广西壮族自治区高级人民法院 行 政 判 决 书 （2019）桂行赔终21号 上诉人（原审原告）蔡发忠，男，1956年4月11日出生，汉族，住广西壮族自治区昭平县。 委托代理人邱辉，广西众望律师事务所律师。 上诉人（原审被告）中华人民共和国梧州海事局，住所地：广西壮族自治区梧州市长洲区新兴三路17号。 法定代表人郭耀雄，局长。 出庭行政机关负责人陈蓉，梧州海事局党委副书记、纪委书记。 委托代理人梁吉钦，该局昭平海事处副处长。 委托代理人颜惠民，广西凌盛律师事务所律师。 原审原告蔡发忠诉原审被告中华人民共和国梧州海事局（以下简称梧州海事局）行政强制违法及行政赔偿一案，北海海事法院已于2018年12月19日作出（2018）桂72行初6号行政判决，蔡发忠、梧州海事局均不服，分别向本院提起上诉。本院依法组成合议庭，于2019年3月22日公开开庭审理了本案。上诉人蔡发忠及其委托代理人邱辉，上诉人梧州海事局的行政机关负责人陈某、委托代理人梁吉钦、颜惠民到庭参加诉讼。本案现已审理终结。 北海海事法院经审理查明，2015年2月23日，被告的派出机构昭平海事处执法人员在日常巡航检查中发现案涉船舶不具有船舶检验证书和船舶国籍证书，原告驾驶该船在广西壮族自治区昭平县临江渡口违法渡运车辆及乘客。昭平海事处当即向原告发出《安全隐患整改通知书》，要求原告在办理好上述证书后方可开航。同年12月29日，昭平海事处执法人员发现原告在未经安全隐患整改的情况下仍使用该船违法从事渡运，遂于当天作出昭平海事强字［2015］197008号《海事行政强制措施决定书》，依据《内河管理条例》第六条第一项、第六十四条的规定，对案涉船舶实施责令停航的海事行政强制措施。之后，原告仍存在违法营运车辆及乘客的行为。昭平海事处先后于2016年4月4日、4月7日、10月10日向原告发出《安全隐患整改通知书》，要求其停止航运。2017年1月17日，贺州市中级人民法院对昭平海事处发出《司法建议书》，建议对案涉船舶采取必要、有效的行政强制措施，确保原告不再违法营运，以维护公共安全。昭平海事处于2017年2月23日向原告发出《停止航行通知书》，责令案涉船舶停止航行，并对该船操舵设备上锁。同年6月27日，昭平海事处向原告发出《通知书》，指定案涉船舶停泊在昭平县临江渡口左岸的七冲码头，并要求原告对案涉船舶加强日常管理，加强锚泊设施，确保安全度汛。2017年7月2日清晨，原告发现因暴雨引发洪水可能危及到案涉船舶，即时拨打水上遇险求救电话“12××5”报警（未能接通），后又于当天上午8点43分电话联系昭平海事处执法人员梁吉钦，告知危急状况，要求将案涉船舶操舵设备解锁，并移泊安全区域。梁吉钦当即把原告的意见向昭平海事处领导反映。昭平海事处内部讨论认为案涉船舶的原停泊点是安全的，不必移泊，不必解锁。之后，昭平海事处既未答复原告的请求也未对案涉船舶操舵设备解锁。由于昭平海事处未及时答复，为了避险，原告于当天9点30分左右，依靠“昭平顺达03”号船将案涉船舶拖到临江对岸的临江村码头停泊，加固了船缆并和其他船舶固定在一起，以增强抗洪能力。11时40分，位于临江上游的水电站发生突发溃坝，急流洪水沿临江河向下游冲击。12时40分，洪峰抵达临江河与桂江交汇处的临江村码头和七冲码头，致使案涉船舶缆绳断裂，船舶失控往桂江下游漂流，14时左右，案涉船舶漂至下游昭平电站大坝时，与电站泄洪闸门发生触碰并沉没。同时遇险的船舶还有：“昭平顺达03”、“昭平红石1号”、“昭平红石2号”、“蔡发超货船”、“梧州三司268”等5艘船。上述船舶除了“昭平顺达03”号船被成功施救外，其他船舶皆沉没。涉船事故无人员伤亡。2018年5月，原告向被告申请赔偿损失25万元。