# சயாம் மரண இரயில்பாதை



**பர்மா இரயில்பாதை** (*Burma Railway*), **மரண இரயில்பாதை** (*Death Railway*), என அழைக்கப்படும் பர்மா-சயாம் இரயில்பாதை (*Burma–Siam Railway*), அல்லது தாய்லாந்து–பர்மா இரயில்பாதை என்பது இரண்டாம் உலகப்போரின் போது கட்டப்பட்ட 415 கி.மீ (258 மைல்கள்) தொலைவு கொண்ட ஒரு புகைவண்டித் தடம் ஆகும்.  

இந்தத் தடமானது தாய்லாந்தையும் பர்மாவையும் இணைக்கும் முயற்சியில் ஜப்பானியர்களால் மேற்கொள்ளப்பட்டது. இது மனித வரலாற்றில் மிகவும் துயரம் தோய்ந்த ஒரு ரயில்பாதை முயற்சி. அந்த முயற்சி பெரும் அதிர்ச்சியிலும் சோகத்திலும் முடிந்து இருக்கிறது.  

சயாம் இரயில்வே கட்டுமானத்திற்கு கொண்டு வரப்பட்டவர்கள் அனைவரும் கட்டாய உழைப்பு வேலைக்கு உட்படுத்தப்பட்டனர். ஏறக்குறைய 180,000 ஆசியத் தொழிலாளர்களும், 60,000 போர்க்கைதிகளும் வலுக்கட்டாய வேலைகளைச் செய்தனர்.  

போதிய உணவு இல்லாமை, கொடிய மிருகங்களின் தாக்குதல்கள், ஜப்பானியரின் மிகக் கொடூரமான தண்டனைகளைச் சகித்துக் கொள்ள முடியாமல் 90,000 ஆசியத் தொழிலாளர்களும் 16,000 போர்க் கைதிகளும் இறந்து போயினர்.  

மலேசிய எழுத்தாளர் சண்முகம் அவர்கள் சயாம் மரண ரயில் பாதை அமைத்த ஜப்பானியர்களால் தமிழர்கள் அடைந்த கொடுமைகளை நாவல் வடிவில் ஆவணப்படுத்தியுள்ளார்.  

## வரலாறு

தாய்லாந்து நாட்டிற்கும் பர்மா நாட்டிற்கும் இடையே ஒரு ரயில் பாதை அமைப்பதற்கு 20 ஆம் நூற்றாண்டின் தொடக்கத்திலேயே பிரித்தானிய அரசாங்கம் முடிவு செய்தது. ஆனால், மலைக் காடுகளில் பல பெரிய பெரிய ஆறுகள் குறுக்கும் நெடுக்குமாக ஓடியதால் அந்தத் திட்டம் சாத்தியம் இல்லாமல் போனது.  

1942 இல், ஜப்பானியப் படைகள் தாய்லாந்து வழியாக நுழைந்து, ஆங்கிலேயரின் கட்டுப்பாட்டில் இருந்த பர்மாவைக் கைப்பற்றின. ஜப்பானியர் தங்களின் படைகளைப் பராமரிக்க, மலாக்கா நீரிணை மற்றும் அந்தமான் கடல் வழியாக வரவேண்டி இருந்தது. மேலும், நேச நாடுகளின் நீர்மூழ்கிக் கப்பல்களின் மூலம் தாக்குதல் நடைபெறக்கூடிய வாய்ப்புகள் அதிகமாக இருந்தன.  

### இரயில் பாதை அமைக்கும் மாபெரும் திட்டம்

அதனால் ஒரு மாற்றுவழியை ஜப்பானியர்கள் தேடினர். அதற்கு இரயில் பாதை அமைப்பது மட்டுமே ஒரு தீர்க்கமான வழியாக அமைந்தது. ஜப்பானியப் படைகள் ஜூன் 1942 இல் ரயில் பாதை திட்டத்தைத் தொடங்கின.  

தாய்லாந்தில் உள்ள பான் போங் எனும் இடத்தில் இருந்து பர்மாவில் உள்ள தான்பியுசாயாட் வரை ரயில் பாதை அமைக்கும் மாபெரும் திட்டம் இரு பிரிவுகளாக 1942 ஜூன் மாதம் 22ஆம் தேதி தொடங்கியது.  

