上海海事法院民 事 判 决 书（2016）沪72民初2503号原告：泰州三福船舶工程有限公司。住所地：江苏省泰州市口岸镇口永路58号。法定代表人：杨屹峰，该公司董事长。委托代理人：黄正东，该公司工作人员。委托代理人：陈芳，上海市震旦律师事务所律师。被告：中国大地财产保险股份有限公司泰州中心支公司。住所地：江苏省泰州市鼓楼南路398号办公楼。代表人：刘翔，该支公司总经理。委托代理人：郭志宇，上海市汇盛律师事务所律师。委托代理人：王天璇，上海市协力律师事务所律师。被告：中国大地财产保险股份有限公司。住所地：中国（上海）自由贸易试验区民生路1199弄1号8、9、10层。法定代表人：和春雷，该公司董事长。委托代理人：郭志宇，上海市汇盛律师事务所律师。委托代理人：王天璇，上海市协力律师事务所律师。原告泰州三福船舶工程有限公司（以下简称三福公司）为与被告中国大地财产保险股份有限公司泰州中心支公司（以下简称大地保险泰州公司）、被告中国大地财产保险股份有限公司（以下简称大地保险公司）海上保险合同纠纷一案，于2016年9月2日提起诉讼。本院于同日立案受理后，依法组成合议庭进行审理。两被告在提交答辩状期间内对管辖权提出异议，本院于2016年9月28日裁定驳回。两被告不服，提出上诉，上海市高级人民法院于2016年12月14日以（2016）沪民辖终264号民事裁定驳回上诉，维持原裁定。2017年4月10日，因本案与（2015）沪高民四（海）终字第11号民事判决存在直接重大关联，该案当事人已向最高人民法院提出了再审申请，且船舶设计人天海融合防务装备技术股份有限公司（原名上海佳豪船舶工程设计股份有限公司，以下简称佳豪公司）向上海市高级人民法院提出了第三人撤销之诉，本院以（2016）沪72民初2503号之一民事裁定中止本案诉讼。本院于2017年2月28日、3月16日、4月10日、2018年5月22日组织各方当事人进行了证据交换。因中止事由消除，本案恢复审理。2018年6月25日，本院公开开庭审理本案。三福公司委托代理人黄正东、陈芳律师，两被告委托代理人郭志宇律师、王天璇律师到庭参加诉讼。本案现已审理终结。原告三福公司诉称，2011年11月，三福公司为其一艘在建的编号为“SF080108”（以下简称8号船）散货船向被告大地保险泰州公司投保船舶建造险，并按约定缴纳了人民币298679.67元的保险费。同年11月3日，大地保险泰州公司向三福公司签发了编号为PCAD201132010301000005的船舶建造险保险单。该保险单载明：被保险人为三福公司；保险期限自2011年11月4日起至2013年2月28日止；保险价值及保险金额均为人民币181017980元；美元汇率为6.3293，免赔额为10000美元；保险赔偿责任范围包括保险船舶任何部分因设计错误而引起的损失。涉案船舶系三福公司为案外人赫密恩海运有限公司（HermioneEightMaritimeLimited，以下简称赫密恩公司或船东）建造的系列大湖型散货船之一。三福公司与赫密恩公司于2008年4月28日签订了造船合同，约定：三福公司担保在海水比重为1.025、干舷吃水为8.25米的条件下，保险船舶的载重吨（DWT）不少于16900公吨；船舶实际载重吨所允许的不足数不超过250公吨，如果实际载重吨不足超过600公吨，船东有权选择弃船；为此三福公司委托案外人佳豪公司对船舶进行设计。2008年7月3日，三福公司与佳豪公司签订了包括涉案船舶在内的八艘船舶统一适用的《16900DWT大湖型设计技术服务合同》（以下简称设计合同）、《16900DWT大湖型生产设计技术服务合同》（以下简称生产设计合同）。为保证船舶设计、建造的顺利进行，2008年4月25日，三福公司、船东与佳豪公司三方共同签订包括涉案船舶在内的八艘船舶统一适用的《JHB0820-001建造规格书》（以下简称技术规格书），并作为前述造船合同的附件。该规格书明确规定船舶在干舷吃水为8.25米的条件下，载重吨大约为16900公吨。为达到此要求，佳豪公司设计船舶的空船重量为5850吨，该设计数据经美国船级社（AmericanBureauofShipping，简称ABS）于2009年11月4日审验，并在包括涉案船舶在内的八艘船舶统一适用的初步装载手册报告中载明。然而，涉案船舶建成交付时的实际空船重量超重，导致其载重吨不符合造船合同与设计合同的约定。根据ABS于2012年6月25日审验的8号船完工装载手册中的测试结论，建成后的8号船空船实际重量为6762吨，在吃水为8.45米的条件下，载重吨为16621.90吨，在吃水为8.25米的条件下，根据推算，载重吨为15996.80吨（排水量减去空船重量）。江苏科技大学船舶与海洋工程学院、江苏省船舶数字化设计制造中心受三福公司委托，以佳豪公司的原始设计图纸为依据，经过核验计算，涉案船舶的实际空船设计重量比预期的5850吨超重898.59吨。因为空船重量超重，导致涉案船舶在干舷吃水为8.25米的条件下载重吨不足数达900余吨，远远超过造船合同约定允许的250公吨。为此三福公司于2012年3月10日与船东达成协议，更改干舷吃水8.25米至8.45米，减免船东应当支付的第4、5期货款总计8580000美元（依据保单约定的汇率6.3293，折合人民币54305394元）。综上，三福公司因保险船舶设计错误所遭受的损失共计为人民币54305394元。三福公司于2012年2月20日通知大地保险泰州公司出险，但大地保险泰州公司于2014年8月29日向三福公司发出了关于三福公司船建险索赔的答复，将以与涉案船舶相同情形的系列船舶中的3号船诉讼的判决结果作为其处理索赔的重要依据。2016年7月13日，上海市高级人民法院对3号船争议作出（2015）沪高民四（海）终字第11号判决。三福公司亦就此再次向大地保险泰州公司请求赔付，大地保险泰州公司仍未能履行其保险责任。三福公司认为，在涉案保险单列明的保险期限内，保险船舶因设计错误保险事故的发生，给被保险人造成保险责任范围内的损失，两被告应当在扣除保单约定的免赔额后予以理赔，为此诉请判令：1、两被告向三福公司支付保险赔偿金人民币54242100元；2、两被告向三福公司赔偿人民币54242100元按中国人民银行同期贷款利率自2012年8月9日起计算至判决确定的支付之日止的利息损失；3、本案的案件受理费由两被告承担。两被告共同辩称：涉案保险合同纠纷中两被告不应当承担保险责任。理由是：1、三福公司就涉案8号船进行投保前已经知道保险事故发生，并且存在弄虚作假隐瞒事实的行为，篡改1号船倾斜试验的数据，使保险合同成立存在欺诈行为，根据《中华人民共和国合同法》的规定，因欺诈而订立的合同当事人有权申请撤销。被告大地保险泰州公司申请撤销8号船保险合同。2、根据涉案保险合同约定，因船舶载重吨等技术指标不达并不在保险范围内，涉案保险项目是建造人建造的船壳和机器，保险标的是物的保险，而船舶的航速、载重吨等并不是保险标的物。3、结合保险合同第4.2条除外责任和保险条款中“保险船舶任何部分的损失”，明确船建险所保险的是船舶局部物损和列明风险。根据除外责任第4.6条，三福公司诉称的损失属于本条规定项下的间接损失，不属于保险人的保险责任范围。从损失金额看，三福公司诉请损失并不是被保险船舶发生的损失，而是三福公司与国外船东进行协商后自行确定的金额，远远超过合同约定的罚款。另外，从系列船舶约定的损失看，3号船和2号船损失约定是2860000美元，8号船在情况基本相同情况下约定的是8580000美元，损失不具有客观性。4、大地保险公司与三福公司之间不存在合同关系，三福公司将大地保险公司列为被告属于诉讼对象错误。原告三福公司为支持其诉讼请求提供的证据材料，两被告质证及本院认证如下：1、船舶建造保险单（8号船和3号船），用以证明三福公司与大地保险泰州公司之间订有保险合同，并明确约定保险赔偿责任范围包括保险船舶任何部分因设计错误而引起的损失；涉案保单条款与（2012）沪海法商初字第1635号民事判决书、（2015）沪高民四（海）终字第11号民事判决书下的3号船保单条款内容完全一致，且涉案保单特别约定，保险理赔时，美元兑换人民币汇率固定为6.3293，约定免赔额为10000美元。两被告对证据1中8号船舶建造保险单的真实性、合法性和关联性无异议，但对证明事项不予认可，认为保险项目为“建造人建造的船壳和机器”；保险条款中“保险船舶任何部分因设计错误而引起的损失”即有形损失或损害，本案纠纷不属于保险事故；从保险条款第四条第2项看，设计错误部分是有形的，造成的损失也是有形的船体损失；三福公司所称被船东扣减的船款显然属于建造合同的违约赔偿，属于保险条款第四条第6项约定的除外责任；对证据1中的特别约定清单的真实性、合法性、关联性予以认可；对3号船舶建造保险单真实性无法确认，认为无保险人签章，且保险项目名称与8号船舶建造保险单不同，对关联性有异议。本院认为，两被告对证据1中8号船保险单的真实性、合法性和关联性无异议，上述证据的证据效力可予确认，可证明三福公司与大地保险泰州公司之间的保险合同关系依法有效成立；证据1中3号船保单记载于已生效判决中，对该证据的证据效力予以确认。