上海市高级人民法院民 事 判 决 书（2016）沪民终24号上诉人（一审被告、一审反诉原告）：陈某。委托代理人：李晨飚，北京市中伦（上海）律师事务所律师。委托代理人：虞杨，北京市中伦（上海）律师事务所律师。被上诉人（一审原告、一审反诉被告）：毛某某。委托代理人：沈建斌，上海市凯荣律师事务所律师。委托代理人：饶毅，上海市凯荣律师事务所律师。一审被告：嵊泗县江山海运有限公司。法定代表人：张某。上诉人陈某因与被上诉人毛某某和一审被告嵊泗县江山海运有限公司（以下简称江山公司）船舶碰撞损害责任纠纷一案，不服上海海事法院（2014）沪海法海初字第85号民事判决，向本院提起上诉。本院于2016年1月25日立案受理后，依法组成合议庭，并于2016年2月25日公开开庭审理了本案。陈某委托代理人李晨飚、虞杨，毛某某委托代理人沈建斌、饶毅到庭参加了诉讼。江山公司经本院依法传唤，无正当理由未到庭参加诉讼，本院依法对本案进行了缺席审理,现已审理终结。毛某某一审诉称：2013年3月19日0203时许，陈某所有、江山公司经营的”浙嵊XXXX6”轮在长江口以北大唐电厂外水域突然碰撞毛某某所有的”台联海XX”轮。事发后，”浙嵊XXXX6”轮驾驶台值班人员向陈某报告了事故，并在陈某授意下，既未报告主管机关，也未留在事发地对”台联海XX”轮进行救助，而是径直逃离现场，终致”台联海XX”轮沉没，船员全部遇难（6人死亡，2人至今下落不明，无生还希望），事故真相无法查明。海事行政部门强制打捞”台联海XX”轮后，经各方协调，陈某虽与毛某某、打捞人江苏稳强海洋工程有限公司（以下简称稳强公司）签订了打捞救助协议，但未按约支付打捞施救费用，而毛某某亦无力支付，致”台联海XX”轮长期搁置于打捞公司处，无法修复，构成全损。陈某指示其所有的”浙嵊XXXX6”轮驾驶人员肇事逃逸，致涉案事故真实原因无法完全查实，应承担全部碰撞责任；江山公司作为船舶经营人未履行法定船舶经营管理职责，应与陈某承担连带责任。为此，请求一审法院判令陈某与江山公司连带赔偿毛某某损失984万元人民币（以下币种均为人民币），包括船舶损失590万元、2个月船期损失80万元、船载柴油损失16万元、船载润滑油损失2万元、船载物料备件损失40万元、船载砂石损失8万元、沉船救助打捞费240万元、事故处理费用及检验费用8万元及上述款项的利息（按中国人民银行同期一年期贷款基准利率自2013年3月19日起算至判决生效之日止）。陈某一审辩称：”台联海XX”轮无任何证书，属“三无”船舶，”浙嵊XXXX6”轮具有完整的船舶证书和船员适任证书，根据碰撞事故发生的事实，”台联海XX”轮应承担事故的同等或主要责任；”台联海XX”轮事发后处置欠妥，未采取到附近浅滩抢滩或码头停靠等自救措施，错过施救时机，加之该轮属“三无”船舶，存在舱室无水密性能等缺陷，导致沉没；AIS（AutomaticIdentificationSystem，船舶自动识别系统）显示”浙嵊XXXX6”轮事发后搜寻20分钟，并未离开现场，更未逃逸，但”台联海XX”轮已离开现场致无法施救；”台联海XX”轮事发后经评估认定为可修复，但毛某某未支付打捞费用，船舶未及时修理致损失扩大；”台联海XX”轮为“三无”船舶，营运收入系非法所得，船载货物所有权不明晰，物料配件金额依据不足，均不应得到支持；陈某享有海事赔偿责任限制权利，已设立海事赔偿责任限制基金，毛某某如有损失也应在基金中按比例受偿。综上，请求一审法院驳回毛某某的诉讼请求。江山公司一审辩称：”台联海XX”轮系“三无”船舶，船员均无证作业，未采用安全航速，毛某某应就本次事故承担主要责任；江山公司与陈某之间的委托经营合同及海事行政部门的调查报告证明江山公司虽系登记的船舶经营人，但并非实际的船舶经营人，船员均由陈某配备，经营收入均由陈某享有，江山公司仅按年收取管理费，无独立的经营权、决策权，实际为船舶管理人，而非经营人，不应承担本案碰撞责任。故请求一审法院驳回毛某某对江山公司的诉讼请求。陈某反诉称：2013年3月19日，陈某所有的”浙嵊XXXX6”轮与毛某某所有并经营的”台联海XX”轮在长江口以北附近水域碰撞，致”浙嵊XXXX6”轮损坏并产生重大经济损失。经海事行政部门调查，”台联海XX”轮未持有任何船舶和船员证书，未履行安全航行职责，船舶本身不适航。陈某认为，这些因素是造成涉案碰撞事故的直接原因，毛某某应对陈某的损失承担赔偿责任。为此，请求一审法院判令毛某某赔偿经济损失5771981元（包括2013年船员保险费27535元、船员工资845210元、船上发电柴油款459518元、伙食费58000元、小船租用费288000元、事故期间租用小船施救支出50000元、破损部位修理费76630元、船体修理费用550000元、16个月营运利润3417088元）及该款项按中国人民银行同期一年期贷款基准利率自2013年3月19日起算至实际支付之日止的利息。毛某某一审辩称：涉案事故由”浙嵊XXXX6”轮单方过失造成，应由陈某承担全部责任；”浙嵊XXXX6”轮因肇事逃逸被海事行政部门扣押，由此造成的损失与毛某某无关；陈某没有证据证明实际损失及其合理性。故请求一审法院驳回陈某的反诉请求。一审法院查明：一、碰撞相关事实2013年3月19日0203时许，”浙嵊XXXX6”轮从江苏省启东吕四渔港经济区海口枢纽工程作业点空载开往嵊泗途中，在江苏启东沿海大弯洪水道吕四大唐电厂码头上游端前沿约200米附近水域与“三无”砂石船”台联海XX”轮发生碰撞。事故造成”台联海XX”轮沉没，船上8人全部落水，其中6人死亡、2人失踪。2013年3月22日，中华人民共和国江苏海事局（以下简称江苏海事局）成立南通“3·19”“台联海XX”轮与”浙嵊XXXX6”轮碰撞事故调查组，对该次事故展开全面调查后，于2013年5月9日作出调查报告。2014年3月12日，中华人民共和国南通海事局（以下简称南通海事局）作出调查结论书。1、事发地通航环境情况据调查报告记载，事发地点位于江苏启东沿海大弯洪水道、大唐电厂码头上游端前沿约200米水域。大弯洪水道呈东南-西北走向，长约60公里，下宽上窄，其中大唐电厂码头及上游长约7公里，宽约600至700米。2009年大唐电厂码头及吕四港区一期进港航道（吕四#1-吕四#15浮，长54.30公里）建成后，同年5月26日南通海事局发布了《关于南通吕四港通航的通告》，要求进出吕四港区船舶应通过进港航道进出，进出吕四港区一期进港航道的船舶应遵守《1972年国际海上避碰规则》（以下简称《避碰规则》），加强瞭望，谨慎航行，确保安全。事故发生时，”永星XX”轮在2号锚地内锚泊，”大唐X号”和1艘外轮系泊大唐电厂码头，除”浙嵊XXXX6”轮和”台联海XX”轮外，附近无其他航行船舶。