### ஜப்பானுக்குப் போன போர்க் கைதிகள்

ரயில் பாதை அமைப்பதற்கான தளவாடப் பொருட்கள் மலாயாவில் இருந்தும் இந்தோனேசியாவில் இருந்தும் கொண்டு வரப்பட்டன. மலாயாவைப் பொருத்த வரையில் தளவாடப் பொருட்கள் மலாக்கா, சிங்கப்பூர், கோத்தா பாரு, கோலா லிப்பிஸ் பகுதிகளில் போடப்பட்டிருந்த ரயில் தண்டவாளங்கள் எடுக்கப்பட்டு புதிய ரயில் பாதைக்கு பயன்படுத்தப்பட்டன.  

1943 அக்டோபர் மாதம் 17-ஆம் தேதி கட்டுமானப் பணிகள் முடிவடைந்தன. அங்கு வேலை செய்த போர்க்கைதிகளில் பெரும்பாலோர் ஜப்பானுக்கு அனுப்பப்பட்டனர். ஒரு சிலர் மட்டுமே ரயில் பாதை பராமரிப்பு பணிகளுக்கு தங்க வைக்கப்பட்டனர்.  

## நரகத்தீ கணவாய்

ரயில் பாதை கட்டுமானத்தில் (*Hellfire Pass*) *எல்பையர் கணவாய்* எனும் நரகத்தீ கணவாய் பகுதிதான் மிகவும் கடினமான பகுதியாகக் கருதப்படுகிறது. பெரும் பாறைகளை வெட்டி எடுக்க வேண்டிய நிலை ஏற்பட்டது. நரகத்தீ கணவாய் பகுதி காடுகளின் மிக மிக உள்பகுதியில் இருந்தது. அத்துடன் கட்டுமான உபகரணங்களின் பற்றாக்குறை காரணத்தினாலும் வேலைகள் தாமதம் ஆயின.  

ஆஸ்திரேலியர்கள், பிரித்தானியர்கள், டச்சுக்காரர்கள், போர்க்கைதிகள், சீனர்கள், மலாய்க்காரர்கள், தமிழர்கள் போன்றோர் கட்டாய வேலைகளில் ஈடுபடுத்தப்பட்டனர். வேலை தொடங்கிய ஆறே ஆறு வாரங்களில் 68 பணியாட்கள் ஜப்பானிய, கொரியக் காவலர்களால் அடித்துக் கொல்லப்பட்டனர். அதில் சிலர் காலரா, வயிற்றுப்போக்கு, பட்டினி, உணவில்லாமையால் இறந்து போயினர்.  

கட்டுமானத்தின் போது தொழிலாளர்கள் அனுபவித்த கொடுமையான நிலைமைகள்; மற்றும் அதிகமான உயிர் இழப்புகள்; அதனால் அந்தக் கணவாய்க்கு நரகத்தீ கணவாய் என பெயர் வந்தது. தவிர, உடல் மெலிந்து நலிந்து போன போர்க் கைதிகளும்; ஆசியத் தொழிலாளர்களும்; கைவிளக்குகளைப் பயன்படுத்தி உழைக்கும் காட்சிகள், நரகத்தின் காட்சிகள் போல அமைந்து இருந்ததாலும் ’எல்பயர் பாஸ்’ என்று பெயர் வைத்து அழைக்கப்பட்டது.  

## குவாய் ஆற்றுப்பாலம்

சயாம் மரண ரயில்பாதையில் மிகவும் புகழ்பெற்றது 277ஆவது பாலம் என்று அழைக்கப்படும் குவாய் ஆற்றுப்பாலம் ஆகும். இந்திய தேசிய இராணுவம் இம்பாலில் போர் தொடுத்த சமயத்தில் ரயில் பாதை திட்டமிட்டபடி போடப்பட்டு விட்டது.  

1943 பிப்ரவரி மாதம் முதல் மரப்பாலம் கட்டப்பட்டது. அதே பாலம் 1943 ஜூன் மாதம் இரும்புப் பாலமாக மாற்றம் செய்யப்பட்டது. அமெரிக்க, பிரித்தானிய விமானப்படையினர் இந்தப் பாலத்தின் மீது இரு முறை தாக்குதல்கள் மேற்கொண்டனர்.  

