中华人民共和国上海海事法院民 事 判 决 书（2016）沪72民初2416号原告：永诚财产保险股份有限公司北京分公司。住所地：中华人民共和国北京市海淀区知春路甲48号1号楼21层25A。代表人：田沐阳，该分公司总经理。原告：中国大地财产保险股份有限公司北京分公司。住所地：中华人民共和国北京市海淀区西直门北大街54号4层、5层。代表人：李巍，该分公司总经理。原告：阳光财产保险股份有限公司湖北省分公司。住所地：中华人民共和国湖北省武汉市江汉区沿江大道69号4楼、6楼。代表人：孙小龙，该分公司总经理。上述三原告之共同委托代理人：陈柚牧，上海瀛泰律师事务所律师。上述三原告之共同委托代理人：刘雨佳，上海瀛泰律师事务所律师。被告：罗尔斯-罗伊斯海运有限公司（Rolls-RoyceMarineAS）。住所地：挪威王国奥勒松6025，邮政信箱1522（P.O.Box1522,6025?lesund,TheKingdomOfNorway）。代表人：简·阿尔·雷米（JanAreRemme），该公司总经理。委托代理人：金玉来，上海市凯荣律师事务所律师。委托代理人：周昊，上海市凯荣律师事务所律师。原告永诚财产保险股份有限公司北京分公司（以下简称永诚财险）、原告中国大地财产保险股份有限公司北京分公司（以下简称大地财险）、原告阳光财产保险股份有限公司湖北省分公司（以下简称阳光财险）为与被告罗尔斯-罗伊斯海运有限公司（Rolls-RoyceMarineAS）侵权损害责任纠纷一案，于2016年7月4日向本院提起诉讼。在三原告补齐相关材料后，本院于2016年8月16日立案受理，并依法组成合议庭，适用普通程序进行审理。因被告在中华人民共和国境内没有住所，本院依照《中华人民共和国民事诉讼法》第二百六十七条第（一）项规定的方式进行送达。被告在法定答辩期限内提出管辖权异议。2017年10月18日，本院依法作出裁定，驳回被告的上述管辖权异议，被告未提起上诉。本院于2018年1月18日、4月17日组织两次证据交换，并于2018年1月18日、6月13日两次公开开庭审理了本案。三原告的委托代理人陈柚牧律师，被告的委托代理人金玉来律师、周昊律师参加了上述两次庭审，三原告的委托代理人刘雨佳律师参加了上述第一次庭审。本案现已审理终结。三原告诉称，2008年3月12日，中海油田服务股份有限公司（以下简称中海油服）与被告签订《设计和设备供应合同》，约定由被告为中海油服拟建造的UT788CD深水三用工作船提供船舶设计（包括图纸、文件和规格书等）和设备。2009年3月30日，武昌船舶重工集团有限公司（原武昌船舶重工有限责任公司，以下简称武船重工）与中海油服签订《深水三用工作船建造合同》（以下简称《造船合同》），约定武船重工作为建造方负责为中海油服建造深水三用工作船即“海洋石油682”号UT788CD深水三用工作船续制船（以下简称涉案在建船舶）。2012年1月14日，涉案在建船舶在武船重工南通基地码头（南通市启东市）建造期间，武船重工的施工人员在对艉部Z型推进装置进行检查过程中，开启了4#推进轴隧舱顶部舱口盖，进而发生舱室进水事故，造成该船进水坐底，机舱设备遭水淹没。涉案事故给武船重工和中海油服造成的经济损失，包括但不限于涉案在建船舶抢险救助费用、换新恢复费用、人工成本等，共计人民币（以下币种均为人民币）534206200元。涉案事故发生后，截止2014年12月，三原告作为涉案在建船舶的船舶建造险的共同保险人，陆续根据保单约定以及天津海事法院（2014）津海法商初字第71号民事调解书，向被保险人武船重工和中海油服支付保险赔款共计316000000元，已经依法取得代位追偿权。涉案事故中的Z型推进装置系由被告设计并提供相应设备。根据被告的设计，该推进装置的推进轴隧舱上部的舱口盖系通海的，直接与海水接触。但是，被告并没有在该舱口盖设立通海警示标识，也没有安排现场监督人员进行指导，导致施工人员在检查过程中误打开涉案舱口盖，海水涌入舱室而坐底。因此，被告对涉案事故的发生存在过错，并且这一过错是导致涉案事故发生的根本原因，给原告造成了巨大经济损失。故三原告请求法院判令：一、被告赔偿三原告经济损失63200000元及相应的银行利息（从2015年1月1日起，按照中国人民银行同期贷款利率计算至判决生效之日止）；二、本案案件受理费由被告承担。被告答辩称，一、三原告无权依据侵权法律关系要求被告承担因涉案在建船舶进水坐底事故所致损失的赔偿责任。根据武船重工与船东中海油服之间的《造船合同》以及中海油服与被告之间的《设计和设备供应合同》之约定，被告在本案中仅仅是为船东中海油服提供有关船舶设计的初步图纸和部分设备，武船重工作为船舶的建造方在收到被告所提供的初步设计图纸后，再根据自身的专业经验制作详细图纸和生产图纸并向中国船级社报审，以便根据船东中海油服的要求对涉案在建船舶进行建造。在有关《造船合同》中已经明确载明，武船重工对生产设计和工程施工的所有问题负有全部及最终责任。武船重工有责任在被告提供的技术设计和详细设计图纸、资料基础上进行校核。如因武船重工的过失未能发现被告提供的技术设计和详细设计图纸、资料中存在的缺陷、疏忽和遗漏，造成任何成本、费用增加、工期延长或其它损失，武船重工应自行承担全部责任，并且武船重工全权负责涉案在建船舶的建造安全工作。三原告现诉请的武船重工为船舶进水坐底事故所致的有关抢险救助费用、换新恢复费用、人工成本等费用损失，即便被告所提供的设计图纸存在瑕疵和缺陷，由此产生的损失也应由武船重工自行承担，该约定在武船重工、中海油服及被告之间当属有效，三原告虽以侵权为由提起代位求偿诉讼，但其所要求被告承担的因被告设计图纸存在瑕疵而造成的赔偿责任，仍属于被保险人武船重工在《造船合同》中所明确加以约定的范畴，武船重工就此应当遵守和履行已有的明确合同约定，并按照合同约定处理涉案争议。而被告系与中海油服订立的合同关系，而被告所提供的设计图纸已经通过了中国船级社的审核，被告已经完全履行了其与中海油服之间的《设计和设备供应合同》，中海油服至今未向被告提出任何异议或者索赔，因此被告在本案中不存在任何违约行为。二、即便本案按照三原告所选择的诉因来审理，三原告尚需证明三个争议焦点以证明被告应承担的侵权责任，本案被告是否构成侵权，三原告所代位的当事人自身有无过错，三原告索赔的损失数额如何计算。（一）被告不存在侵权，事故系武船重工的施工人员的重大过失导致，错误地打开了通海的舱口盖而造成涉案在建船舶进水坐底事故，从而导致后续一系列费用损失的发生，三原告无任何证据证明被告在这一事故中实施了任何加害行为。三原告主张被告的所谓过错系“未能在涉案舱口盖的图纸上标注通海警示标识”，也“没有安排现场监督人员进行指导”，对此被告举证证明，被告发给武船重工的设计图纸已经明确注明涉案舱口盖上需注明“直通大海”警示标识，因此被告所提供的设计图纸不存在任何瑕疵。另外，设计图纸不是产品，三原告试图混淆“产品”和“作品”的概念，《中华人民共和国产品质量法》（以下简称《产品质量法》）规定生产者的警示义务不适用于本案。如果一定要适用，本案中的产品实际上是由武船重工或其分包商所生产制造的涉案舱口盖，即便适用有关“警示标识”的规定，涉案舱口盖上的瑕疵也应当由作为生产者的武船重工自行承担。至于在设计图纸中应选用何种型号的舱口盖则需要根据舱口目的以及位置情况综合确定，在法律或实践中没有任何强制性规定要求在某位置必须选用某种设计。无论是基于合同或者侵权，作为涉案舱口盖设计方的被告均没有义务安排现场监督人员为武船重工进行指导，三原告也没有任何证据或提供法律依据证明被告有此项义务。涉案在建船舶进水坐底事故与被告之间不存在任何因果关系。（二）三原告所代位的武船重工对于涉案在建船舶的进水坐底事故存在过错，应由武船重工承担全部责任。涉案在建船舶进水坐底事故及该事故所造成的损失后果均是三原告所代位的武船重工自己造成的，没有任何证据证明或表明被告在该起事故中实施了任何加害行为。在船舶建造过程中，被告与武船重工有过多次邮件往来，并已经通过邮件和图纸的形式明确告知武船重工涉案舱口盖需要标注“直通大海”的通海警示，而武船重工无视或者忽视被告的有关意见，并未将正确的图纸提交给船级社送审，也没有按照被告的设计图纸对其自己的详细设计和生产图纸进行正确的标注，也未对有关装置和舱盖进行正确的制造，因此武船重工应对自己在设计和制造过程中所犯的一系列错误所造成的后果承担全部责任，而不应将这种义务和风险转移给无辜的被告。武船重工是船舶的建造方，作为一家专业的造船企业本就应当对船舶建造过程中的各项安全工程承担全部责任，本就知道或者应当知道某舱盖通海却未作任何警示标注可能会产生的后果，这也是在发生涉案事故后，无论是武船重工自己的调查结论，还是三原告所委请的公估公司的调查结论，都直接明确将事故原因归咎于武船重工自己施工人员的重大过失，没有任何调查结论将事故发生的直接或主要原因归结于被告的过错。此外，事故发生时，武船重工的施工人员明知或者应当知道其所处的位置位于海平面之下数十米，船舶外部存在极大的水压，施工人员在检查过程中已经发现与涉案舱口盖在前舱Z推相同位置的舱口盖在开启过程中有渗水的不正常状态，作为具备有关资质和专业知识的造船专业人员，本身就明知或者应当知道在后舱Z推相同位置的涉案舱口盖下方必然也是连通大海，或者施工人员也应该选择根据武船重工内部的造船操作规范或基本常识，向上级通报以便先行了解发生渗水原因后再行处置，而不是擅自对涉案舱口盖野蛮操作最终导致了进水坐底事故的发生。（三）假设法院认定被告应当对相关损失承担相应责任，三原告在本案中所提出的索赔金额缺乏法律和事实依据，其提出的索赔额远低于其理赔的金额。