# கொங்கண் இரயில்வே



**கொங்கண் தொடருந்து மண்டலம்** (*Konkan Railway zone*) இந்தியாவில் உள்ள 19 தொடருந்து மண்டலங்களில் ஒன்றாகும். இதன் தலைமையகம் மகாராட்டிர மாநிலத்தின் நவி மும்பையில் உள்ள பேலாப்பூர் மத்திய வணிக மாவட்டத்தில் உள்ளது. கொங்கண் தொடருந்து பாதையில் முதல் பயணிகள் தொடருந்து 1993 ஆம் ஆண்டு மார்ச்சு மாதம் 20 ஆம் தேதியன்று உடுப்பிக்கும் மங்களூருக்கும் இடையில் ஓடியது. மலைப்பாங்கான கொங்கன் பகுதியில் இதன் ஆரம்ப ஆண்டுகளில், பல விபத்துக்கள் நிகழ்ந்து கொங்கன் தொடருந்து மண்டலத்தை புதிய தொழில்நுட்பத்தை செயல்படுத்தத் தூண்டின. மோதல் எதிர்ப்பு சாதனங்கள் உருவாக்கப்பட்டன. 756.25 கி.மீ. (469.91 மைல்) நீளமுள்ள இந்த தொடருந்து பாதை மகாராட்டிரா, கோவா மற்றும் கர்நாடகா மாநிலங்களை இணைத்தது. முடிக்கப்பட்ட பாதையில் முதல் தொடருந்து 1998 ஆம் ஆண்டு சனவரி மாதம் 26 ஆம் தேதியன்று அனுப்பப்பட்டது.  

## வரலாறு
### பின்னணி

நவீன காலம் வரை இந்தியாவின் கொங்கண் கடற்கரை, அதன் கடலோர நகரங்கள், நகரங்கள் மற்றும் கிராமங்களை இணைக்கும் தொடருந்து இணைப்பைக் கொண்டிருக்கவில்லை. 1947 ஆம் ஆண்டு வரை இந்தியாவை ஆண்ட ஆங்கிலேயர்கள் கூட இந்தப் பாதையில் தொடருந்துப் பாதை அமைக்கவில்லை. முதல் திட்டம் 1920 ஆம் ஆண்டில் ஆய்வு செய்யப்பட்டது. 1957 ஆம் ஆண்டில், இந்தப் பகுதியில் தொடருந்து மேம்பாட்டின் சாத்தியக்கூறுகளை ஆய்வு செய்யும் நோக்கத்துடன் மகாராட்டிராவின் இராய்காட் மாவட்டம், தாசுகாவ்ன் மற்றும் மங்களூர் இடையேயான பகுதியில் ஒரு வான்வழி ஆய்வு நடத்தப்பட்டது.  
இந்தப் பகுதியின் நீண்டகால கோரிக்கையை வி.பி. சிங் அரசாங்கத்தில் இரயில்வே அமைச்சராக இருந்த சியார்ச்சு பெர்னாண்டசு அப்போதைய நிதியமைச்சர் மது தண்டவதே மற்றும் திட்டக் குழுவின் துணைத் தலைவர் இராமகிருட்டிண எக்டே ஆகியோரின் ஆதரவுடன் நிறைவேற்றினார். இந்திய இரயில்வேயின் நிதி நெருக்கடியைச் சமாளிக்க கொங்கண் தொடருந்து பாதையை செயல்படுத்துவதற்காக இ. சிறீதரன் தலைமையில் கொங்கண் தொடருந்து ஆணையத்தை அவர்கள் அமைத்தனர்.  

