中华人民共和国青岛海事法院民 事 判 决 书(2020)鲁72民初1236号原告：中国太平洋财产保险股份有限公司青岛分公司，住所地中华人民共和国山东省青岛市市**香港西路**。负责人：张加学，该公司总经理。委托诉讼代理人：刘经涛，北京市中伦（青岛）律师事务所律师。委托诉讼代理人：潘冠彤，北京市中伦（青岛）律师事务所律师。被告：岱荣航运公司（TaieiNavieraS.A.），住所地巴拿马共和国巴拿马市塞缪尔路易斯大道**大街欧米茄大厦（OmegaBldg.SamuelLewisAvenueand53rdStreet,PanamaCity,RepublicofPanama）。法定代表人：HiroyukiKiuchi，该公司主任兼总裁。被告：MMSL私人有限公司（MMSLPTE.LTD.），，住所地新加坡共和国塞西尔街**星狮大厦32-02,069547182CecilStreetFrasersTower#32-02,Singapore069547）。法定代表人：TakayukiHase，该公司总裁。二被告共同委托诉讼代理人：袁晖，广东敬海（青岛）律师事务所律师。二被告共同委托诉讼代理人：王凯，广东敬海律师事务所律师。原告中国太平洋财产保险股份有限公司青岛分公司（以下简称原告）与被告岱荣航运公司（以下简称岱荣公司）、MMSL私人有限公司（以下简称MMSL公司）海上货物运输合同货损纠纷一案，本院于2020年5月19日立案后，本案依法适用普通程序，被告MMSL公司在提交答辩状期间提出管辖权异议，本院裁定驳回其管辖权异议申请，被告MMSL公司未提起上诉。本院于2020年9月24日、12月7日、12月24日公开开庭进行了审理。原告委托诉讼代理人刘经涛、潘冠彤，岱荣公司、MMSL公司共同委托诉讼代理人袁晖、王凯到庭参加诉讼。本案现已审理终结。原告向本院提出诉讼请求：1.依法判令两被告连带赔偿原告经济损失489万元及相应利息；2.依法判令两被告共同承担本案诉讼费、保全费等全部法律费用。事实及理由：2019年1月，广西渤海农业发展有限公司（GUANGXIBOHIAGRICULTURALDEVELOPMENTCO，LTD）（以下简称“渤海公司”）向LOUISDREYFUSCOMPANYBRASILS.A.购买64,178公吨巴西大豆，由M/V“BulkAquila”（“天鹰座”轮）轮承运。案涉货物于2019年1月31日在巴西圣特雷姆港装运至该轮，并由代理签发了编号为B/LNo.01,02,03&04的提单四套。提单载明，装货港为巴西圣特雷姆港，卸货港为中国港口，收货人凭指示。原告系案涉货物的保险人。2019年4月26日，“天鹰座”轮在目的港青岛港开始卸货，卸载期间，收货人发现案涉货物遭受热损霉变，经第三方检验，发现货物损害系由于承运人/实际承运人未能及时将货舱予以有效通风所致。原告依据保险合同约定赔付收货人渤海公司人民币489万元并取得代位求偿权。根据船舶注册证明书记载，“天鹰座”轮的登记船舶所有人为被告岱荣公司，被告MMSL公司系“天鹰座“轮光船承租人。两被告作为本案案涉货物的承运人和实际承运人，依法应对原告的损失承担连带赔偿责任。为维护原告的合法权益，特诉至本院，请求依法判决。被告岱荣公司辩称：岱荣公司系“天鹰座”轮的登记船舶所有人。岱荣公司于2013年2月15日与本案被告MMSL公司签订光船租赁合同，约定将被告所有的“天鹰座”轮光租给MMSL公司，光租期限为15年+/-3个月，承租期间承租人有权使用、占有、控制、营运船舶，并负责为船舶配备船员、维修和保养船舶等。原告提交的“天鹰座”轮连续概要记录也显示岱荣公司是该轮的登记所有人，MMSL公司是光船承租人。据此，涉案航次中“天鹰座”轮仍处于光租期间，岱荣公司并不实际占有、控制和运营“天鹰座”轮，不是涉案货物运输的承运人或实际承运人。因此，岱荣公司不是本案适格的被告，无论如何不应就原告所称的货物损坏承担任何责任。请求依法驳回原告对被告岱荣公司的全部诉讼请求。在坚持上述答辩意见的基础上，被告岱荣公司的其他答辩意见与本案第二被告MMSL公司相同。被告MMSL公司辩称：（一）被告已在开航前及开航当时谨慎处理使船舶适航、适货，所称货物损坏与船舶本身无关。在涉案航次中，“天鹰座”轮持有合法有效的船舶证书及散装谷物适装证书。该轮在巴西圣塔伦港装货前，第三方机构SchutterdoBrasilLtda.的检验人登轮检查了船舶的全部货舱并签发了货舱检验证书，证明全部货舱干燥、清洁，状况良好，适宜装载大豆货物。因此，被告在开航前及开航当时已经尽到了谨慎处理的义务，使“天鹰座”轮适航、适货。（二）本案货物损坏是由于大豆在装货时水分过高及卸货迟延造成的，被告依法不应承担责任。1、涉案巴西大豆的高含水量及品质缺陷是造成货物发生热损的内在原因。涉案大豆货物装货时的含水量为13.23%，超过了12.5%的安全水分上限，甚至也超过了中国国家标准（GB1352-2009《大豆》）规定的大豆水分限值13%。根据青岛海关在对涉案货物检验检疫后出具的《检测结果报告单》和《检验检疫处理通知书》，涉案大豆检验出含有检疫性杂草刺蒺藜草、豚草及多种其他杂草，即本案货物在装船时就存在质量缺陷。在大豆本身含水量就较高的情况下，大豆其他方面的品质缺陷会进一步提高发热受损的风险。