建昌县人民法院 民 事 裁 定 书 （2020）辽1422民初1082号 原告：建昌县汽车运输有限责任公司某客运站。 负责人：李某某，系该站站长。 委托诉讼代理人：白某廷，系公司副经理。 委托诉讼代理人：李某莹，系客运站法务工作人员。 被告：建昌县某某运输有限责任公司。 法定代表人：孟某梅，系该公司总经理。 委托诉讼代理人：宋某光，系该公司经理。 委托诉讼代理人：姜某连，系辽宁卓政律师事务所律师。 原告建昌县汽车运输有限责任公司某客运站诉被告建昌县某某运输有限责任公司合同纠纷一案，本院于2020年5月14日立案后依法向被告送达了起诉状副本及应诉通知书。本院依法适用普通程序组成合议庭，于2020年8月10日公开开庭进行审理。原告建昌汽车客运站的委托诉讼代理人白某廷、李某莹，被告建昌某某公司的委托诉讼代理人宋某光、姜某连，均到庭参加诉讼。本案现已审理终结。 原告建昌汽车客运站向本院提出诉讼请求：1、判决被告支付原告掉班费310，956元；2、被告承担诉讼费。事实和理由：原、被告签有《营运班车进站协议书》，双方系客运服务关系。根据协议，被告所有的辽Ｐ×××××、辽Ｐ×××××、辽Ｐ×××××、辽Ｐ×××××、辽Ｐ×××××、辽Ｐ×××××、辽Ｐ×××××、辽Ｐ×××××共八辆客车进站从事建昌-小德营子（包括二道湾子）客车营运，根据建昌县运管所的营运客车辆账，被告每车每天2个班次，被告是否按班次发车在原告出门处“六不出站检查岗”有原始记载。根据辽交运发［1995］79号文件《关于贯彻交通部公路汽车运价改革有关问题的通知》第七条的规定及《营运班车进站协议书》第五条第13项的约定，被告不得擅自掉班，擅自掉班被告应按全程票价乘以座位数支付掉班费。经原告统计，被告的车辆从2018年12月—2019年8月掉班现象严重，共计发生掉班费310，956元，经原告通知，被告拒不支付掉班费。被告应根据运管部门批准的班次及时进站发车，遇有特殊情况应及时通知运管部门和原告。被告擅自掉班，却按全班次领取燃油补贴，给原告的生产经营带来了损失，违反了运管部门的文件规定，违反了双方签订的进站协议，被告有义务支付掉班费。请法院依法支持原告的诉讼请求。 被告建昌某某公司辩称：国家设立掉班费目的是弥补因承运人原因导致掉班而造成客运站租用替班车、旅客维权以及退票、工本费等方面的损失，原告在无证据证明被告掉班并存在损失的情况下，向被告主张巨额掉班费违反法律和国家政策的规定。本案中，被告虽自2013年以来在原告处发车，但原告并不提供售票、检票等服务，原告在扣除各项合理费用后与被告及时结算票款，被告也没有接到任何有关旅客由于车辆掉班等原因导致的投诉、维权等信息，只是因为被告对原告提高旅客站务费标准提出异议，原告就突然要收取被告八辆车从2018年12月-2019年8月的掉班费31余万元，此种行为已经违背了客运站作为公益设施的服务宗旨，也违反了法律和国家政策的规定。双方签订的《营运班车进站协议书》在发车时间栏仅注明“循环”，而无发车时间及班次，原告仅依据《道路运输证》上标注的班次作为计算掉班的依据，既无合同约定，也无法律的规定。一是收取掉班费无合同约定。双方签订的《营运班车进站协议书》第一条第3项约定，班车自2018年1月1日从本站开行，发车时间为循环。该协议并未约定进站班次、时间。掉班费收取需满足的情形是：双方约定了发车时间、但承运者未按照约定时间进站发车且未及时通知客运站。本案中，双方并未在协议中约定发车时间，故掉班的认定没有依据。二是收取掉班费违背了道路客运发展的规章和政策要求。原告以“掉班费”为由扣减巨额票款，明显违背了部门规章和政策要求。退一步说，不按核定的班次行驶属于交通运输主管部门的行政管理事项，在行业主管部门已经赋予企业此项经营自主权、不再对班次进行强制要求的前提下，原告强制要求承运者按照许可的班次行驶，也不具备此方面的职权。 