கொங்கண் தொடருந்து மண்டலத்தின் முதல் கட்டம் அப்தாவிலிருந்து ரோகா வரையிலான 60.75 கிலோமீட்டர் (37.75 மைல்) நீளமுள்ள பிரிவாகும். திட்டக் குழுவால் இப்பாதை அங்கீகரிக்கப்பட்டது, மேலும் இந்தத் திட்டம் 1978-79 நிதிநிலை அறிக்கையில் ₹11.19 பில்லியன் மதிப்பீட்டில் சேர்க்கப்பட்டது. அப்தாவிலிருந்து மங்களூர் வரையிலான தொடருந்து பாதையின் நீளம் 771.25 கிலோமீட்டர்கள் (479.23 மைல்கள்) என மதிப்பிடப்பட்டது. மேலும் அதன் செலவு 1976 ஆம் ஆண்டில் ₹2.39 பில்லியனாக மதிப்பிடப்பட்டது. அப்தாவிலிருந்து மங்களூர் வரையிலான மேற்கு கடற்கரை தொடருந்து பாதைக்கான பொறியியல் மற்றும் போக்குவரத்து கணக்கெடுப்பு 1970 ஆம் ஆண்டு முதல் 1972 ஆம் ஆண்டு வரை நடத்தப்பட்டது. அப்தா-ரோகா-தாசுஸ்கான் பிரிவுக்கான இறுதி கணக்கெடுப்பு 1974–75 ஆண்டு காலத்தில் செய்யப்பட்டது.  

### சவால்கள்
ஆசியாவின் மிகப்பெரிய தொடருந்து திட்டமான இந்தத் திட்டத்தில் 2,116 பாலங்களும் 92 சுரங்கப்பாதைகளும் இடம்பெற்றன. இவற்றில் பன்வல்ணாடி பாலம் 2010 ஆம் ஆன்டு வரை இந்தியாவின் மிக உயரமான பாலமாக இருந்தது. இப்போது இயச்சர் காட்டு பாலம் இந்தியாவின் மிக உயரமான பாலமாக உள்ளது. சுமார் 43,000 நில உரிமையாளர்களிடமிருந்து நிலம் கையகப்படுத்துவது ஒரு பெரிய சவாலாக இருந்தது. கொங்கண் தொடருந்து ஆணையம் நில உரிமையாளர்களை அணுகி, பல தலைமுறைகளாக தங்களுக்குச் சொந்தமாக இருக்கும் சொத்துக்களை தொடருந்து சேவைக்காக ஒப்படைக்குமாறு மக்களைக் கேட்கத் தொடங்கியபோது, ​​பலர் (திட்டத்தின் முக்கியத்துவத்தை நம்பியவர்கள்) தானாக முன்வந்து நிலத்தை அளித்தனர். இதன் மூலம் ஓர் ஆண்டில் இந்த செயல்முறையை முடிக்க முடிந்தது. மிக நீளமான பாலம் சராவதி நதியின் மீது அமைந்துள்ளது. இது 2.06 கி.மீ. (1.28 மைல்) நீளம் கொண்டதாகும். மிக நீளமான சுரங்கப்பாதை இரத்னகிரிக்கு அருகிலுள்ள கர்புடேவில் உள்ளது, இது 6.561 கி.மீ. (4.08 மைல்) நீளம் கொண்டது.  

நிலப்பரப்பும் அதன் கூறுகளும் சவாலானவையாக இருந்தன. திடீர் வெள்ளம், தளர்வான மண், நிலச்சரிவுகள் மற்றும் சுரங்கப்பாதை இடிந்து விழுதல் ஆகியவை திட்டத்தின் பல இடங்களில் பணிகளைப் பாதித்தன. அடர்ந்த காடுகள் நிறைந்த கட்டுமான இடங்களில் பெரும்பாலும் காட்டு விலங்குகள் பணிகளுக்கு இடையூறு விளைவித்தன.  