2、卸货迟延是本案大豆热损的直接原因，被告对此没有过错，也无法干预或改变。“天鹰座”轮从装货港起运到青岛港锚地的航行时间为49天，这是从巴西港口到中国港口的正常航行时间。涉案货物抵达青岛港锚地时已经超过了理论上的安全储存期，大豆货堆发生热损的风险较高。如果此时“天鹰座”轮能马上靠泊卸货，本案货物应当不会发生大范围的热损。但是，卸货共计推迟了38天。由于货方未取得农业转基因生物安全证书，船舶无法安排靠泊卸货。卸货延误显然是收货人未及时取得农业转基因生物安全证书并办妥货物进口手续造成的。（三）货舱表层以下的大豆热损与船员的管货措施没有因果关系；船员无法控制卸货延误期间大豆热损的发生和发展。由于船舶货舱属于密闭空间，大豆货堆的导热性差，即使在天气合适时打开通风孔对货舱通风，也只可能对货舱表面少量大豆有一定散热作用，对于表层以下大豆的温度和水分不会产生任何影响。尽管对大豆货舱通风不会对货物状况产生根本性影响，船员在多数适宜通风的期间对5个货舱采取了通风措施。尽管航程中有约10天货舱适宜通风而船员未进行通风，但船舱通风对于表层以下绝大部分货物没有任何散热作用，减少的通风时间与表层以下货物的发热和损坏没有因果关系。（四）涉案货损原因符合货物运输保险条款中列明的多项免责事由，原告不应向收货人进行保险赔付，进而无权向被告进行代位求偿。根据如上分析，涉案货物损坏的原因是大豆的自然特性（呼吸作用旺盛、易吸湿发霉）、运输货物的固有缺陷（水分过高）、品质不良（检疫性有害生物）及因收货人过错造成的运输迟延所共同造成的，满足保险责任除外责任的多项免责事由，原告有充分的事由和依据对收货人所主张的货物损失免除保险赔偿责任。但是，原告错误地认可了本案货损构成保险责任。在此情况下，不论原告是否实际向收货人进行赔付，都无法有效地取得代位权，进而无权向被告主张货物损坏赔偿责任。（五）原告主张的损失依据严重不足，于法无据。原告提供的融信达保险公估（天津）有限公司（以下简称融信达公司）的《公估报告》认定收货人单方统计的损失缺乏充分依据，不应得到法院的支持。原告并未提供《公估报告》中提及的收货人的“生产日报表”、“产成品入库单”等材料；未证明用于配比加工的“正常巴西大豆”的来源、质量情况，无法证明其是否完好，适于进行配比加工；原告所称的豆粕含油损失没有任何依据；原告也未有效证明配比加工本案货物确实造成了额外的成本损耗和辅料损耗；原告未证明收货人对本案大豆采取的除害措施，没有合理区分对大豆作检疫性除害措施与配比加工措施所产生的损失和费用，应承担举证不能的法律后果。综上，原告的索赔缺乏事实和法律依据，请求依法驳回原告的全部诉讼请求。当事人围绕诉讼请求依法提交了证据，本院组织当事人进行了证据交换和质证。原告提交的编号为B/LNo.01,02,03&04的提单四套、保险赔款支付凭证、“天鹰座”轮登记信息、“天鹰座”轮货物通风及温度记录、货物信息、照片一组、融信达公司出具的《公估报告》、渤海公司出具的《权益转让书》，两被告均对真实性无异议，本院对上述证据真实性予以确认并在卷佐证；被告提交的船舶登记证书、大副收据、配载图、熏舱文件、货舱温度及通风记录、装卸准备就绪通知书、谷物和豆类储存实用建议、青岛大华保险公估有限公司（以下简称大华公司）出具的《检验报告》、海关政府信息公开申请表、青岛大港海关信息公开申请答复书、EMS快递单、加盖公章的公开文件、原告的检验人在（2017）鲁72民初440号案中出具的《检验报告》，原告均对真实性无异议，本院对上述证据真实性予以确认并在卷作证。对于有争议的证据，本院认定如下：原告提交的保险单加盖保险公司印章，与赔付凭证能够相互印证，本院予以采信；对被告提交的光船租赁合同与原告提交的“天鹰座”轮登记信息能够相互印证，本院对其真实性予以确认；对货船构造安全证书、货船设备安全证书、船舶安全管理证书、符合证明、散装谷物适装证书、货舱检验证书系在复印件上加盖了船章，对其真实性予以确认；电子邮件系打印件，需结合其他证据综合认定；提货单、农业转基因生物安全证书、入境货物检验检疫申请、靠泊通知单、海关检测结果报告单、植物检疫证书、检验检疫处理通知书与海关政府信息公开申请表、青岛大港海关信息公开申请答复书、EMS快递单、加盖公章的公开文件能够相互印证，本院对上述证据予以采信；2019年3月18日、3月27日、4月6日、4月22日拍摄的货舱照片系刻录光盘，未出示原始载体，需结合其他证据综合认定；律师函系被告单方出具，需要结合其他证据综合认定。CWA《检验报告》办理了公证认证手续，且专家通过远程视频方式接受当事人及法庭质询，本院对其真实性予以采信。根据当事人陈述和经审查确认的证据，本院认定事实如下：涉案货物由M/VBULKAQUILA（“天鹰座”）轮承运。该轮的登记所有人为本案被告岱荣公司，船舶登记日期为2014年10月6日，船籍港口为巴拿马，船舶按照登记的光船租赁条款由被告MMSL公司运营，光船承租人为被告MMSL公司。该轮为2014年建造的钢制散货船，总吨38227，净吨21630，货仓数量五个。在涉案航程开航前和开航当时，该轮船舶证书齐全有效、船员配备合格、货舱状况良好。