而在事故发生后，中海油服与武船重工除了向三原告寻求保险理赔外，从未向任何第三方（包括被告）书面提出过任何索赔或要求承担事故责任，由此可见，中海油服以及武船重工清楚地知悉涉案事故完全是由于武船重工的施工人员的重大疏忽所造成，如果本案中有任何损失，也应由武船重工先根据《造船合同》全额赔付中海油服，然后再由其依据保险合同向作为保险人的三原告进行理赔，也就是说中海油服在本案中并不存在任何损失。故请求法院依法驳回三原告全部诉请。三原告为支持其诉请主张提交证据材料、被告质证如下：证据1：共保协议、保险单以及批单，用以证明被保险人中海油服和武船重工就涉案在建船舶的建造向三原告投保了船舶建造险，其中原告永诚财险的承保份额为45%，原告大地财险的承保份额为45%，原告阳光财险的承保份额为10%。涉案事故发生在保险期限内。被告对证据1的真实性、合法性、关联性无异议。证据2：保险赔偿协议及天津海事法院（2014）津海法商初字第71号民事调解书，用以证明就涉案在建船舶在建造过程中发生的坐底进水事故，三原告作为共同保险人，应向两被保险人支付保险赔偿款316000000元。中海油服和武船重工都是被保险人，都享有保险权益，当时为了操作方便，中海油服同意把赔款统一汇至武船重工的账户，中海油服只要一条新船。原告证据3中的赔款收据及权益转让书上有中海油服的盖章,表明中海油服也有保险权益。被告对证据2的真实性、合法性、关联性无异议，但指出根据该调解书，接受赔款的唯一账户是武船重工的，那么被代位的应该只能是武船重工，而中海油服不具有保险权益。证据3：保险赔款付款凭证、赔款收据及权益转让书，用以证明三原告已经向被保险人支付了保险赔款共计316000000元，已经依法取得了代位追偿权。被告对证据3的真实性、合法性、关联性无异议，但指出在赔款收据及权益转让书上虽有中海油服的盖章，然不能证明中海油服在本案中享有保险权益及转让权，是否有保险权益，应该看中海油服是否有损失。证据4：设计和设备供应合同，用以证明2008年3月12日，中海油服与被告签订了涉案在建船舶的设计和设备供应合同，约定由被告为中海油服建造的涉案在建船舶提供船舶设计（图纸、文件和规格书等）和设备，包括引发涉案事故的Z型推进装置。被告对于证据4的真实性、合法性、关联性无异议，但指出现在诉由是侵权，对原告方提供合同的目的提出质疑。三原告表示提供证据4的目的，主要是为了建立关联性。证据5：《造船合同》，用以证明2009年3月30日，武船重工与中海油服签订了涉案在建船舶的建造合同，武船重工系船舶的建造方。两家公司对于涉案在建船舶具有共同的保险利益。被告对证据5的真实性、合法性、关联性无异议，但指出该合同所确定的权利义务只能约束合同双方，而不能约束被告。该合同11.4条款提到未交船前，所有风险都是武船重工的，因此，如果交船前发生事故进行赔款，所有款项都是付给武船重工的，再次证明中海油服没有损失，没有保险利益。证据6：出险通知书及事故经过说明，用以证明2012年1月14日，在涉案在建船舶建造期间，因开启Z型推进装置的舱口盖，进而发生了舱室进水事故，造成该船进水坐底，机舱设备遭水淹没。被告对证据6的真实性、合法性、关联性无异议。证据:7：涉案在建船舶抢险救助费用清单，用以证明涉案事故导致涉案在建船舶产生抢险费用为7165800元。证据8：涉案在建船舶恢复换新费用清单，用以证明涉案事故导致涉案在建船舶产生恢复换新费用279481400元，并且后续恢复费用为243923800元。证据7、8已涵盖在证据12-18中。被告对于证据7-8的真实性、合法性、关联性无异议，相关意见同证据12-18。证据9：武昌造船厂集团有限公司出具的《“1.14”在建海洋石油682船舱进水事故调查报告》，用以证明被告在设计中对同样通海的两个舱口盖采取了区别对待，对涉案舱口盖，仅在人孔盖布置图中标注为“TRUNK”，无明示的通海警示，存在过错，是导致涉案事故发生的原因之一。该报告第4页第二点提到两个舱口盖有不同的标识，及调查组的结论；第5页第三点工艺里面提到初步设计和详细设计图纸的衔接问题，这两个图纸是一致的。根本原因是初步设计图纸中没有通海的标识。被告对证据9调查报告的出具日期提出疑问，原告解释称事故发生后当时报了海事局和安监局，因不是他们主管的范围，所以没有出具相应的报告，武船重工作为国企自行进行了调查，事故发生后就进行了调查，而且这个报告是对外发布的，也向上级部门报过的，形成时间肯定早于调解书签订时间。被告对证据9的真实性、合法性、关联性无异议，但对报告的内容有异议，特别是原告提到的第4、5页提及被告图纸问题，被告认为其已通过邮件提醒武船重工人孔盖要提示直通海水，且该报告的第10页关于事故原因，第一点和第二点的主要原因和直接原因都是武船重工的施工人员的问题，涉及图纸的原因是第三点，是间接原因，但也没有说是被告图纸的原因，是说武船重工自己在分解图纸的时候存在问题。原告认为该报告所列的原因是武船重工自查时形成的内部报告，这所列的都是从自身上找的原因，但该报告所列的事实还是比较客观的。被告认为这个报告是反映真实情况的，问题是出在武船重工自身的。证据10：《事故调查询问笔录》，用以证明在事故发生现场的情况以及在第14页何峰的询问笔录、第20页汤胜雄的询问笔录，可以反映道门没有“通海”、“禁止开启”之类的警示牌。证据10是包含在证据11的附件中。被告对于证据10的意见，同证据11一并发表。证据11：上海悦之保险公估有限公司（以下简称悦之公估）出具的《“UT788CD/A202L”（海洋石油682）舱室进水事故实际损失和扩发损失的核定》等，用以证明涉案事故发生的经过、现场调查情况和事故原因分析，以及涉案事故产生的合理损失金额。被告对于证据11的真实性、合法性、关联性无异议，指出原告提供了两份报告即证据9和证据11，原告究竟依据哪份进行了赔付。原告表示依据证据11这份报告进行的赔付，但两份报告对于损失的核定金额是一致的，证据11对于损失核定的表述更加具体。被告认为原告最终是根据其所代位的武船重工所出具的调查报告（即原告证据9）赔付了相关保险赔款，与其公估公司所出具的公估报告无关。因为公估报告出具于2015年，但是原告的保险赔付于2014年12月底已全部完成，因此原告的赔付与其公估报告无关。证据12：前期抢险费用清单，用以证明武船重工为抢险物资、抢险期间交通费和上海打捞局抢险费用等共支出6888212.20元。证据13：现场排水、清理和恢复期间的物资清单，用以证明武船重工涉案在建船舶交船队工作人员因处理涉案在建船舶现场清理和恢复、采购物资共计34041548.19元。证据14：主要国产设备重新购置清单，用以证明武船重工为处理涉案在建船舶事宜购买国内大型设备共计36379884.75元。证据15：进口设备物资采购及税金清单，用以证明武船重工为处理涉案在建船舶事宜购买进口大型设备并缴纳税金共计253210783.26元。证据16：坞费、码头费清单，用以证明武船重工因处理涉案在建船舶事宜共支出坞费、码头费（包括支付给南通华滋奔腾船业有限公司的费用和武船重工南通分公司的费用）共计29704512.64元。证据17：人工费清单，用以证明武船重工为处理涉案在建船舶事宜共支出工程外包费用、武船重工职工工资及其他费用共计84685806.41元。证据18：专项费用清单，用以证明武船重工为处理涉案在建船舶事宜支出专项费用（包括差旅费、办公费、材料费、劳保费、电话费和交通费等）共计3433597.30元。证据12-18系被保险人当时在天津海事法院起诉时提交的证据的一部分，主要是清单。原告根据公估报告所涉及的损失项目进行的分类，涉及到具体费用的组成。被告对于证据12-18的真实性、合法性、关联性无异议，但指出所有证据都是来自武船重工，可以印证中海油服没有保险权益，也没有损失。根据三原告诉状所述以及所提供的证据材料，涉案事故给武船重工所造成的经济损失为534206200元，三原告最终向武船重工支付的保险赔款为316000000元，而三原告索赔金额仅为63200000元，且无具体的损失明细和文件来证明该索赔金额的范围和具体项目。证据19：中国船级社审图中心的退审图纸清单，用以证明关于船舶舱口舾装图生效的是077220-304-050（B），即编号3的图纸，之前的077220-304-050（0）以及077220-304-050（A）已经被077220-304-050（B）取代，A型舱口盖图纸是077220-304-061（0），F型舱口盖图纸是077220-304-066（0），上述图纸中国船级社于2010年8月20日同意，被告证据2即077220-209-050-A的图纸未作为送审图纸。被告对证据19中的退审图纸无异议，但认为送审是由武船重工负责，077220-209-050-A的图纸为何不是送审图纸得由武船重工来解释。证据20：077220-304-050（B）船舶舱口舾装图，图纸同被告证据1，用以证明该图纸是关于船舶舾装各个舱口的总图，并且是由被告向中国船级社送审的图纸。确认涉案舱口在23至30肋位，使用A和F两种舱口盖。其中A型舱口盖的详细设计见图纸077220-304-061（0），F型舱口盖的详细设计见图纸077220-304-066（0）。被告确认该图纸与被告证据1一致，对图纸本身无异议，但对原告所称图纸系由被告向中国船级社送审一节有异议。证据21：编号077220-304-061（0）的A型舱口盖图纸，用以证明在A型人孔舱盖的详细图纸上并未提示要标明“直通大海”。