2、保险费银行付款回单，用以证明三福公司按约定支付了保险费人民币298679.67元。两被告对证据2的真实性、合法性和关联性无异议，但认为三福公司支付保险费不代表保险责任一定成立，应根据保险合同的约定及保险标的发生损失的性质、原因、金额等综合判定。本院认为，两被告对证据2的真实性、合法性和关联性无异议，对证据效力及证明力予以确认。3、造船合同（8号船和3号船），用以证明涉案船舶与3号船同一规格参数（同一套设计图纸）、同一建造标准，技术规格书是包括涉案船舶、3号船在内的设计、建造的依据，涉案船舶应当符合合同约定的“在海水密度为1.025、干舷吃水8.25米的条件下，保险船舶载重吨不少于16900公吨”的要求和ABS的入级要求。两被告对证据3中的8号船造船合同的真实性、合法性、关联性以及证明事项均不予认可，认为该合同并非签署的合同，没有双方当事人的签字和盖章，并且与投保时提交的部分合同不一致。对3号船造船合同认为与本案无关。本院认为，证据3系原件，且与在案其他证据相互印证，佳豪公司的陈述也印证了造船合同中有关担保载重吨的约定，对证据效力及证明力予以确认。3号船造船合同记载于已生效判决中，对证据效力及证明力亦予以确认。4、设计合同和生产设计合同，用以证明三福公司委托佳豪公司承担包括涉案船舶、3号船在内的八艘船舶设计工作，船舶设计以技术规格书为依据，适用同一套设计图纸，约定因设计原因造成载重量不足数大于规定指标1%（169吨）时，佳豪公司即应承担赔偿责任，且赔偿责任依据载重量不足数的比例累进递增。两被告对证据4的真实性、合法性和关联性以及证明事项均不予认可，认为该证据是三福公司与佳豪公司签订，两被告不是合同的当事人，无法核实真实性。8艘船舶适用同一设计合同、同一套设计图纸，但最终空船重量均不一致，因此空船重量不仅与最初的设计有关，还与建造及其他因素有关。对于在建造过程中发生的设计修改等问题属于正常的船舶设计建造流程，不属于设计错误；设计合同关于风险责任的承担的约定限制了设计方的赔偿责任，属于影响保险承保和费率的重大事项，但三福公司未向保险人如实告知。三福公司至今未就设计错误向佳豪公司提起仲裁，其放弃向佳豪公司追偿的行为剥夺了保险人的代位追偿权。本院认为，证据4中设计资料的真实性已经佳豪公司确认，对证据4中设计资料的证据效力及证明力予以确认。5、技术规格书，用以证明三福公司、船东与佳豪公司三方共同签订的技术规格书约定涉案船舶、3号船在海水密度为1.025、干舷吃水8.25米的条件下，载重吨数约为16900公吨。两被告对证据5的真实性、合法性和关联性以及证明事项均不予认可，认为该证据是三福公司与佳豪公司及船东签订，两被告不是合同的当事人，无法核实真实性，且ABS最终审定的完工装载手册载明的内容符合技术规格书的要求。涉案船舶完全符合ABS的入级要求。本院认为，证据5中设计资料的真实性已经佳豪公司确认，对证据5中设计资料的证据效力及证明力予以确认。6、初步装载手册节选和8号船完工装载手册节选，用以证明涉案船舶的设计空船重量为5850吨，但完工后实际的空船重量为6762吨，在吃水为8.45米的条件下，载重吨为16621.90吨，在吃水为8.25米的条件下，根据推算，载重吨为15996.80吨（排水量减去空船重量）。两被告对证据6的真实性、合法性和关联性以及证明事项均不予认可，认为预估数据不能作为设计错误的依据。本院认为，证据6中设计资料的真实性已经佳豪公司确认，对证据6中设计资料的证据效力及证明力予以确认。7、空船设计重量计算报告，用以证明依据佳豪公司的设计图纸测算出涉案船舶的空船设计重量为6748.59吨，与计划的空船设计重量相比超重898.59吨，涉案船舶空船重量超重系因设计错误造成。两被告对证据7的真实性、合法性和关联性以及证明事项均不予认可，认为江苏科技大学船海学院和江苏省船舶数字化设计制造中心不具有司法鉴定机构资质，且江苏科技大学与三福公司之间具有合作关系，缺乏独立性和公正性。本院认为，证据7所证明的内容已记载于已生效判决中，对证据效力和证明力均予以确认。8、三福公司与船东签订的备忘录3、报关单，用以证明三福公司于2012年3月10日与船东达成协议，减免船东应当支付的第4、5期货款共计8580000美元，折合人民币54305394元，达成扣款协议后，涉案报关单上的8号船价格由建造合同约定的28600000美元调整为20265956美元（含船东支付的船舶零星增补项目费用及银行手续费245956美元）。两被告对证据8中备忘录的真实性、合法性和关联性以及证明事项不予认可，认为备忘录未办理公证认证手续，即使该备忘录是真实的，对保险人也无任何法律效力；对报关单的真实性、合法性没有异议，但认为报关单原件上没有增补金额的批注，三福公司提供的原件与复印件不一致，对关联性和证明事项有异议，认为该报关单显示的金额与扣款金额不符。本院认为，上述证据均有原件供核对，对证据效力和证明力均予以确认。9、出险通知书、船舶保险索赔申请书、事故报告邮件及事故进展报告邮件，用以证明三福公司于2012年2月20日就涉案船舶保险事故的发生向两被告报案，于2012年3月9日将与船东达成扣款协议的情况通过邮件事先告知了两被告，并于2012年3月23日向两被告提出书面的索赔申请。两被告对证据9中的出险通知书、船舶保险索赔申请书的真实性、合法性、关联性无异议，但对证明事项不予认可。对邮件的真实性、合法性、关联性不予认可，认为邮件显示的邮箱虽是大地保险泰州公司负责人刘翔的，但未查询到该组邮件的收阅记录。本院认为，两被告对出险通知书、船舶保险索赔申请书的真实性、合法性、关联性无异议，可以确认上述证据的证据效力和证明力；电子邮件与前述证据证明的内容相符，本院对证据效力和证明力亦予以确认。10、关于三福公司船建险索赔的答复，用以证明大地保险泰州公司于2014年8月29日向三福公司书面告知，其将以3号船诉讼的判决结果作为其处理涉案船舶索赔的重要依据。两被告对证据10的真实性、合法性、关联性无异议，但对证明事项不予认可。本院认为，两被告对证据的真实性、合法性、关联性无异议，对证据效力和证明力予以确认。11、（2012）沪海法商初字第1635号民事判决书、（2015）沪高民四（海）终字第11号民事判决书，用以证明与涉案船舶同规格、同价款且争议事实完全一致的3号船经两级法院审判，均判定：建成后的3号船在干舷吃水为8.25米的条件下，与既定设计、建造目标相比，载重吨不足数达900余吨，而且该载重吨不足系设计原因造成，该案事实构成设计错误；因该设计错误导致三福公司对船东的扣款赔偿，属于船建险保险责任范围，并支持了三福公司在3号船下的该部分诉请。两被告对证据11的真实性、合法性无异议，但认为3号船案的判决书不能作为本案事实和法律适用的依据。本院认为，上述证据为关联案件的裁判文书，对证据效力和证明力予以确认。12、订单融资合同，用以证明由于保险赔款一直未能到位，三福公司相关资金短缺，向银行融资按贷款利率支付利息。两被告对证据12的真实性、合法性、关联性不予认可，认为与本案无关。本院认为，上述证据的真实性、合法性可予确认，但无法确认与本案的关联性，对三福公司主张的证明事实不予确认。13、设计图纸光盘、佳豪公司确认三福公司提交的设计图纸系其司设计的公函，用以证明涉案船舶与3号船为同规格的姐妹船，适用同一套设计图纸，以及经佳豪公司核对，其确认三福公司提交的16900吨散货船的详细设计图纸和生产设计图纸系其司设计。两被告对证据13的真实性、合法性、关联性及证明事项均不予认可，认为光盘中图纸无设计公司和ABS盖章，无法确认真实性和关联性；认为公函无原件，且确认对象指向不明，无法确认是否指光盘中的内容。本院认为，上述证据和其他证据可以相互印证，对证据效力和证明力予以确认。14、8号船上船台时间公证件、8号船交船协议，用以证明涉案船舶上船台时间为2011年11月16日，交船时间为2012年6月28日。两被告对证据14中8号船上船台时间公证件的表面真实性无异议，对内容的真实性及证明事项不予认可，认为公证的对象系三福公司自己网站上的页面，内容由其自行编辑；对8号船交船协议因无法核实签名的真实性、签名人的身份及授权，也未进行公证认证，无法确定系船东和三福公司签署，对真实性不予认可。本院认为，上述证据为公证件及可供核对原件的复印件，两被告虽提出异议，但未提供反驳证据，对证据效力和证明力予以确认。15、16900DWT船舶设计错误发现及与船东协商赔偿的事实经过及附件，用以证明三福公司、船东在签署1号船交船协议后发现了载重吨不足的问题；船东于2012年1月9日相继对2号船、3号船发出拒收船舶通知；三福公司与船东在处理载重吨不足的商谈中，因鉴于最早发现问题的1号船已签署交船协议，船东同意放弃对1号船的索赔要求。对余下的7艘船，根据船舶的营运年限、载重吨不足数所计算的预期商业营运损失及船舶延迟交付损失，向船厂主张每条船从合同价中扣减9600000美元，共补偿67200000美元。