被告于2018年7月2日作出的《梧州海事局不予行政赔偿的决定》，于2018年7月7日送达原告。 另查明，“文竹车渡108”号船舶总长19.50米、型宽3.40米、型深0.80米，属“桂林乡镇车渡船”，图号：QS4478-400-01。该船由新兴船厂建造，合同造价185000元，于2015年2月16日建成交付原告，原告向新兴船厂支付造船款130000元。原告于当年2月20日开始驾驶该船渡运车辆及乘客。因存在质量问题，该船未能通过船检部门的检验，因而无法办理船舶检验证书和船舶国籍证书。为此，原告于2016年1月26日向广西壮族自治区昭平县人民法院起诉新兴船厂和赖某，要求返工维修案涉船舶并赔偿相应损失。昭平县法院作出一审判决后，新兴船厂和赖某不服，提起上诉。2017年1月17日，广西壮族自治区贺州市中级人民法院以昭平县法院违反海事、海商案件由海事法院专门管辖规定为由，裁定撤销一审判决。原告具有中华人民共和国内河船舶船员适任证书，属三类驾驶员。 北海海事法院一审认为，昭平海事处作出的昭平海事强字［2015］197008号《海事行政强制措施决定书》，对案涉船舶实施责令停航的海事行政强制措施，行政主体适格，认定事实清楚，适用法律正确，执法程序合法。 根据双方的诉辩意见，本案的争议焦点为：（一）被告的派出机构昭平海事处对案涉船舶操舵设备上锁是否违法？（二）案涉船舶操舵设备上锁与该船的灭失是否存在因果关系？（三）被告是否应承担原告案涉船舶灭失的行政赔偿责任？如应承担，赔偿额是多少？ （一）关于被告的派出机构昭平海事处对案涉船舶操舵设备上锁的合法性问题。依据《中华人民共和国行政诉讼法》（下称《行政诉讼法》）第三十四条的规定，被告对作出的行政行为负有举证责任，应当提供作出该行政行为的证据和所依据的规范性文件，被告不提供或者无理由逾期提供证据的，视为没有相应的证据。本案中，被告未提交相应的证据或者规范性文件证明其对案涉船舶操舵设备上锁的合法性，也无证据证明“责令停航”的行政强制措施中包含对船舶操舵设备上锁。因此，昭平海事处对案涉船舶操舵设备上锁的行政行为无法律依据，属行政违法。对于原告违反停航禁令的行为，被告本可以依据《内河管理条例》第六十四条的明确规定，对案涉船舶做出暂扣或者没收的行政行为，而不应在法律规定之外自行创设“船舶操舵设备上锁”的行政强制措施。目前被告辖区不具备安全锚地停泊暂扣船舶的执法条件不能成为被告不依法行政的抗辩理由。 （二）关于案涉船舶操舵设备上锁与该船的灭失是否存在因果关系的问题。昭平海事处对案涉船舶操舵设备上锁不属于暂扣船舶行为。其锁舵后向原告发出通知书，要求原告对案涉船舶加强日常管理，加强锚泊设施，确保安全度汛，表明了昭平海事处将案涉船舶锁舵后的保管责任赋予了原告，且意识到汛期洪水有可能危及船舶安全。案涉事故发生前，原告观察到水情涨势异常，即时报警和通知昭平海事处求助。原告的上述行为表明其在履行保管案涉船舶的义务中已尽到了谨慎注意的责任。当时水情紧急，船舶面临较大危险，在昭平海事处不及时明确答复，也不到现场处置的情况下，原告作为一名有驾驶船舶资质的船员，且具有常年在案发河段水域营运的经验，为避免船舶损失，采取移泊案涉船舶作为应急避险措施，这一处置行为并无明显不当。在当时紧急情况下，不能苛求原告能准确判断出临江村码头和七冲码头两个泊点之间哪一个更安全。事实上，事故当天上述两个码头均有船舶被洪水冲断船缆导致灭失的情况发生。因此，原告的移泊行为不是导致案涉船舶灭失的原因。虽然临江上游水电站溃坝系一起突发事故，系引发险情的因素，但不必然导致案涉船舶的灭失，因为溃坝引发的洪峰抵达临江渡口时，并未直接掀翻打沉案涉船舶。当时，包括案涉船舶在内的6艘遇险船舶都是被洪水冲断缆绳而向下游漂流，其中1船在漂流的过程中被营救脱险，另外5船均系漂至下游触碰电站泄洪闸门而沉没。