被告对图纸本身无异议，但指出A型舱口盖不是都是直通大海，不可能在图纸上标注，要看舱口盖在哪个位置。至于原告提到船厂建造时只看这张图纸，被告认为作为专业的船厂，且开孔的时候明知其通海，既不标注也不询问，则是船厂的问题。证据22：编号077220-304-066（0）的F型舱口盖图纸，用以证明被告是要求F型舱盖一定要标明直通大海，原告也是这么生产的。被告对图纸本身无异议，但认为该图纸与本案无关，涉案舱口盖不是F型舱口盖。证据23：被告律师在2017年2月13日对于原告在上海海事法院提起索赔的回复函及其附带的077220-209-050（0）版图纸，用以证明该图纸为结构图，在HORIZSECT3000的位置实际上无须标注舱口盖问题，这只是结构图纸，并非舱盖设计详细图纸。被告对于证据23的真实性无异议，但认为律师不是专业的技术人员，所附的图纸可能有误，但是其在律师函中的意思很明确，提到了2010年1月20日给船厂发的邮件，也提到要标注直通大海。关于原告证据23中077220-209-050（0）图纸，被告说明称，其确认077220-209-050（0）的真实性，在这张图纸右下角表格处显示该版图纸出具时间是2009年12月2日，这是LB核查时间。船厂在收到该图纸后，于2010年1月19日发送邮件询问被告该图纸的有关问题，也就是被告提交的证据3，而被告于1月20日针对这张0版图纸，在邮件第四段明确回复，在该位置通海的舱口都需要标注“直通大海”。之后，被告在1月26日根据双方之间的协商结果，对077220-209-050（0）的图纸进行了更新，即被告提交的证据2，077220-209-050-A的图纸，被告在图纸中明确告知原告涉案位置的舱口盖需要标注“直通大海”。原告认为，如按被告所称，被告为了要明确这个位置是要标注直通大海，其不可能只参考077220-304-050这张总的舾装图；077220-209-050图纸A版和0版的区别在于，专门画出了F型舱口盖的小样图，以及在A型舱口盖处标注了直通大海。A版图上的波浪线也是被告律师为了说明问题标注的，原始图上并没有。进一步说明，并不是像被告所称是要特别提醒A型舱口盖在这个位置需要标注直通大海。如果被告认为这是针对A型舱口盖的提醒，应该作为附件一起发送。对于邮件意见：1、邮件本身不完整，虽然原告在武船重工这边也没有找到，但是该证据是被告提供的，邮件应该是完整的，而且能反映武船重工当时提出的问题，因此举证责任在被告；2、077220-209-050-A的图纸，原告是存疑的，该图纸并非退审图，被告也未证明该图纸与武船重工经过详细讨论。被告为证明其抗辩主张成立提交证据材料、原告质证如下：证据1：船舶整体设计图纸077220-304-050（B），用以证明武船重工在其调查报告中审阅的图纸是对船舶整体的所有舱口、人孔检修井和舱井进行设计的图纸，并不是具体到某一部位的舱口及人孔检修井的具体分段设计图纸。涉案舱口盖位于舱底艉部推进器处，在图纸中标注为Tank115。原告认为证据1的名称是关于船舶舾装的整体设计图纸，对真实性无异议。关于证明对象，有以下说明：关于标识Tank115没有意见，图纸显示涉及A和F两种型号的舱口盖，对外的英文标识就是“TRUNK”，同时图纸上标明A型舱口盖需要参照的图纸是077220-304-061，F型舱口盖需要参照的图纸是077220-304-066。被告对原告所提图纸名称无异议，确认证据1的图纸涉及A和F两种舱口盖，而且A和F各一个，根据原告证据21关于A型舱口盖的图纸，如果要造A型舱口盖，是要用到077220-304-061这个图纸，但根据证据1的图纸，A型舱口盖在全船多个位置使用，不是专用于通海的，因此被告在提供A型舱口盖制造图纸077220-304-061时是不会专门在上面标注直通大海的，而F型舱口盖是直通大海的，所以设计图纸上会特别标注。证据2：分段设计图纸077220-209-050-A，用以证明被告已经在涉案舱口盖的图纸中标注“directtosea”即“直通大海”，被告的设计没有任何缺陷。原告认为证据2不是分段设计图纸，是船体结构图，不是证据1整体图纸的分段设计图纸。武船重工向原告反映，该份图纸并非向中国船级社送审图纸，武船重工也没有查到这个图纸，原告对证据2图纸的真实性和合法性存疑。该图纸只是结构图，没有必要标注舱口盖通海的标识。被告认为原告对证据2图纸存疑的理由，仅是因为时间久远找不到无法核实，且提到不是当时的送审图纸，是结构图不需要专门标注，被告认为船厂仅凭借077220-304-050（B）、077220-304-061（0）、077220-304-066（0）这三张送审图纸，是无法造出077220-209-050-A的船舶分段部分，一定存在一张结构图，而且就是这张结构图077220-209-050-A。至于它为何不是送审图纸，得由武船重工来解释，因为送审系由武船重工负责。证据3：2010年1月20日被告回复武船重工的电邮及翻译，用以证明武船重工发邮件向被告询问分段设计图纸的有关问题，被告已经在其电邮中明确告知武船重工涉案舱口盖应当标注“直通大海”。原告对证据3邮件存疑，其曾与武船重工核实，因为年代久远和员工离职的原因，很多邮件找不到了。关于被告回复的第四点，被告提醒关注的图纸编号为证据1的图纸，而非证据2的图纸。根据证据1的图纸，F型舱盖口是直通大海，而原告也的确是这么做的，与证据1的图纸不矛盾。被告解释称武船重工询问的是077220-209-050图纸的有关问题，根据其证据2，077220-209-050主要涉及的就是A和F的舱口盖，再联系到077220-304-050的图纸，有关联性的只有在Tank115这个位置，因此在邮件回复时提醒武船重工舱口盖只要通海就要标注。原告对于被告提出的不是所有A型舱口盖都通海的观点，予以确认，但质疑为何在这个通海的位置被告设计时用了A型而不是F型舱口盖。关于送审的问题，根据武船重工和中海油服的合同，送审的确是武船重工负责的，但是在设计公司、船厂以及中国船级社审图中心三者之间送审义务并非如被告所说的，关于送什么图，是三方协商的结果，最后真正有用的是中国船级社的退审图纸，船厂根据退审图纸进行建造，向中国船级社送审的是设计公司，因为船厂没有设计图纸。原告认为被告证据2是结构图，因为证据2上面还有母图，这个母图应该是送审的图纸，原告没有，中国船级社应该有。退审图纸是原始设计，接下来的生产设计是武船重工负责的。证据3被告所称的逻辑有问题，邮件时间是2010年1月20日，所谓的附件证据2的图纸出具时间是1月26日。被告证据3的邮件第四点“manhole”，应该翻译为“人孔盖”，出现过很多次，被告之前的都翻译成人孔盖，但在这段使用了“检修盖”，这个就是为了人进出，没有说一定为了检修。被告表示其翻译是保持一致的，之前也是说“人孔检修井”，而且这个盖子边上有20个铆钉，通常不会轻易打开。被告提交的是077220-209-050-A图纸，之前有第一版077220-209-050（0）版的图纸，原告已作为证据提交了，被告意见详见对原告该份证据的质证意见。证据4：被告从天津海事法院调取的武船重工以及中海油服的起诉状、原告在该案中的答辩状以及武船重工的调查报告，用以证明武船重工以及中海油服均认为是武船重工的施工人员错误打开舱盖导致了事故的发生；原告在其与武船重工以及中海油服的保险合同纠纷案中也明确表示中海油服没有保险利益；原告最终是根据其所代位的武船重工所出具的调查报告（即原告证据9）赔付了相关保险赔款，与其公估公司所出具的公估报告无关。公估报告出具于2015年，但是原告的保险赔付于2014年12月底就已全部完成，因此原告的赔付与其公估报告无关。原告对证据4的真实性、合法性、关联性无异议，但对被告的证明目的有异议，认为武船重工的报告是其内部责任调查报告，原告引用这份报告主要是为了证明整个沉船的过程，并非官方、全面的调查报告，所以武船重工主要讲自身存在的问题，而不涉及第三方的责任和问题；关于保险利益，当时的确抗辩过，基于商业调解考虑，为了迫使对方让步，并不是要拒赔，且仅是其的抗辩，是否接受要看法院的判断；公估公司的最终报告的确出具于2015年，但是其过程中有中间报告，公估公司全程参与事故勘验、调查和定损。本院认证如下：原告证据1、4、6，被告对三性无异议，对其三性及证据效力予以确认；证据2、3、5三性及证据效力予以确认，至于被告所提中海油服没有损失，不具有保险利益，将在下文中予以阐述；证据7、8、12-18，被告对三性无异议，但提出所有证据均来自于武船重工，可以印证中海油服没有保险利益，也没有损失，且对证据材料显示的损失金额与保险赔款金额以及三原告索赔金额之间关系提出质疑，无具体的损失明细和文件证明索赔金额的范围和具体项目。本院对证据7、8、12-18的三性予以确认，但对于原告主张被告侵权造成损失一节是否成立，需要结合其它证据综合认定；证据9，被告对三性无异议，但对部分内容及证明目的有异议，本院确认该证据的证据效力，对于内容的理解将在下文中阐述；证据10是证据11的附件，被告对证据10、11三性无异议，但对证明目的与部分内容有异议，认为三原告保险理赔系根据证据9作出的，与证据11无关，本院认为，证据10、11的三性及证据效力予以确认，证明内容可结合其它证据综合认定；证据19、20，被告对三性无异议，但认为送审是由武船重工负责，本院对这两份证据的三性及证据效力予以确认，结合其它证据可以认定图纸送审系由武船重工负责，详细理由将在下文中阐述；证据21、22，被告对图纸本身无异议，但对证明目的不认可，本院对证据的证据效力予以确认，但图纸本身不能证明被告未标注“直通大海”构成侵权；证据23，本院对证据效力予以确认，证明目的将结合其它证据予以综合认定。