《营运班车进站协议书》中关于掉班费的约定系原告方提供的格式条款，属免除其责任、加重被告责任的内容，应属无效。双方签订的《营运班车进站协议书》第五条第13项，仅约定了被告的责任，而没有约定原告的责任。而该协议是原告提供的格式合同的格式条款，显属免除其责任、加重对方责任、排除对方主要权利，并且双方也就此约定产生了争议，根据《合同法》第四十条、第四十一条的规定，该条款应属无效，假如认定有效，也应当作出有利于被告的解释。农村道路客运具有公益属性，大力发展农村客运实现农村客运与城市客运均等化发展是各级政府的首要任务，原告巧立名目，无故克扣农村客运经营者的票款，严重损害农村客运的发展，损害被告的合法权益。近几年，从国家到地方的各级政府及相关部门采取各种措施，大力发展农村客运，实现农村客运与城市客运均等化发展，确保农村客运“开得通、留得住、有效益”，各级交通部门纷纷出辆政策鼓励农村客运灵活运营，并给予包括燃油补助在内的各项补贴。被告八辆车平均每月收入仅为2万元，按照原告起诉状所列9个月31万余元的诉求，被告每月需要向原告支付近4万元的掉班费，此举明显是利用“车进站人归点”的行业政策赋予其的优势地位，强行收取不合理费用，这种行为已经严重损害了被告在内的诸多经营者的合法权益，也势必阻碍建昌地区农村客运的发展，破坏建昌的营商环境。同时，原告利用掉班费克扣票款的行为也开创了辽宁省乃至全国汽车客运站管理的“先河”，按照原告的逻辑，被告每月依法正常经营的情况下，反而需要向原告支付近2万元的费用。综上，原告违背汽车客运站的公益属性，违反合同约定和法律规定，严重损害了被告的合法权益，恳请法院依法驳回其诉讼请求。 根据当事人陈述和经审查确认的证据，本院认定事实如下：原告建昌汽车客运站经交通运输主管部门核准经营客运站业务，被告建昌某某公司是从事公路客运业务的公司。被告建昌某某公司经营建昌县客运站与小德营子乡、建昌县客运站与二道湾子乡之间线路客车营运。原告、被告、建昌县运输管理所分别作为甲方、乙方、行政管理方，三方签订了关于被告所有的辽Ｐ×××××、辽Ｐ×××××、辽Ｐ×××××、辽Ｐ×××××、辽Ｐ×××××、辽Ｐ×××××、辽Ｐ×××××、辽Ｐ×××××共八辆客车《营运班车进站协议书》共七份，具体包括：于2018年1月1日签订关于辽Ｐ×××××车、辽Ｐ×××××车、辽Ｐ×××××车、辽Ｐ×××××（应为辽Ｐ×××××）车、辽Ｐ×××××车、辽Ｐ×××××车、辽Ｐ×××××车、辽Ｐ×××××车共八辆客车的《营运班车进站协议书》一份，协议有效期为2018年1月1日至2018年12月31日；于2019年1月1日签订六份《营运班车进站协议书》（辽Ｐ×××××车及辽Ｐ×××××车一份、辽Ｐ×××××及辽Ｐ×××××车一份、辽Ｐ×××××车一份、辽Ｐ×××××车一份、辽Ｐ×××××车一份、辽Ｐ×××××车一份），该六份《营运班车进站协议书》有效期均为2019年1月1日至2019年12月31日。以上于2018年1月1日和2019年1月1日签订的共计七份《营运班车进站协议书》前六条格式条款及最后五条格式条款所约定事项一致，2018年签订的一份关于前述八辆车的《营运班车进站协议书》比2019年签订的六份《营运班车进站协议书》多了一条格式条款即第七条财务结算共7项内容。前述七份《营运班车进站协议书》的格式条款第五条运行管理第13项载明：为保证社会效益，乙方应保证正班率达到99.9%以上，因乙方责任造成的掉班，甲方按规定向乙方收取掉班费。掉班费=全程票价×座位数。《营运班车进站协议书》载明“其它未尽事宜按有关规定执行，发生纠纷由双方协商解决，协商解决不成由当地运输管理部门调解、裁决。因被告经营的前述八辆客车自2018年12月至2019年8月间未进站、被告领取燃油补贴，原、被告双方产生争议。