最终，双方同意将赔偿总额降至31460000美元；在载重吨不足问题发现以前，三福公司与船东顺利签署了1号船交船协议足以证明涉案船舶扣减款项与市场价格涨跌因素无关以及涉案船舶扣减款项是因载重吨不足引起的直接损失，二者之间存在着直接的因果关系。两被告对证据15中的“事实经过”及附件的真实性、合法性、关联性均有异议，认为该证据从形式而言属于三福公司自述，且内容与事实不符。对于附件一倾斜试验报告认为未提供完整版，缺少重要的试验时间等内容，且报告中空船重量与两被告提供的报告数据不一致；认为附件三1号船报关单中显示的金额与合同金额不一致；认为根据附件四的邮件，中国检验认证机构江苏办事处的测算与之前测算相比增加7334MT的三点原因都是人为原因造成的；认为附件五三福公司未提供的第二次倾斜试验报告完整版，且与两被告提供的不一致；认为三福公司仅对附件七中的船厂与船东往来邮件的部分内容进行公证；认为附件七中的拒绝接船通知及弃船通知并非针对涉案船舶。本院认为，上述证据能够反映三福公司自述的事实经过，对其真实性、合法性予以确认，但不能证明三福公司关于设计错误造成直接损失的主张。16、法院调查佳豪公司的谈话笔录，用以证明佳豪公司确认16900DWT八艘散货船均由其设计、三福公司提供的设计合同以及八艘船共用的初步装载手册的真实性，以及初步装载手册上记载的空船重量5850吨，系其测算所确定的空船重量设计目标，干舷吃水8.25米是设计目标。两被告对证据16的表面真实性无异议，但认为属于证人证言，证人应出庭接受质询。本院认为，上述材料系法院调查制作的谈话笔录，两被告对证据的真实性没有异议，对证据效力和证明力予以确认。17、佳豪公司出具的对于16900DWT大湖型散货船设计两个核心争议的看法，用以证明佳豪公司认为设计错误应当是违反法律规定（船级社技术性规定）或者违反设计合同约定的行为。两被告对证据17认为无原件，真实性无法核实，且该证据属于证人证言，证人应出庭接受质询。本院认为，两被告的质证意见成立，对证据效力和证明力均不予确认。18、有关16900DWT散货船设计的鉴定意见，用以证明法院委托第三方上海交大专家对设计图纸中的船体结构分段重量进行汇总分析，并与江苏科技大学出具的空船重量报告中的数据进行了对比，确认江苏科技大学出具的《空船设计重量计算报告》是根据生产设计图纸和计算机模型准确计算的，并出具专业意见：在干舷吃水8.25米条件下，载重量达不到设计合同约定的16900吨，即构成设计错误。两被告对证据18的表面真实性无异议，但认为因鉴定的材料不是涉案船舶，鉴定人也没有在本案中出庭接受质询，因此不能作为鉴定意见直接适用于本案。本院认为，两被告对证据的真实性无异议，可以确认证据效力；由于涉案船舶与已生效判决中提及的3号船系姐妹船舶，共用同一设计方案，故对其证明力亦予以确认。19、后续新保单，用以证明两被告在涉案保单条款发生争议后，对后续保单争议条款进行了特别说明：“保险船舶任何部分因设计错误而造成的损失”中的“任何部分”系指保险船舶的有形部分；“损失”系指保险船舶的有形灭失或损坏，该行为足以证明在本案的诉讼中“保险船舶任何部分因设计错误而引起的损失”，不能限缩解释为“保险船舶任何部分因设计错误而引起的损坏”。两被告对证据19的真实性无异议，但认为与本案无关，对证明事项不予认可。本院认为，两被告的质证意见成立，上述证据与本案无关。20、律师函，用以证明三福公司于2013年8月15日、2016年10月14日委托律师发送律师函，向佳豪公司主张设计错误赔偿。两被告对证据20的真实性、合法性、关联性及证明事项不予认可，认为该证据内容与事实不符。本院认为，上述证据附邮政回执，对证据效力和证明力予以确认。21、8号船试航报告，用以证明8号船完成试航时间为2012年6月11日-14日。两被告对证据21的真实性、合法性、关联性均无异议，但对证明目的不予认可。本院认为，两被告对证据的真实性、合法性、关联性均无异议，对证据效力和证明力予以确认。两被告为支持其抗辩意见提交的证据材料，三福公司质证和本院认证如下：1、8号船投保单及投保时提交的部分造船合同，用以证明三福公司就8号船向大地保险泰州公司投保的时间；三福公司起诉时所提交的8号船造船合同与投保时提供的造船合同不一致；三福公司提供的船舶上船台时间为2011年11月30日，动工时间为2011年12月30日，交船时间为2013年2月28日；大地保险泰州公司已向三福公司介绍了保险条款，并对免责条款进行了明确说明。三福公司对证据1中8号船投保单的真实性、合法性、关联性及证明内容有异议，认为传真件非原件，且两次提交的投保单在记载内容及页码标记上均存在差别，同时也不能证明大地保险泰州公司向三福公司就免责条款进行了说明；对证据1中部分造船合同的合法性、关联性无异议，对真实性及证明内容不予认可，认为两被告提交的造船合同内容不完整。本院认为，三福公司的质证意见成立，对证据效力和证明力不予确认。2、（2012）沪海法商初字第1635号民事判决书第1、13页，用以证明船舶超重的原因可能有工况复杂、ABS要求较高、增加休息平台等，但并无设计错误的内容；设计原因并非或并非唯一导致空船重量超重的原因。三福公司对证据2的真实性、合法性、关联性无异议，但对证明内容不予认可。本院认为，三福公司对证据的真实性、合法性、关联性均无异议，对证据效力予以确认，证明事实以证据记载为准。3、1号船的分期付款协议，用以证明1号船因迟延交付被扣减船价款711000美元。三福公司对证据3的真实性、合法性、关联性有异议，认为无原件，且从内容看，无当事各方的签字。本院认为，三福公司的质证意见成立，对证据效力和证明力不予确认。4、StoneVickersv.AS(1991)2Lloyd’sRep.288-305、《造船合约》（杨良宜著）第454-455页，用以证明英国协会保单第8条规定与涉案保险条款第三条“责任范围”1（5）款和第四条“除外责任”2款规定基本相同；在JacksonV.Munford(1902)8ComCas61，船舶在试车时，因为主机的连接杆（Connectingrod）设计错误而断开，打坏了气缸盖，并导致8人死亡。法院认定，保险商赔的只是打坏的气缸盖或主机的其他部分，但不赔偿连接杆（不管是去修理或更换）；在StoneVickersv.AS中，Colman大法官举例进行了解释说明：试车时发现尾轴因设计错误导致船舶其他部分损坏，这其他损坏及修妥后再次试车的费用保险商要赔，但不包括去补救这一个设计错误的尾轴。但如果试车不成功，纯粹是因为发现尾轴因设计错误而需要作出补救并再度去试航，就根本没有索赔的权利了。意即只要设计错误没有引起船舶或其有形组成部分的物理损坏，即便是因为设计错误引起的任何后续责任、费用和损失均不在船舶建造保险的责任范围。三福公司对证据4中英文材料的真实性、关联性有异议。对《造船合约》的真实性、合法性无异议，对关联性以及证明内容有异议，认为该书阐释的内容与涉案保单无关，且仅代表作者本人的观点，对本案相关事实无证明力。本院认为，上述材料系法律文献，不属于证据范畴，与本案并无关联，不予认定。5、“中国船舶在线”2011年11月23日关于“江苏科技大学举行“三福船舶奖学金”颁奖仪式”的报道；“商友圈”2010年5月6日关于“三福船舶技术革新的引领者”的报道；“新华网江苏频道”2010年3月29日关于“江苏省船舶数字化设计制造中心通过科技验收”的报道；“国际船舶网”2008年12月29日关于“泰州三福船舶与江苏科大开展合作”的报道（公证书），用以证明三福公司与江苏科技大学具有多年的合作关系，三福公司甚至还在江苏科技大学设立了“三福船舶奖学金”；三福公司与江苏科技大学、佳豪公司是产学研合作单位；江苏省船舶数字化设计制造中心系江苏科技大学下属的科研机构。三福公司对证据5的真实性、合法性、关联性均有异议，认为该份公证文书不完整，正本与附件不衔接，且没有公证员的签章，也违反了公证的地域管辖原则。本院认为，上述证据为公证件，证据效力可予确认，证明内容以证据记载为准。6、技术规格书节选及中文翻译件，用以证明根据技术规格书约定，涉案船舶在干舷吃水大约为8.25米时，载重吨大约为16900吨；干舷吃水随着项目的进展等可以进行调整。而涉案船舶在干舷吃水调整到8.45米时载重吨大约为16900吨，完全符合技术规格书的约定。三福公司对证据6的真实性、合法性、关联性均无异议，但对证明内容不予认可。本院认为，三福公司对证据的真实性、合法性、关联性均无异议，对证据效力予以确认，证明内容以证据记载为准。7、上海船舶工业行业协会关于16900吨散货船设计的专家意见，用以证明干舷吃水是可以在最低干舷并满足船舶强度和稳性的要求下进行调整的；该船的设计并不存在设计错误。三福公司对证据7的真实性、合法性、关联性均无异议，但对证明内容不予认可。本院认为，三福公司对证据的真实性、合法性、关联性均无异议，对证据效力予以确认，证明内容以证据记载为准。8、船舶母图及初步设计计算报告，用以证明涉案船舶的母图及初步设计计算报告是船东及三福公司提供的。