值得注意的是，该邮件提到2010年1月20日被告向船厂发送的邮件第四点清楚地说明涉案人孔盖需要标记“直通海水”，且该邮件还提到了一张图纸(参见附件)，其中有涉案人孔盖的参考图，可以在图纸中清楚看到大写的“舱盖需标记‘直通海水’”。但被告律师所附附件编号为077220-209-050（0），制作时间是2009年12月2日的图纸，上面并无直通海水的标记。本院认为，按常理推断，是被告的律师附错了图纸可能性大，否则被告又何必大费周章去函解释，但被告在处理邮件及函件严谨性方面的问题，确实需要引起重视。被告证据1，原告对真实性无异议，认为名称应是关于船舶舾装的整体设计图纸，被告对此予以认可，本院认可双方的一致意见，被告证据1系船舶舾装整体设计图纸，该证据与原告证据19相同，对其证据效力予以确认，结合双方意见，也可以证明武船重工在其调查报告中审阅的是送审图纸077220-304-050（B），是对船舶整体所有舱口、人孔阱和舱阱进行设计的图纸，这张图纸上A型舱口盖在全船多个位置使用，不是专用于通海的，因此制造A型舱口盖需要参照的077220-304-061上不会专门标注直通大海的，被告的解释也是合理的。证据2，原告认为系船体结构图，不是证据1的分段设计图纸，也不是送审图纸，对真实性、合法性存疑，该图纸系结构图没有必要标注舱口盖通海。本院认为，结合原告证据23这份邮件内容，以及077220-209-050（0）版图纸仅是第一版图纸，必然存在修改后的图纸，因此确认该证据的证据效力，至于送审图纸中为何没有这份图纸，应由送审义务主体武船重工来解释。证据3，本院认为，对于这份2010年1月20日的回复邮件，首先回复人将对方的邮件时间写成2009年1月19日，应属笔误，因为中海油服与武船重工的建造合同签订于2009年3月，2009年1月19日根本不可能发生被告与船厂就图纸进行联系，而结合之前一天，还是合理的。再者从这份邮件第三点关于“全回转推进器的技术信息，被告在2009年8月26日发给了船厂”一句描述，也可以作出判断。因此在事实查明部分，本院将直接改为正确的日期。至于这份邮件的真实性，三原告存疑，本院认为，虽然2010年1月19日这份邮件的附件被被告员工在回复时删除，无法直接对应2010年1月20日邮件的内容，确实给直接判断造成了障碍，但从1月19日邮件的第一段，提到了077220-209-050图纸，可见双方针对该图纸相关内容进行了沟通，被告解释武船重工2010年1月19日邮件询问的是077220-209-050图纸的有关问题，根据证据2,077220-209-050图纸主要涉及的就是A和F舱口盖，再联系到077220-304-050图纸，有关联性的只有在Tank115这个位置，因此在邮件回复时提醒武船重工舱口盖只要通海就要标注，本院认为，被告的举证和解释更为合理。三原告仅是反映因时间久远找不到原来的邮件无法核实，作为业务往来中的重要文件，武船重工应当妥为保管，尤其是作为指证对方的重要证据，三原告在进行保险理赔时也应当及时询问被保险人并妥为保管。同时也提醒被告作为设计公司，应当保留当时完整的原始邮件，以备不时之需，这个不时之需不仅限于诉讼中的证据使用，被告员工回复邮件时删除原先邮件的做法，确实难以理解。至于原告对“MANHOLE”翻译的质疑，本院认为统一成“人孔盖”；证据4，原告对三性无异议，本院确认其证据效力，至于原告指出武船重工的调查报告并非官方、全面报告，仅是内部责任调查报告，以及原告的保险赔付依据了公估中间报告等，本院结合其它证据综合认定。本院查明:2008年3月12日，被告与中海油服签订《设计与设备供应合同》，约定被告向中海油服出售并提供包括设计和完整的系统设备等在内的一揽子服务，以便根据中海油服与其指定的船厂签订的建造合同中规定的技术规范建造一艘UT788CD型船。设计应符合本合同签订时有效的劳氏船级社的规范与规定，本船应按照中国船级社的要求进行建造与登记。被告负责获取劳氏船级社对其准备的图纸的审批结果并承担因此产生的所有费用和支出。被告应将其准备的所有相关文件交给中国船级社审批，与中国船级社审批有关的所有费用和支出将由中海油服承担。中海油服应配合中国船级社的工作，以便获得中国船级社的批准，被告也应提供相应的支持与协助。如中国船级社要求的文件，超出本合同中规定的劳氏船级社等级和范围，使得船级社审批设计的费用增加以及设计的交付时间延迟，则被告有权出具变更指示。第二条供应范围，设计（图纸和文件），设计应包括本合同附件1中列出的所有图纸、文件、技术规范等。包含在设计中的所有图纸、文件、技术规范等系根据被告的标准详细程度提供。设计由UT788CD型船的图纸、文件、技术规范等内容组成，上述内容应能协助中海油服和船厂开展建造本船所必要的工程和所需的额外制图。设计应无任何缺陷和疏漏，同时应符合行业的一级标准。第九条质量保证，中海油服应在接收后仔细检查被告提供的所有图纸、计算、技术规范和信息。如中海油服发现交付的内容有任何错误，中海油服应当立即通知被告。如因被告的过错，导致需要重做或修改设计，被告应负责在合理时间内或根据中海油服的要求重新设计、修改和/或改正图纸、技术规范及所有其他相关文件。与修改设计有关的所有直接费用应由被告自行承担。被告仅负责进行改正，将修正后的文件交付后被告的义务即履行完毕。被告在任何情况下都不对第十一条规定的间接损害负责。第十一条是指被告不对一揽子服务交付后或由中海油服占有期间造成的任何财产损坏和/或人身伤害包括死亡负责，除非该等损坏和/或人身伤害系由被告的重大过失或故意失职行为造成。被告也不对中海油服制造的产品或含有中海油服产品的产品所遭受的损坏负责，除非该等损坏系由被告的重大过失或故意失职行为造成。如被告为上述的损失承担了责任，中海油服应向被告作出赔偿并使被告免受损害。2009年3月30日，中海油服作为船东与建造方武船重工、联合卖方中国船舶重工贸易有限公司签订合同号为D0906CS-A01C002的《造船合同》约定：经协商，中海油服委托中国船舶重工贸易有限公司、武船重工为本合同的履约人，建造2艘用于海洋石油油田开发、生产的深水三用工作船。1.1.9条款，技术设计是指船东委托被告先按照英国劳氏船级社规范设计取得劳氏船级社的主船级退审图，再按中国船级社规范、中国法律、中国法规及有关国际公约、有关行业标准进行的本船船型设计和计算。1.1.10条款，详细设计是指船东委托的第三方，按照中国法律、中国船级社规范及劳氏船级社规范、有关国际公约、有关行业标准，在技术设计的基础上，为建造、试验而进行的进一步的设计和计算。1.1.11条款，生产设计是指为了施工和生产方便，在技术设计和详细设计的基础上进行的细化设计、三维设计、编制施工和试验的工艺、方案及程序，本船的生产设计由船东委托的第三方和建造方共同完成。1.1.12条款，监造组是指由中海油服派驻建造方工厂开展监造工作及监督建造方履行执行合同的项目组。2.1条款，工程内容为本船的设计、建造和试验。2.3条款，建造数量2艘。2.4条款，船型为UT788CD深水三用工作船。2.6条款，工程编号：A201L与A202L。3.2.1条款，本船先按照劳氏船级社规范设计取得劳氏船级社的主船级退审图，再按中国船级社规范、中国法律、中国法规及有关国际公约、有关行业标准进行的本船船型设计和计算。最终入中国船级社船级。3.2.6条款，由建造方与中国船级社签订技术图纸送审和入级检验合同，由建造方申请中国船级社的详细设计及生产设计审批和建造、入级检验，办理设计文件送审和各种报验手续并获得各种证书。相对应的费用和中国船级社建造检验的一切费用由建造船厂承担并作为船厂建造总价的组成部分。6.1.1.1条款，船东在认为合适的时间派若干人组成的驻厂监造项目组，进驻本船建造地点进行建造。6.1.1.2条款，建造方须免费为监造项目组提供办公室及必备的办公家具、设备等。6.1.1.3条款，建造方须免费为被告的一名现场项目支持人员提供1间办公室，并为其提供与6.1.1.2条款相似的条件。6.2.1条款，对技术设计、详细设计、生产设计的审查，建造方应在送中国船级社或第三方审批（需要时）之前把设计图纸资料送给船东审查和认可，船东在收到文件的20个工作天内，以书面方式提出审查意见，并将一套标注有审查意见的图纸和资料退回建造方。建造方接到船东的书面审查意见后，在7个日历天内没有书面回复船东，则表示建造方已接受该审查意见。若船东在20个工作天内没有提出书面审查意见，则表示船东已认可该批送审的图纸及工艺或方案。6.2.6条款，建造方对生产设计和工程施工的所有问题负有全部及最终责任。建造方有责任在被告提供的技术设计和详细设计图纸、资料基础上进行校核。如因建造方的过失未能发现被告提供的技术设计和详细设计图纸、资料中存在的缺陷、疏忽和遗漏，造成任何成本、费用增加、工期延长或其他损失，建造方应自行承担全部责任（除被告没有提供相应的设计资料外）。船东和中国船级社或第三方对任何文件的审批，并不能免除或减轻本合同规定的建造方的责任和义务，对建造方有缺陷的设计、制造、试验以及与本合同执行有关的工作，船东保留拒绝接受的权利。11.1.1条款，本合同标的物首制船交船时间为2011年3月31日24时，续制船交船时间为2011年6月30日24时。