原告认为原、被告双方签订了案涉《营运班车进站协议书》，根据第五条第13项所载明的“为保证社会效益，乙方应保证正班率达到99.9%以上，因乙方责任造成的掉班，甲方按规定向乙方收取掉班费。掉班费=全程票价×座位数。”约定内容，被告擅自掉班，却按全班次领取燃油补贴，给原告生产经营带来了损失，违反了运管部门的文件规定和双方签订的进站协议，被告应当向原告支付从2018年12月至2019年8月掉班费310，956元，但被告拒不支付，故诉至来院而成诉。 另查明，被告对案涉车案原告所提交的七份《营运班车进站协议书》的真实性无异议。原告对被告向本院提交的第二组证据即于2018年签订的关于辽Ｐ×××××车一份、辽Ｐ×××××一份、PF0326车一份、辽Ｐ×××××车一份、辽Ｐ×××××车一份、辽Ｐ×××××车一份、辽Ｐ×××××车一份共七份《营运班车进站协议书》，亦予认可。双方一致认可被告提交的七份《营运班车进站协议书》系按单车所签订。被告提交的七份《营运班车进站协议书》并未有指向辽Ｐ×××××车的协议。 认定上述案件事实有原告提交关于被告所有的辽Ｐ×××××、辽Ｐ×××××、辽Ｐ×××××、辽Ｐ×××××、辽Ｐ×××××、辽Ｐ×××××、辽Ｐ×××××、辽Ｐ×××××共八辆客车《营运班车进站协议书》共七份、证据3—7；被告向本院提交的三组证据，以及双方当事人法庭陈述等证据在卷予以证实，且被告对前述七份《营运班车进站协议书》的真实性予以认可，以上证据经当庭质证及本院审查，载卷为凭。 本院认为： 一、案涉《营运班车进站协议书》签订主体包括本案原告、被告及行政管理方建昌县运输管理所（公章为建昌县运输管理所驻客运站管理办公室），《营运班车进站协议书》载明“其它未尽事宜按有关规定执行，发生纠纷由双方协商解决，协商解决不成由当地运输管理部门调解、裁决。”原、被告双方争执的掉班费条款是否合法、合理、适当，以及围绕掉班费合法性及合理性引起的争议，显然不属于民事案件评价范围，是行政主体实施行政管理活动的范畴。原、被告双方庭审中亦突出争执涉及到道路运输行政管理活动中的许可、审批、管理等行政行为问题，案涉七份《营运班车进站协议书》的行政管理人是否按照《中华人民共和国道路运输条例》和《交通行政许可实施程序规定》以及《道路旅客运输及客运站管理规定》规范的程序实施客运站经营的行政管理行为不属于民事案件审理范围。案涉《营运班车进站协议书》的签订、履行，均无法脱离签订协议主体之一的建昌县运输管理所对原、被告双方实施的依法行政管理。同时，从案涉《营运班车进站协议书》三方签订主体的前述明文约定来看，如履行协议出现纠纷，亦应由运输管理部门即签订主体之一的行政管理人先行调解、裁决处理。故本案应驳回原告的起诉，待以上问题得到解决后再依法定程序处理。 二、需要说明的是，涉案《营运班车进站协议书》，并非无法引起民事诉讼，如原、被告双方对案涉《营运班车进站协议书》中的行政管理事项无争议，或者行政管理事项经过法定程序得到终结性结论后，原、被告双方仅针对原、被告双方基于合法有效的行政管理之下的意思自治的私权处分的意定内容、违约、履行等事项产生纠纷时，则属于人民法院民事诉讼的受案范围，即具有民事诉讼的可诉性。可见，本案原告向本院提起民事诉讼主张掉班费的起诉时机尚未成熟。 三、应否将涉案协议签订主体行政管理方建昌县运输管理所追加为本案的诉讼主体参加诉讼。本院认为，无必要允许一个行政主体在依法行使行政管理职能活动时，参加到民事诉讼程序之中，因建昌县运输管理所在案涉协议中并非以民事主体角色出现。民事诉讼程序中诉讼主体只能以行政主体名称出现但法律主体定位应当为民事主体，本案的案涉《营运班车进站协议书》的三方签订主体之一建昌县运输管理所，显然应当定位为行政主体，因建昌县运输管理所在涉案《营运班车进站协议书》出现，是以行政管理人的角色出现，故协议中亦未载明建昌县运输管理所与原、被告双方享有同等权利义务内容。 