### நேதாஜி பயன்படுத்திய ரயில் பாதை

ஜப்பானியர் ரயில் பாதையைப் பயன்படுத்தினர். ரயில் வண்டிகள் ஓடின. பர்மா எல்லையில் இருந்து இந்தியாவைப் பார்த்துவிட்டு சிங்கப்பூருக்குத் திரும்பிய போது நேதாஜி அந்த ரயில் பாதையைப் பயன்படுத்தினார். பிரித்தானியர் அந்த ரயில் இணைப்பைக் குறி வைத்தனர். குண்டுகள் வீசப்பட்டன.  

சேதமுற்ற பகுதிகளைத் தொழிலாளர்கள் சீர்படுத்தினர். தாக்குதல் நடத்திய ஒரு சில வாரங்களில் பாலம் புனரமைப்பு செய்யப்பட்டு செயல்பாட்டிற்கு தரம் பெற்றது. 1943 ஜூன் மாதம் 27-இல் நடைபெற்ற மற்றொரு தாக்குதலில் குவாய் ஆற்றுப்பாலம் முற்றாகச் சேதம் அடைந்து தகர்ந்த்து. மீண்டும் சீர்படுத்தி பயன்படுத்த முடியாத அளவுக்கு அது சேதமுற்றது.  

### தண்டவாளங்கள் விற்பனை

ஜப்பானியர்கள் சரண் அடைந்ததும் தாய்லாந்து-பர்மா எல்லையில் போடப்பட்ட 3.9 கி.மீ நீளத் தண்டவாளத்தை பிரித்தானிய இராணுவம் அப்புறப்படுத்தியது. அந்தப் பகுதியில் அமைக்கப்பட்ட தண்டவாளம் பொதுப் பயன்களுக்கும், பொதுமக்களின் பாதுகாப்பிற்கும் உகந்ததாக அமையவில்லை என்று பிரித்தானிய இராணுவம் முடிவு செய்தது. பின்னர் அந்தத் தண்டவாளங்கள் தாய்லாந்து ரயில்வே நிறுவனத்திற்கு விற்கப்பட்டது.  

## பணியாட்கள்

### வாழ்க்கைப் பின்னணி
சயாம் மரண ரயில்பாதையின் கட்டுமானத் துறையில் வேலை செய்தவர்கள் அடிமைகளை விட படுமோசமான, கொடூரமான முறைகளில் நடத்தப்பட்டனர். அவர்களின் குடியிருப்பு வசதிகளும் மிக மிக ஆரோக்கியமற்றவையாக இருந்தன. அவர்கள் பரிதாபத்திற்குரிய மனிதப் பிண்டங்களாக வாழ்ந்தனர்.  

ஆஸ்திரேலிய அரசாங்கத்தின் புள்ளிவிவரப்படி சயாம் மரண ரயில்பாதை கட்டுமானத்தில் 330,000 பேர் பணிக்கப்பட்டுள்ளனர். இவர்களில் 106,000 பேர் இறந்து போயினர்.  

### கிரா குறுநிலக் கால்வாய்த் திட்டம்

சயாம் மரண ரயில்பாதை கட்டி முடிக்கப்பட்ட பின்னர், ஆசிய வேலைக்காரர்கள், போர்க்கைதிகள் போன்றவர்கள் தாய்லாந்தின் தென்பகுதியில் உள்ள கிரா குறுநிலத்தில் கால்வாய் அமைக்க அனுப்பப்பட்டனர். பணியாட்களில் பலர் சுமத்திராவின் பலேம்பாங் ரயில்பாதையை அமைக்கவும் அனுப்பப்பட்டனர். ஆனால், கிரா குறுநிலக் கால்வாய்த் திட்டம் தோல்வியில் முடிந்தது.  