11.4“所有权和风险转移”条款，在合同生效后，建造方订购、提供和配备的本船建造所需的材料、设备和用它们来建造的成品、半成品、构件的所有权归船东，但所有权总计不超过船东已付给建造方的金额；但其风险由建造方承担。2009年9月28日，原告永诚财险作为首席保险人与共保人原告大地财险、原告阳光财险签订了《中海油服UT788CD深水三用工作船船舶建造保险共保协议》，约定：被保险人为船东中海油服与建造商武船重工，船建合同编号为D0906CS-A01C002，船舶建造编号为A201L与A202L，保险船舶为2艘UT788CDD深水三用工作船，保险期限为2009年9月28日零时至2011年7月31日二十四时，其中下水日期为10年9月10日（首制船），10年11月20日（续制船），试航日期为11年3月15日（首制船），11年6月10日（续制船），保险金额为单船739835000元，主条款为船舶建造保险条款，两船1479670000元，原告永诚财险的共保份额为45%，原告大地财险为45%，原告阳光财险为10%。同日，三原告签发了相应的保险单，首制船船舶建造编号为A201L，续制船船舶建造编号为A202L。后原告永诚财险以批单方式将该保险单的保险期限延长至2012年5月31日24时。2010年1月19日，武船重工向被告职员LeidulfBorgundvag发送邮件称，关于图纸077220-209-050我有一些问题，等待您的意见。请参见附带的图纸。〔附件“077220-209-050.dwg”，被LeidulfBorgundvag/NO/RRM回复时删除〕。2010年1月20日，LeidulfBorgundvag回复称，关于贵方2010年1月19日的如下邮件中所述的有关分段5图纸的有关意见，请参见如下：就贵方所收到的图纸077220-209-050舱顶20肋位至35肋位分段5，第一部分（总计五部分）答复如下：……3、全回转推进器TCNS92/62-220的技术信息在2009年8月26日发给了船厂，请参见随附的信函。4、人孔盖在图纸077220-304-050-A舱口、人孔盖、BTM插座和水阱的位置中所示的位置。请注意直通大海的检修口应标注“直通大海”并且孔盖厚度应为15毫米。（Manholetobelocatedasshownindrawing077220-304-050-ALocationofHatches,Manholes,BTMPlugsandWells.PleasenotethatManholedirectlytoseatobemarked“SEADIRECT”andplatethicknessofmanholecovertobe15mm.）……2010年8月20日，中国船级社审图中心向武船重工书面告知《关于UT788CD深水三用工作船的报送图纸的审查结果》，其中对077220-304-050（B）舱盖、人孔盖、船底塞和水阱布置图（Locationsofhatches,manholes,btmplugs&wells）意见是知晓无意见，而之前报送的077220-304-050（0）、077220-304-050（A）图纸被077220-304-050（B）取代。对于077220-304-061（0）人孔盖日光照泌附带舱口围板600*400（manholelightopeningwithcoaming600*400）和077220-304-066（0）摆动方位推进器舱口围阱（HATCHINSWING-UPAZIMUTHTHEUSTRTRUNK）的意见是认可无意见。077220-304-050（B）实质是船舶舱口舾装图，从图纸上显示涉案事故舱口为TANKNO.115，23至30肋位，使用了A和F各一个舱口盖，A型舱口盖的详细设计图纸编号为077220-304-061（0），版本日期为2009年6月19日，材质按位于露天甲板和位于密闭舱室而有所不同，主要是螺帽的材质不同，参考图信息为077220-304-050人孔盖、船底塞和水阱布置图由劳氏船级社于2009年8月31日确认。F型舱口盖的详细设计图纸编号为077220-304-066（0），版本日期为2009年7月30日，舱盖标记“直通海水”，参考图信息为077220-304-050人孔盖、船底塞和水阱布置图由劳氏船级社于2009年8月5日确认。2012年1月12日，涉案在建船舶被拖带至武船重工南通分公司，进入试航交船前的设备检查和调试阶段。武船重工《“1.14”在建海洋石油682船舱进水事故调查报告》中记载，2012年1月14日下午2时左右，武船重工为中海油服建造的“海洋石油682”（UT788CD-2）船在武船南通基地码头建造期间发生舱室进水事故，造成该船进水坐底。……经过调查和分析，调查组认为：事故发生的原因是施工人员在对Z型推进装置进行检查过程时误开启4#推进轴隧舱顶部舱口盖（A型、通海），短时间内大量江水快速涌入艉部货泵舱，因该船尚处于施工阶段，艉部货泵舱前壁上主轴填料函施工尚未完成，主甲板下大部分舱室进水，船舶右倾坐底。事故经过：2012年1月14日上午，UT788CD-2船外出施工队轮机组船舶钳工何峰、胡波，实习人员汤胜雄、冯洋等四人按照施工队安排，在进行艏Z推、艏侧推变频器冷却系统管路串洗过程中，约11:30，施工人员在对小组负责的艏部Z型推进装置进行例行巡查时，发现该装置首部锁紧装置空舱内有油污。为查明相邻舱室内是否有油污，带班师傅何峰安排其他三人对与该舱相邻、密封状态良好的该装置3#推进轴隧舱顶部舱口盖（A型、通海）进行开启检查。当松开部分螺母后，有气、水溢出，三人马上进行拧紧处理。下午13:30，轮机组码头点名结束后，何峰等四人按计划安排继续进行艏Z推、艏侧推变频器冷却系统管路串洗。清洗泵开启后，何峰带领其他三人到达艉部货泵舱，对艉部Z型推进装置进行对比检查。何峰安排其他三人拧松艉部该装置4#推进轴隧舱顶部舱口盖（A型、通海）螺母，并将螺母全部取下，在此过程中，舱口盖密封面无渗气、水现象。之后，何峰等四人利用该舱口盖上的两个把手向上提拉舱口盖，舱口盖无松动迹象。接着，何峰等四人开始用12英寸活动扳手敲击未脱落的螺杆，在敲掉几颗螺杆后，舱口盖突然飞起，大量江水快速涌入，水柱高约2米。何峰立即安排冯洋去找水系统施工人员董卫勇，董卫勇在主机舱开启了消防总用泵带动艉部货泵舱的舱底喷射泵进行疏水；同时何峰和汤胜雄及其他几名赶到艉部货泵舱的员工使用舱口盖封堵进水口，由于水压过大，封堵失败；同时，马斌（轮机组组长）接到报告后赶到艉部货泵舱，马上安排汤胜雄和冯洋关闭艉部货泵舱与主机舱之间的液压水密门，因液压水密门系统处于断电状态，汤胜雄和冯洋采取手动方式进行关闭，但因舱内短时间内进水过多，船舶右倾快速加大，施工人员已无法站稳，未能完全关闭液压水密门。最后，抢险人员因事故状态无法有效控制，进行了撤离。事故发生时船上作业人员共48人全部安全撤离。13:50左右船舶开始向右倾斜，14:10左右船舶坐底，主甲板下大部分舱室进水。武船重工南通分公司立即成立事故抢险组，积极组织抢险，防止了事故进一步扩大。……调查组从公司UT788CD-2船外出施工队组织架构、职责分工、被告送审图、公司施工图、工艺、培训及员工行为、生产组织及管理、质量、安全等方面进行了全方位的调查。……2、被告设计及送审情况。调查组查阅了《077220-304-050-BLocationsofhatches,manholes,btmplugs&wells》和《077220—304—066HATCHINSWING-UPAZIMUTHTHRUSTERTRUNK》退审图，中国船级社对被告送审图的审图意见为：备查无意见。Z型推进装置推进轴隧舱上部设置有两个舱口盖，一个为F型（标识为“SEADIRECT”）,一个为A型（标识为“TRUNK”）。事故涉及的进水舱口盖在图纸中的标识为TANKNO.:115;TANKID.:THRUSTER4TRUNK;CONTENTS:TRUNK。调查组也查阅了《INSTALLATIONMANUALROLLS-ROYCEAZIMUTHTHRUSTER,TCNS(C)》(劳斯莱斯Z型推进装置安装手册)。按照Z型推进装置安装手册7.3.1条NOTE！中对Z型推进装置推进轴隧舱顶部两个舱口盖的描述为“用于安装Z型推进器的工艺孔”；8.2条中要求：“2个盖板应在下水前安装完毕”。调查组认为：Z推模块的结构、强度、功能实现等方面设计没有问题。但被告在设计中对同样通海的两个舱口盖采取了区别对待，F型舱口盖设计有专门的图纸，并清晰标注为：SEADIRECT，而对同样通海的首部A型舱口盖，仅在人孔盖布置图中标准为TRUNK，无明示的通海警示。3、工艺。调查组查阅了公司详细设计图纸《WS651-260-010人孔盖布置图》，并与被告设计的退审图进行了比对。查阅了《WS651.5800004R全方位推进器安装工艺》、《INSTALLATIONMANUALROLLS-ROYCEAZIMUTHTHRUSTER,TCNS(C)》(劳斯莱斯Z型推进装置安装手册)。事故涉及的进水舱口盖在图纸中的标识为TANKNO.舱号：115;MARKOFTANK舱名标记：TRUNK;DESCRIPTIONOFCOMPARTMENT液舱描述：THRUSTER4TRUNK推进轴隧舱4。与被告设计图纸完全一致。为便于Z推系统船台安装，工艺部门结合生产设计的实际，考虑到船台安装的难度，将Z推系统与船体结构进行组合，形成Z推模块(382、383分段)，该Z推模块由首、尾空舱和中部推进轴隧舱组成。Z型推进装置设置于中部推进轴隧舱，直接与海水接触。