上海海事法院民 事 判 决 书（2016）沪72民初2044号原告：大连德利海运有限公司。住所地：辽宁省大连市西岗区八一路XXX-XXX号XXX幢2-5-1。法定代表人：王铁历，该公司总经理。委托代理人：汪鹏南，辽宁鹏润律师事务所律师。委托代理人：张智勇，辽宁天腾律师事务所律师。原告：中国人民财产保险股份有限公司大连市分公司。住所地：辽宁省大连市中山区世纪街XXX号。代表人：董光恩，该公司经理。委托代理人：张智勇，辽宁天腾律师事务所律师。委托代理人：赵月林，辽宁天腾律师事务所律师。被告：浙江省海运集团温州海运有限公司。住所地：浙江省温州市百里西路工会大厦A幢8-9楼。法定代表人：郑和通，该公司董事长。委托代理人：陈柚牧，上海瀛泰律师事务所律师。委托代理人：李洪伟，上海瀛泰律师事务所律师。第三人：中国人民财产保险股份有限公司杭州市分公司。住所地：浙江省杭州市下城区体育场路XXX号。代表人：徐斌，该公司经理委托代理人：陈柚牧，上海瀛泰律师事务所律师。委托代理人：李洪伟，上海瀛泰律师事务所律师。原告大连德利海运有限公司(以下简称“德利公司”)为与被告浙江省海运集团温州海运有限公司(以下简称“温州公司”)船舶碰撞损害责任纠纷一案，于2016年7月5日向本院提起诉讼。本院于同日立案受理后，依法组成合议庭适用普通程序进行审理。温州公司在提交答辩状期间内对本案管辖权提出异议，本院于2016年7月21日裁定驳回。温州公司不服该裁定，提出上诉。上海市高级人民法院于2016年9月29日裁定驳回上诉，维持原裁定。2016年10月24日，德利公司申请追加中国人民财产保险股份有限公司杭州市分公司(以下简称“杭州公司”)作为第三人参加本案诉讼。本院予以准许后于2016年11月6日通知杭州公司作为第三人参加本案诉讼。2016年11月8日，中国人民财产保险股份有限公司大连市分公司(以下简称“大连公司”)申请作为共同原告参加本案诉讼，本院于2016年11月9日裁定准许大连公司作为共同原告参加本案诉讼。温州公司不服该裁定，提出上诉。上海市高级人民法院于2016年12月27日裁定驳回上诉，维持原裁定。2017年1月13日，本案就涉案船舶碰撞事实及责任认定进行证据交换。2017年2月21日，本案公开开庭审理。原告德利公司委托代理人汪鹏南律师、张智勇律师，原告大连公司委托代理人张智勇律师，被告温州公司及第三人杭州公司共同委托代理人李洪伟律师到庭参加诉讼。本院现已查明涉案船舶碰撞事实，各方当事人对于本院就涉案碰撞事故的责任认定问题先行作出判决均无异议，依据《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条的规定，本院现就涉案碰撞事故责任认定问题先行作出判决。两原告共同诉称，德利公司所属“海德油9”轮于2014年11月22日在长江口水域与温州公司所属“浙海156”轮发生碰撞，导致“海德油9”轮船体损坏、船载柴油部分泄漏受损。后经崇明海事局调查认定“浙海156”轮承担涉案事故之主要责任，故现诉至本院请求判令“浙海156”轮对涉案事故承担90%的赔偿责任。被告及第三人共同辩称，1、“浙海156”轮在涉案事发前已充分尽到瞭望义务并预见到碰撞的可能性，但因在海事VTS指挥中心的命令下采取相应措施后方才导致涉案事发，故涉案事故属意外事故，事故双方依法对碰撞所致损失各不承担赔偿责任；2、即使事故双方应承担相应责任，“海德油9”轮的相关损失也可向海事部门请求行政赔偿，且应减轻“浙海156”轮的赔偿责任；3、涉案事发前后能见度极其不良，且“海德油9”轮作为逆水行驶的船舶，其操控性和舵效明显优于顺水行驶的“浙海156”轮。