2000元、液压油管400元，合计9600元；舵机备件中舵机泵300元、液压油管1500元、小三角带200元，合计2000元；工具物品中甲板工具2550元、机舱工具2550元、系船索3400元、平板电视机2550元、潜水用具850元、轮胎护舷2380元、橡胶护舷1700元、铁锨51元、冰铲7605元、雨衣2550元、橡胶手套255元、救生筏8000元、雨鞋1600元、救生衣1000元、备用雨衣1500元、备用手套1500元、备用雨鞋800元、备用救生衣500元，合计33812.5元；厨房用品中液化气灶510元、液化气罐2040元、电饭锅255元、电水壶255元、锅碗瓢盆510元、冰柜4250元，合计7820元。综上通讯导航、设备、物品、工具等物资价值损失228743.5元。4、燃油、机油、滑油、冰及伙食给养等物资价值损失。因船舶灭失，随船票据也随之丢失，根据评估人的行业经验及市场调查，评估如下：柴油15吨（最低限度）79500元、机油7桶2660元、液压油6桶2100元、冰3吨300元、伙食给养15000元，合计损失99560元。5、船员个人物品损失，普通手机、手表、平板电脑、随身衣裤、被褥、烟合计54700元。6、渔获物损失。事故发生时，L船渔船已刺网生产3天，每天平均渔获为17500元，3天渔获为52500元，地笼渔货没有数据支持，不予评估。7、渔汛收益损失。经过调查，2016年秋汛出海刺网毛收入每日平均17500元，扣除成本8000元，每天净收入9500元，依照2个月计算合理渔汛损失为570000元。据此，上述各项损失包含地笼合计3172203.5元，不包含地笼2314168.5元。朗维公司提供船期损失清单如下：事故前第二航次1629航次，日净收益为4673.65美元，航行时间约4天，消耗重油3.2吨，轻油0.6吨；事故前一航次1630航次，日净收益为4326.3美元，航行时间约5.5天，消耗重油8吨，轻油0.6吨；2016年10月19日至11月3日事故期间，在烟台港接受调查15天，11月9日至11月13日在目的港因迟延交货等待货物检验5天，船期损失共20天；事故后一航次1632航次，日净收益为3189.4美元，航行时间7天，消耗重油9.6吨，轻油0.8吨；事故后一航次1633航次，日净收益2386.74美元，航行时间约9.5天，消耗重油14.4吨、轻油1吨。原审法院认为，本案系船舶碰撞损害责任纠纷。朗维公司为香港法人，本案具有涉港因素，应参照涉外民事诉讼程序审理。《中华人民共和国海商法》（以下简称海商法）第二百七十三条规定：“船舶碰撞的损害赔偿，适用侵权行为地法律。”本案碰撞事故发生在中华人民共和国内地海域，故应依照中华人民共和国内地法律解决本案的实体争议。本案的争议焦点有四：一、碰撞事实是否发生及碰撞责任如何确定。二、田俊武的损失如何认定与分担。三、朗维公司的损失如何认定与分担。四、长欣公司应否承担责任。一、关于碰撞事实与碰撞责任。碰撞事故发生后，山东海事局对事故进行调查，在调查询问相关船员、现场勘验船舶、调查各类船舶证书及资料的基础上，作出了《调查报告》。上述文件系由国家行政主管机关依职权制作的公文书证，具有较高的证明效力，朗维公司、长欣公司虽对责任认定内容持有异议但未能提供足以反驳的相反证据，因此，上述文件对本案碰撞事故的事故要素、事故经过、事故原因、行为过失和责任划分的认定，该院予以采信。《调查报告》中事故要素认定已经明确，事发水域仅有C轮与L船航迹重合，重合时间为2016年10月19日0118时许，两轮受损部位吻合，因此，C轮与L船发生碰撞的事实应予认定。朗维公司主张两轮未发生碰撞，主要理由是L船的AIS信号在《调查报告》认定的碰撞发生之后又出现于其他海域，主要证据是大连市金州新区公证处出具的《公证书》和打印于船讯网网站的AIS位置图。但是，上述两份证据显示的携带该AIS的船舶船速高达34.5节和86.4节，明显不是渔船的航速，因此，可以认定上述证据在内容上存在明显错误，该院对该两份证据均不予采信，对朗维公司关于两船未发生碰撞的主张亦不予支持。