2019年1月24日，原告签发进口货运险保单2份，承保由承运船舶“天鹰座”轮载运的巴西大豆，被保险人为广西渤海农业发展有限公司（以下简称渤海公司）。保单号码分别为AQID71024119Q000142R及AQID71024119Q000277Q，数量分别为21178公吨和33000公吨，保险金额为11471551美元和17547783美元。2019年1月26日，SANTAREM-PA作为托运人检验人向“天鹰座”轮告知涉案货物的信息，信息表指示或其他事项部分记载：根据国际海事组织的建议，货物在海上航行期间必须适当通风。2019年1月31日，签单代理代表承运船舶“天鹰座”轮船长签署了四套提单，提单载明托运人为LOUISDREYFUSCOMPANYBRASILS.A，收货人凭指示，通知方为渤海公司；装货港为巴西圣塔伦港，卸货港为一中国港口；船名MVBULKAQUILA，货物为巴西大豆，散装，装于货舱1.2.3.4和5，四套提单总计承运货物54178公吨，货物表面清洁，运费预付。1月31日，第三方机构SchutterdoBrasilLtda.对装船前的大豆进行了品质检验并出具货物质量证书，其中显示大豆水分含量的规格要求为不高于14%，涉案大豆经检验含水量为13.23%。“天鹰座”轮最终货物积载图显示1.2.4.5号舱均满舱，3号舱未满舱。2月1日船员对“天鹰座”轮进行了熏舱，密闭时间为15天，熏舱通知中要求熏舱15日后应通风，货舱应在海上打开使空气流通。关于涉案航程中的货舱通风情况，“天鹰座”轮货舱温度及通风记录中进行了记载，记录的内容包括日期、天气、相对风向、相对风力、海水温度、空气湿度、各货舱温度、是否通风及其原因的简要备注等。其中显示，承运人在运输期间，每日对每货舱仅进行一次温湿度检测，在一天之内采取单一的通风或未通风的措施。2019年3月18日8时至10时，打开1至5号货舱舱盖去除熏舱物，取出之后关闭全部舱盖。3月27日至4月8日、4月10日至4月19日、4月22日、4月24日-26日通风。2019年4月20日大雾天气，4月21日大雾天气。2月26日1号货舱海浪较大，2月27日1号货舱海浪较大，2月28日1号、2号货舱海浪较大。3月1日1号货舱海浪较大，3月2日、3月3日1号至5号货舱均恶劣天气。3月16日1号货舱海浪较大，3月17日1号货舱海浪较大。4月9日1号至5号货舱均恶劣天气。4月23日1号至5号货舱均下雨。2019年3月21日“天鹰座”轮抵达青岛港锚地并于同日递交装卸准备就绪通知书，4月24日渤海公司取得农业转基因生物安全证书，4月25日申请报验，4月26日获批靠泊，4月28日靠港卸货，5月20日完成卸货。2019年4月27日（在开始卸货前），本案原被告三方及被保险人委托的专业机构共同对“天鹰座”轮承运的提单号01，02，03，04项下的进口散装巴西大豆进行了联合检验。联合检验记录载明：“经各方联合检验发现该轮1-5后货舱表层大豆均有明显霉变、水湿、结块、霉烂、变色的情况，货舱表层大豆散发出明显的霉烂的气味。表层以下货物的情况未知。”原告委托的融信达公司出具《公估报告》，认为：1、表层大豆水湿、霉变的主要原因：舱内大豆中的微生物繁殖和呼吸作用产生大量的热量和水汽在舱内上升后遇冷在舱盖或货舱其他结构凝结形成冷凝水（俗称舱汗），之后冷凝水从舱盖下方滴落到表层货物，导致表层部分货物水湿，进而出现霉变和结块的情况。此外，大量的热量和水汽在上升过程中，导致表层大豆水分含量升高，表层大豆出现霉变的情况，在舱内形成“结盖”的情况。表层货物水湿、霉变、结块是因为舱汗的原因导致的，与船方未对货舱及时的有效的通风有重要关系。2、大豆热损的主要原因：该轮承运的大豆本身含水量大，不易长时间贮藏，货物在运输途中极易因为微生物的繁殖导致货物温度升高。然而由于船方未对货舱及时地、有效地通风导致舱内形成“结盖”的情况，进一步造成中下层货物在舱内温度继续升高，进而引起货物出现热损的情况。3、关于货物的损失，2019年10月23日，渤海公司将“天鹰座”轮的54,178吨大豆与24.55万吨正常巴西大豆进行了配比加工，共计产出豆粕23.3万吨；毛豆油5.98万吨；一级豆油5.65万吨。审核产生的合理费用为：榨油损失390.67万元、炼油损失146.88万元、受损大豆存储、出仓方面产生的额外费用3.084万元、INTERTEK检验费5.1773万元，共计545.8113万元。最后的公估结论：题述保单项下的巴西大豆在青岛港卸货时发生货损，全船货物均不同程度热损伤，本次事故是由于承运船船员未能及时有效的通风造成的。本次事故能够构成保险责任。经过该司保险人和被保险人的协商沟通，确定保险人就本次货损事故向被保险人赔偿人民币489万元。被告MMSL公司委托的大华公司出具《检验报告》，对大豆损坏原因总结，“天鹰座”轮在本航次开航前和开航当时处于适航、适货的状态；该轮船员在航程中对温度进行了测量、记录并采取了通风措施，航程中有约10天可以进行通风但未通风，对各货舱表层的货物散热可能有一定不利影响，但对表层10-15厘米以下货物是否发生损坏无实质影响，不是本案大豆热损的主要原因；装货港品质证书显示装货时大豆平均含水量为13.23%，结合装货温度，这是非常不安全的含水量，这决定了大豆在航程开始后，很快就会发生旺盛的呼吸作用，产生大量的水分和热量，造成货堆发热。