“海德油9”轮在发生碰撞危险时拥有更大的空间及良好的操控，完全可以避免碰撞发生，但其未根据“浙海156”轮的呼叫请求作出有效避让措施，系涉案事故最终发生的直接原因。综上，涉案事故碰撞双方依法应各不承担赔偿责任，即使双方应承担相应责任，“海德油9”轮至少应承担涉案事故40%的赔偿责任。两原告针对上述辩称认为，1、“浙海156”轮未及时遵行海事VTS指挥中心的指令，且在实际行驶中仍多次违反指令及航行规则，直接导致涉案碰撞紧迫局面的形成及危险的发生，最终导致碰撞不可避免；2、“海德油9”轮在涉案事发前已转向顺水行驶并已近抛锚，船舶处于微速、舵效差、操纵性受限之状态，并非逆水行驶且操控性、舵效优于“浙海156”轮。相反经两船呼叫联系，“浙海156”轮已应答避让，但其拒不听从海事VTS指挥中心的指令，影响“海德油9”正常抛锚，最终导致涉案事发。综上，“浙海156”轮至少应当承担涉案事故90%的赔偿责任。两原告就涉案碰撞事实提供如下证据：1、“海德油9”轮国籍证书、所有权证书，以证明德利公司系该轮船舶所有人；2、“海德油9”轮适航证书、最低安全配员证书、签证申请单，以证明涉案事故航次该轮船舶状况、船员配备等均符合适航要求；3、海上交通事故责任认定书，以证明经崇明海事局调查认定“浙海156”轮承担涉案事故主要责任；4、事发当日“海德油9”轮航海日志、轮机日志、车钟记录、船长事故报告书及水上交通事故报告书，以证明“浙海156”轮承担涉案事故主要责任；5、“海德油9”轮碰撞照片，以证明该轮与“浙海156”轮碰撞角度及“浙海156”轮碰撞时航速过快；6、“浙海156”轮碰撞照片，以证明“浙海156”轮碰撞后基本未遭受损害；7、碰撞后“浙海156”轮脱离“海德油9”轮照片，以证明“浙海156”轮违反航行通常规则及防污减损义务，未等救助船舶到达现场即脱离“海德油9”轮，导致“海德油9”轮所载部分柴油泄漏；8、“海德油9”轮船舶保险单，以证明大连公司系事发当时该轮的船舶保险人；9、“海德油9”轮入级证书及附件，以证明该轮事发前持有有效入级证书、检验合格、船舶适航；10、“海德油9”轮符合证明、安全管理证书，以证明该轮及其管理人的安全管理体系符合法定要求；11、海德油9”轮船员名单，以证明该轮配员合格。被告及第三人对上述证据1-5的真实性、合法性和关联性均无异议，但认为证据2仅能证明“海德油9”轮在技术参数、船员配备上符合法定证书要求，事发当时该轮是否适航、船员是否适任应结合其他证据综合认定；对证据3所认定的事故原因及责任划分不予认可；证据4中的航海日志仅系简单记载碰撞时间、船位、对方船舶名称等信息，轮机日志和车钟记录并未见碰撞事实方面的记载，事故报告书及水上交通事故报告书系“海德油9”轮船长单方陈述，故对证明内容不予认可；证据5仅能证明“海德油9”轮的损失部位；对证据6的真实性、合法性无异议，对关联性有异议，认为无法确认系事发当时该轮所拍摄的照片；对证据7-11的真实性、合法性和关联性均无异议，但认为证据7所示内容无法得知两轮碰撞后“浙海156”轮立即脱离，从而导致“海德油9”轮所载柴油泄漏；证据9-11仅能证明“海德油9”轮在技术参数、船员配备、安全管理体系上符合法定的证书要求，事发当时该轮是否适航、船员是否适任、安全体系是否符合标准应当结合其他证据综合认定。