三福公司对证据8的真实性、合法性、关联性有异议，认为证据名称与证据内容不一致，且内容模糊不清。本院认为，上述材料系两被告复印自关联案件卷宗内三福公司提交的证据，对其证据效力予以确认，证明内容以证据记载为准。9、1号船第一次倾斜试验报告和第二次倾斜试验报告（部分），用以证明1号船于2011年9月29日进行了第一次倾斜试验，空船重量为6140吨；三福公司至迟在2011年9月29日就已知道空船重量增加的事实；1号船第二次倾斜试验报告显示，空船重量为6753.30吨，二次倾斜试验相差613.30吨，三福公司明显弄虚作假。三福公司对证据9的真实性、合法性、关联性无异议，但对证明内容不予认可。本院认为，三福公司对证据的真实性、合法性、关联性均无异议，对证据效力予以确认，证明内容以证据记载为准。10、造船合同第23页（中英文版本，非签字版）第三章第4条（C）款，用以证明三福公司的中文翻译存在明显的误导，中文翻译应为如果船舶实际载重吨低于担保载重吨超过600吨，且卖方在交船前未能补正此缺陷，买方可选择：拒收船舶并根据合同第十章规定取消合同；或按合同原定价格最高减少420000美元接收船舶。三福公司对证据10的真实性、合法性、关联性无异议。本院认为，三福公司对证据的真实性、合法性、关联性均无异议，对证据效力予以确认，证明内容以证据记载为准。11、（2017）沪民撤1号案的缴纳诉讼费用通知，用以证明涉案船舶的设计人佳豪公司已就3号船向上海高级人民法院提起第三人撤销之诉；船舶设计人与本案存在重大利害关系，依法应追加其作为本案的第三人。三福公司对证据11的真实性、合法性、关联性无异议，但对证明内容不予认可。本院认为，三福公司对证据的真实性、合法性、关联性均无异议，对证据效力予以确认，证明内容以证据记载为准。12、关于三福公司16900DWT散货船船舶设计相关事实问题的说明，用以证明2008年4月16日三福公司第一次和佳豪公司联系，涉案船舶方案设计已由荷兰MIDCON公司完成，船舶总布置图、技术规格书、基本结构图、空船重量估算、初步稳性估算等设计文件均由船东提供；三福公司要求佳豪公司马上将详细设计委托确定下来，考虑到没有时间对船东提供的主要技术指标进行核算，佳豪公司要求对航速、油耗、载重吨指标的表述进行修改，并增加保护性条款，经船东和三福公司同意，三方于2008年4月25日签署了修改后的技术规格书；在三福公司就3号船起诉之前，佳豪公司没有看到过造船合同；佳豪公司在设计工作中与三福公司保持着频繁和充分的沟通，因船东的原因，船舶设计进行了多次修改；船东对空船重量提出异议后，佳豪公司和三福公司进行沟通，三福公司认可设计过程中可以对载重吨进行调整，也认可技术规格书中的载重吨是指满足最小干舷吃水下的载重吨，而不是固定吃水下的载重吨，故三福公司指示佳豪公司调高吃水，制作干舷计算书、完工稳性手册等提交ABS审批。三福公司对证据12的真实性、合法性、关联性及证明内容均不予认可，认为该证据是自称为王刚的个人陈述，是否真实不清楚；依据设计合同的约定，送审设计、详细设计、生产设计均由佳豪公司完成，且（2017）最高法民再242号判决书第28页倒数最后一段已对此作出认定。本院认为，三福公司的质证意见成立，对证据效力和证明力不予确认。13、关于16900吨散货船超重的录音资料，用以证明因ABS要求比较高，ABS退审对设计进行了不少修改，导致船舶重量增加200-300吨以及船东要求增加休息平台。三福公司对证据13的真实性、合法性、关联性以及证明内容均无异议。本院认为，三福公司对证据的真实性、合法性、关联性均无异议，对证据效力予以确认，证明内容以证据记载为准。14、2008年10月31日三福公司发给佳豪公司的关于总布置图的邮件（公证书），用以证明2008年10月30日，三方签署技术规格书后，船东要求将船级社由LR变更为ABS，进行多处修改和调整。三福公司对证据14的真实性、合法性、关联性均无异议。本院认为，三福公司对证据的真实性、合法性、关联性均无异议，对证据效力予以确认，证明内容以证据记载为准。15、2009年5月18日ABS致佳豪公司函件，用以证明ABS退审对设计进行修改，要求佳豪公司对限定要素模型采用共同结构规范中的边际条件。三福公司对证据15的真实性、合法性、关联性及证明内容均不予认可。本院认为，上述材料无原件且未提供中文翻译，对证据效力和证明力均不予确认。16、佳豪公司2009年6月30日回复ABS函件，用以证明佳豪公司回函中对ABS要求采用高标准的边际条件提出异议，认为将会导致船底板厚度大幅度增加。三福公司对证据16的真实性、合法性、关联性及证明内容均不予认可。本院认为，上述材料无原件且未提供中文翻译，对证据效力和证明力均不予确认。17、三福公司2011年9月30日发给佳豪公司的三封邮件及附件（公证书），用以证明1号船倾斜试验由三福公司完成，试验数据由三福公司提供；三福公司就1号船的倾斜试验数据在2011年9月30日进行了三次修改。18、三福公司2011年10月4日发给佳豪公司的邮件及附件（公证书），用以证明三福公司于2011年10月4日对1号船倾斜试验数据再次进行了更改，更改的内容涉及船舶重量。19、佳豪公司2011年11月2日发给三福公司邮件及附件（公证书），用以证明ABS于2011年10月25日退审通过1号船倾斜试验报告，空船重量为6139.70吨。20、三福公司2011年11月11日致ABS邮件及附件，用以证明应船东要求，三福公司在1号船倾斜试验报告中增加了载重吨16618.60吨的描述，要求ABS重新盖章。21、三福公司2011年12月12日发给佳豪公司的邮件及附件，用以证明三福公司于2011年12月11日对1号船进行了第二次倾斜试验，与1号船第一次倾斜试验相比，两次倾斜试验的数据相差很大，空船重量相差超过600吨。三福公司对证据17-21的真实性、合法性、关联性及证明内容均不予认可，认为邮件的收发主体并非三福公司，且邮件是转发的，不是原始邮件，对邮件来源的真实性以及内容是否篡改无法确认，认为证据17-19两被告提交的邮件内容不完整。本院认为，证据17-19系公证件，对证据效力予以确认，证明内容以证据记载为准；三福公司不确认证据20-21的效力，该证据形式亦不符合证据规则认定的标准，对证据效力和证明力均不予确认。22、三福公司2011年12月12日13:30发给佳豪公司“更新后数据”的邮件及附件（公证书），用以证明第二次倾斜试验后，在通过邮件将原始数据（证据21）发给佳豪公司后，再通过邮件将“更新后数据”（电子表格）发给佳豪公司。三福公司对证据22的真实性、合法性、关联性及证明内容不予认可。本院认为，证据22系公证件，对证据效力予以确认，证明内容以证据记载为准。23、ABS于2011年12月16日退审通过1号船倾斜试验报告，用以证明ABS于2011年12月16日退审通过1号船倾斜试验报告，空船重量为6753.30吨，与1号船第一次倾斜试验相比较，两次倾斜试验的数据相差很大，空船重量相差超过600吨。三福公司对证据23的真实性、合法性、关联性无异议。本院认为，三福公司对证据的真实性、合法性、关联性均无异议，对证据效力予以确认，证明内容以证据记载为准。24、2010年11月22日、2011年1月8日、2011年6月14日远洋船舶建造险投保单、江苏省高级人民法院关于审理保险合同纠纷案件若干问题的讨论纪要，用以证明三福公司曾多次向大地保险泰州公司投保远洋船舶建造险，大地保险泰州公司已向三福公司介绍了保险条款，并对免责条款进行了明确说明。三福公司对证据24的真实性、合法性、关联性及证明内容均不予认可，认为保单所涉船舶与本案无关，也非涉案船舶的系列姐妹船；讨论纪要属于法律适用意见，适用范围仅限于江苏省，不能适用上海。本院认为，关于投保单，三福公司的质证意见成立，该材料与本案无关；关于江苏省高级人民法院关于审理保险合同纠纷案件若干问题的讨论纪要系法院系统的内部文件，不属于证据范畴且与本案无关，本院不做认定。25、调查取证申请三、调查令、与ABS的邮件往来、两被告去ABS处调查取证时谈话录音（光盘）及文字记录、调查取证之情况说明、申请法院依职权调查取证之申请书、最高人民法院再审判决【（2018）最高法民再28号】，用以证明两被告代理人持法院调查令到ABS处调查，但ABS以三福公司不同意提供为理由，拒绝向法院提供相关证据材料，因此法院有必要依职权到ABS处调查取证；ABS确认三福公司拥有1号船倾斜试验的现场记录数据，且船舶倾斜试验报告是依据船厂即三福公司提供的试验数据制作的；法院应当调查而未调查收集证据，属于程序违法。三福公司对证据25的真实性、合法性、关联性及证明内容均不予认可，认为谈话录音未经被录音人同意，属于私自偷录，属于非法取得的偷录证据。对于两被告多次要求法庭向ABS调查取证，认为不符合《中华人民共和国民事诉讼法》规定“当事人及其诉讼代理人因客观原因不能自行收集的证据”的情形。本院认为，本院就诉讼程序问题已经予以处理，上述材料系当事人在本案诉讼过程中提出的程序性书面材料，不属于证据范畴，故不予认定。