# ஹௌரா பாலம்



கொல்கத்தா மற்றும் மேற்கு வங்காளத்தின் புகழ்பெற்ற சின்னமாக ஹூக்ளி ஆற்றில் உள்ள பாலங்களில் இதுவும் ஒன்றாகும். மற்றவை இரண்டாவது ஹூக்ளி பாலம் என்று அழைக்கப்படும் வித்யாசாகர் பாலம், விவேகானந்தர் பாலம் நிவேதிதா பாலம் ஆகியவையாகும். ஹவுரா பாலம் தோராயமாக 1,00,000 வாகனங்கள் மற்றும் 1,50,000-இற்கும் மேற்பட்ட நடைப்பயணிகளின் தினசரி போக்குவரத்தைக் கொண்டுள்ளது. இது உலகின் மிகவும் பரபரப்பான தொங்கு பாலமாகும். இது உலகின் மிகவும் பரபரப்பான தொங்கு பாலமாகும். அதன் கட்டுமானத்தின் போது மூன்றாவது நீளமான தொங்குபாலமாக இருந்த ஹவுரா பாலம் தற்போது உலகின் ஆறாவது நீளமான பாலமாக உள்ளது.  

## வரலாறு
கி.பி.19-ஆம் நூற்றாண்டளவில், ஹூக்ளி நதியின் எதிரெதிர் கரைகளிலிருந்த கல்கத்தா மற்றும் ஹௌரா பிரித்தானியாவின் இந்தியாவின் முக்கியமான வர்த்தக மற்றும் கலாச்சார நிலையங்களாக இருந்தன, ஹூக்ளி நதியில் பாலம் கட்டும் எண்ணம் தோன்றியது.  
### 1862-இல் டர்ன்புல்லின் முன்மொழிவு
1862-ஆம் ஆண்டில், அப்போதைய வங்காள அரசு கிழக்கிந்திய இரயில்வே நிறுவனத்தின் தலைமைப் பொறியாளரான ஜார்ஜ் டர்ன்புல்லிடம் ஹூக்ளி ஆற்றில் பாலம் கட்டுவதற்கான சாத்தியக்கூறுகளை ஆய்வு செய்யச் சொன்னது. அவர் அப்பொழுது ஹவுரா சந்திப்பு தொடருந்து நிலையத்தை நிறுவியிருந்தார். அவர் மார்ச் 19 அன்று, பெரிய அளவிலான வரைபடங்கள் மற்றும் மதிப்பீடுகளுடன் கீழ்க்கண்டவாறு அறிக்கை தாக்கல் செய்தார்:  

- கல்கத்தாவில் ஒரு பாலத்திற்கான அடித்தளம் கணிசமான ஆழத்தில் இருக்கும் மற்றும் அங்குள்ள சேற்றின் ஆழம் காரணமாக செலவு பிடிக்கும்.
- கப்பல் போக்குவரத்துக்கு தடையாக இருக்கும்.
- பாலத்திற்கு ஒரு நல்ல இடமாக கல்கத்தாவிற்கு வடக்கே சுமார் பன்னிரண்டு மைல் தொலைவில் இருந்தது 'புல்டா காட் ", என்ற இடத்தைத் தேர்ந்தெடுக்கலாம். அங்கு "ஆற்றின் அடியில் அதிக ஆழமில்லாமலும் பாலம் கட்டத் தேவையான கடினமான களிமண் படுக்கையும் இருந்தது".
- 401 அடிகள் (122 மீ) நீளமுள்ள ஐந்து தூண்கள் 200 அடிகள் (61 மீ) இடைவெளிகள் கொண்ட இரண்டு ணகளை கொண்ட உத்திர பாலம் அமைக்க மற்றும் பரிந்துரை செய்தார்.ஆனால் பாலம் கட்டப்படவில்லை.