本院认为，被告及第三人对上述证据1-11的真实性均无异议，本院对真实性均予以确认；证据1、2能够相互印证并客观反映“海德油9”轮事发当时的权属、适航及配员充足适任之事实，且已由海事主管机关经调查后出具的调查报告予以佐证，故本院对证据1、2的证据效力予以确认；证据3系海事主管机关经调查后对涉案事故责任作出的认定，在案无其他证据足以推翻，本院对其证据效力予以确认；证据4系“海德油9”轮对涉案事故的单方记录，故证明内容仅以证据记载内容为准；证据5-7系事发后现场相应照片，证明内容亦以证据记载内容为准；证据8系原件，且被告及第三人对真实性、合法性和关联性均无异议，本院对该证据的证据效力予以确认；证据9-11能够相互印证并客观反映“海德油9”轮事发当时在技术参数、船员配备、安全管理体系上符合法定的证书要求，且已由海事主管机关经调查后出具的调查报告予以佐证，故本院对证据9-11的证据效力予以确认。至于相关涉案碰撞事实及事故责任比例的划分，还应结合在案其他证据及查明的事实加以综合认定。被告温州公司就涉案碰撞事实提供如下证据：1、“浙海156”轮所有权证书、国籍证书，以证明温州公司系该轮所有人；2、“浙海156”轮检验证书簿(含适航证书、吨位证书、载重线证书)，以证明该轮配备齐全、船舶适航；3、“浙海156”轮符合证明、安全管理证书，以证明该轮及所有人均符合安全管理要求、船舶适航；4、“浙海156”轮最低安全配员证书、船员名单、船员适任证书，以证明该轮船员配备充足且适任；5、“浙海156”轮航海日志、轮机日志和车种记录，以证明涉案事故的具体经过。两原告对上述证据1-4的真实性、合法性和关联性均无异议，但认为该些证据均无法证明事发当时“浙海156”轮船舶适航、船员适任；对证据5的真实性、合法性和关联性无异议，但认为该证据内容均系“浙海156”轮相关船员的单方陈述，客观性存疑，涉案事故的具体经过应以崇明海事局调查材料为基础，并结合案件查明的事实综合认定。第三人杭州公司对上述证据1-5的真实性、合法性和关联性均无异议，对证据效力予以认可。本院认为，两原告及第三人对上述证据1-5的真实性均无异议，本院对真实性均予以确认；证据1-4能够相互印证并客观反映“浙海156”轮事发当时的权属情况，以及该轮在技术参数、船员配备、安全管理体系上符合法定的证书要求，且已由海事主管机关经调查后出具的调查报告予以佐证，故本院对证据1-4的证据效力予以确认；证据5系“浙海156”轮对涉案事故的单方记录，故证明内容仅以证据记载内容为准。至于相关涉案碰撞事实及事故责任比例的划分，还应结合在案其他证据及查明的事实加以综合认定。第三人未就涉案碰撞事实向本院提供证据。此外，本院在本案诉讼中向崇明海事局调取如下证据：1、涉案事故调查报告；2涉案事故调查询问笔录。两原告对上述证据1的真实性、合法性和关联性无异议，对该证据中相关涉案事故主、次责任的认定亦无异议，但认为“海德油9”轮在保持正规瞭望、判断碰撞危险、采取应急行动等各方面基本不存在任何过失。该轮在形成与“浙海156”碰撞危险之前存在的航速过高、未能及早驶离航道抛锚、未遵守船舶在能见度不良时的行动规则等过失，与涉案事故之间不存在因果关系。相反，“浙海156”轮未保持正规瞭望、未采取安全航速航行、未对碰撞危险作出充分估计、未及时采取行动避免紧迫局面发生等过失，恰恰是导致涉案事故的直接和主要原因。此外，“浙海156”轮在形成紧迫局面后，未能采取适当有效的应急行动又是导致涉案事故的重要原因。综上，“浙海156”轮至少应承担涉案事故90%以上的赔偿责任，而“海德油9”轮至多承担10%的赔偿责任；对证据2的真实性、合法性和关联性无异议，但认为涉案事故的具体经过应以崇明海事局调查材料为基础，并结合案件查明的事实综合认定。