கொங்கண் தொடருந்து பாதை மூன்று மாநிலங்களை (மகாராட்டிரா, கோவா மற்றும் கர்நாடகா) கடக்கிறது. அவை ஒவ்வொன்றும் நிதியுதவி வழங்க ஒப்புக்கொண்டன. அங்கீகரிக்கப்பட்ட பங்கு மூலதனம் 1996-1997 ஆம் ஆண்டில் ₹6 பில்லியனில் இருந்து ₹8 பில்லியனாக உயர்த்தப்பட்டது. இந்திய அரசு 51 சதவீத பங்கை எடுத்துக் கொண்டது; மீதமுள்ளவை மகாராட்டிரா (22 சதவீதம்), கர்நாடகா (15 சதவீதம்), கேரளா (6 சதவீதம்) மற்றும் கோவா (6 சதவீதம்) ஆகியவற்றுக்குச் சென்றன.  

கொங்கண் தொடருந்து பாதை திட்டத்திற்கான ஒப்பந்தங்கள், லார்சன் & டூப்ரோ உள்ளிட்ட கட்டுமான நிறுவனங்களுக்கு வழங்கப்பட்டன. காமன் இந்தியா மற்றும் ஆஃப்கான்சு நிறுவனங்களுக்கும் திட்டத்தில் முக்கியப் பங்கு வழங்கப்பட்டது. கட்டுமானத்தை விரைவுபடுத்துவதற்காக, முக்கிய பாலங்களுக்கான தூண்கள் ஆற்றங்கரைகளிலேயே போடப்பட்டு, மிதவைகளில் பொருத்தப்பட்ட பாரந்தூக்கிகள் மூலம் ஏவப்பட்டன. இம்முறையானது இந்தியாவின் முதல் கூடுதல் ஏவுதள பாலக் கட்டுமானப் பயன்பாடாகும். மென்மையான மண்ணில் துளையிடப்பட்ட ஒன்பது சுரங்கப்பாதைகள் மிகப்பெரிய சவாலாக இருந்தன. இதற்கு மெதுவான, கைமுறை செயல்முறை தேவைப்பட்டது. நிறைவுற்ற களிமண் மற்றும் அதிக நீர்மட்டம் காரணமாக அகழ்வாராய்ச்சி கடினமாக இருந்தது. சுரங்கப்பாதைகள் உடனடியாக பல முறை இடிந்து விழுந்தன, இதனால் பணிகள் மீண்டும் மீண்டும் செய்யப்பட வேண்டியிருந்தது. மென்மையான-மண் சுரங்கப்பாதைகள் கட்டுமானத்தில் மட்டும் பத்தொன்பது உயிர்களும் நான்கு ஆண்டுகளும் இழக்கப்பட்டன. இந்த திட்டம் கடலோரப் பகுதிகளை வெள்ளத்தில் மூழ்கடிக்கும். வளமான நிலங்களை அழிக்கும், பழைய கோவாவின் நினைவுச்சின்னங்களுக்கு தீங்கு விளைவிக்கும், கடற்கரையோரத்தில் உள்ள சதுப்பு நிலங்களை சரிசெய்ய முடியாத அளவுக்கு சேதப்படுத்தும். மேலும் மண்டோவி மற்றும் இயூவாரி நதிகளின் கழிமுகங்கள் கரையோரத்தில் உள்ள சுற்றுப்புறங்களுக்கு இடம்பெயரும் என்பது இந்த மறுசீரமைப்புக் குழுவின் முக்கிய கருத்துக்களாக இருந்தன. ஒப்பீட்டளவில் மக்கள்தொகை இல்லாத பகுதிகள் வழியாக செல்லும் மாற்று நிலப்பரப்பு சீரமைப்பை அக்குழு முன்மொழிந்தது. இது திட்டப் பாதையை சுமார் 27.75 கிலோமீட்டர் (17.24 மைல்) அளவுக்கு நீட்டிப்பதாக இருந்தது. ஆனால் சுற்றுச்சூழல் சேதத்தைக் குறைக்கும்.  