锁紧装置设置于首、尾空舱内，该舱设置有A、B型检修舱口盖，标识为“VOID”，日常工作中不需要开启，只有锁紧装置出现故障需要开舱检修时才打开。在Z推模块内场制造和船台安装前，工艺部门对相关施工人员进行了技术交底，Z推系统服务工程师全程参与和指导安装工作。根据施工队的生产安排，尚未开始Z推系统调试工作，因此Z推系统试验的技术交底还未进行。调查组认为：公司施工图、施工工艺在对被告设计图纸进行施工分解时，未有效辨识Z型推进装置推进轴隧舱顶部A型舱口盖通海的实际情况，未提出该部位A型舱口盖现场增加危险警示标识的要求。4、培训及员工行为。……调查组认为：UT788CD-2船人员的动态管理未及时跟上，轮机组施工人员工作调整过于频繁，工作调整时，技术交底存在缺陷。对从其他产品后期调入的员工，未开展针对性培训。事故当事人何峰自身的学习能力不足，从2011年6月份开始接手Z型推进装置至事故发生时，对该装置仍无认知。……经过现场勘验、有关资料的查阅和对相关人员的询问调查，事故发生原因为：1、公司UT788CD-2船外出施工队轮机组船舶钳工何峰、胡波，实习人员汤胜雄、冯洋误开启艉部Z型推进装置4#推进轴隧舱顶部通海（A型）舱口盖，是造成此次事故的直接原因。2、船舶钳工何峰、胡波，对Z型推进装置了解不够，现场施工经验不足，风险辨识能力不够，是造成此次事故的主要原因。3、技术部门在对被告设计图纸进行施工分解时，在施工图、施工工艺编制时，未有效辨识Z型推进装置推进轴隧舱顶部A型舱口盖通海的实际情况，未提出该部位A型舱口盖现场增加危险警示标识的要求。是造成此次事故的间接原因之一。4、UT788CD-2船外出施工队在安排Z型推进装置完整性清理作业时，未组织进行危险作业的安全技术交底，是造成此次事故的间接原因之一。5、UT788CD-2船人员的动态管理未及时跟上，轮机组施工人员的工作调整频繁，技术交接存在缺陷。对从其他产品后期调入的员工，未开展针对性培训。致使部分人员在施工过程中技术、技能、风险识别能力不够，是造成此次事故的间接原因之一。整改措施：1、各单位要认真汲取事故教训，举一反三，对承接的所有在制船舶产品的通海阀、门、盖状态进行专项检查，并设置中英文警示标识。码头系泊试验阶段各封盖开启必须办理审批手续，开启后必须及时封闭，闭环管理，通海盖、阀要采取防护措施。2、各单位完善相关工艺、质检、安全文件，编制下水后的船舶安全注意事项，包含通海盖、阀的位置和标识，对上船工作人员进行宣贯。……悦之公估接受原告永诚财险委托，于2012年1月19日及以后诸日作公估检验，并于2015年1月5日签发了公估报告，该报告对事故经过的描述与武船重工上述调查报告的描述基本一致。悦之公估对何峰、胡波、汤胜雄进行了询问，何峰在调查记录中陈述：“在打开靠首‘Z’推锁紧装置后面舱室的道门前，并没有其他异常发现。单纯想检查一下该舱室是否漏油，和其他几人一起松开了检查道门的螺栓后出现漏水，重新上紧螺栓后漏水现象消除。何峰至码头边监造组办公室利用电脑对该舱室道门结构情况查核了一下，但没有查到。下午1330时点完名即上船，何峰班组携带2把活络扳手进入机舱，何峰安排胡波、汤胜雄和冯洋延续上午工作，继续清洁首侧推间变频器。随后，何峰和胡波、汤胜雄和冯洋一起到尾‘Z’推部位进行检查，准备打开尾‘Z’推锁紧装置后面舱室的道门检查是否漏油（该工作当日实际未布置），道门上并没有‘通海’、‘禁止开启’之类的警示牌。松开道门所有螺栓时并没有出现漏水现象，拆掉所有道门螺栓也没有发现漏水现象，且道门提不动，遂认为底下舱室为空舱。因无法打开道门，故随后开始拆卸了该道门上的几个（具体数量记不得了）螺栓，拆卸过程中水突然自道门下喷出，道门盖飞出。当时另三人都在边上”。胡波在调查记录中陈述：“2012年1月14日上午工作主要为首侧推变频器管路的清洗，此前变频器的清洗已持续了几天（具体几天记不起来）。当日上午实际参与变频器清洗工作的除我外，还有汤胜雄和冯洋，一共三个人。因为服务商都在‘海洋石油681’，没有干其他活。”对于事故原因，公估报告认为，武船重工工人（何峰班组）工作存在严重过失是事故的主要原因。在未得到工作指令、未明确检查道门功用和通向的情况下错误地将通海的尾“Z”推检查道门打开，导致海水大量进入主甲板以下舱室，且无法控制。通海的尾“Z”推检查道门缺乏明显/明确的警示标志是造成本次事故的次要原因。公估报告对上海打捞局主张的5050433元救助费用，经审核认为合理数额为4193805元，但考虑到实际的效果与事件的突发性，建议以4500000元作为最终了结的数额。对于本次事故的合理损失经评估为365069533元，未扣除扩大损失，因有关方未及时处理，而造成的国产设备、进口设备及坞费项目存在的扩大损失应在72426705元，并未考虑其可能的残值。2012年1月16日，中海油服向海达保险经纪有限公司北京分公司发送出险通知书称，由于武船重工工作人员误把通海小舱口盖当作水舱盖打开，导致艉部灰罐舱大量进水，入水贯穿整船机舱及其他部位。估计船舶向右舷倾斜25—30度，右舷底部船底坐底。目前武船重工正在组织打捞局等单位讨论抢险方案。2014年10月，被保险人中海油服与武船重工作为甲方，与作为乙方的共保人三原告签订了保险赔偿协议，针对甲方就武船重工为中海油服建造的船舶建造编号为A202L的一艘UT788CDD深水三用工作船（船名“海洋石油682”，船建合同编号为D0906CS-A01C002，建造编号为A202L）向乙方投保了船舶建造险，并由乙方永诚财险签发了保险单，保险金额为739835000元，保险期限从2009年9月28日零时起到2011年7月31日24时止，并由乙方进一步延长至2012年5月31日24时。2012年1月14日，上述“海洋石油682”轮在建船舶在武船重工南通基地码头发生坐底进水事故。甲方就本次事故所引起的损失和费用向乙方提出保险赔偿要求，并向天津海事法院提起了诉讼。基于甲乙双方之间的友好合作关系，经过反复协商，已就本次事故达成共识，协议达成后不再提出保险责任的追诉。2014年10月27日，天津海事法院出具（2014）津海法商初字第71号民事调解书，对上述协议予以确认，调解书载明：各方同意由永诚财险、大地财险、阳光财险向中海油服、武船重工支付保险赔偿金316000000元作为本案纠纷全部和最终解决方案。协议达成前已支付保险预付款30000000元，故还应支付保险赔偿金余款286000000元。永诚财险、大地财险、阳光财险须在2014年12月31日前付清保险赔偿金余款286000000元。中海油服与武船重工共同指定武船重工账户作为接收赔偿金余款的唯一账户。永诚财险、大地财险、阳光财险分别按承保份额进行支付，完成各自的付款份额即完成了清偿义务。赔偿金在中海油服与武船重工之间的分配由两家自行协商解决。调解书生效后，永诚财险、大地财险、阳光财险按照调解书确定的时间与金额履行了付款义务，2014年12月31日，中海油服与武船重工向永诚财险、大地财险、阳光财险出具了赔款收据及权益转让书。2017年2月13日，被告律师向三原告的代理律师发送邮件指出，我方客户知道你方客户在上海海事法院对他们提起了诉讼。……你们在函件中主张，我方客户未在推进轴隧舱舱口盖设立警示标识，你们需要注意，我方客户仅仅负责设计船舶——他们不负责建造船舶，建造工程由船厂负责。我们随函附上我方客户在2010年1月20日向船厂发送的邮件，在该邮件中第4点中清楚地说明涉案人孔盖/舱盖需要被标记为“直通海水”。同时你们也能注意到，该邮件中提到了一张图纸（参见附件），其中有涉案人孔盖/舱口盖“HORIZ.SECT.3000”的参考图。你们可以在图纸中清楚地看到大写的“舱盖需标记‘直通海水’”。根据邮件以及图纸，显而易见，我方客户已经完全履行了他们在《设计和设备供应合同》下的义务，已经向船厂提供了与涉案舱盖所需的适当信息和指示。附件是编号为077220-209-050(0)，制作时间是2009年12月2日的图纸，这张图纸上“HORIZ.SECT.3000”的位置，并无直通海水的标记。被告指出是律师附错了图纸，应是编号为077220-209-050-A分段设计图纸。原、被告双方确认，涉案艉部Z型推进装置的舱口盖不是由被告建造的。另查明：2014年5月9日，武昌船舶重工有限责任公司更名为武昌船舶重工集团有限公司。本院认为:三原告提起的是侵权之诉，被告系外国法人，本案系涉外侵权损害责任纠纷。《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》第四十四条规定，“侵权责任，适用侵权行为地法律，但当事人有共同经常居所地的，适用共同经常居所地法律。侵权行为发生后，当事人协议选择适用法律的，按照其协议”。现双方当事人均同意适用中华人民共和国法律审理本案，本院依法予以确认。鉴于涉案在建船舶系在建船舶，并非海商法意义上的船舶，因此就保险法律关系而言适用《中华人民共和国保险法》（以下简称《保险法》）相关规定调整。我国《保险法》第六十条第一款规定，“因第三者对保险标的的损害而造成保险事故的，保险人自向被保险人赔偿保险金之日起，在赔偿金额范围内代位行使被保险人对第三者请求赔偿的权利”。就保险法律关系而言，三原告为共同保险人，武船重工与中海油服为共同被保险人，保险人向被保险人赔偿了保险金，即可以在赔偿金额范围内代位行使被保险人对第三者请求赔偿的权利。本案并非保险合同纠纷，保险合同上的被保险人是否享有保险利益，不是本案审查的范围。故被告抗辩中海油服没有损失，不享有保险利益，本院不作审查。本案系保险人作出保险理赔后，提起的保险代位求偿之诉。