2、事发地天气海况据”浙嵊XXXX6”轮孔某某陈述，19日0025时许，起锚续航，当时能见距离100至200米，碰撞时，浓雾，在驾驶室看船艏较模糊，估计当时能见距离约30米，碰撞时，海面微风，涨潮流；据”浙嵊XXXX6”轮乐某某陈述，19日0000时许起锚续航时，能见距离400至500米，碰撞时，雾很大，能见距离约30至40米；据吕四大唐电厂码头作业记录和工作人员陈述，19日0030时，码头因雾停工，吊机工从吊机操纵室无法看到作业船舶舱底（约35米），浓雾天气持续到0800时交接班时；码头CCTV(ClosedCircuitTelevision，闭路电视)录像显示，19日0203时许，仅能看到系泊在码头上游泊位的”大唐X号”轮船艏，现场实测，探头位置距”大唐X号”轮船艏仅30米。3、”浙嵊XXXX6”轮航行动态根据调查报告记载，2013年3月17日2000时许，”浙嵊XXXX6”轮从浙江岱山鼠浪湖载石块约690吨，开往江苏启东，艏艉吃水2.6米/3.7米；18日1130时许，驶抵江苏省吕四渔港经济区海口枢纽工程作业点（32°6′19.45″N、121°35′44.34″E）。1500时许，开始卸货；1941时许，卸货完毕，起锚开航；1946时许，航行约200米（32°6′24.04″N、121°35′55.47″E），船艉搁浅，船艏朝向西北，抛右锚15米甲板；2200时许，海面起雾；2300时许，开始涨潮。19日0025时许，船体脱浅，起锚续航，能见距离约100-200米，孔某某驾驶，乐某某协助瞭望，电子海图、AIS、GPS（GlobalPositioningSystem，全球定位系统，下同）、VHF(VeryHighFrequency，甚高频，下同)16、VHF08、雷达（量程1.5海里）正常开启，显示前后桅灯、左右舷灯、艉灯，没有施放雾号；0035时许，船位：32°6′23.42″N、121°35′52.69″E，航速7.2节，航向020°；0053时许，船位32°8′10.78″N、121°36′44.63″E，航速7.4节，航向043°；0055时许，航行至吕四气象观测站北侧附近（32°8′10.71″N、121°36′39.92″E），航速7.3节，航向111°，孔某某与乐某某交接班，孔某某继续在驾驶台右侧协助瞭望；0142时许，船位32°6′55.92″N、121°42′36.61″E，航速7.4节，航向112°，能见距离降至约30米，与在吕四港2号锚地内的锚泊船”永星XX”轮（GPS锚位32°6.14′N、121°43.98′E）相距约1.5海里，随后孔某某离开驾驶台，并嘱咐乐某某，”永星XX”轮两侧都可航行；0150时许，航速7节，航向127°，从”永星XX”轮左舷侧约100米处驶过，随后向右调整航向至146°；0157时许，船位32°5′56.98″N、121°44′21.51″E，航速7.4节，航向146°，孔某某返回驾驶台，继续站在右侧甚高频旁，乐某某和孔某某先后在雷达上发现一船回波位于左前方约30°，相距约1.5海里，沿吕四一期进港航道向上游行驶，无AIS信号，孔某某认为对方无AIS信号，是在航渔船；0159时许，船位32°5′42.5″N、121°44′33.72″E，航速7.5节，据大唐电厂码头上游端约900米，与码头前沿线夹角约20°；乐某某认为，本船航向与码头前沿线夹角（吕四大唐电厂码头前沿方位角为126°—306°）较大，向左调整航向至127°；0201时许，船位32°5′31.02″N、121°44′48.7″E，航速7.5节，距大唐电厂上游端约500米，与码头前沿线横距约350米；乐某某认为，船位较开，又将航向调整至143°，此时发现对方船仍位于本船左前方约30°，相距约0.5海里，乐某某将雷达量程调整为0.75海里，仍保速保向航行；0202时许，船位32°5′25.91″N、121°44′54.38″E，航向140°，航速7.4节；0203时许，孔某某视觉发现对方船轮廓，立即采取减速、停车、全速倒车，随即”浙嵊XXXX6”轮船艏与对方船右舷中前部发生碰撞，碰撞地点位于大唐电厂码头上游端前沿约200米（32°5′21.97″N、121°44′55.92″E），”浙嵊XXXX6”轮航向约140°；现场勘察显示，”浙嵊XXXX6”轮球鼻艏上方破损洞穿，碰撞夹角约150°（从左前往右后方向）；碰撞后，”浙嵊XXXX6”轮即停车淌航，并看到对方船从本船左舷侧驶过，孔某某安排乐某某到船艏检查，后得知本船船艏有一破洞；同时，孔某某通过VHF08频道呼叫对方船，无应答；0212时许，孔某某向船舶所有人陈某报告事故情况；0217时许，孔某某通过手机与附近的”浙嵊XXX26”轮联系，请求其开启VHF，通过VHF08频道呼叫事故船，并测试本船甚高频工况良好，仍联系未果；0223时许，离开事发水域继续航行；0314时许，航行至大唐电厂码头东南约10公里处（32°1′39.24″N、121°49′26.23″E），掉头返回；0410时许，在大唐电厂西南方向约800米处抛锚，船位（32°5′20.6″N、121°44′20.7″E）；抛锚后，除孔某某外其余人员回房间休息，期间多次与即将从启东回舟山的”浙嵊XXX18”轮联系开航事宜；0537时许，起锚，与”浙嵊XXX18”轮结伴开航；0806时许，航行至大唐电厂码头东南约48公里处（31°49′45.95″N、122°6′1.48″E）；陈某手机告知孔某某，在吕四大唐电厂码头附近有一船翻沉，要求其返回，向主管机关报告；随后，孔某某与卸货作业点联系人核实相关情况；0841时许，航行至大唐电厂码头东南约54公里处（31°46′41.36″N、122°10′26.47″E），掉头返回；1200时许，驶抵事发水域，看到“吕电2”轮正在拖带一倒扣沉船；1232时许，拨打0513-12395报告；1300时许，在2号锚地附近（32°6′7.06″N、121°43′39.32″E）抛锚。4、”浙嵊XXXX6”轮AIS轨迹信息上述”浙嵊XXXX6”轮相应航行动态与一审法院自南通海事局调取及毛某某提供的2013年3月19日0000时至0758时该轮AIS轨迹记录相吻合。在案AIS轨迹记录显示，”浙嵊XXXX6”轮在19日0204时许航行至大唐吕四港电厂专用煤码头北侧吕四航道2号锚地东北附近时航向突然发生偏转，且航速骤减，此后该轮在2号锚地及其以北区域迂回至0222时许，径自向东南方向（对地航向137°）驶去，航速恢复至7.5节。至0318时许，该轮航行至32.0298°N、121.8208°E（大唐电厂码头东南约10公里处）附近时突然掉头返回，至0408时许抵达32.086365°N、121.75736°E（大唐电厂码头西南方向约800米处）。