综上所述，从法定程序、约定内容、法律规定角度来看，均应驳回原告的起诉。依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百一十九条第四项、第一百二十四条第三项，第一百五十四条第一款第三项、《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国民事诉讼法〉的解释》第二百零八条第三款之规定，裁定如下： 驳回原告建昌县汽车运输有限责任公司某客运站对被告建昌县某某运输有限责任公司的起诉。 案件受理费5,964元，退回原告建昌县汽车运输有限责任公司某客运站。 如不服本裁定，可在本裁定送达之日起十日内，向本院提交上诉状，并按对方当事人的人数提交副本，向辽宁省葫芦岛市中级人民法院提起上诉。 审 判 长  刘恩来 人民陪审员  赵国芝 人民陪审员  赵翠玲 二〇二〇年九月二十三日 书 记 员  韩 琳 附： 一、原告建昌汽车客运站证据目录清单： 1．双方签订的2018年1月1日-2018年12月31日《营运班车进站协议》，协议第五条第13条约定，为保证社会效益，因被告责任造成的掉班，原告有权收取掉班费，掉班费=全程票价×座位数； 2．双方签订的2019年1月1日-12日31日《营运班车进站协议》协议第五条第13条约定，为保证社会效益，因被告责任造成的掉班，原告有权收取掉班费，掉班费=全程票价×座位数； 3．辽宁省交通厅、物价局辽交运发[1995]79号文件和辽宁省公用型客运站收费标准。拟证明汽车客运站收费实行国家定价，遵照《辽宁省公用型客运站收费标准》执行,《辽宁省公用型客运站收费标准》第七条规定，拟证明因承运者责任未按发车时间进站，事先又未及时通知客运站，造成掉班，承运者应向客运站交付掉班费。掉班费计算公式：全程票价×座位数； 4．运管所出具的被告八辆营运客车辆账，拟证明被告车辆的班次数、座位数、路线； 5.被告车辆的里程票价表八张，证明被告车辆车号、路线、座位数、全程票价； 6.2018年12月-2019年8月被告车辆进站发车班次统计表，拟证明该表根据原始的《营运班车“六不出站”检查登记表》进行统计的，该表由被告司机在出站口亲笔填写，因该表数量太多无法带到法庭，被告如不认可可组织双方核对，表中用笔填写的是实际计算掉班费的班次，远比实际掉班数少； 7．元通客车2018年12月-2019年8月班次掉班统计表，证明部分统计掉班费达到30余万元。 二、被告建昌县某某公司证据目录清单（页码序号按被告自行用手写体于每页右下角所标注）： 第一组证据（页码1—9）：《交通部关于公路汽车运价改革有关问题的通知》（交运发［1994］135号）、《辽宁省交通厅、物价局关于贯彻交通部公路汽车运价改革有关问题的通知》（辽交运发［1995］79号）之附件2《辽宁省公用型客运站收费标准》、汽车客运站收费规则（交公路发［1996］263号）。拟证明公用型汽车客运站均系政府投资建设的公益服务设施，国家设立掉班费目的是弥补因承运人原因导致掉班而造成客运站租用替班车、旅客维权以及退票、工本费等方面的损失； 第二组证据（页码10—86）：《营运班车进站协议书》。拟证明双方签订的《营运班车进站协议书》在发车时间栏仅注明“循环”，而无发车时间及班次； 第三组证据（页码87—130）：《道路旅客运输及客运站管理规定》（2016年修订版）、《交通运输部关于深化改革加快推进道路客运转型升级的指导意见》（交运发〔2016〕240号）、《道路旅客运输及客运站管理规定》修订解读、《道路旅客运输及客运站管理规定》（2020年修订版）。拟证明随着道路客运市场的发展，日发班次已经是承运者自主决定事项。