பாதையை கணிசமாக நீட்டித்து திசை திருப்பும் என்பதாலும், கோவாவின் மக்கள்தொகை மையங்களுக்கு இரயில் அணுகலை மறுக்கும் என்பதாலும் குழுவின் பரிந்துரை மறுக்கப்பட்டது. கட்டுமான செலவுகளும் அதிகரிக்கும் திட்டம் முழுமையடைய தாமதமும் ஆகும் என்பதுவும் இம்மறுப்புக்கு காரணமாக கூறப்பட்டது. கட்டுமானப் பணிகளைத் தடை செய்யக் கோரியும், உள்நில சீரமைப்பின் வழியாகப் பாதையைத் திருப்பிவிடும்படியும் கோரி 1992 ஆம் ஆண்டு மார்ச்சு மாதத்தில் மறுசீரமைப்புக் குழு பம்பாய் உயர் நீதிமன்றத்தில் பொது நல வழக்குத் தொடர்ந்தது. உயர் நீதிமன்றம் மனுவை தள்ளுபடி செய்து, தீர்ப்பளித்தது.  

## நிறைவு
சச்சரவுகளுக்கும் பிரச்சனைகளுக்கும் மத்தியில் திட்டத்தின் செயல்பாடுகள் தொடர்ந்து நடந்து கொண்டிருந்தன. 1993 ஆம் ஆண்டு மார்ச் மாதம் கர்நாடகாவின் தெற்குக் கோடியிலுள்ள தோக்கர் மற்றும் உடுப்பி நகரங்களுக்கு இடையில் தூரமுள்ள பாதை திறந்து வைக்கப்பட்டது. தொடர்ந்து 1993 ஆம் ஆண்டு சூன் மாதத்தில் மகாராட்டிராவின் ரோகா மற்றும் வீருக்கு இடையில் நீளமுள்ள வடக்குக்கோடியிலுள்ள பாதை திறந்து வைக்கப்பட்டது. 1995 ஆம் ஆண்டு மார்ச் மாதத்தில் இச்சேவையானது வீரில் இருந்து கெத் வரை நீளத்திற்கு விரிவாக்கப்பட்டது. தொடர்ந்து 1996 ஆம் ஆண்டு டிசம்பர் மாதம் கெத் முதல் சவந்த்வாடி சாலை வரை நீளம் அதிகரிக்கப்பட்டது. 1995 ஆம் ஆண்டு சனவரி மாதத்தில் உடுப்பி முதல் குண்டப்புரா வரை நீளம் கொண்ட தெற்கு எல்லையில் இதன் சேவைகள் விரிவுபடுத்தப்பட்டன. தொடர்ந்து 1997 ஆம் ஆண்டு ஆகத்து மாதத்தில் கோவாவின் பெர்னெம் வரை நீளத்திற்கு இதன் சேவை நீட்டிக்கப்பட்டது. எனினும் பெர்னெமில் மலையூடு வழிகளில் பிரச்சினைகள் இருந்ததன் காரணமாக மும்பை மற்றும் மங்களூருக்கு இடையேயான சேவைகள் நிலுவையிலேயே இருந்தன. அப்பகுதிகளில் மீண்டும் மீண்டும் அழிவுகளும் வெள்ளங்களும் ஏற்பட்டுக் கொண்டிருந்துவே இந்தத் தாமதங்களுக்கு காரணமாகும். 1998 ஆம் ஆண்டு சனவரி மாதம் இறுதியாக மலையூடு வழிப்பாதைகள் நிறைவு பெற்றன. இதன் கட்டமைப்புப் பணி ஆரம்பிக்கப்பட்டு ஆறு ஆண்டுகள் கழித்து இது முடிந்தது. 1998 ஆம் ஆண்டு சனவரி மாதம் 26 ஆம் தேதியன்று ரோகா முதல் தொக்கூர் வரை நீளத்திற்கு முழுமையான பாதை சட்டரீதியாக திறந்து வைக்கப்பட்ட பிறகு இதன் சேவைகள் தொடங்கப்பட்டன. 1998 ஆம் ஆண்டு மே மாதம் முதல் மும்பைக்கும் மங்களூருக்கும் இடையே ஆன முழு வழியில் பயணிகளை ஏற்றிச் செல்லும் இரயில்கள் இயக்கப்பட்டன.