被告及第三人对上述证据1的真实性、合法性和关联性无异议，但认为该证据记载相关碰撞事实的内容存在描述不清或与实际情况不符之处，亦未将“海德油9”轮采取错误避让措施作为认定该轮碰撞责任的依据。相反，该证据错误认定“浙海156”轮未采取适合当时能见度不良环境和情况下的安全航速航行、未对碰撞危险作出充分的估计，对“浙海156”轮事故责任认定错误；对证据2的真实性、合法性和关联性无异议，但对该证据内容有异议，认为应当结合事故调查报告及其他证据一并认定事故发生的具体经过。本院认为，各方对本院调取证据的真实性、合法性、关联性均无异议，且上述证据系海事主管机关经调查后对涉案碰撞事故事实及责任作出的认定，在案无其他证据足以推翻，本院对其证据效力予以确认。至于相关涉案碰撞事实及事故责任比例的划分，还应结合在案其他证据及查明的事实加以综合认定。本院查明：“海德油9”轮船籍港中国大连；总吨6235吨；净吨3491吨；总长116.30米；型宽19米；型深10.70米；2012年2月建成；从事近海运输的钢质油船；涉案事发当时船舶所有人及经营人均为德利公司；船舶保险人为大连公司。“浙海156”轮船籍港中国温州；总吨14246吨；净吨7978吨；总长166.50米；型宽23米；型深13.20米；2009年5月建成；从事近海运输的钢质散货船；涉案事发当时船舶所有人为温州公司。2014年11月22日0940时，“浙海156”轮在执行装载约22685吨煤炭由河北秦皇岛至江苏张家港的航次中，于长江口D45灯浮东北侧水域(概位31°19.328N，121°44.563E)，与执行装载约9123.45吨柴油由山东青岛至江苏江阴航次的“海德油9”轮发生碰撞事故。“浙海156”轮船艏与“海德油9”轮右舷接触碰撞，碰撞夹角约70度。事故造成“浙海156”轮船艏左侧凹陷，“海德油9”轮右舷65-70肋位甲板以下5.3米处椭圆形破洞，其所载部分柴油泄漏入江，构成一般事故等级的水上交通事故。经崇明海事局调查，上海市中心气象台于2014年11月22日0631时发布大雾橙色预警，上海海事局指挥中心同时发布长兴北槽水道局部能见度约100米，南槽水道局部能见度约0.4海里，南北槽水道均实行临时管制的信息。涉案事发水域当时西南风4级、能见度约100-150米、流速3节、流向310-320度、涨潮。涉案事发水域距长江口D45灯浮东北1.27海里、距长兴水道北槽北侧外800米、水深8-9米，系船舶进出长兴水道的主要通航水域。经崇明海事局调查涉案碰撞事故经过如下：2014年11月20日0030时，“海德油9”轮装载约9123.45吨0#柴油从山东青岛启航驶往江苏江阴；11月22日0010时，该轮驶抵长江口外水域，并向吴淞交管中心申请进入长兴北槽航道续航进入长江。吴淞交管中心同意该轮于当日0440时进入北槽航道；11月22日0025时，该轮在长江口3号锚地锚泊等待进入北槽航道；0345时起锚续航，起锚时能见度约10海里；0445时驶过D3灯浮进入北槽深水航道，正常使用电子海图、测深仪、GPS、雷达、VHF等仪器设备；0614时驶过D16灯浮，航向306度、航速7.6节，沿北槽北侧航道航行；0723时驶过D24灯浮，航向280度、航速7.8节，三副上驾驶台接替大副负责瞭望、操钟，值班水手负责操舵，船长继续指挥船舶航行，观察能见度约5-6海里、微风；0826时驶过D33灯浮，航向281度、航速9.3节，船长发现能见度降至约2海里；0910时驶抵D40灯浮，船长发现能见度持续降至约1海里；0915时航向286度、航速10节，船长发现能见度突降至约100米，遂令大副备锚、三副开启航行灯；0920时航向285度、航速8.3节，吴淞控制中心通过VHF09频道多次呼叫并告知该轮有大雾赶快去抛锚。