## மிதவைப் பாலம்

ஹூக்ளி ஆற்றின் குறுக்கே போக்குவரத்து அதிகரித்து வருவதைக் கருத்தில் கொண்டு, அதன் குறுக்கே பாலம் அமைப்பதற்கான மாற்று வழிகளை மறுபரிசீலனை செய்ய ஒரு குழு 1855-56-இல் நியமிக்கப்பட்டது. 1859-60-இல் இத்திட்டம் கிடப்பில் போடப்பட்டது. 1868-இல் அது புத்துயிர் பெற, ஒரு பாலம் கட்டப்பட வேண்டும் என்று முடிவு செய்யப்பட்டது. மேலும் அதை நிர்வகிக்க 1870-இல் கல்கத்தா துறைமுக அறக்கட்டளை புதிதாக அறக்கட்டளை நிறுவப்பட்டது. அந்த ஆண்டு அக்டோபர் 17 அன்று போக்குவரத்துக்கு திறக்கப்பட்டது அப்போது பாலம் 1528 அடிகள் நீளமும் 62 அடிகள் அகலமும், இருபுறமும் 7 அடி அகல நடைபாதைகளுடனும் இருந்தது. தொடக்கத்தில் நீராவிக் கப்பல்கள் மற்றும் பிற கடல் வாகனங்கள் கடந்து செல்ல பாலம் அவ்வப்போது அவிழ்க்கப்பட்டது. 1906-இற்கு முன், பாலம் பகல் நேரத்தில் மட்டுமே கப்பல்கள் செல்லப் பயன்படுத்தப்பட்டது. ஆனால் முழு அமைப்பையும் தட்டிப் பிணைத்து இறுக்குதற்கான குடையாணி (ரிவெட்) மூலம் உருவாக்கப்பட்டது. இதற்கு 26,500 டன் எஃகு பயன்படுத்தப்பட்டது. அதில் 23,000 டன் உயர் இழுவிசை கொண்ட டிஸ்க்ராம் எனப்படும் எஃகுக் கலவை டாடா ஸ்டீல் நிறுவனத்தால் வழங்கப்பட்டது. முதன்மைக் கோபுரம் 55.31 மீ. × 24.8 மீ. பரிமாணங்களைக் கொண்ட, ஒற்றைப் பாறைத் தளவாடங்களால் ஒவ்வொன்றும் 6.25 சதுர மீட்டர் கொன்ட 21 முகடுகளுடன் கட்டப்பட்டது துறைமுக அறக்கட்டளையின் தலைமைப் பொறியாளர், திரு. ஜே. மெக்லாஷன், தற்போதைய பாலம் வடக்கு-தெற்காக ஆற்றுப் போக்குவரத்தில் குறுக்கிடுவதால், மிதவைப் பாலத்தை நிரந்தரக் கட்டமைப்புடன் மாற்ற விரும்பினார். முதலாம் உலகப் போர் (1914-1918) தொடங்கியதால் வேலையைத் தொடங்க முடியவில்லை. பின்னர் 1926-ஆம் ஆண்டு சர். ஆர்.என். முகர்ஜியின் தலைமையில் ஒரு குழு ஹூக்ளி ஆற்றின் குறுக்கே ஒரு குறிப்பிட்ட வகை தொங்கு பாலம் கட்ட பரிந்துரைத்தது. ரெண்டல், பால்மர் & டிரிட்டன் உற்பத்தியாளர்கள் நிறுவனத்தைச் சேர்ந்த திரு. வால்டன் என்பவர் இந்தப் பாலத்தை வடிவமைத்தார். கட்டுமானம் மற்றும் கட்டுமானத்திற்கான பணி 1939-இல் கிளீவ்லேண்ட் பிரிட்ஜ் & இன்ஜினியரிங் நிறுவனத்திடம் தரப்பட்டது மீண்டும் இரண்டாம் உலகப் போர் (1939-1945) தொடங்கிய நேரத்தில் இங்கிலாந்தில் இருந்து வரவிருந்த அனைத்து எஃகுகளும் ஐரோப்பாவில் போர் முயற்சிக்காக திருப்பி விடப்பட்டன. முழுமையாகத் தேவைப்படும் 23,000 டன்கள் எஃகும் சரியான நேரத்தில் வழங்கப்பட்டது. புனரமைப்பு மற்றும் கட்டுமானப் பணிகள் ஹவுராவின் பிரைத்வைட், பர்ன் & ஜெஸ்ஸாப் கன்ஸ்ட்ரக்ஷன் கோ என்ற பொறியியல் நிறுவனத்திற்கு வழங்கப்பட்டது. இரண்டு நங்கூரத் தளவாடங்கள் ஒவ்வொன்றும் 16.4 மீ. * 8.2 மீ., 4.9 மீ. சதுரக் கிணறுகளுடன் அமைக்கப்பட்டன. தேவைப்பட்டால், அழுத்தப்பட்ட காற்றின் கீழ் வேலை செய்யும் வகையில், குழாய்த்தண்டுகளுக்குள் தற்காலிகமாக, எஃகினால் மூடப்பட்ட கூரை அமைப்புடன் கூடிய அறைகள் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன. கொல்கத்தா பக்கத்தில் 31.41 மீட்டரும் ஹவுரா பக்கத்தில் தரை மட்டத்திற்கு கீழே 26.53 மீட்டரும் உள்ள தண்டுகள் அமைக்கப்பட்டன.  