5、”台联海XX”轮航行动态根据调查报告记载，因”台联海XX”轮无人员生还，根据”台联海XX”轮装货码头负责人、船舶实际所有人兼经营人毛某某陈述，结合江苏海事局GIS（GeographicInformationSystem，地理信息系统，下同）系统录像显示的”浙嵊XXXX6”轮船位，以及”浙嵊XXXX6”轮人员陈述，认定”台联海XX”轮可能的涉案事故经过如下：2013年3月18日1130时许，”台联海XX”轮装2000吨石子自嵊泗县小黄龙开航驶往启东吕四渔港经济区海口枢纽工程作业点，开航时8人在船；19日0157时许，航行至吕四#14浮上游约200米；0201时许，至吕四#15浮下游约600米、吕四#14-15浮连线附近，航速约7.5节。根据相关AIS轨迹记录及海事行政部门查明，3月19日0203时许，”台联海XX”轮右舷中前部与”浙嵊XXXX6”轮船艏发生碰撞，”台联海XX”轮1号货舱右侧中部破损洞穿，破口大小：高1.70米×宽2.05米，碰撞夹角约150°，”台联海XX”轮航向约290°；1022时许，倒扣于海面的”台联海XX”轮漂移至吕四大唐电厂码头引桥下游侧附近海域（32°04.927′N、121°44.650′E）；江苏省水上搜救中心接报后启动应急预案，南通市水上搜救中心调派稳强公司”XX2号”、”XX6号”打捞船赶赴事发现场开展水下探摸及沉船打捞工作。经组织救助，在事发水域先后发现6具落水人员尸体；3月26日0800时许，沉船在32°07.831′N、121°41.944′E水域附近被扳正，28日0800时许被打捞出水。据现场勘查，该轮驾驶室左右舷灯、艉灯、桅灯控制开关处于开启状态；驾驶室内有雷达、电子海图、AIS各1台，甚高频2台，其中2台甚高频处于开启状态、电子海图处于关闭状态，AIS和雷达电源开关为按键式，不能判断是否开启（事发前，该轮没有显示AIS信息，”浙嵊XXXX6”轮在雷达发现该轮回波时，该轮未显示AIS信号，江苏海事局GIS系统中也没有该轮当时的AIS信号），舵角指示器位于右满舵，操车手柄位于前进状态。6、海事行政机关的事故责任认定南通海事局在调查结论书中认为，”浙嵊XXXX6”轮当班人员无证驾驶，只会开关雷达、电子海图等简单操作，航程中，雷达量程一直设置在1.5海里档，不能履行安全航行职责；疏忽瞭望，未遵守能见度不良情况下安全航速、鸣放雾号等相关规定，未采取有效措施进行避让；”台联海XX”轮当班人员无证驾驶，航行中未显示AIS信号，未能利用VHF进行联系，不能履行安全航行职责；未遵守能见度不良情况下安全航速、鸣放雾号等相关规定；以上所述是事故的直接原因。”浙嵊XXXX6”轮在事故发生后未及时采取有效搜救行动、也未向主管机关报告、擅自驶离现场是导致人员重大伤亡的重要原因。”台联海XX”轮舷边舱与空气舱、空气舱与积水舱多处人孔、道门未关闭，舱室间不能保持有效水密是导致”台联海XX”轮船体破损进水后迅速沉没的重要原因。综合分析造成本次碰撞事故的所有原因，南通海事局认定”浙嵊XXXX6”轮应负主要责任，”台联海XX”轮应负次要责任。二、船舶、船员相关事实1、”浙嵊XXXX6”轮船舶、船员情况根据”浙嵊XXXX6”轮船舶国籍证书、船舶所有权登记证书记载，该轮为498总吨、278净吨钢质干货船，装1台202千瓦内燃机、1只螺旋桨，造船地、船籍港均为舟山，船舶所有人陈某、船舶经营人江山公司。该船海上货船适航证书记载，该船准予航行沿海航区（航线），限航行于沪、浙沿海，可航行于长江A、B级航区。经海事行政机关核查，该轮在涉案事故航次未随船携带船舶签证簿，装、卸货港均未办理过船舶进出港签证；该轮未随船携带船舶安全检查记录簿，在船舶管理系统中也未查到该轮船舶安全检查信息。据调查报告记载，”浙嵊XXXX6”轮近年来往返于沪、苏与浙江舟山之间从事石料运输，本航次从江苏省吕四渔港经济区海口枢纽工程作业点开往舟山，该作业点位于吕四渔港港区范围内；根据《中华人民共和国船舶进出渔港签证办法（修正）》第六条规定，船舶应在进港后24小时内（在港时间不足24小时的，应于离港前）向渔港监督机关办理进出港签证手续，并接受安全检查；经启东渔港监督证实，”浙嵊XXXX6”轮本航次未办理船舶进出港签证手续；该轮从未在嵊泗海事处办理过船舶进出港签证手续。2010年1月9日，陈某与江山公司订立《运输船舶委托经营管理合同》，约定江山公司系受托人（”浙嵊XXXX6”轮的船舶经营人），负责取得船舶合法的营运资格，负责船舶的经营和安全管理并承担船舶的安全管理责任，按规定建立并指导、检查、督促落实该船的安全规章制度和安全管理措施，负责按国家有关规定配备船员，对船员的岗位安全培训，保持船岸的通讯畅通；陈某系委托人（”浙嵊XXXX6”轮的船舶所有人），应配合、协助江山公司对船舶的经营和安全管理，按合同约定的额度和支付方式向江山公司支付经营管理费和有关费用；经营管理费按2.30元/载重吨/月计算为19320元/年；船舶委托经营管理的期限至2013年6月30日止。江山公司系中华人民共和国舟山海事局（以下简称舟山海事局）于2010年3月15日签发的”浙嵊XXXX6”轮船舶国籍证书所明确记载的船舶经营人。根据调查报告，江山公司成立于2002年5月23日，同年10月取得交通部颁发的《水路运输许可证》，有效期至2013年6月30日，主营国内沿海及长江中下游普通货船运输；该公司经营管理船舶52艘，其中自有船舶3艘、受托经营管理船舶49艘；经营管理的船舶中，砂石船46艘、甲板驳5艘、散货船1艘，散货船为公司自有的“浦盛6”轮（17052总吨）；公司未建立安全管理体系；公司每月组织召开一次船东代表或船长参加的安全会议；2007年1月8日，公司上报洋山镇人民政府、嵊泗县交通局《关于2006年我公司在船舶安全管理中发现主要问题的情况汇报》中反映了船舶配员不足、超航区航行的情况；2011年8月6日，针对公司部分船舶存在配员不足、超航区航行现象，公司对所经营管理的船舶下发了《关于尽快整改违章营运的通知》；2012年10月6日，公司对所经营管理的船舶下发了《关于严禁运输船舶跨航区营运的通知》；调查时，公司承认绝大部分船舶仍存在配员不足、超航区航行的现象。根据陈某提供的证据6（保险单和保险费发票），江山公司曾在2013年3月28日为包括孔某某、乐某某在内的11名船上人员投保团体意外伤害保险；根据江山公司提供的证据2（雇主责任保险单），孔某某等11名船上人员为雇主责任险的保险对象，该份雇主责任保险单的投保人、被保险人均记载为陈某（嵊泗县江山海运有限公司）。