海商法第一百六十九条规定：“船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。”本案中，在事发水域能见度不良的情况下，两船值班人员疏忽了望，未能对局面和碰撞危险进行充分估计，也均未采取有效措施，最终导致碰撞，两船对碰撞事故的发生互有过失。考虑到事发时L船处于锚泊状态，C轮为在航机动船，操纵性能优于L船，且由于C轮了望疏忽直接导致紧迫局面的形成，过失明显大于L船。根据本案实际情况，该院酌定C轮承担70%的碰撞责任，L船承担30%的碰撞责任。依照《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第四条关于船舶碰撞产生的赔偿责任由船舶所有人承担的规定，田俊武作为L船所有人应承担30%的碰撞责任，朗维公司作为C轮的船舶所有人应承担70%的赔偿责任。田俊武主张朗维公司、长欣公司应承担不少于95%的碰撞责任，于法无据，该院不予支持；朗维公司、长欣公司辩称田俊武应承担全部碰撞责任，不具有事实和法律依据，该院不予支持。二、关于田俊武损失的认定与分担。依据《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》（以下简称船舶碰撞损害赔偿规定）第三条第（一）（三）（四）项的规定，船舶全损的赔偿包括：船舶价值损失；未包括在船舶价值内的船舶上的燃料、物料、备件、供应品，渔船上的捕捞设备、网具、渔具等损失；船员工资、遣返费及其他合理费用；合理的救助费，沉船的勘查、打捞和清除费用，设置沉船标志费用；拖航费用，本航次的租金或者运费损失，共同海损分摊；合理的船期损失；其他合理的费用；船上财产的灭失或者部分损坏引起的贬值损失；合理的修复或者处理费用；合理的财产救助、打捞和清除费用，共同海损分摊；其他合理费用。田俊武主张其遭受的财产损失数额如下：船舶价值损失120万元，起网机2.2万元、网14万元、渔箱68250元、桶5400元、地笼89.7万元、地笼绳89004元，发电机组7240元、打氧设备等6800元、通讯导航设备55750元、电瓶4800元、锚50250元，机油2520元、液压油1520元，渔获物损失为12.6万元，渔汛收益损失108万元，上述合计3756534元。根据田俊武的索赔项目，该院逐项分析认定如下：（一）船舶价值损失。田俊武主张该项损失为120万元，并提交了渔船买卖协议，朗维公司及长欣公司不认可该份协议真实性，鉴于田俊武未提供实际支付款项等其他证据予以佐证，且协议书关于买卖船舶时间的记载与船舶所有权证书载明的田俊武取得船舶所有权时间明显不一致，该院对该协议内容真实性不予认定。田俊武提交的蓝地公司评估报告以船长≥24米来计算限制使用船龄不符合客观事实，将船舶使用年限确定为30年明显存在主观臆断，由此计算的船舶实际价值不具有合理性。据此，该院认定田俊武未能提供有效证据证明L船的价值及其因碰撞事故遭受的船舶价值损失。平安公司提交的荣达公估报告一方面确定2016年建造类似新船的“船壳”费用为55-60万元，并据此推算出船舶实际价值为429166.67元，同时又断定该“船壳”价值包含助航设备、通讯设备、探鱼设备、主机、辅机、起网设备等，显然自相矛盾，故该院对荣达公估报告的结论亦不予采信。在双方当事人均未提交有效证据证明L船价值损失的情况下，该院以朗维公司、长欣公司认可的平安公司提交的荣达公估报告载明的2016年建造类似新船船壳费用最高为60万元作为计算依据。根据《农业部关于加强老旧渔业船舶管理的通知》附表1规定12米≤船长＜24米的老旧渔业船舶一般船龄为18年以上、限制使用船龄为23年以上，该院酌定新船船壳价值为60万元，报废价为6万元，报废年限为23年，因L船已使用年限为5年，据此计算该船的船壳价值为（600000-60000）×18÷23＋60000=482609元。