船长应答称公司通知去宝山上引水，进而续问吴淞控制中心去哪里抛锚。吴淞控制中心答复到D42灯浮北侧抛锚；0923时航向302度、航速8.8节；0927时航向296度、航速7.5节，吴淞控制中心再次通过VHF09频道提醒该轮为何还不往北航行进而抛锚。该轮接到提醒后，船长命令减速并在VHF06频道发布船舶动态，提醒其他船舶注意避让；0929时航向314度、航速6.6节，驶出主航道北侧线；0935时航向60度、停车、AIS显示航速1.3节，船长通过VHF06频道联系“浙海156”轮，得到“浙海156”轮应答称“我看到你了，我会让开你船的”；0936时航向138度、航速0.5节，船长命令加车进一并右转向将船艏顶流；0937时航向165度、航速0.5节，该轮准备把定船位后抛锚。船长通过雷达观察到“浙海156”轮航向302度、航速6.2节驶出主航道北侧线，船艏对着本船船艏驶来，两船相距0.4海里，便用VHF06频道呼叫“浙海156”轮尽快避让；0938时航向119度、航速0.8节，船长通过雷达观察到“浙海156”轮航速不变继续向本船驶来，两船距离不断接近，即采取正舵并车进一；0939时航向82度、航速1.2节；0940时航向65度、航速1节，该轮右舷3号货舱部位与“浙海156”轮船艏发生碰撞；0941时，船长告知“浙海156”轮碰撞本船并广播召集全体船员紧急集合，查看船舶受损情况；0943时“浙海156”轮缓速倒车，船艏离开“海德油9”轮碰撞部位，船长发现碰撞部位柴油溢出漂浮江面，遂向吴淞控制中心呼叫称该轮被“浙海156”轮碰撞，所载柴油部分渗出入江，同时启动两台空气泵将右舷3号货舱柴油泵入船头污油舱。2014年11月19日1430时，“浙海156”轮装载约22685吨煤炭从河北秦皇岛启航驶往江苏张家港；11月21日2215时，该轮驶抵长江口外水域向吴淞交管中心申请进入长兴北槽航道驶入长江。吴淞交管中心同意该轮于次日0528时可以进入北槽航道；11月22日0340时，该轮船长在驾驶台发现能见度良好(约10海里)遂命令起锚续航；0505时驶过D3灯浮进入北槽深水航道，正常使用电子海图、测深仪、GPS、雷达、VHF等仪器设备；0536时驶过D9灯浮，以7.5-8.6节航速沿北槽进口航道航行；0745时驶抵D27灯浮，三副上驾驶台接替二副负责瞭望、操钟、通讯，值班水手及木匠每30分钟轮换负责操舵，船长继续指挥船舶航行，观察能见度约5海里、顺流、微风；0830时航向279度、航速8.3节、能见度约2海里，船长通过望远镜观察到前方同向航行的“海德油9”轮，并通过雷达锁定“海德油9”轮航速9-10节、距离本船前方1.1海里，随后命令保持1海里距离尾随航行；0910时驶过D39灯浮，航向290度、航速9.7节，船长发现能见度降至约1海里；0920时航向296度、航速10节，船长发现能见度突降至约100米，遂命令木匠及水手长到船艏瞭望并备双锚，三副开启航行灯；0923时航向289度、航速9.4节，该轮VHF09频道接吴淞控制中心通知，大雾、降速，并要求该轮离开主航道到横沙西锚地西侧抛锚。船长回复询问吴淞控制中心横沙西锚地在什么地方，随后在海图上查找横沙西锚地；0927时航向295度、航速8.2节，吴淞控制中心发现该轮未驶离主航道到横沙西锚地西侧抛锚，而是尾随“海德油9”轮继续航行，即联系告知该轮等前面的油船抛好锚后，离抛锚船远点抛锚；0930时航向296度、航速7.3节，吴淞控制中心询问该轮现场能见度情况，并告知可以向北航行并需找合适地方抛锚。