较高的水分和升高的温度有利于微生物和霉菌的繁殖，大豆容易发霉、结块。大豆的自然特性及本案货物的高水分是发生热损的内在原因；大豆的高水分决定了其在海上运输中的安全存储期在40天以内。该轮本航次从开航到开始卸货共计87天，其中因收货人未及时办妥货物进口手续，导致船舶卸货延误38天。延误期间货物开始出现明显损坏并持续加重，这是本轮货物热损发生和加剧的重要原因，如本轮未发生卸货延误货损本可避免；该轮航程跨越南北半球，航程中温度一直较高，到青岛港时温度骤降，更容易形成舱汗，对表层货物的水湿霉变有一定促进作用，通风基本不可能完全消除货堆发热与外界温差所形成的舱汗。检验总结：1、发现本案货物的霉变和板结主要发生于各舱表层10-15厘米的货物，表层以下的货物状况明显转好，变色大豆与正常大豆混合在一起，大豆变色程度存在差异，符合大豆因高含水量而在航程中发热受损的一般规律。2、本轮大豆发生热损的内在原因是货物在装船前本身含水量过高，因自然特性在航行过程中发生自热；货物在到达青岛港锚地后开始出现热损，并由于卸货迟延而严重加剧。如本轮能及时安排卸货，本案货损本不应发生。3、适宜天气条件下的通风仅对大豆货堆表面有一定散热作用，对表层以下货物没有任何影响。青岛港锚地气温较航程中明显降低所导致的货舱汗水对于表层货物的霉变也有一定促进作用，通风不可能完全消除舱汗。大豆货物热损的决定性因素是货物含水量、装货温度和航程时间，通风不可能从根本上避免大豆水分过高及航程延误而造成的热损。4、绝大部分船载大豆的关键性指标未发生显著劣变，在采取谨慎地、适当地配比加工措施的条件下，涉案大豆的使用价值基本不会发生变化。从加工过程中了解的信息和取样结果来看，收货人对“天鹰座”轮大豆采取的加工措施在一定程度上减轻了热损的不利影响，但收货人对配比加工方案的大幅调整可能造成了混合大豆的质量参数仍然较差，进而影响了产品的品质，且加工过程中的辅料损耗可能会因此有所增加，使得货物的加工最终未能达到理想的减损效果。两被告委托的CWA专家ChrisEllyatt经现场检验后认为：货损主要是由于货物在装货港时的品质状况和在青岛港的迟延卸货所导致的；船员的管货措施不会对卸货港货物质量产生明显影响。虽然收货人通过混合货物减轻了热损的影响，但尚不清楚其是否达到了最佳的减损效果。CWA同意SMC（融信达公司）公估报告中对索赔金额的扣减，但原告仍需提供进一步证据证明所称的损失。报告中载明：船长确认通风记录中的“货物”温度是通过测深管测量的。船舶的测深管周围全是货物，由此可测得测深管周围货物温度。关于管货措施，报告认为通风一般应坚持两个原则，分别是露点规则和三度规则。根据露点规则，当外界空气的露点低于货舱内空气的露点时，应对货舱进行通风。通过测量货舱内外的干湿球温度计算露点，之后通过对比露点决定是否进行通风。从理论是讲，露点是最有价值的信息，因为它是空气中水分含量的直接指标。但在现实操作中存在一个巨大的缺陷，那就是在海上航行途中无法进入货舱测量温度。露点规则的不足使三度规则成为更具操作性的选择。根据三度规则，当外界空气温度比货舱内货物温度低3°C以上时，应当对货舱进行通风。相比露点规则需要测量货舱内露点的不可操作性，三度规则仅需要测量货物本身的温度。货物温度在装货当时进行测量，并会在之后的航程中保持相对稳定。报告认为相比露点规则，三度规则是更可行的选择。根据三度规则，对于1号至5号货舱温度在25.9°C至26.8°C的货物，在105天的海上航行/迟延卸货期间，共计11天应对1、2和3号货舱进行通风而未通风，共计9天应对4和5号货舱进行通风而未通风（或根据承租人的指示为6天未通风）。由于通风不足造成的损害原则上应仅限于货堆表层货物，因为通风对表层以下的货物无作用。2019年12月27日，中国太平洋财产保险股份有限公司向被保险人渤海公司支付保险赔款489万。同日，被保险人渤海公司向原告太保公司出具《权益转让书》，确认将追偿权转移给原告。庭审中，两被告申请青岛海关公开涉案货物报关的相关信息，在青岛海关公开的《检测结果报告单》和《检验检疫处理通知书》中载明，涉案54,178吨大豆检验出含有检疫性杂草刺蒺藜草、豚草及多种其他杂草，海关要求收货人对全部大豆货物进行除害处理。另查明，中国大豆国家标准（GB1352-2009）载明：本标准适用于收购、储存、运输、加工和销售的商品大豆，大豆水分含量应小于等于13%。2020年5月18日，原告起诉两被告至本院。本院认为，本案系海上货物运输合同货损纠纷。涉案大豆由注册登记在巴拿马共和国的被告岱荣公司所属“天鹰座”轮自巴西运输至中国青岛港，MMSL公司系船舶光船承租人，与本案货物运输有关的海上运输合同和保险合同具有涉外性，故本案系涉外民事纠纷。本院受理后，MMSL公司在提交答辩状期间以并入提单的租船合同存在仲裁条款为由，提出管辖权异议，认为应当依法裁定驳回原告的起诉，或责令原告向本案运输所涉的提单所约定的仲裁机构提起仲裁，并终止本院对本案的审理。本院经审查认为，定期租船合同中的仲裁条款和法律适用条款是否可以并入提单的争议属于诉讼程序问题，应当适用法院地法，中华人民共和国法律应当作为判断有关租船合同并入提单的准据法。