从原告发现水情危急打电话向昭平海事处报警求救至码头冲断案涉船舶船缆之间，有5个小时的时间可以采取有效的避险措施；从案涉船舶船缆断裂失控漂流至下游5公里处触碰昭平电站大坝沉没前，有1个多小时的时间可以开展施救。当天停泊在同一地点同时遇险的“昭平顺达03”号船被船主成功施救脱险的实例，充分说明了如果案涉船舶未被锁舵，在其漂流的过程中，仍有较大的获救机会。因此，被告将案涉船舶灭失的原因完全归责于溃坝事故的观点，本院不予采信。正因为案涉船舶被昭平海事处非法锁住操舵设备，且该处轻信自身的臆测，怠于回应原告的求助，未派员到现场察看、处置，错失了营救该船的机会，昭平海事处对此存在过错。船舶操舵设备是操控船舶正常航行的关键设备，锁舵致使案涉船舶断缆后不可控，丧失了施救可能性。原告只能眼睁睁看着案涉船舶随波逐流，无能为力，最终导致该船沉没灭失。因此，昭平海事处对案涉船舶操舵设备非法上锁与该船的灭失存在因果关系。 （三）关于行政赔偿的问题。由于案涉船舶已灭失，该船的实际价值无法进行鉴定评估，依据《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国行政诉讼法〉的解释》（下称《适用解释》）第四十七条第三款的规定，原告损失的赔偿额由本院酌情确定。虽然案涉船舶的合同造价系185000元，但因原告与新兴造船厂就案涉船舶的建造质量有争议，原告未按合同造价支付造船款，仅实际支付了130000元，因此，案涉船舶的实际造价应为130000元，原告要求按合同造价赔偿的主张不成立。从案涉船舶交付原告使用至灭失之日，历时28个月有余，该船的价值应产生折旧。参照《老旧运输船舶管理规定》，案涉船舶属于二类船舶，强制报废的年限为30年的规定，酌定该船28个月的折旧金额为10000元，因而酌定案涉船舶灭失前的价值即本案原告的经济损失为120000元（130000元-10000元）。原告在昭平海事处作出行政强制决定责令案涉船舶停航后，仍屡屡违法使用该船开展渡运，昭平海事处正是在不具备暂扣船舶的条件下，为了制止原告继续违法渡运而对案涉船舶操舵设备上锁，因此，锁舵是因原告不遵守停航禁令引发，因而锁舵导致船舶的损失，不能完全归责于昭平海事处，原告自身有过错，应对损失承担相应的责任。另外，临江上游水电站突发性溃坝事故的不可预见性，也是造成案涉船舶损失的客观因素。因此，本案的损失系由原告的过错和昭平海事处的违法行政行为及上游突发性溃坝不可预防的客观因素共同造成的，依据《适用解释》第九十七条规定，综合考虑上述因素，确定行政机关应承担本案损失赔偿责任的比例为40%。 综上所述，被告的派出机构昭平海事处作出的昭平海事强字［2015］197008号《海事行政强制措施决定书》合法有效，但在实施过程中对案涉船舶操舵设备上锁的行政行为违法，该违法行政行为与案涉船舶的灭失存在因果关系，应承担相应的行政赔偿责任。昭平海事处作为被告的派出机构，其行政行为的法律责任依法由被告承担。被告于2018年7月2日作出的《梧州海事局不予行政赔偿的决定》明显不当，应予撤销；被告应赔偿原告经济损失48000元（120000元×40%）。依照《中华人民共和国国家赔偿法》第四条第四项、《中华人民共和国行政诉讼法》第七十条第六项、第七十六条的规定，判决如下：一、撤销被告中华人民共和国梧州海事局于2018年7月2日作出的《梧州海事局不予行政赔偿的决定》；二、被告中华人民共和国梧州海事局赔偿原告蔡发忠48000元；三、驳回原告蔡发忠的其他诉讼请求。案件受理费100元（原告已预交），由被告负担。 上诉人蔡发忠上诉称：1、一审以涉案船舶建造质量有争议，上诉人未按合同造价支付造船款，仅实际支付了130000元，由此认定涉案船舶的实际造价为130000元，认定事实错误。