அப்படியே கிரா குறுநிலக் கால்வாய் வெட்டப்பட்டிருந்தால், மலாயா தீபகற்பமும் ஆசிய பெருநிலமும் இரண்டாகப் பிரிக்கப்பட்டிருக்கும். புவியியல், பொருளியல் ரீதியில் மலாயா, சிங்கப்பூர், இந்தோனேசியா, பிலிப்பைன்ஸ் நாடுகளின் தலையெழுத்துகளும் மாறிப் போயிருக்கும்.  

## போர்க்குற்றங்கள்

சயாம் மரண ரயில்பாதை கட்டுமானத்தை ஒரு போர்க்குற்றமாக உலக நாடுகள் அறிவித்தன. ஜப்பான் மீது வழக்கு தொடரப்பட்டது. அந்தக் கட்டுமானத்தின் தலைமைக் கண்காணிப்பாளராகப் பதவி வகித்த ஹிரோஷி ஆபே *(Hiroshi Abe)* என்பவர் மீது தலையாய குற்றம் சுமத்தப்பட்டது. 3000 போர்க்கைதிகள் இறப்பதற்கு அவர் தான் மூலகாரணம் என்று குற்றப்பதிவுகள் எழுதப்பட்டன. போர்க்குற்றங்கள் புரிந்ததற்காக அவருக்கு மரணதண்டனை விதிக்கப்பட்டது. அந்தத் தண்டனை பின்னர் ஆயுள் தண்டனையாகக் குறைக்கப்பட்டது.  

## கல்லறைகளும் நினைவுச் சின்னங்களும்
இரண்டாம் உலகப்போர் ஒரு முடிவிற்கு வந்ததும் போர்க்கைதிகளின் முகாம்களில் இருந்த கல்லறைகள் அல்லது இடுகாடுகளில் புதைக்கப்பட்டிருந்தவர்களின் உடல்கள் மீட்கப்பட்டன. 415 கி.மீ நீளம் கொண்ட ரயில் பாதைத் தொடரில் பல இடுகாடுகள் இருந்தன. அந்த இடுகாடுகள் மூன்று நிலையான இடுகாடுகளாக சீர்செய்யப்பட்டு போர்க்கைதிகளின் உடல்கள் மறுஅடக்கம் செய்யப்பட்டன. அவற்றுள் 667 அமெரிக்க வீரர்களின் உடல்கள் அமெரிக்காவிற்கே எடுத்துச் செல்லப்பட்டன.  

### காஞ்சனாபுரி பிரதான கல்லறை

காஞ்சனாபுரியில் பிரதான கல்லறை (*Kanchanaburi War Cemetery*) இருக்கிறது. இங்கு 6,982 போர்க்கைதிகள் அடக்கம் செய்யப்பட்டுள்ளனர். பெரும்பான்மையோர் பிரித்தானிய, ஆஸ்திரேலிய, டச்சு, கனடிய போர்க்கைதிகள் ஆவர். பிரித்தானியப் படையணியில் பணிபுரிந்த 11 இந்தியப் போர்வீரர்களும் இங்கு அடக்கம் செய்யப்பட்டுள்ளனர்.  

சூங் காய் எனும் இடத்தில் மற்றொரு கல்லறை (*Chungkai War Cemetery*) இருக்கிறது. இதில் 1,750 பேர் அடக்கம் செய்யப்பட்டுள்ளனர். மியான்மாரின் தான்பியுசாயாட் *(Thanbyuzayat)* எனும் நகரில் 3,617 போர்க்கைதிகளின் கல்லறை இருக்கிறது. இந்த மூன்று கல்லறைகளையும் (*Commonwealth War Graves Commission*) பொதுநலவாய போர்க் கல்லறைகளின் ஆணையம் பராமரித்து வருகின்றது.  

## பொது

இந்தப் பாலத்தைப் பற்றி 1957-இல் Bridge on the River Kwai எனும் திரைப்படம் எடுக்கப்பட்டது. அதே தலைப்பில் ஒரு நூலும் எழுதப்பட்டுள்ளது.<sup>[நூல்கள் பிரிவில் காண்க]</sup> பல ஆயிரம் உயிர்களைப் பறித்த அந்த மரண இரயில்பாதைத் திட்டம் தேவை இல்லாத ஒரு முயற்சி என்று வரலாற்று அறிஞர்கள் கருத்து தெரிவிக்கின்றனர்.