《中华人民共和国海商法》仅对航次租船合同有效并入提单作出规定，并未涉及与航次租船合同具有不同法律性质的定期租船合同有效并入提单问题，当事人将定期租船合同的所有条款并入提单的约定，不能产生法定意义上并入提单的效力。定期租船合同中的仲裁条款不能成为解决因提单运输引起纠纷的依据。涉案货物海上运输的目的港为中国青岛港，属于本院管辖范围。裁定驳回了MMSL公司提出的管辖权异议，MMSL公司并未上诉，确定了本院对该案享有管辖权。《中华人民共和国海商法》第二百六十九条规定：“合同当事人可以选择合同适用的法律，法律另有规定的除外。合同当事人没有选择的，适用与合同有最密切联系的国家的法律。”《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》第四十一条也规定：“当事人可以协议选择合同适用的法律。当事人没有选择的，适用履行义务最能体现该合同特征的一方当事人经常居所地法律或其他与该合同有最密切联系的法律”。因双方当事人在本案审理过程中均援引中华人民共和国法律，《最高人民法院关于适用若干问题的解释（一）》第八条规定：“各方当事人援引相同国家的法律且未提出法律适用异议的，人民法院可以认定当事人已经就涉外民事关系适用的法律做出了选择。”且本案海上货物运输合同的卸货港和争议货损的所在地均在中国境内，中华人民共和国法律是与涉案合同有最密切联系的法律，因此本案适用中华人民共和国法律作为准据法。本案焦点如下：一、原告与两被告之间的法律关系“天鹰座”轮的登记所有人为岱荣公司，船舶登记信息中载明船舶按照登记的光船租赁条款由MMSL公司运营，即MMSL公司为光船承租人。涉案货物由签单代理代表承运船舶“天鹰座”轮船长签署了提单，由此涉及承运人的识别问题。原告主张岱荣公司系登记船舶所有人，船长系船舶所有人的代理人，故岱荣公司是涉案货物的承运人，被告MMSL公司系光船承租人，系涉案货物的实际承运人，两者应承担连带赔偿责任。被告岱荣公司抗辩船舶处于光租期间，岱荣公司并不实际占有、控制和运营船舶，不是涉案货物运输的承运人或实际承运人。对此，本院认为，《中华人民共和国海商法》第七十二条第二款规定：“提单可以由承运人授权的人签发。提单由载货船船舶的船长签发的，视为代表承运人签发”。根据该条规定，岱荣公司虽然为涉案船舶登记所有人,但涉案船舶由MMSL公司光船租赁、占有、使用和营运,该事实且被登记于船舶注册信息中，已经对外披露，可以对抗第三人。岱荣公司并未实际参与涉案船舶经营,船长显然系光租人MMSL公司而非岱荣公司的代表，故而岱荣公司并非本案海上货物运输合同的承运人,不应承担承运人责任，本院对原告要求岱荣公司承担承运人责任的主张不予支持。MMSL公司运营的“天鹰座”轮承运涉案货物，并授权装货港签单代理签发了提单,是涉案海上货物运输的承运人。《中华人民共和国海商法》第七十一条规定：“提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证”。第七十八条第一款规定：“承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定”。根据上述规定，渤海公司作为提单持有人和收货人，依该提单与MMSL公司形成以本案货物提单为证明的海上货物运输合同关系。原告作为涉案货物的保险人，在货物出险后，其总公司依据保险合同代其向其被保险人渤海公司做出了实际赔付，渤海公司向原告出具了《权益转让书》，确认将追偿权转让给原告。《中华人民共和国海商法》第二百五十二条第一款规定：“保险标的发生保险责任范围内的损失是由第三人造成的，被保险人向第三人要求赔偿的权利，自保险人支付赔偿之日起，相应转移给保险人”。根据该规定，原告依法取得了相应范围的代位求偿权。二、货损责任的承担《中华人民共和国海商法》第四十六条规定：“承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时至卸下时止，货物处于承运人掌控下的全部期间。第四十八条规定：“承运人应妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、保管、照料和卸载所运货物”。第五十一条规定：“在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的，承运人不负赔偿责任：……（八）托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；（九）货物的自然特性或者固有缺陷；……（十二）非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。……”根据上述法律规定，“天鹰座”轮在开航前和开航当时船舶适航、货舱适货，MMSL公司的赔偿责任应当在判定货损原因的基础上，根据承运人的过错程度予以合理认定。而根据双方的诉辩主张以及专家、鉴定意见，涉案大豆受损的原因应当从三个方面进行分析：（一）案涉大豆品质是否适合海上运输要求；（二）责任期间内的通风措施是否得当；（三）迟延卸货对货损发生的影响。（一）案涉大豆品质是否适合海上运输要求根据《中华人民共和国合同法》第六十二条第（一）项的规定，本案应按照国家标准、行业标准认定大豆质量标准。