关于船舶配套设施的价值，田俊武主张发电机组7240元、通讯导航设备55750元、电瓶4800元、锚50250元，均提供了由出卖人单位签章或个人签字的收款收据，上述设施均为船舶必备设施，该院对田俊武上述损失予以支持。综上，船舶价值损失合计为600649元。（二）船舶渔捞设备及渔具价值损失。田俊武主张起网机22000元、网140000元、渔箱68250元、桶5400元、地笼897000元、地笼绳89004元。该院认为，依据船舶碰撞损害赔偿规定第九条第五项的规定，船上渔具、网具的种类和数量所需量超出渔政部门规定或许可的，不予认定。田俊武所列起网机、渔箱、桶等设备及渔具均提供了由出卖人单位签章或个人签字的收款收据，购买时间在2016年2月至2016年8月间，且未超出规定种类和数量，该院予以支持；因核准网具数量为400张，该院对原告主张网的费用仅支持70000元，对剩余部分不予支持；因地笼并非核准作业内捕捞网具，该院对地笼和地笼绳损失不予支持。据此，按照设备和渔具的成新率为85%的计算方法，该院确定该项损失的数额为140802.5元。（三）通讯导航、设备、物品、工具等物资价值损失。因田俊武主张的发电机组7240元、通讯导航设备55750元、电瓶4800元、锚50250元已计算在船舶价值损失中，该院在该项损失中不再涉及。田俊武主张的打氧设备6800元提供了出卖人单位签章的收款收据，购买时间为2016年3月10日，属于未包含在船舶价值内的设备，该院对打氧设备损失予以支持，按照成新率85%计算，该院确定田俊武该项损失的数额为5780元。（四）燃油及滑油、水、给养等物品价值损失。田俊武主张机油2520元、液压油1520元，并提供了由出卖单位签章的收款收据，该院对该项诉请予以支持，确定该项损失数额为4040元。（五）渔获物损失。田俊武主张渔获物损失为126000元。依照船舶碰撞损害赔偿规定第九条第四项规定，田俊武未提供实际的渔货捕捞记录，参照锦州滨海新区王家街道办事处孙家湾村民委员会出具的2016年同类型渔船作业产值每日16000元-20000元的标准，L船自2016年10月13日0700时离港，其后在事发水域从事渔船捕捞作业，10月19日0118时事故发生，因田俊武提交的蓝地评估报告自称事故发生时，L船已刺网生产3天，该院确定生产作业时间为3天，据此认定田俊武该项损失数额为17500元×3天即52500元。（六）渔汛收益损失。田俊武主张该项损失为108万元。依照船舶碰撞损害赔偿规定第十条的规定，渔汛收益损失按同类船同期2个月的收益计算，荣达公估报告和蓝地评估报告对于2016年秋汛当地同类型渔船的毛收入一致认定为1.5万元-2万元之间，该院酌定平均日捕捞收入为17500元，除去燃油、船员工资等费用8000元，日均净利润为9500元，总计渔汛收益损失为9500元×60天=57万元。综上，田俊武因案涉碰撞事故产生的财产损失为船舶价值损失600649元，船舶渔捞设备及渔具价值损失140802.5元，通讯导航、设备、物品、工具等物资价值损失5780元，燃油及滑油、水、给养等物品价值损失4040元，渔获物损失52500元，渔汛收益损失570000元，共计1373771.5元。朗维公司应承担上述损失70%的赔偿责任，即961640元。根据船舶碰撞损害赔偿规定第十三条的规定，田俊武有权主张各项损失的利息，利息从损失发生之日或者费用产生之日起计算。据此，上述各项损失自船舶碰撞之次日即2016年10月20日起算。