# லம்போர்கினி



ஃபெர்ரார்ரி லம்போர்கினி உயர் தர க்ராண்ட் டூரர்ஐ உற்பத்திசெய்து நல்லபடியாக கொண்டுவருவதிலும் மற்றும் ஃபெர்ராரி எஸ்.பி.ஏ. உள்ளூர் போட்டியிலிருந்து நல்ல வாய்ப்புகளைப் பெறவேண்டும் என்ற நோக்கத்தில் ஆட்டோமொபைல் உற்பத்தி தொழிலில் நுழைந்தார். நிறுவனத்தின் முதல் மாடலானது ஈர்க்காத வகையிலும் குறைந்த தரத்துடன் உருவாக்கப்பட்டதாகவும், மற்றும் ஃபெர்ராரி ஆஃபெரிங்க்ஸுடன் ஒப்பிடும் போது சில எண்ணிக்கையில் மட்டுமே விற்பனையானது. 1966 இல் மத்திய-என்ஜின் உடைய மியுராவிளையாட்டு கோபே வெளிவந்ததும், மற்றும் 1968 இல் பத்து வருட தயாரிப்பில் 1,200 க்கும் மேலே விற்பனையான எஸ்படா ஜிடி மூலமாகவுமே லம்போர்கினி வெற்றியைத் தழுவினார். தொடர்ந்து குவிந்த வெற்றிக்குப் பிறகும், மற்றும் 1974 இல் கவுன்டாக் போன்ற க்ளாசிக் வடிவம் வெளிவந்த பிறகும், 1973 எண்ணெய் நெருக்கடி காரணமாக விற்பனைகள் படுத்ததாலும் 1970களில் கடின காலம் என்பது வந்தது. கடன் தீர்க்க வழியற்று நின்றதால் ஆட்டோமேக்கரின் ஆற்றலைக் குறைத்தது, மற்றும் ஏகப்பட்ட ஸ்விஸ் துணிந்து செயல்களைச் செய்பவர் பலவற்றைத் தாண்டி,லம்போர்கினி நிறுவன புலியான க்ரிஸ்லெர்நிறுவனக் குடையின்கீழ் வந்தது. இத்தாலியன் உற்பத்தியின் லாபத்தைக் காட்டுவதில் அமெரிக்கன் நிறுவனம் தோல்வியுற்றது, மற்றும் 1994 இல், நிறுவனமானது இந்தோனேஷியன் இன்டெரெஸ்ட்ஸ்-ற்கு விற்கப்பட்டது. மீதமிருந்த 1990களில் லம்போர்கினி வாழ்க்கைக்கு உதவியாகவே இருந்தது, திட்டமிடப்பட்டு விரிவுபடுத்தப்பட்ட அளவில் தருவதற்கு பதிலாக 1990 இன் டையப்லோவைத் தொடர்ந்து புதிப்பித்துக்கொண்டிருந்தது, அமெரிக்கர் ஆர்வத்தினைக் கொண்டு சிறிய கார் போன்றவற்றையு சேர்த்து. கடந்த ஆண்டின்ஆசிய நிதி நெருக்கடியின் சுழற்சியால், 1998 இல் லம்போர்கினியின் உரிமையாளர் பிரச்சினைக்குரிய ஆட்டோமேக்கரை, வசதியான கார் வகுப்பைச் சார்ந்த ஆட்டமோட்டிவ் உருண்டையாகத் திரட்டி வோல்க்ஸ்வேகன் ஏஜி,ஆடி ஏஜியிடம் விற்றார். லம்போர்கினியின் உற்பத்தியை ஜெர்மன் உரிமையானது சரியாகவும் பின்பு, அடுத்த பத்து வருடங்களில் பத்துமடங்கு விற்பனையை அதிகரிக்கவும் செய்தது.  