我国适用于收购、储存、运输、加工和销售的商品大豆国家标准GB1352-2009规定大豆水分含量指标不应超过13%，本案大豆装船前已进行了品质检验，货物质量证书显示大豆水分含量的规格要求为不高于14%，本案大豆经检验含水量为13.23%，超过我国国家标准。对此，原告主张，13%含水量的国家标准系我国关于大豆存储的标准，而非大豆运输的含水量标准。该标准系我国规定，本案涉及进口的大豆以及远洋运输，不同国家关于大豆含水量均有不同规定，国际上关于大豆远洋运输亦无统一规范，在大豆装货时品质检测合格的情况下，大豆品质没有问题。被告主张，根据南美到中国的大豆海上运输实践，12.5%以下的含水量是相对安全的数值，可以满足绝大多数常规航程的安全运输需求。本案大豆的水分既不符合航运实践中的安全水分标准，也不符合中国的国家标准，存在固有缺陷。对此，本院认为，GB1352-2009的国家标准明确适用于收购、储存、运输、加工和销售的商品大豆，该水分含量的标准应当被视为可以满足大豆储藏、运输、商业流通等环节的一般要求，而非仅限于储存环节，本案系海上货物运输环节，也应符合国家标准。原告关于仅系存储标准，而非运输标准的主张本院不予支持。但正如原告所主张的，本案涉及进口的大豆以及远洋运输，不同国家关于大豆含水量均有不同规定，国际上关于大豆远洋运输亦无统一规范，本案大豆虽然水分高于13%，但并非不可以远洋运输和必然货损的货物。大华公司的《检验报告》中载明货物在航程中发热的内在原因是水分过高，货损最终发生和加剧的原因是卸货迟延，证明水分含量高并非货损的直接原因。对于涉案大豆水分含量高事宜，融信达公司鉴定人出庭接受质询时也认可13.23%的水分含量较高。另外，根据青岛海关在对涉案货物检验检疫后出具的《检测结果报告单》和《检验检疫处理通知书》，涉案54,178吨大豆检验出含有检疫性杂草刺蒺藜草、豚草及多种其他杂草，海关要求收货人对全部大豆货物进行除害处理。由于检疫性杂草及其他杂草不可能在航行途中进入货舱，这些杂草肯定在装货前应已经存在于货物之中，会进一步提高发热受损的风险。因此本案大豆还存在混有杂草的品质缺陷。原告主张装船时，船长签发清洁提单，未对货物品质提出异议，表示其接受案涉大豆品质的约束。对此，本院认为，《中华人民共和国海商法》第七十五条规定：“承运人或者代其签发提单的人，知道或者有合理的根据怀疑提单记载的货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积与实际接收的货物不符，在签发已装船提单的情况下怀疑与已装船的货物不符，或者没有适当的方法核对与已装船的货物不符，或者没有适当的方法核对提单记载的，可以在提单上批注，说明不符之处、怀疑的根据或者说明无法核对。”该条是关于提单批注权的规定，说明承运人在提单上作出批注的情形限于提单记载的货物的品名、标志、包数、件数、重量或者体积，货物的品质、质量等不属于承运人批注的范围。《中华人民共和国海商法》第七十六条规定：“承运人或者代其签发提单的人未在提单上批注货物表面状况的，视为货物的表面状况良好。”该条是关于无批注提单的证据效力的规定，仍然指向承运人的批注权，即承运人有权就其所认为的装载货物的表面状况不良做出不清洁的批注，不加批注表明权利的放弃，自愿承担不利后果。货物表面状况是否良好，具有一定的专业标准，不应当要求船长、船员同时是所装运的各类货物的专家。承运人签发清洁提单与否，应建立在根据通常的观察方法以及通常应当具备的知识用肉眼或者其他通常的、合理的检验方法，仅从外表所能观察到和发现的货物表面状况，货物内在品质不在此列。而且本案承运人签发提单时，并未看到涉案大豆的品质证书，不应对承运人签发提单提出额外过高的要求。因此，虽然涉案大豆签发了清洁提单，不代表大豆不存在品质缺陷。根据《中华人民共和国海商法》第五十一条第（九）项关于“责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于货物的自然特性或者固有缺陷造成的承运人不负赔偿责任”的规定，结合大豆高水分决定了其在航程中会发生旺盛的呼吸作用并造成货堆发热的自然特性，本院认为案涉大豆水分含量较高、混有杂草，存有一定的品质缺陷。需要强调的是，案涉大豆水分含量较高、混有杂草与货损有关联，但并非不适合海上运输，不是导致货损的直接原因，货损还需结合通风措施、航程时间等因素综合判断，上述缺陷仅可以适当减轻承运人的赔偿责任，对于减轻的责任比例本院综合各种因素予以裁定。（二）责任期间内的通风措施是否得当前已述及案涉大豆水分高于国家标准GB1352-2009规定的13%并有杂质，但根据对原被告双方的鉴定人的质询可以得出在适宜的温度、湿度下，案涉大豆是可以无损运输的，并不必然发生热损的结论。承运人在运输责任期间内，应根据大豆的自然特性，按照行业认可的实践规则，妥善、谨慎地管理，以保持适宜的环境温湿度。对本案“天鹰座”轮而言，被告应做且能做的管理措施即是尽职尽责测量货物及外界温湿度，通过适时开启通风孔、舱盖等方式对货物进行通风。关于通风对货损的影响，原告委托的融信达公司认为，表层货物水湿、霉变、结块是因为舱汗的原因导致的，与船方未对货舱及时有效地通风有重要关系。