三、关于朗维公司损失的认定与分担朗维公司在反诉中主张其遭受的财产损失数额如下：人身伤亡损失755万元，设立基金案件受理费1万元、公告费500元，公证认证费14400元，上述三项合计为7574900元，及按照中国人民银行同期一年期贷款利率自2017年8月7日暂计至2018年7月4日止的利息302049元；进烟台调查的船舶代理费2万元，海事调查潜水费用6500元，船级检验费500美元（按2016年11月25日美元兑人民币汇率6.91计为人民币3455元），海事处罚8000元，因海事调查迟延交付货物在目的港产生的额外代理费2860美元（按2016年12月9日美元兑人民币汇率6.89计为人民币19705.4元），船期损失72879.2美元（按2016年11月2日美元兑人民币汇率6.75计为人民币491938元），违约损失5000美元（按2016年10月22日美元兑人民币汇率6.76计为人民币33800元），上述七项合计为583398.4元，及按照中国人民银行同期一年贷款利率自2016年12月9日暂计至2018年7月4日止的利息40181元。根据朗维公司的索赔项目，该院逐项分析认定如下：（一）人身伤亡损失。朗维公司主张该项损失为755万元。田俊武辩称根据《交通部关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》的规定，其有权享受责任限制，并对于人身赔偿的数额不超过607320元（按照1SDR=9.64元计算），对于财产赔偿的数额不超过308480元。该院认为，依照海商法第二百零四条、第二百零八条的规定，船舶所有人或者救助人对其受雇人提出的赔偿请求无权限制赔偿责任。朗维公司已经就涉案事故造成的人身伤亡赔偿了755万元，有权按照海商法第一百六十九条第三款的规定向田俊武追偿，据此，田俊武应承担的赔偿数额为7550000元×30%即2265000元。2017年12月20日，青岛海事法院作出（2017）鲁72特163号之一民事裁定书，裁定对海事赔偿责任限制基金按受偿协议予以认可，该院确定利息自2017年12月20日起至本判决确定的应付之日止按中国人民银行同期贷款利率计算。（二）设立基金案件受理费、公告费、公证认证费。朗维公司主张的该项损失为24900元，该院认为该项诉请不属于船舶碰撞损害赔偿规定中应赔偿项目，朗维公司该项主张不具有法律依据，该院不予支持。（三）船舶代理费、潜水费用、检验费、海事处罚金、代理费、违约损失。朗维公司主张进烟台调查的船舶代理费2万元，海事调查潜水费用6500元，船级检验费500美元，海事处罚8000元，因海事调查迟延交付货物在目的港产生的额外代理费2860美元，违约损失5000美元，该院认为上述诉请不属于船舶碰撞损害赔偿规定中的应赔偿项目，不具有法律依据，该院对该项诉请不予支持。（四）船期损失。朗维公司主张船期损失的期间为在烟台港接受调查15天，在目的港因迟延交货等待货物检验5天，共计491938元。该院认为，根据船舶碰撞损害赔偿规定第十条的规定，船舶全损的，以找到替代船所需的合理期间为限，船舶部分损害的修船期限，以实际修复所需的合理期间为限，其中包括联系、住坞、验船等所需的合理期间。本案中C轮并未全损，朗维公司也未提供C轮进行修复的证据，仅以该轮接受调查和等待货物检验为由主张船期损失，不具有法律依据，该院对朗维公司该项主张不予支持。四、关于长欣公司应否承担责任田俊武主张长欣公司与朗维公司共同承担碰撞责任，该院认为，根据《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第四条的规定，船舶碰撞产生的赔偿责任由船舶所有人承担，碰撞船舶在光船租赁期间并经依法登记的，由光船承租人承担。本案中长欣公司作为C轮的船舶管理人，不负有船舶碰撞的赔偿责任，该院对田俊武主张不予支持。综上，依照《中华人民共和国海商法》第一百六十九条、《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条的规定，判决：一、本诉被告朗维船务有限公司于本判决生效之日起十日内赔偿本诉原告田俊武各项损失共计961640元及自2016年10月20日起至本判决确定的应付之日止按中国人民银行公布的同期贷款利率计算的利息；二、反诉被告田俊武于本判决生效之日起十日内偿付反诉原告朗维船务有限公司2265000元及自2017年12月20日起至本判决确定的应付之日止按中国人民银行公布的同期贷款利率计算的利息；三、驳回本诉原告田俊武的其他诉讼请求；四、驳回反诉原告朗维船务有限公司的其他诉讼请求。