据调查报告记载，”浙嵊XXXX6”轮《船舶最低安全配员证书》核定的最低安全配员为5人，分别为船长、三副、轮机员各1人，值班水手2人，一名兼职GMDSS（GlobalMaritimeDistressandSafetySystem，全球海上遇险与安全系统，下同）操作员；经核查，该轮事故航次实际在船11人，船员配备和持证情况不满足该轮《船舶最低安全配员证书》要求，缺少船长、三副、兼职GMDSS操作员各1人。该轮当班人员孔某某，男，19XX年XX月15日出生，2008年春节后开始在”浙嵊XXXX6”轮上履行船长职责，曾持有舟山海事局2004年3月16日签发的未满100总吨小型海船值班驾驶员适任证书，证书编号XHB12200XXXX45，有效期5年，证书到期后，未重新办理；据现场调查，孔某某不会使用船上助航、导航设备，全凭以前在导航仪上留下的航线轨迹航行；事发时，孔某某在驾驶室协助瞭望。另一当班人员乐某某，男，19XX年XX月10日出生，2006年之前在渔船上工作，2006年开始在砂石船上履行大副职责，2013年3月6日到”浙嵊XXXX6”轮履行大副职责，2010年3月参加了上海航道局职工中等专业学校组织的洋山地区船员业务培训，船员服务簿注册号码330922195310XXXX18，签发机关舟山海事局，签发日期2010年1月12日，未持有船员适任证书；事发时，乐某某在驾驶室操控船舶。周某某，男，19XX年X月10日出生，2006年起在”浙嵊XXXX6”轮上任职轮机长，持有舟山海事局2012年12月21日签发的75至未满220千瓦船舶轮机长适任证书，证书编号XHB21201XXXX55，有效期至2016年12月31日；事发时，周某某在机舱值班。上述3人外，机工孙某某持有中华人民共和国深圳海事局2010年3月25日签发的主推进动力装置未满750千瓦船舶大管轮适任证书，其余7人均未持有相关船员证书/证件。据南通市崇川区人民检察院（以下简称崇川检察院）通崇检诉刑诉［2014］378号起诉书，本案事故发生后，孔某某、乐某某于2014年4月28日向公安机关投案自首；长江航运公安局南通分局（以下简称航运公安局）侦查终结后，以被告人孔某某、乐某某涉嫌交通肇事罪，于2014年5月22日向崇川检察院移送审查起诉；崇川检察院于2014年6月25日向南通市崇川区人民法院（以下简称崇川法院）提起公诉。为查明涉案碰撞事故事实及由涉案事故引起的刑事诉讼相关情况，一审法院于2014年11月12日向崇川法院进行调查，查阅了航运公安局于2014年4月17日询问陈某、4月28日、29日、5月3日、13日讯问孔某某、乐某某的笔录，其中陈某、孔某某、乐某某对”浙嵊XXXX6”轮所有权、经营、装卸货及航行、碰撞经过、碰撞后的行动、是否具有相关的船员证书等事实的陈述均与调查报告的相关记载相符；陈某在接受询问时确认其与江山公司均未组织过船上船员安全驾驶、海上救生等相关培训，但其与孔某某均参加过江山公司组织的安全会议。2、”台联海XX”轮船舶、船员情况据调查报告记载及毛某某提供的造船协议、船舶下水协议等佐证，2010年12月23日，毛某某与案外人颜某某订立造船协议，约定由颜某某为毛某某在芜湖市英豪船舶制造有限公司（以下简称英豪公司）建造2艘自卸砂船；2011年1月，颜某某租用英豪公司场地开工建造，于同年10月13日建成1艘砂船下水；鉴于沿海砂石运输船存在严重安全隐患，2010年下半年，中华人民共和国海事局武汉船检管理处、安徽省船舶检验局及安徽省皖江船舶检验局（以下简称皖江船检局）先后发文，停止受理该类船舶的建造检验，故开工建造时，船检部门未予受理检验申请，但该轮仍按原计划建造；下水前，英豪公司与颜某某、毛某某签订了声明：“该船未经皖江船检局正式检验，不能离开公司水域，按船检部门要求进行整改合格后方能离厂，在此时期不能从事营运及其他经营活动，否则由此带来的一切后果船东自负”;2012年初，在该轮未试航、未办理检验和登记等相关手续的情况下，毛某某安排人员将该轮开往舟山，并于当年5月前后投入营运；2012年8月，为再次申请船舶检验，该轮返回原厂改建，但至事发时，船检机构未签发该轮船舶检验证书；根据2012年8月7日皖江船检局批准的该类船型改建图纸，该轮总吨1353吨、净吨757吨，现场勘察该轮主机为内燃机，型号R6170ZC，功率202千瓦×2。2011年上半年船舶建造期间，毛某某与安徽省芜湖市昌远船务有限公司口头约定挂靠意向，并初定船名为”昌远XX8”，因未办妥船舶检验手续，该轮未取得船舶识别码，未办理船名核准。因原挂靠单位债务问题，毛某某转而将该轮挂靠芜湖台联船务有限公司，并与该公司商定改船名为“台联海XX”，因相同原因，该公司未到海事部门申请办理船名核准手续。毛某某未与上述两家挂靠单位签订船舶委托经营管理合同，两家单位未对该船的安全和经营进行管理。据毛某某陈述，该轮自投入运营后，一直往返于沪、苏与浙江舟山之间从事石料运输。经海事行政机关核查，该轮未配备船舶签证簿、船舶安全检查记录簿，在船舶管理系统中也没有该轮船舶安全检查信息；在本航次中，该轮在装货港未办理船舶进出港签证；嵊泗海事处证实，该轮本航次未办理船舶进出港签证手续，且从未办理过该手续。”台联海XX”轮未经登记，无《船舶最低安全配员证书》，通过对毛某某和曾在该轮上履行船长职责并于2013年3月14日离船的李某某调查获知，该轮本航次实际在船人员8人，除1人持有船员服务簿外，其余7人（包括履行船长、大副、轮机长职责的人员）均未持有相关船员适任证书/证件。2014年11月12日，一审法院向崇川法院调查与本案事故有关刑事诉讼及其他情况时查阅了航运公安局于当年3月31日询问毛某某的笔录，其中毛某某有关”台联海XX”轮船舶所有权、挂靠、装卸货及航行情况等陈述与调查报告的相关记载相符。三、财产损失情况根据调查报告的记载，”浙嵊XXXX6”轮球鼻艏上方破损洞穿，破损范围：高1.50米×宽1.40米，球鼻艏完全扭曲变形；”台联海XX”轮沉没，后经打捞出水，经现场勘查，1号货舱右侧中部船体破损洞穿，破洞大小约：高1.70米×宽2.05米；事故直接经济损失约305万元。”台联海XX”轮于2013年3月19日碰撞沉没后，经稳强公司开展水下探摸、打捞，于同月26日被扳正，28日被打捞出水，毛某某与稳强公司于2013年6月21日订立的打捞救助协议约定的打捞总费用为212万元，陈某作为见证人在该协议上确认上述费用合理，并表示同意借150万元给”台联海XX”轮，专用于支付打捞施救费用，该借用款项将最终从赔偿款中冲抵。因上述打捞款项未予支付，稳强公司在打捞后即留置该轮，并就打捞费用等请求于2015年5月8日在一审法院另案起诉毛某某、陈某。根据陈某提交的证据5，2013年9月15日，南通市价格认证中心作出《关于“浙嵊XXXX6”号轮受损修复价格的鉴定结论书》，对该轮受损修复价格鉴定为76630元，并在价格鉴定明细表中给出6天的修理天数。