该轮应答只能看到本船船头，能见度约150米；0935时航向313度、航速6.1节，船长发现“海德油9”轮已经掉头准备抛锚，于是准备从“海德油9”轮西侧掉头抛锚，便呼叫吴淞控制中心询问是否可以到“海德油9”轮西侧抛锚，如在东侧抛锚则本船离“海德油9”轮太近。吴淞控制中心回复不能到“海德油9”轮西侧抛锚，需到该轮东侧抛锚；0936时航向309度、航速6节，船长从雷达中观察距“海德油9”轮0.51海里，立即命令停车、右满舵准备偏出主航道到“海德油9”轮东侧抛锚；0937时航向303度、航速6.2节，水手操右满舵后告诉船长无舵效，船长命令采取前进一又前进二，约1分钟后水手报告有舵效，船长又命令立即停车；0938时航向309度、航速6.2节，该轮接到“海德油9”轮VHF06频道呼叫“你轮正在接近我轮，请尽快避让”；0939时航向320度、航速6.2节，船长从雷达中观察到“海德油9”轮以1.2节航速向下游方向移动、两船相距0.18海里，遂用VHF06频道呼叫“海德油9”轮不要前进快倒车，并命令大副抛锚且采取倒车一。吴淞控制中心呼叫该轮“你船快要撞到油船，看到没有，往前走，不要往右了，注意油船”；0940时航向335度、航速6.1节，在大副抛下船锚的同时，该轮船艏与“海德油9”轮右舷3号货舱部位发生碰撞；0943时，该轮缓速倒车，船艏驶离与“海德油9”轮碰撞部位，发现“海德油9”轮碰撞部位部分柴油溢出漂浮江面；0945时向吴淞交管中心报告碰撞情况；1025时，该轮在附近水域抛锚待查。经崇明海事局对涉案事故调查分析，涉案事故船舶均为中国国籍、事发长江口水域，应适用我国相关法律、法规及相关国际航行避碰规则，且事发时段及水域能见度距离100-150米，适用船舶在能见度不良时的行动规则。上海市中心气象台于2014年11月22日0631时发布大雾橙色预警。上海海事局指挥中心同时发布长兴北槽水道局部能见度约100米、南槽水道局部能见度约0.4海里、宝北航道局部能见度约200米，南北槽水道均实行临时管制的信息。而涉案事发时段及水域能见度下降至100-150米系诱发涉案事故的客观原因。“海德油9”轮在发现能见度持续下降至100米时，仍以航速10节赶往宝山准备上引水，后经吴淞控制中心多次提醒其大雾赶快去抛锚后，该轮方才选择驶离主航道去抛锚。而“浙海156”轮同样在发现能见度持续下降至100米时，在多次收到吴淞控制中心大雾、降速、到横沙西锚地西侧抛锚的提醒后，也未及时采取择地抛锚的安全措施，继续以航速9.7节跟随“海德油9”轮航行。上述两船未遵守船舶在能见度不良时的行动规则，违反《上海港长江口水域交通管理规则》相关“视程小于1海里时，船舶应当缓速航行；视程小于1000米时，大型船舶应当停止航行；视程小于500米时，禁止船舶航行。”的规定，系导致涉案事故的主要原因。“浙海156”轮于事发当日0923时在多次收到吴淞控制中心大雾、降速、到横沙西锚地西侧抛锚的提醒后，由于船长查看锚地位置，错过转向进入横沙西锚地的最佳时机，反而一直尾随“海德油9”轮航行，直至0936时右转偏出主航道导致与“海德油9”轮相距仅0.51海里、方位右舷13度，构成两船碰撞危险及紧迫局面。“浙海156”轮违反《1972年国际海上避碰规则》相关船舶在能见度不良时的行动规则，未采取适合当时能见度不良环境和情况下的安全航速航行、未对碰撞危险作出充分估计，系导致涉案事故的直接原因。“浙海156”轮在两船距离不断接近并形成紧迫局面的情况下，采取停车、右满舵措施，在两船相距不足0.3海里时又采取车进一、进二措施，其未充分考虑到船舶在重载情况下顺流航行时的船舶冲程及旋回半径距离，应急措施不当。