因未及时有效地通风导致舱内形成“结盖”的情况，进一步造成中下层货物在舱内温度继续升高，进而引起热损。被告委托的大华公司认为由于大豆导热性差，船舱通风对表层以下绝大部分货物没有散热作用，减少的通风时间仅有可能与货舱表层十几厘米厚的大豆损坏有一定关联性，但对表层以下货物的质量不能产生影响。被告委托的CWA英国专家证人表示货舱的自然通风对大豆货物是否发生热损没有实质性影响，但接受质询时并不否认通风对大豆表面热量的散发有一定作用。据此，在运输大豆过程中，对货舱谨慎地自然通风虽不能避免大豆的自热现象，但可以尽可能地平衡舱内外温度，降低货损，是承运人应尽的管货义务。本案“天鹰座”轮的货舱温度及通风记录记载了其通风情况，记录的内容包括日期、天气、相对风向、相对风力、海水温度、空气湿度、各货舱温度、是否通风及其原因的简要备注等。其中显示，承运人在运输期间，每日对每货舱仅进行一次温湿度检测，在一天之内采取单一的通风或未通风的措施。根据熏舱通知要求，熏舱15日后应通风，货舱应在海上打开使空气流通。案涉大豆于2月1日进行了熏舱，密闭时间为15天，必须于2019年2月16日开舱通风。但“天鹰座”轮2月16日至3月26日期间未进行通风。通风记录显示3月2日、3月3日为恶劣天气，2月26日至3月1日、3月16日至3月17日记载1号货舱海浪较大，2月28日记载2号货舱海浪较大外，其余日期各货舱均适宜进行通风。对此，被告抗辩为根据“三度规则”，无需通风。关于“三度规则”，系根据装货时货物温度对比外界空气温度是否高于三度来进行判断是否适宜通风。但“三度规则”并非唯一适用的规则。大华公司的《检验报告》中载明船员可自行选择采用“露点规则”或“三度规则”中的任意一种进行通风。“露点规则”指货舱内的露点高于舱外的露点则应当进行通风，反之不应通风。经庭审对被告委托的鉴定人质询，“三度规则”应当适用于温度相对稳定、变化不大的货物。且CWA《检验报告》中关于“三度规则仅需测量货物本身的温度，货物温度在装货当时进行测量，并会在之后的航程中保持相对稳定”的陈述也对三度规则的适用范围予以印证。就本案大豆而言，因水分含量较高，航程较长，需要采取更有效的措施检测大豆温度。显然“天鹰座”轮根据“三度规则”采取的通风措施与海上运输舱内外温湿度、天气频繁发生变化的情况不相适应，不能体现被告对在船货物尽到了谨慎的注意义务。而且，即使根据“三度规则”，被告委托的大华公司的《检验报告》和CWA《检验报告》中也明确记载航程中有一段时间符合“三度规则”的货舱适宜通风要求而船员未进行通风。因此，本院认定“天鹰座”轮采取的通风措施不当，具体理由为：其一、在整个航行过程中（2月16日至3月21日），在适宜通风的时间未予通风。2019年1月26日SANTAREM-PA作为托运人检验人向“天鹰座”轮告知涉案货物的信息时明确告知，根据国际海事组织的建议，货物在海上航行期间必须适当通风。熏舱通知也要求熏舱15日后应通风，货舱应在海上打开使空气流通，承运人未按照上述要求在航行过程中通风，显然不当。其二、“天鹰座”轮片面地采取“三度规则”而不管海上运输舱内外温湿度、天气频繁发生变化的客观情况，特别是置测深管体现的温度明显高于装港温度的事实于不顾。其三、船舶到港后5日内（3月22日至3月26日）即使按照被告主张的“三度规则”，也均符合通风条件，但未予通风。其四、3月27日至4月26日船舶在港锚地停留期间，未采取开舱通风的方式进行有效通风。CWA检验报告中陈述，“2019年4月30日，在CWA的要求下，打开全部舱盖以增大舱内通风”，证实在锚地停留期间可以采用开舱通风的方式进行通风。其五、“天鹰座”轮通风记录记载不规范，通风记录显示日期为2016年7月1日，本案船舶实际行航程是在2019年上半年；船长提供的通风记录为可编辑的电子表格，熏舱证书显示货物装港时货物温度是25℃，而通风记录第一天即2月1日显示的船舶温度已达33到36度不等，一夜之隔货舱温度骤升10度不符合日常逻辑。基于上述分析，本院认定MMSL公司在责任期间内采取的通风措施不当，未尽管妥善、谨慎的货义务，应对因此造成的货损承担赔偿责任。（三）迟延卸货对货损发生的影响。涉案货物是从巴西进口的转基因大豆，国家实行检疫许可管理。根据中国《农业转基因生物安全管理条例》第三十三条规定：“从中华人民共和国境外引进农业转基因生物的，或者向中华人民共和国出口农业转基因生物的，引进单位或者境外公司应当凭国务院农业行政主管部门颁发的农业转基因生物安全证书和相关批准文件，向口岸出入境检验检疫机构报检；经检疫合格后，方可向海关申请办理有关手续。”第三十七条规定：“进口农业转基因生物，没有国务院农业行政主管部门颁发的农业转基因生物安全证书和相关批准文件的，或者与证书、批准文件不符的，作退货或者销毁处理。进口农业转基因生物不按照规定标识的，重新标识后方可入境。”另根据《中华人民共和国进出境动植物检疫法》及《中华人民共和国进出境动植物检疫法实施条例》的相关规定，货主应当在贸易合同签订前办妥检疫审批手续。“天鹰座”轮2019年3月21日即已抵达青岛锚地，但渤海公司直至4月25日才获批《进境动植物检疫许可证》，货物于2019年4月26日靠泊卸货，4月28日开始卸货，导致迟延卸货38天。