根据保险代位求偿法律制度原理及《最高人民法院关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》第十四条关于“受理保险人行使代位请求赔偿权利纠纷案件的人民法院应当仅就造成保险事故的第三人与被保险人之间的法律关系进行审理。”的规定，本案仅对造成保险事故的第三人与被保险人之间的基础法律关系进行审理，主要审查被告是否是造成涉案保险事故的第三人，其与被保险人即船东中海油服、建造方武船重工之间究竟是何种法律关系，被告是否构成三原告所主张的侵权等。关于被告与船东中海油服、建造方武船重工三者的法律关系。被告与中海油服签订了《设计与设备供应合同》，双方系合同关系。而被告与武船重工之间并无直接合同关系，系因中海油服与武船重工之间签订有《造船合同》，而被告与中海油服之间的《设计与设备供应合同》约定，被告向中海油服出售并提供包括设计和完整的系统设备等在内的一揽子服务，而这个服务包括为武船重工建造深水三用工作船提供技术设计和部分系统设备，从而使得被告与武船重工之间建立了一种联系。上述两份合同在履行上存在一定的关联性，同时这种关联性还涉及到权利、义务与责任。现在三原告代位中海油服与武船重工以侵权的诉因向被告主张索赔，那么被告是否对中海油服与武船重工存在侵权，侵犯了何种权利，是否应承担侵权责任，是本案的首要争议。三原告主张本案的诉讼基础是侵权法律关系，认为被告的过失构成侵权责任法上的产品责任，作为船舶的技术设计者，被告的设计不仅存在过失/缺陷，也存在警示缺陷，该过失和缺陷导致相对方遭受损失，应当负赔偿责任。被告的技术设计是基础设计，一旦在该设计环节出现过失或缺陷，将导致后续的设计和建造出现问题。本案中，被告具有双重角色，不仅是船舶的技术设计者，也是船舶建造过程中的监造者。但被告却未能在建造过程中对武船重工的施工人员进行合理的提醒，该不作为构成了侵权责任法上的过失，也是导致涉案事故发生的原因之一。而被告则抗辩认为自身不存在侵权行为，三原告所代位的武船重工应对涉案在建船舶进水坐底事故承担全部责任。本院认为，《中华人民共和国侵权责任法》（以下简称《侵权责任法》）第二条规定，“侵害民事权益，应当依照本法承担侵权责任。本法所称民事权益，包括……所有权、……等人身、财产权益”。三原告没有明确指出被告侵犯了何种权利，但从诉状和庭审主张来看，可以归类为涉案在建船舶的所有权这一财产权益。三原告强调被告的过失构成侵权责任法上的产品责任。首先，《侵权责任法》第四十一条规定，“因产品缺陷造成他人损害的，生产者应当承担侵权责任”。对于产品和产品缺陷的概念，《侵权责任法》未作特别规定，但该法第五条规定，“其他法律对侵权责任另有特别规定的，依照其规定”。《产品质量法》第二条第二款规定，“本法所称产品是指经过加工、制作，用于销售的产品”。一般而言，产品必须是经过加工、制作的物，主要是指动产，必须是用于销售，必须已经投入流通。从该法律规定来看，本案中被告所作的设计并非《侵权责任法》和《产品质量法》下的产品，自然谈不上承担产品责任。而根据查明的事实，舱口盖也并非被告生产，也谈不上产品责任。抑或者，三原告把在建船舶当作产品对待，那么生产者显然是三原告所代位的武船重工，既然生产者不是被告，自然也谈不上被告承担产品责任。其次，《产品质量法》第四十六条规定，“本法所称缺陷，是指产品存在危及人身、他人财产安全的不合理的危险；产品有保障人体健康和人身、财产安全的国家标准、行业标准的，是指不符合该标准”。缺陷包括制造缺陷、设计缺陷、警示缺陷、跟踪观察缺陷。所谓设计缺陷，是指因产品设计方案不合理而导致产品的缺陷。如对产品结构、配方等问题缺乏科学合理的考虑。确定是否存在设计缺陷，应当考虑产品的设计是否符合国家标准和行业标准，如不存在这些标准，也应当考虑产品的生产者能否合理预见产品存在某种致他人损害的危险，并有能力改变和避免这种危险。所谓警示缺陷是指当产品在投入流通之前，就存在固有的不合理危险时，生产者没有给予适当的说明或警示。而警示缺陷中的警示，不应当针对设计缺陷，如果产品本身具有设计缺陷，不可能通过警示就使其变成安全的产品，并允许其进入流通领域。三原告主张被告既存在设计缺陷，又存在警示缺陷，显然自相矛盾。依照法律规定，生产者或销售者是承担产品责任的主体，而设计者并非是产品责任的主体，不应当承担产品责任。只有当生产者委托他人设计产品，后因设计缺陷而导致损害，此时仍应由生产者或销售者负责赔偿，在生产者或销售者承担责任以后，其可以依据《侵权责任法》第四十四条关于“因运输者、仓储者等第三人的过错使产品存在缺陷，造成他人损害的，产品的生产者、销售者赔偿后，有权向第三人追偿。”的规定，向设计者追偿。从这个意义上来说，设计者不可能承担产品责任（如果是生产者自己设计产品，他也系以生产者的身份承担产品责任）。作为设计者至多是因为设计缺陷导致损害，而在生产者或销售者承担责任以后，向生产者或销售者承担一般侵权责任。设计者承担一般侵权责任的前提是造成设计缺陷。回到本案，系争舱口盖上没有直通海水、禁止开启的警示标识，这是否属于被告的设计缺陷。第一、被告在技术设计最初的图纸上，在通海的位子设计了使用A型舱口盖，而因为A型舱口盖在全船多处地方使用，因此未标注“直通大海”，但被告提供了初步证据证明已通过邮件方式，告知建造方A型舱口盖用在通海的部位要在舱口盖上标注“直通大海”。虽然武船重工在事故调查中查阅了退审图纸077220-304-050-B和077220-304-066，上面没有明示通海警示，但这并不能得出被告存在设计缺陷。关于送审图纸究竟是由谁负责送给中国船级社的问题，起初三原告称是由被告负责送审的，被告予以否认，最后一次庭审三原告称，图纸是由被告制作，送审可能是武船重工或中海油服负责。本院认为，从《造船合同》3.2.6条款“由建造方与中国船级社签订技术图纸送审和入级检验合同”的约定，以及审图中心退审主送主体是武船重工来判断，本案设计图纸送审主体应是武船重工。至少没有证据证明三原告所称系由被告负责送审。因此，退审图纸中没有已然标注了A型舱口盖用在通海位置要标注直通海水的077220-209-050-A图纸或077220-209-050-A图纸未作为送审图纸的责任，不应由被告来承担，也不能证明被告没有将077220-209-050-A图纸交给武船重工。相比之下，本院更相信，武船重工已经发现并通过邮件与被告进行讨论，即2010年1月19日邮件的真实性，只是这个问题相对于一艘巨轮的众多设计而言，在当时是微乎其微的问题，武船重工是夹杂在其他问题中一并询问的，这也与武船重工的校核义务相吻合。第二、退一步讲，假设被告自始至终从未告知建造方A型舱口盖用在通海的部位要在舱口盖上标记“直通大海”，被告也不构成设计缺陷。如前所述，设计缺陷是指设计方案不合理而导致产品的缺陷，如对产品结构、配方等问题缺乏科学合理的考虑，确定是否存在设计缺陷，应当考虑国家标准和行业标准，如不存在这些标准，也应当考虑产品的生产者能否合理预见产品存在某种致人损害的危险，并有能力改变和避免这种危险。一方面，原告并未举证证明存在这方面的国家标准和行业标准，另一方面，假设是一种危险，作为船舶的生产者、国有造船企业的武船重工，对于这样的危险也完全能够合理预见到，并有能力改变和避免。理由如下：1、本案的设计者并非只有被告一家，如果说被告的技术设计存在三原告指认的危险的话，那么按照合同约定负有在接收后仔细检查被告提供的所有图纸、计算、技术规范和信息义务的船东中海油服，是否发现这个所谓的错误或危险而立即通知被告进行修改或标注，而同样作为负有在被告提供的技术设计图纸、资料基础上进行校核责任的建造方武船重工，是否发现这个缺陷或疏漏。显然，这个所谓的问题，已经微乎其微到作为船东的中海油服和作为建造方的武船重工没引起注意的程度。2、被告提供的技术设计，和之后由建造方武船重工负责的详细设计、生产设计的关系，并不是像三原告所称的被告做的系基础设计，一旦在该设计环节出现过失或缺陷，将导致后续的设计和建造出现问题，诚然，第一道工序出现问题会给后续增加一定的工作量，但并非必然导致后续出现问题，否则后续详细设计、生产设计意义何在。从武船重工的调查报告可以看出，除了事故当事人何峰等对Z型推进装置了解不够，误开启艉部Z型推进装置4#推进轴隧舱顶部通海（A型）舱口盖是直接和主要原因外，技术部门在对被告设计图纸进行施工分解时，在施工图、施工工艺编制时，未有效辨识Z型推进装置推进轴隧舱顶部A型舱口盖通海的实际情况，未提出该部位A型舱口盖现场增加危险警告标识的要求，是造成此次事故的间接原因之一。言下之意，武船重工的技术部门在施工图、施工工艺编制时是应该，也完全能够辨识出Z型推进装置推进轴隧舱顶部A型舱口盖通海的实际情况。既然这种可能的危险是能够预见并有能力改变和避免的，自然也不构成产品质量法上的设计缺陷。值得肯定的是，武船重工作为国有的造船企业，对待事故的调查和处置是客观的，没有护短，而是正视问题，从内部全方位的进行分析，分析了五个方面的原因。从其经过调查确定的事故原因可以分析出，何峰等人误开启艉部Z型推进装置4#推进轴隧舱顶部通海（A型）舱口盖，之所以成为直接和主要原因，不仅是表现在何峰等人缺乏良好的专业技能，自身学习能力不足，接手Z型推进装置至事故发生间隔7个月时间，对Z型推进装置仍无认知，而且也缺乏足够的警觉与敏锐性，在开启4#舱口盖之前的上午，何峰等人开启了处于同一船舶相应位置的3#推进轴隧舱顶部舱口盖，同样是A型舱口盖，出现了气、水溢出现象，立即拧紧处理，这是对何峰等人的一种警告，但何峰等人丝毫没有引起足够的重视，仍然擅自操作，用悦之公估的原话是“在未得到工作指令、未明确检查道门功用和通向的情况下错误地将通海的尾‘Z’推检查道门打开”，一个本可以避免的低级错误导致了巨额损失的后果，教训不可谓不深刻。