而“海德油9”轮一直与“浙海156”轮保持VHF联系，并在雷达中发现“浙海156”轮以6节航速朝本船驶来且距离不断接近，但未积极、主动采取适合当时能见度不良环境和情况下的避让行动，相反寄希望于“浙海156”轮采取避让行动，听任碰撞危险局面的继续发展，应急措施亦属不当。上述两船的不当应急措施系导致涉案事故的重要原因。综上，崇明海事局认定涉案事故为船舶在能见度极差情况下航行时，因未遵守相关法律、法规及避碰规则而引发的责任事故。综合事故原因，依据《中华人民共和国海上交通安全法》第四十三条之规定，崇明海事局于2015年4月20日作出沪海崇责字(2015)第001号水上交通事故责任认定书，判定“浙海156”轮承担涉案事故主要责任、“海德油9”轮承担次要责任。庭审中，各方确认未向上海海事局申请重新认定上述涉案事故主次责任之划分。本院认为：根据司法解释规定，船舶碰撞产生的赔偿责任由船舶所有人承担，碰撞船舶在光船租赁期间并经依法登记的，由光船承租人承担。现已查明，涉案事发当时“海德油9”轮船舶所有人为德利公司、“浙海156”轮船舶所有人为温州公司，故德利公司与温州公司应就涉案事故造成对方的损失承担相应的赔偿责任。“海德油9”轮与“浙海156”轮均为中国国籍，在长江口水域航行过程中应遵守我国相关法律、法规及国际航行避碰规则，且事发时段及水域能见度视程小于500米，更应适用船舶在能见度不良时的行动规则。崇明海事局就涉案事故依职权进行了调查，查明涉案事故系两船在能见度极差情况下航行时未遵守相关法律、法规及避碰规则而引发的责任事故，并综合事故原因最终判定“浙海156”轮承担主要责任、“海德油9”轮承担次要责任。被告及第三人虽辩称“浙海156”轮系因在海事VTS指挥中心的命令下，采取相应措施后方才导致涉案事发。但根据法律规定，船长负责船舶的管理和驾驶，且不因引航员引领船舶而解除。此外，相关航行规则及通行惯例亦未免除船长在任何情况下应对本船航行及安全所负之责。结合到本案，事发时段及水域能见度骤降，“浙海156”轮船长作为该轮管理和驾驶的责任人更应遵守相应的行动规则，及时在海事VTS指挥中心的命令下，结合航行实际情况，并运用良好船艺具体指挥船舶航行以保障安全。海事VTS指挥中心的命令并不能等同于船长遵令航行而采取的相应管理和驾驶船舶之措施，更不能以此替代船长遵守相应航行规则，并根据航行实际情况管理和驾驶船舶之职责和义务。被告及第三人虽对崇明海事局出具的事故报告及责任认定书的部分内容和结论存有异议，但其提供的证据尚不足以推翻相关内容和结论。各方亦未在法定期限内申请海事主管部门重新认定涉案事故主次责任之划分。故此，被告及第三人相关涉案事故属意外事故，事故双方依法各不承担责任，以及“海德油9”轮船方可向海事主管部门请求赔偿，并应减轻“浙海156”轮船方赔偿责任之抗辩，缺乏事实和法律依据，本院不予采信。客观而言，涉案事发时段及水域能见度骤降系引发涉案事故的诱因，此节情形亦已经崇明海事局调查确认。但涉案事发前相关气象及海事部门均已发布大雾预警及航行管制信息，且海事部门VTS控制中心多次提醒、告知、指令两船降速、抛锚、避雾，但“海德油9”轮仍以高速航行赶往宝山水域拟上引水，在控制中心多次催促下方才选择降速驶往锚地抛锚避雾。而“浙海156”轮同样在多次收到控制中心大雾、降速、抛锚的提醒和指令后，未及时采取降速择地抛锚的航行安全措施，继续以高速尾随“海德油9”轮航行。若两船事前关注相关大雾预警及航行管制信息、尽责遵守船舶在能见度不良时的行动规则、及时遵行控制中心相关提醒和指令、适时运用良好船艺驾驶船舶，完全可以降低甚至避免涉案碰撞危险的发生及紧迫局面的形成。