26、（2012）沪海法商初字第1635号案2014年9月30日庭审笔录（部分），用以证明发现船舶载重吨不符的时候，可以通过改变船舶尺寸和方形系数等多种方法进行修改或重建；1号船第一次倾斜试验报告出现船舶重量大幅偏差是不正常的，最大可能是三福公司提供了错误的试验数据造成的。三福公司对证据26的真实性、合法性、关联性无异议，但对证明内容不予认可，认为两被告所要证明的内容系其断章取义，且与该证据记载的内容不相符。本院认为，三福公司对证据的真实性、合法性、关联性均无异议，对证据效力予以确认，证明内容以证据记载为准。27、三福公司在（2012）沪海法商初字第1635号案提交的“证据目录（补充）”，用以证明三福公司在证据五的证明对象和内容中称“在王刚录音中确认该船在结构模型（结构模型是在详细设计阶段）出来后就已经知道空船结构重量比预先的设计要求重了500吨以上”。三福公司对证据27的真实性、合法性、关联性无异议，但对证明内容不予认可。本院认为，三福公司对证据的真实性、合法性、关联性均无异议，对证据效力予以确认，证明内容以证据记载为准。28、关于三福公司16900吨散货船项目设计及建造过程的书面说明，用以证明在生产设计基本结束后，佳豪公司发现船舶重量要重400吨，并将该情况通报给了三福公司；倾斜试验的数据都是三福公司提供给佳豪公司的。三福公司认为证据28是单方陈述，且被告作为保险公司从未参与船舶设计的任何工作，对真实性、合法性、关联性及证明内容不予认可。本院认为，上述证据系无签字无盖章的单方陈述意见，对证据效力和证明力均不予确认。29、关于船舶倾斜试验结果情况的分析及附件，用以证明两次倾斜试验得到的空船重量差值为613.60吨，达到首次试验结果的10%，这种情况极其反常；三福公司对第一次倾斜试验的相关数据进行造假，在多余重量部分谎报根本不存在的NO.4S.W.B.TK(P%26amp;S)480吨水，直接使空船重量少了480吨；相关规定中关于“多余重量”的限制要求是一致的，即不得超过1%空船重量，但“必要的压载”等不受这个限制。三福公司对证据29的真实性、合法性、关联性及证明内容不予认可，认为满家瑞并非专家证人，而是由两被告聘请的专家辅助人，其出具的书面意见及口头陈述不具备当然的证明效力，且其在书面分析中最后的结论意见超出了就案件的专门性问题进行说明的法定边界，并混淆了应然概念和实然概念的差别；附件无法核查。本院认为，证人满家瑞到庭作证，证据效力可予确认，但其陈述不能证明两被告主张的事实，对证明力不予确认。30、三福公司2011年10月14日发给佳豪公司的邮件及附件（公证书），用以证明三福公司于2011年10月14日对1号船的倾斜试验数据再次进行更改，多余重量部分增添了NO.4S.W.B.TK(P%26amp;S)的数据。三福公司对证据30的真实性、合法性、关联性及证明内容不予认可。本院认为，证据30系公证件，对证据效力予以确认，证明内容以证据记载为准。原、被告各方对于最高人民法院（2017）最高法民再242号民事判决书均无异议，本院予以确认。根据对本案证据的分析认定，并结合法庭调查及当事人陈述，本院查明本案事实如下：（一）关于保险合同2011年11月2日，三福公司为涉案船舶向大地保险泰州公司投保船舶建造险。同年11月3日，大地保险泰州公司向三福公司签发了编号为PCAD201132010301000005的远洋船舶建造保险保险单。该保险单载明：投保人和被保险人为三福公司；保险项目名称为建造人建造的船壳和机器；合同或船坞编号为SF080108；保险期限从2011年11月4日至2013年2月28日止；保险价值为28600000美元；总保险金额为人民币181017980元。双方特别约定美元兑换人民币汇率6.3293，免赔额10000美元。三福公司已按约定缴纳了保险费人民币298679.67元。保险单背面的“第三条责任范围”约定：“本公司对保险船舶的下列损失、责任和费用，负责赔偿：1.保险船舶在船厂建造、试航和交船过程中，包括建造该船所需的在保险价值内的一切材料、机械和设备在船厂范围内装卸、运输、保管、安装，以及船舶下水、进出坞、停靠码头过程中，由于下列原因所造成的损失和费用：……（5）保险船舶任何部分因设计错误引起的损失；……2.对于下列责任和费用，本公司也负责赔偿：……”。“第四条除外责任”约定：“下列各项，本公司不予负责：……2.对设计错误部分本身的修理、修改、更换或重建的费用及为了改进或更改设计所发生的任何费用；……6.建造合同规定的罚款以及由于拒收和其他原因造成的间接损失；……8.其他不属于保险责任范围内的损失、责任和费用。”2012年2月20日，三福公司通过95590向大地保险泰州公司报案。次日，三福公司通过电子邮件向大地保险泰州公司发送了《船舶建造险事故报告》称：包括涉案船舶在内的16900T散货船系列船舶发现“设计出错，导致船舶自身超重，船东对此设计错误提出异议，并要求赔偿损失。……具体损失尚未明确。”同年3月23日，三福公司向大地保险公司提交书面理赔资料，包括出险通知书、船舶保险索赔申请书。2014年8月29日，大地保险泰州公司向三福公司出具《关于泰州三福船舶工程有限公司船建险索赔的答复》称：“……为体现我司与贵司的合作诚意并简化日后可能发生的理赔程序，我司将以贵司与中国人民财产保险股份有限公司因船舶设计原因提起诉讼的判决结果为我司处理SF080102、SF080108船舶索赔的重要依据。”（二）关于技术规格书2008年4月25日，三福公司作为卖方、赫密恩公司作为买方与作为设计方的佳豪公司三方共同签订《16900T散货船规格书（大湖型-箱型货仓）JHB0820-001》，即技术规格书。在“0.1.前言”中约定：“如果发现合同与规格书或者规格书与图纸不一致，需以前者为准，除非另有说明或规定”、“随着项目的进展，船东、船级社及有关当局的审图通过和模型试验等，船舶的主尺度、舱容、布置和其他技术参数可依据以下指标要求进行调整：—船舶的载重吨，—船舶的航速和续航力，—船舶的完整和破舱稳性的要求，—船舶的总强度”。在“0.3.主尺度”条款中约定：“干舷吃水大约8.25米”。在“0.5.载重吨”条款中约定“当船舶装备齐全、具备航行条件、处于海水密度为1.025吨/米3时正浮、干舷吃水时，载重吨大约为16900（公）吨。”在“0.23.语言、单位等”条款中约定“规格书、图纸和手册等，对吃水标记和载重吨表等应使用公制单位，如果没有另行规定，语言应为英语。”（三）关于造船合同2008年4月28日，三福公司与赫密恩公司签订船体号为SF080108的造船合同。造船合同“第一章合同概述及入级”中与本案相关的主要条款有：在“1.船舶描述”条款中约定：“本船根据船级社描述在干舷吃水8.25米时载重吨为16900MT。船体号为SF080108，船舶的设计、建造以及船上的设备完全遵照JHB0820-001的规格书、编号MD-261/011总布置图、编号MD-261-PK/1040的舯剖面图以及编号为SF080101-08的厂商表（2008年4月28日签订的）……以上经双方签字共同构成建造合同的不可分割的一部分。”在“2.船级社和规则、规范”条款中约定：“本船，包括她的轮机和设备，必须依照规则、规范建造，经过ABS和PRS（波兰船级社）双船级社的检验。……PRS船级社作为双船级社中的一员，造船的规范参照ABS的规范要求。……”。在“3.主要尺度和特性”条款中约定：“干舷吃水：约8.25米”。在“6.担保载重吨”条款中约定：“卖方保证在海水比重为1.025，干舷吃水8.25米，载重吨不少于16900公吨。……如果买卖双方对于该测量数据有争议，以船级社的为准。”造船合同“第二章合同价格和付款方式”中与本案相关的主要条款有：“1.合同价格”条款约定：“本合同的合同价格为28600000美元……并且不排除适当的调整。调整后的价格视为合同最终价格。根据合同第二章，汇款的手续费由买方支付。”“3.付款方式”条款约定合同款项分五期支付，其中，“第四期款为5720000美元，为合同价格的20%，……”，“第五期款为2860000美元，为合同价格的10%，……”。造船合同“第三章合同价格的调整”约定：对原合同价格按照约定调整，扣减的款项作为约定损害赔偿金（而非罚款）。造船合同第三章约定可对原合同价格调整的六种情形，具体包括交船、航速、油耗、载重吨达不到约定标准以及买方解除合同、破产与其他情况，但没有约定干舷吃水不符合约定标准的责任。造船合同第三章第1款“交船”约定：如果在合同第七章约定的交船日期（2012年2月28日）后迟延交船，最先迟延的30天内合同价格不作调整；交船迟延31天至60天，合同价格按照每天3500美元减少；交船迟延61天至120天，合同价格按照每天4500美元减少；交船迟延121天至210天，合同价格按照每天6000美元减少。合同价格的减少将直接从第五期合同价款中扣除（双方达成协议除外），无论如何（包括买方同意在合同约定交船日期210天后接船）合同价格减少都不超过915000美元。