（1）案涉船舶建造质量有争议并不影响案涉船舶造价185000元的事实。（2）案涉船舶已经由藤县蒙江新兴船舶修造厂交付上诉人，即案涉船舶毁损、灭失的风险转移给了上诉人。（3）上诉人实际支付130000元并不影响案涉船舶185000元的造价。2、一审判决认定上诉人不遵守停航禁令，因而锁舵导致船舶的损失以及上游突发性溃坝不可预防的客观因素，确定被上诉人承担损失赔偿责任40％比例，认定事实错误，确定赔偿比例不当。（1）上诉人并没有不遵守停航禁令，而是偶尔在临江渡口运送一下自己的亲戚，并没有如被上诉人所述的经常航行。退一万步而言，即使存在违反被上诉人作出的《海事行政强制措施决定书》停止航行的决定，也不是被上诉人采取违法手段给上诉人船舶方向舵上锁的理由。根据《内河交通安全管理条例》第六十四条“违反本条例的规定，船舶、浮动设施未持有合格的检验证书、登记证书或者船舶未持有必要的航行资料，擅自航行或者作业的，由海事管理机构责令停止航行或者作业；拒不停止的，暂扣船舶、浮动设施；情节严重的，予以没收。”（2）上游突发性溃坝不是上诉人所有船舶被洪水冲毁灭失的原因。根据上述理据，上诉人认为上诉人所有船舶被洪水冲毁灭失的原因是因为被上诉人违法将上诉人所有的船舶方向舵强制上锁所致，与上诉人不遵守停航禁令及上游突发性溃坝无关联，一审确定被上诉人仅承担40%赔偿责任，确定责任不公。上诉请求：撤销一审判决第二项、第三项，改判被上诉人赔偿上诉人损失人民币180000元。 上诉人梧州海事局答辩并上诉称：1、船舶建造以后没有经过有关部门的检验，还不具备在航道上行使的权利，一审法院判决以实际造价作为造价符合法律规定。2、我们行政机关对涉案船舶采取行政强制措施除了责令停航，还责令停放于指定地点，但是由于蔡发忠屡次违反停航禁令，梧州海事局对涉案船舶附加锁舵的措施，这个锁舵跟我们扣车是两个概念，锁舵并不影响船舶的其他功能，所以对方认为事件的发生是我们锁舵引起是不符合事实的。上诉称：1、合议庭在《行政判决书》中认定“昭平海事处对案涉船舶操舵设备上锁的行政行为无法律依据，属行政违法”明显错误。在涉案船舶屡次违法航行的情况下，责令停航的同时对操舵设备上锁的措施，是强化、确保其停航效果的有效措施，并无不当。合议庭关于“上诉人本可以依据《内河管理条例》第六十四条的明确规定，对案涉船舶做出暂扣或者没收的行政行为，而不应在法律规定之外自行创设“船舶操舵设备上锁”的行政强制措施。”的论断，违背了我国司法权和行政权互不干涉的基本原则。《行政判决书》认定：“昭平海事处正是在不具备暂扣船舶的条件下，为了制止原告继续违法渡运而对案涉船舶操舵设备上锁，因此，锁舵是因原告不遵守停航禁令引发”的观点，从侧面印证了上诉人对案涉船舶操舵设备上锁行为是必要的，合理的。因此，还是管理机构在实施上述行政措施时，依法作出一种或者几种行政措施决定，并未违反法律法规规定，《行政判决书》认定该行政措施违法明显属于错误认定。2、合议庭在《行政判决书》中认定“昭平海事处对案涉船舶操舵设备非法上锁与该船的灭失存在因果关系”是判断错误，与事实明显不符。在本次灾害事故当中，包括案涉船舶在内的六艘船舶的系缆冲断，造成五艘船舶灭失的重大损害。对此，贺州市防汛抗旱指挥部已作出事故调查报告，昭平海事处作出的《内河水上交通事故调查结论书》也将此次事故定性为自然灾害事故，然而合议庭对此不仅不予采信，反而人为创设主观上的因果关系。（1）一审上诉人提供的证据材料《贺州市防汛抗旱指挥部关于昭平县严重灾情险情事故调查情况的报告》和《梧州海事局内河交通事故调查结论书》均经被上诉人质证后予以认定，也为合议庭所认定。