若未依本判决指定的期间履行金钱给付义务，应当按照《中华人民共和国民事诉讼法》第二百五十三条的规定加倍支付迟延履行期间的债务利息。本诉案件受理费36852元，由朗维公司负担9433元，由田俊武负担27419元。反诉案件受理费71864元，由田俊武负担19148元，由朗维公司负担52716元。本院二审期间，各方当事人没有提交新证据。本院二审查明，渔业船舶所有权登记证书及国籍证书均载明：L船，船长17米，船舶所有人田俊武，取得所有权日期2011年12月16日。渔业捕捞许可证载明：L船，船长17米，发证日期2014年7月9日。注：本案所涉及的货币，除标明外币币种外，其余均为人民币。本院查明的其他事实同一审判决认定的事实。本院认为，本案系船舶碰撞损害责任纠纷。朗维公司系在香港特别行政区注册的法人。原审法院依照《中华人民共和国海商法》第二百七十三条的规定适用我国内地法律解决本案实体争议，适用法律正确，本院予以确认。本案争议焦点为：1.原审判决认定的L船船舶价值损失及地笼损失是否正确；2.C轮应承担责任的比例；3.田俊武是否享受海事赔偿责任限制；4.长欣公司应否承担连带责任。关于L船船舶价值损失问题。田俊武上诉主张L船实际总长29米,船长23.11米,L船船壳价值以其实际花费120万元或蓝地公司的调查价格130万至150万元计算。朗维公司与长欣公司抗辩L船船舶登记证书中记载的船长为17米，应以船舶所有权证书登记的长度计算船舶价值。平安公司述称荣达公估报告真实反映了L船的市场价值。本案中，田俊武主张L船船壳价值实际花费了120万元，由于买卖船舶协议书中买卖船舶时间的记载与船舶所有权证书载明的田俊武取得船舶所有权时间明显不一致，田俊武没有提交实际支付120万元购船款的证据，原审判决未采纳田俊武的该主张，并无不当。经查，田俊武所有的L船，船舶所有权证书、船舶国籍证书及渔业捕捞许可证书均载明L船船长17米。蓝地公司评估报告中有关L船的调查价格，以船舶总长29米作为依据,明显与事实不符，蓝地公司评估报告对L船价值的评估依据不足，一审判决未采纳该评估价格，并无不当。根据船舶所有权证书等证书记载，L船的船长小于24米，原审判决对该事实认定清楚。《农业部关于加强老旧渔业船舶管理的通知》附表1规定，12米≤船长＜24米的老旧渔业船舶一般船龄为18年以上、限制使用船龄为23年以上。故田俊武主张L船使用年限为30年没有依据。原审判决根据《农业部关于加强老旧渔业船舶管理的通知》，确定L船报废年限23年，考虑L船已使用5年、报废价6万元等因素，以荣达公估报告评估L船于2016年建造类似新船船壳费用最高60万元，计算出该船的船壳价值482609元，基本符合L船的实际价值，本院予以确认。田俊武有关L船价值的上诉主张，依据不足，本院不予支持。关于地笼损失问题。田俊武上诉主张本次船舶碰撞事故造成其对地笼丧失了所有权,财产权益受到了侵害。朗维公司与长欣公司则抗辩L船登记准许使用的网具为流网，没有登记使用地笼，在海上使用流网作业，不允许使用地笼作业，田俊武没有证据证明地笼装载船上。平安公司述称田俊武上诉所涉渔船上的地笼，超出捕捞许可证书核准的作业范围，不受法律保护。经查，L船渔业捕捞许可证载明，该船作业类型为刺网。依据船舶碰撞损害赔偿规定第九条关于船上财产损失的计算，第五项规定为，船上渔具、网具的种类和数量所需量超出渔政部门规定或许可的，不予认定。田俊武主张L船的地笼损失，并非渔政部门规定或许可范围，田俊武也没有证据证明地笼装载于船上，该损失依法不予认定。被上诉人朗维公司与长欣公司的抗辩理由成立。原审判决未认定田俊武的地笼损失，并无不当。关于C轮应承担责任的比例问题。田俊武上诉主张被上诉人应承担不少于90%的责任，L船处于锚泊状态，而C轮处于航行状态，造成碰撞事故C轮占主要原因力，C轮肇事逃逸。被上诉人否认C轮碰撞后逃逸，抗辩L船夜间锚泊在船舶往来密集的航道上,极大增加了发生船舶碰撞的风险,未配各适合的船员,是不适航船舶，对事故发生存在重大过失。