上海集联资产评估有限公司（以下简称集联公司）在一审诉讼程序中受托对”台联海XX”轮的船舶价值、船期损失以及”浙嵊XXXX6”轮的船期损失进行评估，为此，于2015年3月11日派出评估人员在一审法院审判人员陪同下赴现场勘察上述两船，并于2015年6月2日作出评估报告书，估得”台联海XX”轮在碰撞当时2013年3月18日的船舶市场价值为5614500元、”台联海XX”轮于现场勘察日2015年3月11日船舶价值为815546元、”台联海XX”轮在碰撞当时2013年3月的一个航次的平均净盈利为4100元、”浙嵊XXXX6”轮在碰撞当时2013年3月的一个航次的平均净盈利为6300元。一审法院认为：毛某某、陈某分别在本、反诉中诉请赔偿船舶碰撞损失，本案系船舶碰撞损害责任纠纷。从各方发表的诉辩及举证、质证意见中可以看出，本案一审的争议焦点在于碰撞责任比例、责任限制及损失认定等方面。一、关于碰撞责任1、双方均无证驾驶本案系发生于我国沿海的两船碰撞事故，双方均应遵守《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）、《中华人民共和国海上交通安全法》（以下简称《海上交通安全法》）等法律的规定，并应遵守《避碰规则》的相关规定。《海商法》第三十二条规定，船长、驾驶员、轮机长、轮机员、电机员、报务员，必须由持有相应适任证书的人担任。《海上交通安全法》第四条规定，船舶和船上有关航行安全的重要设备必须具有船舶检验部门签发的有效技术证书；第五条规定，船舶必须持有船舶国籍证书，或船舶登记证书，或船舶执照；第六条规定，船舶应当按照标准定额配备足以保证船舶安全的合格船员；第七条规定，船长、轮机长、驾驶员、轮机员、无线电报务员话务员以及水上飞机、潜水器的相应人员，必须持有合格的职务证书；其他船员必须经过相应的专业技术训练；第九条规定，船舶、设施上的人员必须遵守有关海上交通安全的规章制度和操作规程，保障船舶、设施航行、停泊和作业的安全；第十条规定，船舶、设施航行、停泊和作业，必须遵守中华人民共和国的有关法律、行政法规和规章。上述规定是船舶航行最基本的安全保障，也是任何一个从事海上航行的人员、组织所应知并遵守的最基本的法律规范。相关航运主体违反上述法律规定的行为是一种严重的违法行为，必然危及其自身及他人的航行安全。本案”浙嵊XXXX6”轮在船11人中，仅有轮机长和一名机工持有适任证书，其余人员均未持有适合所服务船舶的有效适任证书。尤其是履行船长、大副职责的当班驾驶人员孔某某、乐某某，不仅无证驾驶，且只会开关雷达、电子海图等简单操作，航程中，雷达量程始终设置在1.5海里档，不知适时调整，不具有安全驾驶船舶的能力，更不具有良好的船艺。”台联海XX”轮更是未经船舶检验和登记，无任何船舶证书，即违法投入航行和运营，客观上致使该船的船体结构、设备等不受任何安全监管，无法保证其通讯、安全设施处于有效运行状态，这也是该船在碰撞发生后迅速沉没的重要原因之一。”台联海XX”轮在船8人除1人持有船员服务簿外，均未持有船员适任证书/证件，航行中未显示AIS信号，未利用VHF进行联系，以致于他船及海上安全监管部门不能发现、识别和联系本船，严重危及海上航行安全。其当班人员不具有船舶操作的基本技能，根本不能保证船舶的安全航行。2、双方均违反了瞭望、安全航速、鸣放雾号、有效避碰等《避碰规则》的有关规定《避碰规则》第五、六、八条规定了瞭望、安全航速和避碰行动等任何能见度下船舶行动和避碰的一般规则，第十九条规定了能见度不良时的行动规则，第三十五条规定了能见度不良时应鸣放雾号。这些规定事关船舶航行的安全，是相关航海人员应知应会，应切实予以遵守的规则。本案事发时，海面浓雾、涨潮，能见度仅约30米，两船的驾驶人员对此应是明知的。然而，两船的驾驶人员在此种能见度不良的情况下，在附近有电厂码头、锚地、渔港，货轮、渔船等较为密集的交通环境中，盲目使用并保持7节以上的航速，且不鸣放雾号，是严重违反《避碰规则》，对自身、他人，本船、他船的安全不负责任的行为。”浙嵊XXXX6”轮两名驾驶人员虽先后在雷达上发现”台联海XX”轮位于左前方约30°、距离约1.5海里，但认为对方无AIS信号，是在航渔船，竟仍保速保向航行，未采取及时有效的避让措施，直至此种情况下碰撞不可避免时，才采取了减速、停车、倒车，已无济于事。3、”台联海XX”轮系锚泊船的主张不能成立首先，根据该轮左锚丢失的照片不能得出该轮事发时处于锚泊状态的推论，该轮碰撞后沉没，后又被打捞，可造成锚、链丢失的原因和环节太多。其次，经过打捞后的现场勘查业已探明，”台联海XX”轮舵角指示器位于右满舵，操车手柄位于前进状态；两船相撞前，4分钟的时间内两船距离缩短1海里，而AIS显示”浙嵊XXXX6”轮的航速为7.5节，由此可以推算出”台联海XX”轮的航速约7.5节。最后，正因”台联海XX”轮未经检验、登记，亦未开启AIS信号，其碰撞前、碰撞当时乃至碰撞后的状态缺乏直接证据证明，此种违法航行、营运引发的后果应由”台联海XX”轮一方自行承担。毛某某的该项事实主张缺乏证据支持，一审法院不予采纳。4、”浙嵊XXXX6”轮事发后擅自驶离现场的违法行为是导致事故严重损害后果的重要原因《海商法》第一百六十六条规定，船舶发生碰撞，当事船舶的船长在不严重危及本船和船上人员安全的情况下，对于相碰的船舶和船上人员必须尽力施救；碰撞船舶的船长应当尽可能将其船舶名称、船籍港、出发港和目的港通知对方。《海上交通安全法》第三十四条规定，船舶、设施或飞机遇难时，除发出呼救信号外，还应当以最迅速的方式将出事时间、地点、受损情况、救助要求以及发生事故的原因，向主管机关报告；第三十七条规定，发生碰撞事故的船舶、设施，应当互通名称、国籍和登记港，并尽一切可能救助遇难人员。在不严重危及自身安全的情况下，当事船舶不得擅自离开事故现场。上述规定的内容是任何一个合格、守法的航海者的行为准则，也是任何一个善良、理性的航海者所应履行的人道主义义务。本案中，”浙嵊XXXX6”轮驾驶人员在明知碰撞已经发生，且本船船艏破损洞穿、球鼻艏扭曲变形的情况下，未根据双方碰撞位置及本船受损情况，预计到对方船的受损情况和可能发生的后果，在浓雾天气看不见或看不清对方船时，盲目地认为对方船已经开走、继续航行，未在现场进行搜救，未向主管机关报告，在不危及自身安全的情况下，擅自驶离现场。此种行为致使对方船舶丧失了第一时间被营救的宝贵时机，是造成”台联海XX”轮沉没，导致重大人员伤亡、财产损失的重要原因。