货物进口及报检手续未及时办理完毕是导致涉案大豆迟延卸货的直接原因，渤海公司对此负有过错责任。对于MMSL公司而言，在等待收货人办妥进口及报检手续、等待交货的过程中，其不断与卸货港代理、租船人进行邮件往来，催促办理靠泊手续，且本案实际迟延时间仅为38天，在该期间内承运人处置在船货物的能力和权利有限，除了采取通风措施履行妥善、谨慎的管货义务，难以采取更加合理有效的措施减少损失，就本案而言不宜强加给承运人更多的过错责任。“天鹰座”轮是用于载运散装货物的海上运输船舶，并不适合大豆货物的长时间储存，“天鹰座”轮从装货港起运到青岛港锚地的航行时间为49天（自2019年2月1日起至2019年3月21日），迟延卸货38天，导致整个航程从49天延长到了87天，涉案大豆受损与迟延卸货存在必然的因果关系。综上所述，大豆货物在海上的安全储运与大豆的自然特性、航程长短、通风措施以及海上环境因素等有关。本案中，大豆水分稍高，且有杂草，有一定的品质缺陷，但并非不适合海上运输；“天鹰座”轮通风不当，未尽妥善、谨慎的管货义务，与货损有必然因果关系；货物在船舱滞留，迟延卸货38天，也与货损有必然因果关系。综合考虑上述因素，根据承运人违反其所应负责任和义务的过错程度，本院确定MMSL公司对本案货物损失承担50％的赔偿责任较为合理。三、货损金额的确定。《中华人民共和国海商法》第五十五条规定：“货物损坏的赔偿额，按照货物受损前后实际价值的差额或者货物的修复费用计算。货物的实际价值，按照货物装船时的价值加保险费加运费计算。”对本案货损，原告主张按照配比加工方式进行减损修复。对此方式，大华公司的《检验报告》和CWA的《检验报告》以及大华公司鉴定人、英国专家出庭接受质询时均认可配比加工措施是最好的减损方式，也认可原告为减损所作的努力。但两报告认为融信达公司出具的《公估报告》中认定收货人单方统计的损失缺乏充分依据，不应得到支持。对此本院认为，融信达公司出具的《公估报告》系具有检验资质的公估人出具，并出庭接受了质询。被告提交大华公司的《检验报告》和CWA的《检验报告》也认可原告的配比加工减损方式和所作的努力，且报告中显示大华公司与CWA均参与了混合大豆配比加工的取样过程，两报告仅是对加工过程的损耗和减损效果提出模糊不清的质疑，在被告未能提供相反的确凿证据予以反驳的情形下，本院对融信达公司《公估报告》中载明的减损合理费用予以确认。融信达公司的《公估报告》中载明：2019年10月23日，渤海公司将“天鹰座”轮的54,178吨大豆与24.55万吨正常巴西大豆进行了配比加工，共计产出豆粕23.3万吨；毛豆油5.98万吨；一级豆油5.65万吨。基于此事实，报告审核产生的合理费用为：榨油损失390.67万元、炼油损失146.88万元、受损大豆存储、出仓方面产生的额外费用3.084万元、INTERTEK检验费5.1773万元，共计545.8113万元。经过保险人和被保险人的协商沟通，确定保险人就本次货损事故向被保险人赔偿人民币489万元。本院认为，489万元系因货损产生的必要的修复费用，且金额较为合理，原告也已对外实际支付，本院予以支持。综上所述，MMSL公司在其责任期间内，采取的通风措施不当，未尽到妥善、谨慎的管货义务，应对因此造成的货损承担赔偿责任。本院酌定其应依照50%的比例承担赔偿责任，即偿付原告货物损失244.5万元及利息，利息自原告起诉之日即自2020年5月18日起算。依照《中华人民共和国海商法》第四十六条、第四十八条、第五十一条、第五十五条、第七十一条、第七十二条第二款、第七十五条、第七十六条、第七十八条第一款、第二百五十二条第一款、第二百六十九条、《中华人民共和国合同法》第六十二条、《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》第四十一条、《最高人民法院关于适用若干问题的解释（一）》第八条、《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条之规定，判决如下：一、MMSL私人有限公司于本判决生效之日起十日内赔偿原告中国太平洋财产保险股份有限公司青岛分公司损失人民币244.5万元及利息（以244.5万元为基数，自2020年5月18日起至实际给付之日止，按照按全国银行间同业拆借中心公布的贷款市场报价利率计算）；二、驳回原告中国太平洋财产保险股份有限公司青岛分公司对被告岱荣航运公司的诉讼请求；三、驳回原告中国太平洋财产保险股份有限公司青岛分公司的其他诉讼请求。如果未按本判决指定的期间履行给付金钱义务，应当按照《中华人民共和国民事诉讼法》第二百五十三条规定，加倍支付迟延履行期间的债务利息。案件受理费人民币45920元，由原告中国太平洋财产保险股份有限公司青岛分公司负担22960元，由被告MMSL私人有限公司负担22960元。如不服本判决，原告中国太平洋财产保险股份有限公司青岛分公司可在判决书送达之日起十五日内，被告岱荣航运公司、MMSL私人有限公司可在判决书送达之日起三十日内，向本院递交上诉状，并按对方当事人的人数提出副本，上诉于山东省高级人民法院。审 判 长  王爱玲人民陪审员  董 伟人民陪审员  姜 云二〇二〇年十二月三十日书 记 员  郑童方