（2）因果关系具有客观性、特定性和时间序列性，昭平海事处对案涉船舶操舵设备非法上锁与该船的灭失存在因果关系的观点能够成立，那就必须将能影响到案涉船舶获救的主要因素一一列明，才能确定其中的因果联系。合议庭在客观情况不具备四个条件的情况下，单独将第五个因素锁舵措施列为案涉船舶灭失的因果联系，明显与事实不符。（3）事发当天，溃坝洪峰冲断了包括案涉船舶在内的六艘船舶缆绳并导致五艘船舶灭失，其中除了案涉船舶舵设备上锁外，其余五艘船舶舵设备均处于正常状态，而且六艘船舶均无任何人员值班，昭平海事处在2017年6月23日送达被上诉人的《通知书》中明确指定案涉船舶停泊地点，并要求被上诉人对案涉船舶加强日常管理，加强锚泊设施，确保安全度汛。合议庭不仅不追究被上诉人违反行政措施的违法行为责任，反而为主观创设因果关系制造前提，明显违背了我国法律所确定的以事实为依据，以法律为准绳的原则。（4）合议庭主观认定被上诉人于事发当天9点30分左右擅自移泊属于“应急避险措施”明显与事实不符，属于主观推断，而由此推断出上诉人的行政行为与案涉船舶灭失之间存在因果关系更是牵强附会。（5）以昭平顺达03船偶然获救为例推断案涉船舶只要操舵设备不上锁即有较大的获救机会，完全混淆了偶然率与必然性之间的逻辑关系，属于因果关系上的误判。3、《行政判决书》中存在多处认定事实的错误，影响了公正判决。（1）事发当天，上诉人并未接到事发当地的任何报警求助电话，考虑到被上诉人屡次违法渡运和当时水位缓慢上升的因素，昭平海事处不给钥匙开锁的做法符合当时的实际情况，并且是正确的。（2）合议庭认定“从原告发现水情危急打电话向昭平海事处报警求救至码头冲断案涉船舶船缆之间，有5个小时的时间可以采取有效的避险措施”，严重违背事实。4、合议庭以多重因素导致案涉船舶灭失为由，判定撤销上诉人依法作出的《梧州海事局不予行政赔偿的决定》并承担行政赔偿责任所依据的事实和理由不能成立。昭平海事处依照行政法规作出的行政措施不仅没有违反法律规定，而且合乎维护公众利益，符合执法目的，且行政措施与案涉船舶灭失之间根本不存在任何客观上的因果关系，上诉人依法作出的《不予行政赔偿的决定》主体适格，程序合法正当，认定事实正确，理应得到彰显和维护。上诉请求：1、依法撤销北海海事法院（2018）桂72行初6号行政判决书；2、依法驳回被上诉人的诉讼请求，维护上诉人依法行政的执法权威。 上诉人蔡发忠答辩称：1、上诉人梧州海事局所作出的锁舵强制措施是没有法律依据的，上诉人梧州海事局以《内河交通安全管理条例》61条的规定进行行政行为，适用这个条例的时候有一个前提，就是违反有关条例的，本案船舶没有获得有关检验，按照64条的规定就是“停航、驾驶向指定地点，禁止进港……暂扣”，整个《内河交通安全管理条例》对于能否锁舵没有作出任何规定，作出行政强制措施是要遵守法定程序的，要有相应法律依据的，给船舶上锁没有任何法律依据，从我们的理解，被蔡发忠所持有的船舶检验不合格，是违法行为，但是我们不能用另外一个违法行为对这个违法行为行使职权。梧州海事局在没有任何法律依据下对涉案船舶操舵上锁这明显是超越职权的行政违法行为。梧州海事局还提到周围没有适合的停泊地点，这不是事实，在昭平县的码头是可以停泊的，如果蔡发忠屡次违反条例，按照一审判决的意思是采取有效措施，按照64条的规定是责令停航最多扣押船舶，而梧州海事局是超越了职权，对操舵上锁。2、对因果关系的问题。蔡发忠作为一个普通的船员，在海事局给操舵设备上锁的情况下他是没有这个胆量去砸掉这个锁的，他只能采取一些合理措施，在操舵上锁后它的动力和方向都丧失了自主行使的职能，把这个事归属于自然灾害是不合常理的，自然灾害是可以预知的，不是自然灾害就会有损失，本次洪水所造成的沉没船只都是无人看管的船只，所谓的洪水和溃坝仅仅是次要因素，主要因素是梧州海事局锁舵行为。