ஒரு நாள் இரவு, இந்த அறையில் பாலத்தின் அடிப்பகுதிகாக சேற்றைத் தோண்டியெடுக்கும் வேலைகள் நடந்துகொன்டிருக்கும்பொழுது இந்தக் காற்றுப்புகா அறை இரண்டடி பூமிக்குள் சென்றது. இதன் தாக்கம் மிகவும் கூடுதலாக இருந்ததால் அப்பகுதியில் நில அதிர்வு ஏற்பட்டது. கிதார்பூரில் உள்ள நில அதிர்வு வரைபடத்தில் இது நிலநடுக்கம் என பதிவு செய்யப்பட்டது மேலும் கரையிலிருந்த இந்து கோவில் அழிக்கப்பட்டது, இருப்பினும் அது பின்னர் மீண்டும் கட்டப்பட்டது.  
சகதியை அகற்றும் போது, நங்கூரங்கள், கிராப்பிங் இரும்புகள், பீரங்கிகள், பீரங்கி குண்டுகள், பித்தளை பாத்திரங்கள் மற்றும் கிழக்கிந்திய கம்பெனியின் நாணயங்கள் உட்பட பல வகையான பொருட்கள் அகழ்ந்து எடுக்கப்பட்டன. காற்றுப்புகா இந்த அறைகளை ஆற்றில் உள்செலுத்தும் வேலை நாள் ஒன்றுக்கு ஒரு அடி அல்லது அதற்கு மேல் என்ற விகிதத்தில் 24 மணிநேரமும் மேற்கொள்ளப்பட்டது.40 இந்திய க்ரேன் ஓட்டுனர்கள் பயிற்றுவிக்கப்பட்டு 8 மணி நேரம் மூன்று சுழற்சி முறையில் வேலை செய்தனர். ஒரு நாளைக்கு ஒரு அடி அல்லது அதற்கு மேலாக மூழ்கி ஆழ்குழி தோண்டும் பணி நடைபெற்றது. இந்த சவால் விடும் சூழ்நிலைகள் இருந்தபோதும், ஆழ்குழியானது உணமையான இடத்தில் கட்டப்பட்டது. இந்த அறைகள் மென்மையான நதி படிவுகள் மூலம் தரை மட்டத்திலிருந்து 26.5 மீ. கீழே ஒரு கடினமான மஞ்சள் களிமண்ணில் உள்ளழுத்தப்பட்டன. அக்களிமண்ணில் 2.1 மீ. ஊடுருவிய பிறகு, அனைத்து தண்டுகளும் தனிப்பட்ட நீர்நீக்கத்திற்குப் பிறகு கான்கிரீட் மூலம் செருகப்பட்டன. ஹவுரா பக்கத்திலுள்ள பிரதான தூண்கள் திறந்த சக்கர அமைப்பு மூலம் தூர்வாரல் செய்யப்பட்டு நிலத்தடியில் அழுத்தப்பட்டன. அதே நேரத்தில் கொல்கத்தா பக்கத்தில் உள்ள பணியாளர்களுக்கு ஓடும் மணலை எதிர்ப்பதற்கு அழுத்தப்பட்ட காற்று தேவைப்பட்டது.  

705 மீட்டர் நீளமும் 30 மீட்டர் அகலம் கொண்ட பாலம். 26,500 மெ.டன்னுக்கு மேலான மிகவும்-வலிமையான இரண்டு இரும்புத் தூண்களினால் தாங்கி நிறுத்தப்பட்டுள்ளது. 15 டன் எடையுள்ள வாகனங்கள் இந்த அமைப்பில் அனுமதிக்கப்பட்டாலும், 12-18 சக்கரங்கள் மற்றும் 25 டன் வரை சுமைகளை ஏற்றிச் செல்லும் வாகனங்கள் அதிக சுமை ஏற்றப்படுவதற்கான முக்கிய காரணங்களில் ஒன்றாகும். 31 மே 2007 முதல், அதிக சுமை ஏற்றப்பட்ட லாரிகள் பாலத்தை கடக்க தடை விதிக்கப்பட்டு, அதற்கு பதிலாக வித்யாசாகர் சேதுக்குத் திருப்பி விடப்பட்டன. சாலை 15 அடிகள் (4.6 மீ.) அகலமான நடைபாதைகளால் சூழப்பட்டுள்ளது இது பாதசாரிகளால் நிரம்பி வழிகிறது.  