三原告一再强调被告的技术设计系基础设计，一旦在该设计环节出现过失或缺陷，将导致后续的设计和建造出现问题。本院认为，三原告这种观点看似有一定道理，但仔细研究涉案相关合同约定和行业实际操作后，就会发现三原告的观点过分夸大了被告的设计责任。第三、再退一步讲，即使被告的技术设计构成设计缺陷，被告也无须对三原告承担侵权责任。理由如下：三原告系同时代位中海油服和武船重工，但实质上中海油服与武船重工，一方是船东，另一方是建造方，两者在权利和义务以及责任上不是处在同一地位，甚至是处于对立地位的。这将导致同时代位两者的三原告身处于一个很尴尬的地位。按照武船重工与中海油服《造船合同》的6.2.1“对技术设计、详细设计、生产设计的审查”条款，特别是6.2.6条款关于“建造方对生产设计和工程施工的所有问题负有全部及最终责任。建造方有责任在被告提供的技术设计和详细设计图纸、资料基础上进行校核。如因建造方的过失未能发现被告提供的技术设计和详细设计图纸、资料中存在的缺陷、疏忽和遗漏，造成任何成本、费用增加、工期延长或其他损失，建造方应自行承担全部责任（除被告没有提供相应的设计资料外）”的约定，建造方如果未能发现被告提供的技术设计图纸存在缺陷、疏忽和遗漏，应自行承担全部责任。三原告提出因为涉案在建船舶的设计并非是船厂负责全部设计，而是船东带来的被告的技术设计图纸，因此为了解决技术设计、详细设计以及生产设计之间的衔接和责任问题，该条款明确了即使是在被告（设计公司）的图纸存在缺陷和疏漏的情况下，武船重工作为建造方不能因为设计公司是由船东指定和安排的而追究船东的责任，并非说不能直接追究设计公司也就是本案被告的责任。本院认为，综合《设计和设备供应合同》与《造船合同》的相关内容，被告的技术设计、船东对技术设计的仔细检查义务、建造方对技术设计的校核义务是连续的，而船东对技术设计的仔细检查义务是居中的，建造方的校核义务是全部及最终的，这与技术设计、详细设计、生产设计是层层细化的特性有关，在武船重工负有全部及最终责任的情况下，倘若武船重工免除了船东的设计瑕疵检查责任，但却又对被告追究责任的话，显然有违公平与诚信原则。上述约定不仅是排除了船东的设计瑕疵检查责任，更是突出了建造方对生产设计和工程施工所有问题的全部及最终责任，建造方有对被告提供的设计资料校核义务，这与武船重工在事故调查报告中指出技术部门没有有效辨识Z型推进装置A型舱口盖通海的实际情况，未提出现场增加危险警示标识因而有过错，是相吻合的。另外，结合中海油服与被告之间《设计和设备供应合同》第九条“质量保证”约定，“中海油服应在接收后仔细检查被告提供的所有图纸、计算、技术规范和信息。如中海油服发现交付的内容有任何错误，中海油服应当立即通知被告。如因被告的过错，导致需要重做或修改设计，被告应负责在合理时间内或根据中海油服的要求重新设计、修改和/或改正图纸、技术规范及所有其他相关文件。与修改设计有关的所有直接费用应由被告自行承担。被告仅负责进行改正，将修正后的文件交付后被告的义务即履行完毕。被告在任何情况下都不对第十一条规定的间接损害负责。而第十一条是指被告不对一揽子服务交付后或由中海油服占有期间造成的任何财产损坏和/或人身伤害包括死亡负责，除非该等损坏和/或人身伤害系由被告的重大过失或故意失职行为造成。被告也不对中海油服制造的产品或含有中海油服产品的产品所遭受的损坏负责，除非该等损坏系由被告的重大过失或故意失职行为造成。如被告为上述的损失承担了责任，中海油服应向被告作出赔偿并使被告免受损害”。本院认为，上述合同条款的设置，对于技术设计、详细设计与生产设计的安排是合理的，也是符合造船行业实际操作的，当然合同条款的约定，也使得武船重工、中海油服与被告之间陷入责任承担的死循环，假设本案中被告因为所谓的设计缺陷向代表武船重工的三原告承担了侵权责任，那么被告可以依据其与中海油服之间的合同向中海油服或同样代表中海油服的三原告追偿，追偿的结果显而易见，因为被告只对重大过失或故意失职行为造成的损害承担责任，而被告的所谓设计缺陷显然达不到重大过失或故意失职的程度。而之后，三原告又面临了是否依据造船合同继续向武船重工追偿的窘境，而此时代表武船重工的恰恰又是三原告自身。这样的循环，其根源盖因三原告同时代位了本处于造船合同相对方的中海油服与武船重工。关于三原告主张被告未安排现场监督人员的问题。本院注意到，根据中海油服与武船重工的《造船合同》6.1.1.3条款，建造方须为被告的一名现场项目支持人员提供办公条件，可见被告应安排一名现场项目支持人员在现场，但根据该合同1.1.12条款，监造组是指由中海油服派驻建造方工厂开展监造工作及监督建造方履行执行合同的项目组，显然，被告所派现场支持人员，与船东派驻的监造项目组职能是不同的，也并非三原告所称被告是监造方，而且从武船重工调查报告关于“在Z推模块内场制造和船台安装前，工艺部门对相关施工人员进行了技术交底，Z推系统服务工程师全程参与和指导安装工作。”一段来看，可以证明被告所派现场项目支持人员全程参与和指导安装工作。而根据胡波在调查记录中陈述的：“2012年1月14日上午工作主要为首侧推变频器管路的清洗，……因为服务商都在‘海洋石油681’，没有干其他活”。可见，在涉案事故发生前，因为工作需要，被告现场项目支持人员应船东和建造方要求都在涉案在建船舶的姐妹船，即首制船上服务，客观上也不可能去阻止何峰等施工人员的擅自行为。所以，三原告关于被告系船舶建造过程中的监造者，却未能在建造过程中对武船重工的施工人员进行合理的提醒，该不作为之事实构成侵权责任法上的过失之观点，也缺乏事实和法律依据，本院不予采纳。毋庸置疑，仅仅是因为施工人员误操作，犯了一个低级错误，打开了通海的舱盖，而导致建造基本完毕已届试航期的巨轮发生坐底事故，造成严重损失，这是常人所不愿见到的情形，也是难以想象的。保险人赔付后代位受损方（同时也是直接的侵权人）欲向其他所谓的侵权人主张侵权损害赔偿，其情可悯，但应当提供充足的证据进行索赔。综上，现有证据不能证明如三原告所主张的被告对涉案事故发生存在过错，且这一过错是导致涉案事故发生的根本原因，三原告未能提供充足的证据证明被告存在未标注通海警示标识、设计有缺陷和未安排人员进行现场指导的过错构成侵权，从而应承担产品责任，因此，对于原告主张被告侵权造成三原告之损失已无认定之必要。对于三原告的诉讼请求，本院不予支持。依照《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》第四十四条，《中华人民共和国侵权责任法》第二条、第五条、第四十一条，《中华人民共和国产品质量法》第二条第二款、第四十六条，《最高人民法院关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》第十四条，《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款之规定，判决如下：驳回原告永诚财产保险股份有限公司北京分公司、原告中国大地财产保险股份有限公司北京分公司、原告阳光财产保险股份有限公司湖北省分公司的诉讼请求。本案案件受理费人民币357800元，由原告永诚财产保险股份有限公司北京分公司、原告中国大地财产保险股份有限公司北京分公司、原告阳光财产保险股份有限公司湖北省分公司共同负担。如不服本判决，三原告可在判决书送达之日起十五日内，被告罗尔斯-罗伊斯海运有限公司（Rolls-RoyceMarineAS）可在判决书送达之日起三十日内，向本院递交上诉状，并按照对方当事人的人数提出副本，上诉于中华人民共和国上海市高级人民法院。审 判 长  柯永宏审 判 员  陈 磊人民陪审员  李慧娜二〇一八年八月三十一日书 记 员  谢亦周附：相关法律条文一、《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》第四十四条侵权责任，适用侵权行为地法律，但当事人有共同经常居所地的，适用共同经常居所地法律。侵权行为发生后，当事人协议选择适用法律的，按照其协议。二、《中华人民共和国侵权责任法》第二条侵害民事权益，应当依照本法承担侵权责任。本法所称民事权益，包括生命权、健康权、姓名权、名誉权、荣誉权、肖像权、隐私权、婚姻自主权、监护权、所有权、用益物权、担保物权、著作权、专利权、商标专用权、发现权、股权、继承权等人身、财产权益。第五条其他法律对侵权责任另有特别规定的，依照其规定。第四十一条因产品缺陷造成他人损害的，生产者应当承担侵权责任。三、《中华人民共和国产品质量法》第二条……本法所称产品是指经过加工、制作，用于销售的产品。……第四十六条本法所称缺陷，是指产品存在危及人身、他人财产安全的不合理的危险；产品有保障人体健康和人身、财产安全的国家标准、行业标准的，是指不符合该标准。四、《最高人民法院关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》第十四条受理保险人行使代位请求赔偿权利纠纷案件的人民法院应当仅就造成保险事故的第三人与被保险人之间的法律关系进行审理。五、《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条当事人对自己提出的主张，有责任提供证据。……