5、碰撞责任比例综合上述分析，”浙嵊XXXX6”轮当班人员无证驾驶，事发后，未采取有效搜救措施，也未向主管机关报告，擅自驶离现场，违反了《海商法》第一百六十六条，《海上交通安全法》第六条、第三十四条、第三十七条之规定；疏忽瞭望，未使用适合当时环境和大雾情况下的安全航速航行，未遵守能见度不良情况下的有关规定，未及早采取有效措施避让，违反了《避碰规则》第五条，第六条，第十九条第二、五款，第三十五第一款之规定。”台联海XX”轮船舶无任何证书，当班人员无证驾驶，违反了《海上交通安全法》第四条、第五条、第六条之规定；未开启AIS信号，未使用适合当时环境和大雾情况下的安全航速航行，未遵守能见度不良情况下的有关规定，未采取有效措施避让，违反了《避碰规则》第六条，第十九条第二、四款，第三十五条第一款之规定。综合双方行为违法的程度、过失的轻重和行为对损害后果原因力的大小，”浙嵊XXXX6”轮一方应承担本起碰撞事故70%的侵权责任，”台联海XX”轮一方应承担本起碰撞事故30%的侵权责任。6、船舶经营人江山公司的责任江山公司与陈某订有”浙嵊XXXX6”轮船舶委托经营管理合同，根据约定，江山公司负有对该轮的船舶、船员进行安全管理、对船员进行安全培训等义务，同时享有收取经营管理费的权利。更为重要的是，江山公司是”浙嵊XXXX6”轮登记的船舶经营人，依法具有公示效力。基于此种公示效力，对外，不特定的第三人足以根据船舶登记簿的记载信赖该轮是由江山公司所经营，并可以向江山公司主张与船舶经营有关的赔偿责任；对内，江山公司应当切实履行起安全管理职责，确保”浙嵊XXXX6”轮的船舶、船员符合安全管理规定和要求，以免因该轮船舶、船员不符合安全管理规定和要求而对外承担责任。如该轮长期不配合安全管理、擅自实施违反安全管理的行为，则江山公司可以选择解除委托经营管理合同，并办理船舶经营人注销登记，规避遭第三人索赔的风险；或与该轮所有人订明责任条款，明确约定该轮所有人不配合安全管理、擅自实施违反安全管理行为时应向江山公司赔偿由此遭受的损失。在案有效证据显示，江山公司在2013年3月28日为孔某某、乐某某等11人向保险公司投保了团体意外伤害保险，而这些人员存在严重的无证上船情况。这足以说明江山公司对”浙嵊XXXX6”轮的在船人员的情况是明知的，却仍疏于安全监管，未尽到安全管理职责。另外，江山公司早在2007年就已发现辖下船舶存在超航区航行、配员不足等现象，并向政府有关部门反映，还下发通知要求整改，但至涉案事故调查时，公司承认绝大部分船舶仍存在配员不足、超航区航行的现象。这就说明该公司对船舶的安全管理客观上收效甚微。此种情况下，该公司仍经营管理船舶52艘，其中自有船舶仅3艘，受托经营管理船舶却达49艘。作为”浙嵊XXXX6”轮依法登记、对外公示的船舶经营人，江山公司未尽到安全管理职责，以致该轮长期超航区、不办理签证航行，且不满足最低安全配员标准，船员无证驾驶，由此引发了涉案事故，造成重大人员伤亡和财产损失，应与船舶所有人陈某承担连带赔偿责任。二、关于责任限制陈某对毛某某的诉请明确提出海事赔偿责任限制抗辩，称即便其应当承担责任，也应以其在一审法院设立的海事赔偿责任限制基金数额为限。毛某某则主张陈某存在诸多故意和重大过失，应丧失海事赔偿责任限制的权利。对此，一审法院认为，毛某某向陈某主张船舶碰撞造成的财产损失的赔偿请求权，该项权利属于《海商法》第二百零七条第一款第（一）项规定的限制性债权，陈某对该请求依法可以享受海事赔偿责任限制权利，除非毛某某根据《海商法》第二百零九条的规定，证明其在涉案碰撞事故中遭受的损失是由于陈某的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的。根据在案有效证据，陈某所有的”浙嵊XXXX6”轮核定航区限于沪、浙沿海，却往返于沪、苏与浙江舟山之间从事石料运输，事故前一航次从岱山鼠浪湖载石块690吨驶往江苏启东，事故航次为其卸货后空载驶回舟山，均系超航区航行。沪、浙沿海与江苏沿海在水深、潮流等水文地质条件方面差异显著，后者水深浅、多滩涂，对船舶操纵、避让、是否容易搁浅等的影响完全不同。核定航区在沪、浙沿海的船舶，其操纵性能、船体结构等特性可能不适合航行于江苏沿海，如违法超航区航行于江苏沿海，势必影响航行安全。该轮在船11人中仅有2人持有有效的适任证书，其余9人，尤其是履行船长、大副职责的当班人员孔某某、乐某某均系无证驾驶，严重危及航行安全。事实证明，该轮超航区航行、配员不足、无证驾驶，且驾驶人员不能履行安全航行职责等多种严重违法行为结合在一起，是导致事故发生的重要的、不可替代的原因。如果该轮依法在核定航区内航行，不去往处于江苏沿海的启东吕四港区，配员满足最低安全配员要求、船员适任，则涉案事故根本就不会发生。此外，该轮事故前航次和事故航次均未办理进出港签证，系相关主体为逃避海事主管部门安全监管而故意不作为，为其超航区航行、配员不足和无证驾驶创造了可能。事故航次并非该轮第一次实施上述严重违法行为，该轮近年来一直往返于苏、沪、浙之间从事超航区运输，且不办理航行签证。陈某作为船舶所有人及直接安排船舶营运的人，对此种严重违法行为不可能不知晓，对其可能发生的危险和造成的危害也不可能不预见，却仍长期多次实施上述严重违法行为，属于“明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”。涉案事故发生后，履行”浙嵊XXXX6”轮船长职责的孔某某曾通过电话向陈某报告事故情况，陈某却未明确要求孔某某依法留守现场、开展搜救，而是放任孔某某自行处理。孔某某驾驶船舶擅自离开现场的行为是造成”台联海XX”轮沉没，导致重大人员伤亡和财产损失的重要原因。陈某作为”浙嵊XXXX6”轮船舶所有人，应当了解碰撞事故发生后合法、正确的处理方法，却在明知碰撞发生，本船船艏破损洞穿、球鼻艏扭曲变形的情况下，未指示相关人员对对方船开展搜救，确认对方船的状态、船体是否破损、是否有沉没危险，也未向主管机关报告，而是放任孔某某自行处理，最终造成严重损失。此种情形同样属于“明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”。综上，陈某在本案中有关海事赔偿责任限制的抗辩不能成立。毛某某、江山公司未在本案一审程序中提出海事赔偿责任限制抗辩，故其赔偿责任不适用海事赔偿责任限制的规定。即使该两名当事人提出该项抗辩，则该抗辩仍然不能成立。出于与陈某无权限制赔偿责任相似的理由，”台联海XX”轮未经船舶检验、登记，无任何船舶证书，船员无证驾驶，违法运营，毛某某作为该轮所有人，对上述严重危及航行安全的违法行为是明知的，却依然放任此种行为的实施，同样符合法律规定的“明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”的情形，其对陈某在本案中的损害赔偿请求无权限制赔偿责任。