## பராமரிப்பு

கொல்கத்தா துறைமுக அறக்கட்டளைக்கு (KoPT) பாலத்தின் பராமரிப்பு பொறுப்பு உள்ளது. வாகனங்களை அதிவேகமாக ஓட்டுதல் மற்றும் வளிமண்டல நிலைமைகள் மற்றும் உயிரியல் கழிவுகள் காரணமாக அரிப்பு காரணமாக பாலம் சேதமடைகிறது. அக்டோபர் 2008-இல், 705 மீட்டர்கள் (2,313 அடி) முழுவதையும் கண்காணிக்க 6 உயர் தொழில்நுட்ப கண்காணிப்பு கேமராக்கள் வைக்கப்பட்டன. நீளம் மற்றும் 30 மீட்டர்கள் (98 அடி) கட்டுப்பாட்டு அறையிலிருந்து பரந்த அமைப்பு. ஆற்றில் உள்ள விசைப்படகுகள், நீராவிகள் மற்றும் படகுகளின் இயக்கத்தைக் கண்காணிக்க பாலத்தின் தரையின் கீழ் இரண்டு கேமராக்கள் வைக்கப்பட்டன, மற்ற நான்கு தூண்களின் முதல் அடுக்கில் - ஒவ்வொரு முனையிலும் நடுவில் இரன்டும் பொருத்தப்பட்டன. வாகன இயக்கங்களைக் கண்காணிக்கவும், வாகனங்கள் மோதியதால் பாலத்திற்கு ஏற்பட்ட கணிசமான சேதத்திற்கு விடையிறுக்கும் வகையில், நஷ்ட ஈடு தொகையை குற்றவாளிகளிடமிருந்து பெறவும் உதவுகிறது.  

பறவை எச்சங்கள் மற்றும் மனிதர்கள் எச்சில் துப்புவதால் பாலத்தில் அரிப்பு ஏற்படுகிறது. 2003-ஆம் ஆண்டு நடத்தப்பட்ட விசாரணையில், பறவைக் கழிவுகள் நீண்ட நாட்களாகத் தொடர்ந்து சேர்வதால் ஏற்பட்ட இரசாயன எதிர்வினையின் விளைவாக, பாலத்தின் பல இணைப்புகளும் சில பகுதிகளும் சேதமடைந்தன.  

பாதசாரிகள் அமிலமும் சுண்ணாம்பும் கலந்த வெற்றிலை எச்சிலைத் (குட்கா மற்றும் பான்) துப்புவதால் பாலம் கணிசமாக சேதமடைந்துள்ளது. 2011-இல் போர்ட் டிரஸ்ட் அதிகாரிகளின் தொழில்நுட்ப ஆய்வில், துப்பினால் தூண்களை பாதுகாக்கும் வகையில் தடிமனான இரும்புமுகடுகள் 2007-ஆம் ஆண்டு அமைக்கப்பட்டன. இதனால் தூண்களின் சேதாரம் ஆறிலிருந்து மூன்று மில்லிமீட்டருக்குக் குறைந்துள்ளது. நீர் கசிவதைத் தடுக்க எஃகு தூண்களின் அடிப்பகுதியை கண்ணாடியிழை உறையால் மூடுவதற்கு ₹2 மில்லியன் (US$26,220) செலவழிப்பதாக KoPT அறிவித்தது.  

2005,ஜூன் 24 அன்று, கங்கை நீர் போக்குவரத்து பிரைவேட் லிமிடெட் நிறுவனத்தைச் சேர்ந்த எம்.வி.மணி என்ற தனியார் சரக்குக் கப்பல், அதிக அலையின் போது பாலத்தின் அடியில் செல்ல முயன்றது. அதன் புனல் மூன்று மணி நேரம் அடியில் சிக்கியதால், சுமார் 15 மில்லியன் மதிப்புள்ள கணிசமான சேதம் ஏற்பட்டது. கிட்டத்தட்ட 350 மீட்டர்கள் (1,150 அடி) 700 மீட்டர்கள் (2,300 அடி) தண்டவாளம் பழுதுபார்க்க முடியாத அளவுக்கு முறுக்கப்பட்டுவிட்டது. சேதம் மிகவும் கடுமையானதாக இருந்ததால், பிரித்தானியாவில் இருந்து பிரிட்ஜின் அசல் ஆலோசகரான ரென்டல்-பாலர் &டிரிட்டன் லிமிட்டெட்டிடம் KoPT உதவி கோரியது. 1943-இல் அதன் கட்டுமானத்தின் போது உதவிய இந்திய உருக்கு ஆணையத்தைத் தொடர்பு கொண்டது. சுமார் ₹5 மில்லியன் (US$65,550) செலவில் பழுதுபார்க்க, சுமார் 8 டன் எஃகு பயன்படுத்தப்பட்டது. 2006 ஆண்டின் தொடக்கத்தில் பழுதுபார்ப்புப் பணி முடிந்தது.  