交船期超过合同约定的交船期后210天，买方可以根据合同第十章的约定在10个工作日内书面通知卖方解除合同；如果交船期超过合同约定的交船期210天后的10个工作日内买方没有通知解除合同，那么卖方在之后的10个工作日通知买方一个新的预计交船期，提请买方作出选择；买方在收到通知后30天内通知卖方解除合同或者双方确定一个新的交船日期；如果30天内买方没有确认是否接船，那么将视为同意接船。关于“载重吨”条款约定：（a）核定载重吨应按照合同第一章第六节的规定，如果实际载重吨低于担保载重吨250公吨，那么原始合同价格不受影响。（b）如果载重吨不足超过250公吨，每不足1吨，原始合同价格将减少1200美元。（c）如果实际载重吨不足超过600公吨，那么买方有权按照合同第十章选择弃船或者按照原始合同价格最高减少420000美元基础上接船。2012年3月10日，三福公司与赫密恩公司签订造船合同的备忘录3，其中（E）条款为“交船前，买卖双方就实际的干舷吃水与规定的8.25米产生了争议，干舷吃水的争议导致该船舶载重吨与合同、规格书中担保的载重吨16900公吨相比存在缺陷（下称缺陷）。然而，干舷吃水已经被设计院错误地设计为8.45米。”（F）条款为：“另外，该船将不会按照造船合同载明的合同交船时间完成交付。”（G）条款为：“双方除提及的缺陷及交船延期没有其他争议。”条款1：“（双方）同意减少合同价格8580000美元（补偿金额），该价格覆盖所有出现的争议，包括缺陷和造船合同交船期的拖期。”在条款3中，船东同意将干舷吃水由8.25米调整为8.45米。条款4约定：“由于设计人对干舷吃水的错误设计引起载重吨错误及交船延期，买方同意将向设计人索赔的权利和/或利益转让给卖方。”并在条款6中特别明确了：“为避免疑义，双方确认补偿价格大于根据造船合同第三章第一节和第四节计算出的总的补偿金额。包括实际干舷吃水的缺陷、载重吨的缺陷以及交船期的拖延（载重吨的缺陷以及交船期的拖延均是由于干舷吃水缺陷导致的）。”根据涉案船舶的出口报关单记载的船舶总价，三福公司依照备忘录3的约定，减免了船东应当支付的第4、5期货款8580000美元，涉案船舶的最终价格为20265956.06美元（含船东支付的船舶零星增补项目费用245938.56美元及银行手续费17.50美元）。依据保单约定的汇率6.3293，上述减少金额折合人民币54305394元。（四）关于设计合同2008年7月3日，三福公司与佳豪公司签订了合同号为“佳设08-040”的《16900DWT大湖型散货船设计技术服务合同》（即设计合同）和“佳设08-040-1”的《16900DWT大湖型散货船生产设计技术服务合同》（即生产设计合同），约定三福公司为建造8艘16900DWT大湖型散货船（涉案船舶为其中的8号船），委托佳豪公司承担设计技术服务，包括送审设计、详细设计、生产设计及本船建造期间有关本船设计的技术服务。设计合同中约定：“1-3本合同船舶按ABS规范设计、建造，并应满足合同生效前颁布的修改通报要求。1-4乙方（佳豪公司，下同）的设计工作应符合和满足以下要求：（1）经甲方（三福公司，下同）及船东正式审查认可的如下图纸和文件：技术规格书、总布置图、舯横剖面图、厂商表。（2）双方签认的有关协议，以及甲、乙双方就技术意见形成的纪要及书面和传真意见。（3）以上依据有矛盾时，以时间后者为准。”并约定“2-2为作好相互联系衔接工作，乙方在进行送审设计、详细设计时如遇到重大技术问题与设备更改应及时与甲方联系，征得甲方同意。”此外，“第五条风险责任的承担”条款约定：“5-1乙方对本船设计负技术责任，确因乙方设计原因造成甲方的重大损失，乙方除积极配合甲方解决外，乙方还应承担部分赔偿责任。若由于乙方设计原因造成该船的主要技术指标（载重吨、航速）达不到详细设计要求，乙方应按照以下规定向甲方赔偿。（1）载重量，根据本船技术规格书规定的条件和指标衡准载重量，当：载重量不足数大于规定指标1%时，小于（等于）1.5%时，由乙方赔偿首制船设计费为2%；载重量不足数大于规定指标1.5%时，小于（等于）2%时，由乙方赔偿首制船设计费为4%；载重量不足数大于规定指标2%时，由乙方赔偿首制船设计费为6%；（如甲方额外要求或施工引起的重量增加，应不计入内）（2）试航速度，……；乙方对上述二项指标赔偿不超过首制船设计费的10%。”设计合同约定的首制船（第一艘船）的送审设计和详细设计的技术服务费（即设计费）为人民币2500000元。生产设计合同中约定：“一、设计依据：1.经甲方及船东正式审查认可的如下图纸和文件：技术规格书、总布置图、舯横剖面图、厂商表。2.本船详细设计图纸。3.ABS船级社的退审意见。4.详细设计图纸技术交底纪要，以及双方就技术意见形成的书面纪要、协议和来往传真。5.以上依据有矛盾时，以时间后者为准。”此外，“四、责任与配合”条款中约定：“6.在设计建造过程中，由于乙方的直接责任而造成甲方重大经济损失及延误甲方交船时，应在本船的设计技术服务费用中扣除，具体金额按实际损失的10%计，累计不超过设计费的10%。”并约定第一艘船的生产设计技术服务费（即设计费）为人民币2000000元,第八艘船即涉案船舶为人民币200000元。（五）关于空船重量、载重吨及设计吃水变化在涉案两份设计合同以及技术规格书中并无对空船重量的约定。2009年11月4日ABS出具的8艘系列船舶的初步装载手册中载明空船重量为5850吨。涉案船舶于2010年11月30日奠定龙骨，2011年11月16日上船台，船舶基本建成后于2012年6月14日完成试航。佳豪公司的完工装载手册（经ABS确认）载明：涉案船舶建造完工后空船重量为6762吨，设计吃水（designdraft）8.25米时载重吨为15996.80吨。设计吃水为8.45米，船舶载重吨为16621.90吨。江苏科技大学船舶与海洋工程学院和江苏省船舶数字化设计制造中心受三福公司委托，根据三福公司提供的有关16900载重吨散货船的设计资料，对该船的空船重量进行核算，于2012年8月出具《16900DWT散货船空船设计重量计算报告》，作出结论：16900载重吨散货船修正空船设计重量为6748.59吨。技术规格书“规范和公约”条款载明船舶应当符合的国际规则和规章包括圣劳伦斯河规范。《船舶通过圣劳伦斯河航道共同规则》第29条第2款规定：船舶吃水无论如何不应大于7.92米，或者经管理局或公司认可的某些航道区域船舶通过的最大许可吃水。本院认为：本案是船舶建造保险合同纠纷。根据各方当事人在庭审中的诉辩主张，本案审理的重点涉及法律适用、保险合同可否撤销、保险责任范围与除外责任、船舶设计错误、损失赔偿等问题。由于本案所涉船舶与最高人民法院（2017）最高法民再242号终审判决中涉及船舶系同一设计合同项下的姐妹船舶，两者关于法律事实和法律定性具有高度相似性，故本院将结合上述终审判决对本案争议予以认定。（一）关于法律适用各方当事人因履行船舶建造保险合同而发生纠纷。对于该纠纷是否适用《中华人民共和国海商法》的规定，首先应当根据保险船舶是否属于该法规定的船舶予以确定。《中华人民共和国海商法》第三条第一款规定：“本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。”除该法第十四条规定建造中船舶的抵押权外，该法所规定的船舶原则上应限于基本建成而具有航海能力的船舶。该法第十二章“海上保险合同”没有对保险标的之一的船舶另作特别定义，该章规定的船舶应当根据该法第三条关于船舶的一般规定认定为具有航海能力的船舶。对于船舶建造险所承保的船舶是否属于《中华人民共和国海商法》规定的船舶，需要根据其是否具有航海能力分阶段相应认定。三福公司于2011年11月2日向大地保险泰州公司投保涉案船舶建造险，当时造船材料尚未移上船台，远未建成为《中华人民共和国海商法》一般意义上的船舶，且涉案保险事故及其原因发生在船舶基本建成前的建造与设计阶段，本案纠纷不应适用《中华人民共和国海商法》的规定，应当适用《中华人民共和国保险法》（2009年修订）的规定。（二）保险合同可否撤销大地保险泰州公司在诉讼中（2018年6月19日）请求撤销涉案保险合同，理由是三福公司在投保前已经知晓8号船发生保险事故，在故意欺骗的情况下与大地保险泰州公司签订了涉案保险合同，违背保险人的真实意思且显失公平。本院认为，大地保险泰州公司在本案中仅提供了关于1号船设计过程中佳豪公司、ABS、三福公司之间的邮件往来以及相关船舶数据的记载，不能证明三福公司当时已经知晓8号船发生了保险事故，更不能证明三福公司故意隐瞒了上述事实。因此大地保险泰州公司的上述主张仅是其主观推测，并无直接证据予以佐证，且不符合法律规定可以撤销合同的几种情形，故本院不予采信。涉案保险合同于2011年11月3日成立并生效。（三）关于保险责任范围与除外责任各方当事人对涉案保险的责任范围条款与除外责任条款存在争议,根据《中华人民共和国保险法》第三十条的规定，应当按照通常理解予以解释。据此，可以对涉案船舶建造险条款第三条“责任范围”和第四条“除外责任”中的有关表述解释如下：1.