江山公司作为依法登记、对外公示的船舶经营人，未履行安全监管职责，明知”浙嵊XXXX6”轮存在配员不足、在船人员不适任、超航区航行等严重违法行为，极易发生事故，造成损失，但除定期召开安全会议外，并无有效作为，同样属于“明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”，其对毛某某的损害赔偿请求也无权限制赔偿责任。三、关于损失认定1、”浙嵊XXXX6”轮财产损失依据陈某提交的证据，该轮经南通市价格认证中心鉴定，修复价格为76630元，修理天数为6天，应属合理，予以认定。陈某虽另主张其他修理费用及超出6天的维持费用、船期损失等，但未举证证明该轮搁置停运系因涉案事故或毛某某所直接造成，亦未有效证明各项费用、收入的真实存在及其合理性，其主张缺乏事实依据，不予支持。该轮虽经依法检验、登记，且年审合格，但其核定的经营范围、航区仅限于沪、浙沿海、港口，该轮常年超航区航行于江苏沿海，事发前及事故航次均为超航区运营，属严重违法行为，由此获得的经营收入及盈利不应受法律保护，故对6天修理期间的船期损失不予支持。6天修理期间的维持费用请求，于法有据，可予支持。根据该轮《船舶最低安全配员证书》核定的5名船员标准，一审法院酌情认定平均每名船员工资为6000元/月（200元/天），伙食费50元/天/人，消耗的燃料、物料等费用600元/天，修理期间维持费用共计11100元。”浙嵊XXXX6”轮财产损失总计87730元。陈某另主张按中国人民银行同期一年期贷款利率自2013年3月19日事故发生之日起至实际支付之日止计算的利息，并无不妥，一审法院予以支持。2、”台联海XX”轮的损失该轮自2013年3月28日被打捞出水后，因打捞费用未付清，被打捞公司留置。2015年6月2日，集联公司作出评估报告书，认定该轮碰撞日市场价值为5614500元，2015年3月11日的价值为815546元，故可以认定该轮价值损失为4798954元。陈某虽辩称该轮可以修复，并提供了2013年9月12日南通市价格认证中心出具的修复价格鉴定结论书，但并未考虑该轮打捞后的实际情况及修复实施的可能性。事实上，该轮自打捞出水后，始终由打捞公司留置，陈某应证明该轮在打捞公司留置情况下仍可实施维修。尤其是，陈某曾在打捞救助协议上签字确认打捞费用的合理性，并同意出借150万元专用于支付该费用。然而，陈某并未信守承诺，支付该笔款项，此种不作为客观上导致”台联海XX”轮持续遭受留置而未能前去修理。同时，作为侵权责任人，陈某亦应按侵权责任比例承担”台联海XX”轮被撞沉、打捞出水后又长期留置而发生的价值损失。毛某某虽另主张该轮的船载燃油、物料、货物，以及事故处理、检验等费用损失，但因”台联海XX”轮系“三无”船舶，缺乏船舶管理和燃料、物料登记制度，毛某某未提供有效证据证明损失、费用的存在及其合理性，亦未证明其系船载货物的所有人，故对此类损失请求，一审法院不予支持。该轮打捞费用实际未予支付，且打捞公司诉毛某某、陈某的另案诉讼尚无生效裁判，故对该项费用请求，一审法院在本案中暂无法支持。相关当事人可在该项打捞费用由生效裁判确定后，按照已为生效裁判确定的碰撞责任比例自行协商解决或另行主张权利。”台联海XX”轮未经检验、登记，无任何船舶证书，依法不应营运，其经营收入不应受法律保护，对其船期损失，一审法院不予支持。”台联海XX”轮损失共计4798954元，毛某某另主张按中国人民银行同期一年期贷款基准利率自2013年3月19日起算至判决生效之日止的利息，并无不妥，一审法院予以支持。3、损失赔偿责任的具体承担根据碰撞责任比例，”浙嵊XXXX6”轮损失87730元，应由毛某某承担26319元，陈某承担61411元。”台联海XX”轮损失4798954元，应由毛某某承担1439686.20元，陈某承担3359267.80元。即陈某应向毛某某赔偿3359267.80元，毛某某应向陈某赔偿26319元，两相抵扣后，陈某还应向毛某某赔偿3332948.80元。江山公司应与陈某承担连带责任。综上，一审法院依照《中华人民共和国侵权责任法》第六条第一款；《中华人民共和国海商法》第三十二条，第一百六十六条，第一百六十九条第一、二款，第二百零九条；《中华人民共和国海上交通安全法》第四条、第五条、第六条、第七条、第九条、第十条；《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第十四条、第十九条；《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第七条、第八条以及《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款之规定，判决：1、陈某于判决生效之日起十日内向毛某某赔偿3332948.80元，以及该款项按中国人民银行同期人民币六个月至一年(含一年)贷款基准利率，自2013年3月19日起计算至判决生效之日止的利息，本项支付义务不以陈某在一审法院设立的海事赔偿责任限制基金为限；2、江山公司对判决第一项确定的义务承担连带责任；3、对毛某某的其他诉讼请求不予支持；4、对陈某的诉讼请求不予支持。本案一审本诉案件受理费80680元，由毛某某负担53353元，陈某、江山公司负担27327元；一审反诉案件受理费26102元，由陈某负担；司法鉴定费60000元，由毛某某负担34737元，陈某负担25263元。陈某上诉认为：1、”台联海XX”轮打捞施救费用的相关案件仍在另案审理过程中，该案的结果将影响本案的审理结果，故本案应当中止审理。陈某曾向一审法院申请中止本案审理，但一审法院未予准许，属于严重违反诉讼程序。2、一审法院对涉案事故的碰撞责任认定错误。一审法院未考虑”台联海XX”轮船舶缺陷和安全隐患对于事故的影响，且错误认定”浙嵊XXXX6”轮在事故后擅离现场。3、陈某有权援引海事赔偿责任限制。4、一审法院对于”台联海XX”轮的损失认定与实际不符。”台联海XX”轮仍可修复，而非全损，且陈某未出借150万元用于支付打捞费的行为，并不免除毛某某向打捞公司支付打捞费的责任，留置产生的损失应由毛某某承担。5、陈某主张的船舶经济损失均由涉案事故直接导致，且已实际产生或由陈某支出，该费用应当由毛某某承担。陈某据此请求二审法院撤销一审判决，依法改判驳回毛某某的一审本诉请求并支持陈某的一审反诉请求，并判决毛某某承担一审、二审全部诉讼费用。毛某某答辩认为：1、一审审理程序并无不当，涉案打捞费的最终承担，毛某某将根据本案判决确定的比例与陈某协商解决或者另案主张。2、”浙嵊XXXX6”轮肇事逃逸，应当对事故承担主要责任或全部责任。