本案中，L船与C轮碰撞事故发生后，山东海事局负责对事故进行了调查，形成了《调查报告》。山东海事局系国家行政主管机关，依职权调查制作的《调查报告》，具有证明效力。《调查报告》认定C轮对碰撞事故负主要责任，L船负次要责任，《调查报告》对两船责任的认定，建立在分析碰撞事故的要素、事故经过、事故原因、行为过失等基础上。《调查报告》认定，L船管理不到位，人员安全意识淡漠，锚泊水域通航密度大，未及时采取有效避让提醒来船，导致事故发生，违反了《1972年国际海上避碰规则》第五、三十六条的规定，在分道通航警戒区附近的通航密集水域从事作业和锚泊，违反了《1972年国际海上避碰规则》第二条的规定，该轮配员不满足安全配员要求，违反了《中华人民共和国渔业船员管理办法》第十七条和附件4的规定。《调查报告》显示，L船在特殊海域作业时没有具备和运用了应有的戒备和良好船艺是导致事故发生的间接原因，行为过失存在。《调查报告》没有认定C轮存在肇事逃逸行为。海商法第一百六十九条规定，船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任。一审判决依据行政主管机关山东海事局对事故的《调查报告》，综合两船碰撞事故的事故要素、事故经过、事故原因，对两船行为过失进行判断，确定C轮承担70%的赔偿责任，符合情理。田俊武上诉主张被上诉人应承担不少于90%的责任，没有事实依据及法律根据，本院不予支持。关于田俊武是否享受海事赔偿责任限制问题。田俊武上诉主张其享受海事赔偿责任限制,理由是本案中的人身伤亡损失不适用海商法第二百零八条的规定。朗维公司辩解L船的人身伤亡的索赔符合海商法、劳动合同法、民法通则中关于船东对本船船员所承担赔偿责任的相关规定，田俊武无权享受海事赔偿责任限制。经查，当事人争议的海事赔偿责任限制，是海商法中特有的并区别于民法损害赔偿原则的一项特殊的法律制度。依照海商法第二百零八条第五项的规定，船舶所有人或者救助人对其受雇人提出的赔偿请求无权限制赔偿责任。上诉人与被上诉人争议的系L船7名死亡或失踪船员的人身损害，这7名船员属于田俊武的雇员，田俊武同朗维公司于2017年12月4日签订了协议书，就L船7名死亡或失踪渔民家属达成和解赔偿，约定了和解数额，确认朗维公司超过责任比例承担的赔偿数额，田俊武应支付给朗维公司。诉讼中，田俊武没有否认上述和解协议。朗维公司已经履行了和解协议中的给付义务。田俊武应按照和解协议承担赔偿数额。依照海商法第二百零八条第五项规定的法律原则，田俊武无权限制赔偿责任。一审判决田俊武承担30%的赔偿数额，适用法律正确，处理得当。关于长欣公司应否承担连带责任问题。田俊武上诉主张长欣公司承担连带责任，理由是山东海事局事故《调查报告》中对事故原因的分析,长欣公司有管理责任。长欣公司辩解，山东海事局《调查报告》分析中提及的管理责任属于行政责任,不是民事法律责任。经查，本案系船舶碰撞纠纷，根据《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第四条的规定，船舶碰撞产生的赔偿责任由船舶所有人承担。朗维公司为C轮船舶所有人，负有赔偿责任。原审判决朗维公司承担赔偿责任，处理得当。山东海事局《调查报告》中对长欣公司认定的管理责任属于行政管理责任,没有确定长欣公司承担民事赔偿责任。故田俊武主张长欣公司承担连带责任，没有事实及法律依据，本院不予支持。综上所述，上诉人田俊武的上诉请求不能成立，应予驳回；一审判决认定事实清楚，适用法律正确，应予维持。依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百七十条第一款第一项规定，判决如下：驳回上诉，维持原判。二审案件受理费27942元，由上诉人田俊武负担。本判决为终审判决。审判长  宫恩全审判员  赵 童审判员  董 兵二〇二〇年二月二十五日法官助理王坤书记员王一平