关于保险条款第三条“责任范围”第一句“本公司对保险船舶的下列损失、责任和费用，负责赔偿”的表述，严格地讲，在我国日常用语和法律制度中，船舶一般仅作为法律关系的客体（物），可能出现遭受某些物理损害（有形损失）的情形，而不能作为主体承担责任、费用或者除物理损害之外的（无形）经济损失。所谓“保险船舶的下列损失、责任和费用”，实际上是航运实践中普遍采用的船舶拟人化表述，以船舶指代船舶所有人、经营人或者建造人等相关利益主体。从保险合同订立的目的看，保险就是承保被保险人的损失、责任和费用，该句完整表述和含义应当是：本公司（保险人）对保险船舶造成被保险人的下列损失、责任和费用，负责赔偿。2.关于保险条款第三条“责任范围”第1项第一句“保险船舶……由于下列原因所造成的损失和费用”的表述，该表述中有主语（保险船舶），而没有宾语或者适当定语（表述给谁造成损失和费用，或者表述造成谁的损失和费用），结合涉案船舶建造险条款的上下文和保险合同的目的，可以明确：该表述中的“损失和费用”是指被保险人的“损失和费用”，而不是指保险船舶的“损失和费用”。该句完整表述和含义应当是：保险船舶……由于下列原因所造成的被保险人的损失和费用。3.关于保险条款第三条“责任范围”第1项第5分项“保险船舶任何部分因设计错误而引起的损失”的表述，单纯就该处“损失”一词的字面意思而言，存在系指“船舶的损失”（有形损失）或者“被保险人的损失”两种不同理解的可能，但结合上文“由于下列原因所造成的损失和费用”的含义，则应认定该处“损失”为“被保险人的损失”。该句完整表述和含义应当是：保险船舶任何部分因设计错误而引起的被保险人的损失。4.关于保险条款第四条“除外责任”第6项“建造合同规定的罚款以及由于拒收和其他原因造成的间接损失”的表述，间接损失与直接损失在概念上相对，两者在理论和实践中存在因果关系、事故损及标的（物）的时间远近等不同区分标准，但根据其中“其他原因造成”的表述，可以认定该处“间接损失”是以因果关系为标准确定的。“由于拒收和其他原因”的含义就是涵盖所有原因，只不过特别强调拒收原因，由此可以认定涉案保险除外责任包括所有间接损失，即涉案保险仅承保直接损失。按照造船合同的约定，买方在具备解除合同条件下，可以选择不解除合同，也可以选择解除合同。就本案争议的船舶设计错误而言，无论该错误是否使得买方具有解除合同的权利，买方并不必然选择拒收船舶，拒收在涉案保险合同项下可能成为船舶设计错误之后一个新的介入因素（实践中买方拒收船舶引起建造人损失，往往还伴随出现另一介入因素即船舶市价下跌），由拒收引起的损失应视为间接损失。买方选择拒收船舶而引起的（间接）损失不属于涉案保险合同约定的保险责任范围。综上，涉案保险承保的“损失、责任和费用”系针对被保险人而言，而不是针对保险船舶而言。在概念上，“有形（物理）损害”（即损坏）与“无形（经济）损害”相对应。只有“损失”针对船舶（物）而言，才可能认定为限于“有形损害”即“损坏”；而当“损失”针对人而言，在没有特别限定情况下通常可以包含有形物理损害（损坏）和无形的经济损失，由此可以认定涉案保险条款中的“损失”包括有形物理损害（损坏）和无形的经济损失。涉案保险承保的直接损失包括直接物理损失和直接的经济损失。两被告主张涉案船舶建造险条款约定承保的“保险船舶任何部分因设计错误而引起的损失”不包含被保险人除保险船舶物理损害之外的经济损失，与通常理解不符，本院不予支持。（四）关于船舶设计错误涉案船舶建造险条款约定承保“保险船舶任何部分因设计错误而引起的损失”，但没有定义“设计错误”。在船舶建造实践中，建造规范标准既有法定技术标准，也有当事人约定的技术标准，相应的船舶设计既要符合船舶建造的法定技术标准，也要符合当事人约定的技术标准。衡量船舶设计正确与错误的标准应当包含法定和约定标准。船舶设计的约定标准，一般应当根据船舶设计人与船舶订造人或者建造人签订的船舶设计合同的约定来认定。根据船舶建造方三福公司、买方赫密恩公司、设计方佳豪公司三方共同签订的技术规格书，涉案船舶建造的技术标准之一为干舷吃水8.25米时载重吨大约16900吨。涉案船舶完工装载手册显示：空船重量为6762吨，设计吃水8.25米时载重吨为15996.80吨。根据佳豪公司的初步装载手册，涉案船舶空船重量设计为5850吨。对比设计与建造结果看，船舶完工后载重吨比设计合同的约定少903.20吨（16900吨-15996.80吨）,空船重量比设立之初预计的数值多912吨（6762吨-5850吨）。在船舶建造与经营中，船舶总载重量（Deadweight）是反映船舶装载能力的重要指标，其数值为船舶满载排水量减空船排水量（空船重量）之差，船舶载重吨与空船重量两者在一定干舷（满载）吃水情况下此消彼长。由此可以看出，涉案船舶载重吨不足的部分主要是实际空船重量超过设计预估的部分。一般而言，船舶建成后空船超重的原因可能有设计不当，也可能涉及船舶建造环节中用料或者添加设备过重等因素。但是，本案没有证据证明涉案船舶建造用料或者添加设备超过正常建造标准范围。根据江苏科技大学船舶与海洋工程学院和江苏省船舶数字化设计制造中心出具的《16900DWT散货船空船设计重量计算报告》，修正空船设计重量为6748.59吨，相比佳豪公司初步装载手册预估空船重量5850吨，多出898.59吨（6748.59吨-5850吨）。上述修正空船设计重量，比空船测试显示的实际空船重量仅少13.41吨（6762吨-6748.59吨）。据此，《16900DWT散货船空船设计重量计算报告》可以印证空船重量超过设计预估的差值（912吨）主要是设计预估错误的数值（898.59吨）。船舶设计时错误预估空船重量导致船舶载重吨达不到约定标准，属于设计错误。（五）关于损失赔偿大地保险泰州公司于2011年11月3日签发的涉案船舶建造保险保险单载明造船合同编号SF080108，实际上已经明确：涉案保险以该造船合同文本为基础，根据保险单载明的事项和保险条款内容确定保险责任（承保风险）范围。就本案争议的承保风险“保险船舶任何部分因设计错误而引起的损失”而言，可以进一步明确三个层面的问题：一是在损失所涉范围方面，上述造船合同文本是双方当事人订立保险合同和确立合理预期的基础，该损失应当限于被保险人按照造船合同约定所应当承担的损失。二是在损失所涉因果关系方面，如上所述，涉案船舶建造险条款第四条“除外责任”第6项“由于拒收和其他原因造成的间接损失”就是涉案保险不承保全部间接损失而仅承保直接损失之意，再结合双方当事人订立保险合同的基础看，涉案保险承保的损失应当限于因造船合同项下事由所产生的损失。因造船合同约定之外的其他因素介入而额外引起的损失，在涉案保险中即为间接损失，不属于涉案保险的承保范围。三是在法律效果方面，如果被保险人在订立保险合同所依据的造船合同文本之外另行与造船合同相对方协商而明显增加其赔偿责任的，可以视为构成《中华人民共和国保险法》第五十二条规定的“保险标的的危险程度显著增加”。在此情况下，如果被保险人又没有按照保险合同约定及时通知保险人的，保险人对由此增加的损失可以依法拒赔。按照造船合同的约定，根据涉案船舶最终交付时的状况，三福公司建造船舶在交船期限、载重吨与干舷吃水方面存在不符合合同约定的情形。交船迟延达121天（从造船合同约定最迟交付日2012年2月28日起至实际交船日2012年6月28日止），在造船合同约定买方有权据以解除合同的交船迟延期限（超210天）之内，买方不能据此提出解除合同，仅可以按照造船合同约定要求减少合同价款381000美元（30天x3500美元/天+60天x4500美元/天+1天x6000美元/天=381000美元,小于约定最高迟延扣减额915000美元）。在涉案造船合同履行期间，佳豪公司、三福公司在发现船舶载重吨不足后，不仅需要调整干舷吃水，还需要协调买方、美国船级社认可，由此会引起交船迟延。比照已生效姐妹船（3号船）判决，三福公司可以自2012年6月14日（含该日）船舶完成试航至2012年6月28日实际交付所历经的15天为船舶设计错误引起的交船迟延天数。按照造船合同的约定，该15天迟延赔偿金为69000美元（14天x4500美元/天+1天x6000美元/天=69000美元）。涉案船舶最终建成交付时的实际载重吨比造船合同约定的载重吨短少278.10吨（16900吨-16621.90吨），该短少吨数在造船合同约定可导致买方具有合同解除权的短少吨数（超600吨）之内，买方对此按照造船合同的约定只能减少合同价款33720美元〔（278.10吨-250吨）x1200美元/吨〕。尽管造船合同在约定船舶建造标准时将干舷吃水8.25米与载重吨16900吨紧密联系起来，但约定违约责任时并没有约定干舷吃水超过8.25米时的违约责任，而且最终买方同意接受干舷吃水8.45米的现实。三福公司提出圣劳伦斯河规范为船舶设计应遵循的强制性标准之一，但技术规格书和造船合同约定干舷吃水为8.25米，已经超过《船舶通过圣劳伦斯河航道共同规则》第29条第2款限制的船舶吃水7.92米，不能据此认定将干舷吃水调整为8.45米会导致买方具有解除造船合同的权利。