## தொழில்நுட்ப விவரங்கள்

| விவரங்கள் |  |  |
| --- | --- | --- |
| உருவாக்கம் | 1937—1943 |  |
| இடம் | கொல்கத்தா, மேற்கு வங்காளம், இந்தியா |  |
| தற்கால நிலைமை | உபயோகத்தில் |  |
| கடவைகள் | ஹூக்ளி ஆறு |  |
| வகை | நிலையான மிதவை விட்டமான மிதக்கும் வகை |  |
| பயன்பாடு | தரைப் பாலம் |  |
| தினசரி போக்குவரத்து | 150,000 வாகனங்கள், 200,000 ஐவிட அதிகமாக இருக்கக்கூடிய நடைபாதசாரிகள் |  |
| உருவாக்கியவர்கள் | *ரெண்டெல் பால்மெர் & ட்ரிடான்
*க்ளீவ்ல் பிரிட்ஜ் & எஞ்சினியரிங் கோ.லிட் |  |
| பொருள் | எஃகு |  |
| கோபுர உயரம் | 82 மீ. |  |
| தூண்களின் எண்ணிக்கை | 3 |  |
| தூண்களின் நீளம் | 99.125 மீ. 457.50 மீ. 99.125 மீ. |  |
| ட்ராப்-இன் தூண்களின் நீளம் | 172.08 மீ. | } |

## கலாச்சார முக்கியத்துவம்

### திரைப்படங்கள்
- சக்தி சமந்தா 1958-இல் இயக்கிய பாலிவுட் படத்தின் பெயர் ஹௌரா பாலம்.
- மிருணாள் சென் 1959-இல் எடுத்த பெங்காலி படம் நீல் அக்சர் நீசே வில் தோன்றியுள்ளது.
- சக்தி சமந்தா 1971-இல் இயக்கிய பாலிவுட் படம் அமர் ப்ரேமில் தோன்றியுள்ளது.
- மிருணாள் சென்னின் 1972-ஆம் ஆண்டு தேசிய விருது பெற்ற பெங்காலி படம் கல்கத்தா 71-இல் தோன்றியுள்ளது.
- நிக்கோலஸ் க்ளோட்ஸ் இன் 1988-ஆம் ஆண்டு ஆங்கிலப் படமான தி பெங்காலி நைட்டில் தோன்றியுள்ளது.
- பிரித்தானிய அகடாமி விருதுக்கு பரிந்துரைக்கப்பட்ட இயக்குநர் ரோலண்ட் ஜாஃபியின் 1992-ஆம் ஆண்டு ஆங்கில மொழிப் படமான சிட்டி ஆப் ஜாய் படத்தில் தோன்றியுள்ளது.
- ஜெர்மன் அகாடமி விருதுக்கு தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட இயக்குநர் ஃப்ளோரியன் காலன்பெர்கரின் 2004-ஆம் ஆண்டு பெங்காலி மொழிப் படமான சேடோஸ் ஆப் டைம் படத்தில் தோன்றியுள்ளது.
- பிரதீப் சர்காரின் 2004-ஆம் ஆண்டு பாலிவுட் படமான பரினீட்டாவில் தோன்றியுள்ளது.
- சுப்ரஜித் மித்ராவின் 2008-ஆம் ஆண்டு பெங்காலி படத்தில் தோன்றியுள்ளது.Mon Amour: Shesher Kobita Revisited
- மணிரத்தினத்தின் 2004-ஆம் ஆண்டு பாலிவுட் படமான யுவாவில் தோன்றியுள்ளது.
- சூர்யா சிவகுமாரின் 2009-ஆம் ஆண்டு படமான ஆதவனில் தோன்றியுள்ளது.

## மேலும் பார்க்க
- இந்தியாவில் உயரமான பாலங்களின் பட்டியல்
- நீளமான பிடிமானமுள்ள பாலங்களின் பட்டியல்

## குறிப்புதவிகள்