南通海事局的调查结论书也确认”浙嵊XXXX6”轮对事故承担主要责任，一审法院确认的责任比例合情合法合理。事故发生后，”浙嵊XXXX6”轮虽然在事发水域有短暂的迂回操作，但从航行轨迹看，迂回的目的是回到原来的航线上，且并无证据证明其是在进行搜寻和施救。3、事故发生时，”浙嵊XXXX6”轮的值班人员系无证驾驶，且该轮长期超航区经营，陈某和江山公司均未采取整顿措施，陈某和江山公司均无权享受海事赔偿责任限制。4、集联公司出具的评估报告已经对船舶损失作出了评估，陈某提供的南通市价格认证中心出具的鉴定结论书毫无真实性、合法性。陈某出尔反尔，不支付150万元打捞费，应当承担因此导致的损失。5、陈某提出的大部分反诉请求没有事实和法律依据，应当予以驳回。毛某某据此请求二审法院驳回上诉，维持原判。陈某在二审中提供了一组证据：岱山县衢海船厂（以下简称船厂）出具的”台联海XX”轮受损修复价格的报价及船厂的营业执照，用以证明”台联海XX”轮仍可修复，一审法院认定的该轮不具备修复性的事实有误。毛某某认为，对该组证据的真实性、合法性和关联性均无法确认，船厂系陈某单方委托，营业执照为复印件，且船厂并不具备相关的鉴定资质，该组证据对”台联海XX”轮的损失不具证明力。本院认为，关于”台联海XX”轮的损失，一审法院已经委托集联公司进行评估，集联公司出具了相应的评估报告。陈某单方委托船厂出具的修复报价，不足以推翻集联公司的评估报告，本院对该组证据的证据效力不予确认。毛某某和江山公司在二审中均未提交新的证据材料。本院查明：陈某虽然对一审查明的”台联海XX”轮损失金额等事实提出异议，但其未能提供充分的证据予以证明，其异议不能成立，本院不予支持。一审认定的事实，均有相关证据予以佐证，本院予以确认。本院认为：本案系船舶碰撞损害责任纠纷。本案的主要争议在于：1、本案一审是否存在程序违法；2、本案的碰撞责任比例；3、陈某是否能主张适用海事赔偿责任限制；4、涉案碰撞导致的损失金额。关于本案是否存在程序违法。本院认为，根据《中华人民共和国民事诉讼法》的规定，案件必须以另一案的审理结果为依据，而另一案尚未审结的，应中止诉讼。本案中，毛某某起诉的损失中并不包括打捞费，且毛某某在二审庭审中明确表示打捞费不在本案中主张，将另案向陈某主张。本案的审理无须以打捞费相关案件的审理结果为依据。一审法院未中止本案诉讼的做法并未违反法律的相关规定。本院对陈某关于本案一审程序错误的上诉理由不予支持。关于本案的碰撞责任比例。本院认为，南通海事局在调查结论书中认定，”浙嵊XXXX6”轮当班人员无证驾驶，疏忽瞭望，未使用安全航速，未遵守能见度不良情况下相关规定，且事发后未采取有效搜救措施，也未向主管机关报告，擅自驶离现场，应当对本起事故负主要责任；”台联海XX”轮船舶无任何证书，当班人员无证驾驶，未开启AIS信号，未使用安全航速，未遵守能见度不良情况下相关规定，未采取有效措施进行避让,应对本起事故负次要责任。一审法院据此综合认定”浙嵊XXXX6”轮一方承担本次碰撞事故70%的侵权责任，”台联海XX”轮一方承担本次碰撞事故30%的侵权责任。一审法院对事故责任比例的认定有事实依据，符合法律规定。本院对陈某有关碰撞责任比例认定错误的上诉理由不予支持。关于海事赔偿责任限制。本院认为，现有证据显示，”浙嵊XXXX6”轮存在超航区航行、配员不足、无证驾驶等违法行为，上述行为是事故发生的直接原因。陈某作为船舶所有人对上述违法行为并未予以阻止，而是采取了放任的态度。”浙嵊XXXX6”轮当班人员在事故发生后未向主管机关报告，并驾驶船舶擅自离开现场，导致”台联海XX”轮的重大人员伤亡。陈某作为船舶所有人应当对其雇员的行为承担相应的责任。陈某的上述行为属于明知可能造成损失而轻率的作为或者不作为，根据《海商法》的规定，陈某在本案中不能适用海事赔偿责任限制。关于”台联海XX”轮的损失金额。本院认为，”台联海XX”轮打捞后进行评估确定的修理费用为涉案事故导致的直接损失。根据事故责任比例，陈某应承担直接损失70%的赔偿责任。而由于打捞费用未支付，导致船舶被打捞公司长期留置，因留置导致的高于修理费用的损失属于扩大损失。陈某在打捞合同中表示同意出借150万元用于支付打捞费用，但其并未实际支付。陈某在打捞合同中虽将150万元表述为借款，但陈某系打捞费的最终承担方之一，且该“借款”合同系特定的碰撞事故责任主体之间签订，用于特定的事故善后事宜（打捞）的处理，故其性质有别于普通的民间借贷，该“借款”合同系双方真实意思的表示，故一经签订，即具法律效力，相对方对约定的内容，可产生合理期待。陈某违背合同，未出借150万元用以支付打捞费，系船舶被打捞公司留置的主要原因。故陈某应根据其承担的打捞费的比例对因留置导致的扩大损失承担赔偿责任。打捞费总金额为212万元，陈某与毛某某均未支付，对于扩大损失，双方均有责任，应根据双方的出资比例分摊责任。陈某同意出借的打捞费金额为150万元，其应承担扩大损失中70%的责任。毛某某应支付打捞费中的62万元，应承担扩大损失中30%的责任。一审法院认定陈某应承担”台联海XX”轮总损失金额中的70%的赔偿责任，并无不当。关于”浙嵊XXXX6”轮的损失金额。本院认为，陈某提供了南通市价格认证中心出具的鉴定报告，用以证明船舶的修复价格和修理天数等。一审法院据此确认碰撞导致的船舶修理费，及修理期间的船舶相关损失，并无不当。综上，陈某的上诉理由缺乏事实和法律依据，本院对其上诉请求不予支持。一审法院认定事实清楚，处理结果正确，应予维持。依据《中华人民共和国民事诉讼法》第一百七十条第一款第（一）项、第一百七十五条之规定，判决如下：驳回上诉，维持原判。本案二审案件受理费75534元人民币，由上诉人陈某负担。本判决为终审判决。审 判 长  陈子龙审 判 员  林 岚代理审判员  张 雯二〇一六年四月二十二日书 记 员  罗 罡附：相关法律条文《中华人民共和国民事诉讼法》第一百四十四条被告经传票传唤，无正当理由拒不到庭的，或者未经法庭许可中途退庭，可以缺席判决。第一百七十条第二审人民法院对上诉案件，经过审理，按照下列情形，分别处理：（一）原判决、裁定认定事实清楚，适用法律正确的，以判决、裁定方式驳回上诉，维持原判决、裁定；（二）原判决、裁定认定事实错误或者适用法律错误的，以判决、裁定方式依法改判、撤销或者变更；（三）原判决认定基本事实不清的，裁定撤销原判决，发回原审人民法院重审，或者查清事实后改判；（四）原判决遗漏当事人或者违法缺席判决等严重违反法定程序的，裁定撤销原判决，发回原审人民法院重审。原审人民法院对发回重审的案件作出判决后，当事人提起上诉的，第二审人民法院不得再次发回重审。第一百七十五条第二审人民法院的判决、裁定，是终审的判决、裁定。