故此，两船对涉案事故碰撞危险的发生及紧迫局面的形成均存有过错。此外，“浙海156”轮在多次收到控制中心大雾、降速、抛锚的提醒和指令后，由于船长查看锚地位置错过转向进入锚地的最佳时机，反而一直以较高航速尾随“海德油9”轮航行，等到“浙海156”轮右转偏出主航道降速前往抛锚时，其相对“海德油9”轮的方位及距离过近，直接导致两船构成碰撞危险及紧迫局面的形成，故“浙海156”轮的过错较为明显。在此后的具体避碰过程中，“浙海156”轮在未及时遵行控制中心指令，且已错失降速、转向、抛锚之最佳时机的情形下，未及时根据航行实际情况果断调整船舶航行，并采取有效措施以降低或消除碰撞危险的发生及紧迫局面的形成。在两船距离不断接近时，“浙海156”轮采取停车、右满舵措施后，又采取车进一、进二措施，未充分考虑到船舶在重载情况下顺流航行时的船舶冲程及旋回半径距离，应急措施亦不当，过错较为明显。而“海德油9”轮虽已近停车抛锚、操控困难，但其未积极主动采取适合当时能见度不良环境和情况下的避让措施，相反寄希望于“浙海156”轮采取有效避让行动，听任碰撞危险局面的继续发展，应急措施不当，存有一定过错。至此，“海德油9”轮在碰撞紧迫局面形成时虽已近抛锚且操控困难，但其未尽早依规遵令航行，听任碰撞危险继续发展，最终导致涉案事发，存有一定过错，应就涉案事故承担25%的赔偿责任。而“浙海156”轮未尽早依规遵令航行，错失相应良机直接导致碰撞紧迫局面形成，更未根据实际情况采取有效措施避免碰撞危险发生，具体避碰应急措施不当，过错较为明显，应就涉案事故承担75%的赔偿责任。综上，依照《中华人民共和国海商法》第三十五条第一款、第三十九条、第一百六十九条第一款，《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第四条、第十一条，《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款、第一百五十三条之规定，判决如下：被告浙江省海运集团温州海运有限公司应对其所属的“浙海156”轮在2014年11月22日与原告大连德利海运有限公司所属的“海德油9”轮间的碰撞事故承担75%的赔偿责任。如不服本判决，原、被告及第三人可在判决书送达之日起十五日内内向本院递交上诉状，并按对方当事人人数提供副本，上诉于上海市高级人民法院。审判长  张姗姗审判员  朱 杰审判员  徐 忠二〇一七年十月十三日书记员  朱元达附：相关法律条文一、《中华人民共和国海商法》第三十五条船长负责船舶的管理和驾驶。……第三十九条船长管理船舶和驾驶船舶的责任，不因引航员引领船舶而解除。第一百六十九条船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。……二、《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第四条船舶碰撞产生的赔偿责任由船舶所有人承担，碰撞船舶在光船租赁期间并经依法登记的，由光船承租人承担。第十一条船舶碰撞事故发生后，主管机关依法进行调查取得并经过事故当事人和有关人员确认的碰撞事实调查材料，可以作为人民法院认定案件事实的证据，但有相反证据足以推翻的除外。三、《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条当事人对自己提出的主张，有责任提供证据。……第一百五十三条人民法院审理案件，其中一部分事实已经清楚，可以就该部分先行判决。