3、对于梧州海事局提交的所谓新证据，我们认为梧州海事局所提到的证据不应当认定为新的证据，从行政诉讼法角度来说应该是一审后产生的新证据，或者是一审延期没有批准，海事局所提交的材料都是一审前就已经产生的证据，为什么一审没有提交，对于梧州海事局提交的证据不能认定为新证据。 经二审公开开庭审理，蔡发忠对一审查明的事实没有异议，梧州海事局对险情认定部分有异议，认为当时不存在避险问题。对其他方面的事实和证据各方当事人没有异议。 二审诉讼过程中，梧州海事局申请了毕某和林某作为海事专业专家证人出庭作证，毕某证言证明在临江行洪的情况下，海事部门指定的停泊位置（即七冲码头）相较移动后停泊位置（即临江码头）更安全；林某证言证明文竹车渡108船沉没，与锁舵没有直接的必然联系。如果船舶被洪水冲离系靠地点，船上人员实施了操舵，船舶在操舵无效时发生倾覆，才能认定其与锁舵有关。 本院认为，一、梧州市海事局昭平海事处对涉案船舶违法航行采取对船舶操舵设备上锁的行政行为不违法。《中华人民共和国内河交通安全管理条例》(2011修订)第六十一条规定：“海事管理机构依照本条例实施监督检查时，可以根据情况对违反本条例有关规定的船舶，采取责令临时停航、驶向指定地点，禁止进港、离港，强制卸载、拆除动力装置、暂扣船舶等保障通航安全的措施。”由于蔡发忠驾驶不具有船舶检验证书和船舶国籍证书的船舶违法渡运车辆及乘客，昭平海事处对其作出责令停航的《海事行政强制措施决定书》，并先后几次向其发出要求停止航运的《安全隐患整改通知书》，但蔡发忠仍存在违法营运车辆及乘客的行为。昭平海事处于2017年2月23日向蔡发忠发出《停止航行通知书》，责令案涉船舶停止航行，并对该船操舵设备上锁，是为了确保蔡发忠不再违法营运所采取的必要、合理的保障通航安全的行政强制措施，属于昭平海事处依据被管理人的违法程度在合理限度内行使自由裁量的范围，且对该船操舵设备上锁的强制行为要轻于强制卸载、拆除动力装置、暂扣船舶的措施，符合《中华人民共和国内河交通安全管理条例》(2011修订)第六十一条规定的“等”字情形，故昭平海事处采取对涉案船舶操舵设备上锁的行政行为并不违法。 汛期险情发生前昭平海事处对涉案船舶操舵设备不解锁、不施救的行政行为，与涉案船舶灭失有直接的因果关系。根据《贺州市防汛抗旱指挥部关于昭平县严重灾情险情事故调查情况的报告》认定，可以判断造成涉案船舶灭失的主要原因是自然灾害。虽然昭平海事处采取对船舶操舵设备上锁的行政行为不违法，但汛期险情发生前，蔡发忠要求昭平海事处对涉案船舶操舵设备解锁并移泊，但昭平海事处未予答复，亦未派员到现场察看或采取相应的防汛措施，使得险情发生时对涉案船舶有保管责任的蔡发忠因船舶操舵设备被锁无法正常施救，最终导致涉案船舶灭失，梧州海事局作为昭平海事处的上级管理机构，应当对昭平海事处在海事监管过程中的过错承担相应的赔偿责任。一审法院参照《老旧运输船舶管理规定》，结合涉案船舶的折旧情况酌定船舶价值为120000元，并综合考虑各种因素对造成船舶灭失后果的原因力大小，酌定行政机关应承担本案损失赔偿责任的比例为40%，符合《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国行政诉讼法〉的解释》第四十七条第三款的规定，本院予以维持。 综上，一审判决认定事实清楚，证据确实充分，适用法律正确，审判程序合法，应予维持。依照《中华人民共和国行政诉讼法》第八十九条第一款第（一）项的规定，判决如下： 驳回上诉，维持原判。 本案二审受理费200元，由上诉人中华人民共和国梧州海事局负担。 本判决为终审判决。 审 判 长 吴中权 审 判 员 麦济艰 审 判 员 陈 钢 二〇一九年七月二十六日 法官助理 陶燕燕 书 记 员 冼光明