三福公司也没有提供证据证明买方索赔有关干舷吃水增高0.2米损失的事实依据。鉴于干舷吃水增高是为了弥补船舶载重吨不足的缺陷，参考造船合同约定吨位短少的最高赔偿限额420000美元，本院在该最高限额内，将三福公司在造船合同项下载重吨不足与干舷吃水增高的损失赔偿额一并酌定为420000美元（含上述33720美元）。据此，三福公司在造船合同项下因船舶设计错误引起的损失共为489000美元（69000美元+420000美元）。扣除涉案保险合同特别约定的10000美元免赔额，保险人就本次保险事故共计应当赔偿保险金479000美元。按照涉案保险合同特别约定人民币兑换美元汇率6.3293：1折合人民币3031734.70元。三福公司发现船舶设计错误问题后，于2012年3月10日与买方赫密恩公司签订备忘录3，协商同意降价8580000美元，三福公司据此提出保险赔偿请求。从形式上看，备忘录3并不是三福公司与大地保险泰州公司订立涉案船舶建造保险合同的基础，不能直接作为认定大地保险泰州公司承担保险赔偿责任的依据，本案需要进一步审理认定备忘录3约定三福公司的赔偿责任是否超出其在造船合同文本项下所应承担损失的范围。从内容上看，备忘录3载明三福公司与买方赫密恩公司“承认减少的合同价格大于按照造船合同第3条第1款和第3条第4款约定所减少的总金额”，由此初步表明即三福公司超出造船合同约定进行额外赔偿。根据上述损失认定，三福公司主张的8580000美元降价，超出造船合同项下三福公司所应承担的违约损害赔偿额801000美元（381000美元+420000美元）达7779000美元，该7779000美元赔偿额已超出大地保险泰州公司与三福公司基于造船合同文本订立保险合同所产生的合理预期。在三福公司与买方赫密恩公司就买方是否有权解除造船合同拒收船舶产生争议的情况下，三福公司通过增加船舶干舷吃水0.2米将船舶载重吨增加至16621.90吨向买方实际交付,客观上取得的效果是：在造船合同项下避免买方事实上解除合同而拒收船舶，在保险合同项下避免发生“除外责任”条款约定的因拒收造成的间接损失。三福公司主张其扣减8580000美元价款是为了避免买方解除造船合同拒收船舶而采取的补救措施，但是涉案船舶建造保险合同约定保险人承担的保险赔偿责任有其特定的损失范围与因果关系要求（如保险人不承保因拒收和其他原因造成的间接损失），三福公司并不能当然地将上述8580000美元损失纳入保险赔偿范围予以主张，其应当就此举证证明其所称损失发生的合理根据（尤其是船舶设计错误与损失之间的直接因果关系）。就三福公司可能因买方拒收而遭受的损失而言，如果买方解除造船合同拒收船舶，三福公司在造船合同项下是否遭受损失以及损失大小，取决于买方是否的确有权解除合同、航运市场船舶价格是否下跌等因素，三福公司主张买方拒收船舶将使其遭受全部船价损失28600000美元或者承担被买方扣减9600000美元价款的损失，进而说明其以扣减8580000美元作为补救措施合理，均缺乏事实和法律依据。三福公司与买方协商签订备忘录3，约定以扣减价款8580000美元为代价确定性地解决造船合同项下的争议，以避免后续种种不确定的风险，但不能由此确定该8580000美元损失就是造船合同项下因船舶设计错误所必然、直接造成的损失。如上所述，其中7779000美元赔偿系三福公司在造船合同约定之外与买方另行协商的结果。从涉案保险合同项下的因果关系看，三福公司与买方另行协商签订备忘录3属于新的介入因素，该类介入因素不属涉案船舶建造保险合同约定的保险责任（承保风险）范围。三福公司拟将其与买方另行协商所增加的损失纳入保险合同项下主张保险赔偿，在效果上相当于试图增加保险承保风险，而三福公司没有提供证据证明其将该另行协商的情况及时通知大地保险泰州公司，大地保险泰州公司有权拒绝向三福公司赔付由此增加的部分损失。除此之外，另有部分交船迟延损失312000美元（381000美元-69000美元）非因船舶设计错误而产生，不属于涉案保险合同约定的保险责任范围，大地保险泰州公司也有权拒绝赔付。此外，涉案保险合同关系成立于三福公司与大地保险泰州公司之间，三福公司主张大地保险公司承担共同赔偿责任缺乏事实和法律的依据，本院不予支持。关于三福公司主张按中国人民银行同期贷款利率自2012年8月9日起计算至判决确定的支付之日止的利息损失。本院认为，三福公司主张的利息损失系其应得保险赔偿的孳息损失，依法可以支持。三福公司于2012年3月23日向两被告提交书面理赔资料，现主张自同年8月9日开始起算利息，已给予两被告适当的核定时间，其有关利息计算起止日期的主张合理，唯主张贷款利率缺乏依据，应以中国人民银行同期同档人民币存款利率计算为宜。综上，依照《中华人民共和国合同法》第五十四条，《中华人民共和国保险法》第十四条、第二十三条第一款、第二款、第三十条、第五十二条、第五十五条，《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款以及《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第二条之规定，判决如下：一、被告中国大地财产保险股份有限公司泰州中心支公司于本判决生效之日起十日内向原告泰州三福船舶工程有限公司赔偿人民币3031734.70元及该款项的利息（自2012年8月9日起至判决确定的支付之日止按照中国人民银行同期同档人民币存款利率计算）；二、对原告泰州三福船舶工程有限公司的其他诉讼请求不予支持。如果被告中国大地财产保险股份有限公司泰州中心支公司未按本判决指定的期间履行给付金钱义务，应当依照《中华人民共和国民事诉讼法》第二百五十三条之规定，加倍支付迟延履行期间的债务利息。本案案件受理费人民币313011元，由原告泰州三福船舶工程有限公司负担人民币295515.99元，被告中国大地财产保险股份有限公司泰州中心支公司负担人民币17495.01元。如不服本判决，可在判决书送达之日起十五日内，向本院递交上诉状，并按照对方当事人的人数提出副本，上诉于上海市高级人民法院。审 判 长  张亮审 判 员  杨帆人民陪审员  张毅二〇一八年七月十六日书 记 员  陈懿附：相关法律条文一、《中华人民共和国合同法》第五十四条下列合同，当事人一方有权请求人民法院或者仲裁机构变更或者撤销：（一）因重大误解订立的；（二）在订立合同时显失公平的。一方以欺诈、胁迫的手段或者乘人之危，使对方在违背真实意思的情况下订立的合同，受损害方有权请求人民法院或者仲裁机构变更或者撤销。当事人请求变更的，人民法院或者仲裁机构不得撤销。二、《中华人民共和国保险法》第十四条保险合同成立后，投保人按照约定交付保险费，保险人按照约定的时间开始承担保险责任。第二十三条保险人收到被保险人或者受益人的赔偿或者给付保险金的请求后，应当及时作出核定；情形复杂的，应当在三十日内作出核定，但合同另有约定的除外。保险人应当将核定结果通知被保险人或者受益人；对属于保险责任的，在与被保险人或者受益人达成赔偿或者给付保险金的协议后十日内，履行赔偿或者给付保险金义务。保险合同对赔偿或者给付保险金的期限有约定的，保险人应当按照约定履行赔偿或者给付保险金义务。保险人未及时履行前款规定义务的，除支付保险金外，应当赔偿被保险人或者受益人因此受到的损失。……第三十条采用保险人提供的格式条款订立的保险合同，保险人与投保人、被保险人或者受益人对合同条款有争议的，应当按照通常理解予以解释。对合同条款有两种以上解释的，人民法院或者仲裁机构应当作出有利于被保险人和受益人的解释。第五十二条在合同有效期内，保险标的的危险程度显著增加的，被保险人应当按照合同约定及时通知保险人，保险人可以按照合同约定增加保险费或者解除合同。保险人解除合同的，应当将已收取的保险费，按照合同约定扣除自保险责任开始之日起至合同解除之日止应收的部分后，退还投保人。被保险人未履行前款规定的通知义务的，因保险标的的危险程度显著增加而发生的保险事故，保险人不承担赔偿保险金的责任。第五十五条投保人和保险人约定保险标的的保险价值并在合同中载明的，保险标的发生损失时，以约定的保险价值为赔偿计算标准。投保人和保险人未约定保险标的的保险价值的，保险标的发生损失时，以保险事故发生时保险标的的实际价值为赔偿计算标准。保险金额不得超过保险价值。超过保险价值的，超过部分无效，保险人应当退还相应的保险费。保险金额低于保险价值的，除合同另有约定外，保险人按照保险金额与保险价值的比例承担赔偿保险金的责任。三、《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条当事人对自己提出的主张，有责任提供证据。……四、《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第二条当事人对自己提出的诉讼请求所依据的事实或者反驳对方诉讼请求所依据的事实有责任提供证据加以证明。没有证据或者证据不足以证明当事人的事实主张的，由负有举证责任的当事人承担不利后果。