போலோக்லெஸிலுள்ள சான்ட் அகடாவில் ஆட்டோமேக்கர்ஸ் பரம்பரை வீட்டில் லம்போர்கினி கார்கள் தொடர்ந்து இடம்பெற்றன, அங்குதான் நிறுனத்தின் ஒரே ஃபேக்டரியில் என்ஜின் மற்றும் ஆட்டோமொபைல் ஒரேநேரத்தில் தயாரிக்கப்பட்டு வருகிறது. ஒவ்வொரு வருடமும், விற்பனைக்காக ஒவ்வொரு செயல்திறனிலும் நான்கு மாடல்களில் 3,000 க்கும் குறைவாக தயாரிக்கப்படுகிறது, V10-தயாரித்த கல்லார்டோ கோபே மற்றும் ரோட்ஸ்டெர், மற்றும் ஃப்லாக்ஷிப் V12-தயாரிப்பான முர்சியெலகோ கோபே மற்றும் ரோட்ஸ்டெர்.  

## வரலாறு

### பிறப்பிடம்

வடக்கு இத்தாலி மாகாணத்தில் எமிலியா-ரோமக்னாவில், ரெனாஜோ தி சென்டோவிலுள்ள *கம்யுனே* விலிருந்து வந்த திராட்சை விவசாயியின் மகனான ஃபெர்ருஷியோ லம்போர்கினியிலிருந்து ஆட்டோமேக்கர் கதை தொடங்குகிறது. லம்போர்கினி வாழ்க்கைத்தரத்தை உயர்த்துவதைக்காட்டிலும் இயந்திரங்களை உருவாக்குவதில் ஆர்வம் காட்டினார், மற்றும் பொலோக்னா அருகே உள்ள ஃப்ரடெல்லி டட்டியா தொழில்நுட்ப கல்வி நிறுவனத்தில் படித்தார் . 1940 ஆம் ஆண்டு, அவர் இத்தாலியன் விமானப் படையில் மாதிரித்திட்டத்தில் பணி அமர்ந்தார், ரோடெஸ் தீவில் இத்தாலியன் கார்ரிசனில் மெக்கானிக்காக பணிபுரிந்து, பிறகு வாகன பராமரிப்புப் பகுதிக்கு மேற்பார்வையாளரானார். போரிலிருந்து திரும்பிவந்த பிறகு, பீவே தி சென்டோவில் கேரேஜ் ஒன்றை லம்போர்கினி திறந்தார். இவரால் உதிரிப் பாகங்களிலிருந்தும் மிஞ்சிய இராணுவ வாகணங்களிலிருந்தும் ட்ராக்டர்களை உருவாக்கி தொழிலில் இறங்கினார், இவரின் மெக்கானிக்கல் திறமைக்கு நன்றி. இத்தாலியில் போருக்குப் பிறகு பொருளாரத்தை திரும்ப நிலைநாட்ட விவசாயப் பொருட்கள் கட்டாயம் தேவைப்பட்டது. 1948 ஆம் ஆண்டில், லம்போர்கினி ட்ராட்டோரி எஸ்.பி.ஏ ஐ லம்போர்கினி கண்டுபிடித்தார். மற்றும் 1950களின் மத்திய கால கட்டத்தில், ஒவ்வொரு வருடத்திலும் 1000 ட்ராக்டர்களை இவர் நிறுவனம் தயாரித்து, அமெரிக்காவிற்கு நகர்ந்த பின்பு, லம்போர்கினி ப்ருஷியடோரி எஸ்.பி.ஏ என்ற கேஸ் ஹீட்டர் நிறுவனத்தைத் திறப்பதற்கான தொழில்நுப்டத்தைக் கற்றார், இது பிறகு குளிர்சாதனப் பகுதியைத் திறப்பதற்கு உதவியது.  

லம்போர்கினியின் வசதிவாய்ப்பு பெரிகியது அவருக்கு காரின் மீதான ஆர்வத்தை வளர்த்து, அது அவர் கார் கொட்டிலில் இருந்த ஃபியட் டோபோலினோவின் அழுகைச் சத்தத்தை சரிசெய்ய அவரின் ஓய்வு நேரத்தைச் செலவுசெய்தார். ட்ராக்டர் பெருமகன் ஃபெர்ராரீஸ் கார்கள் உயர்தர க்ரான்ட் டூரெர் பாகங்களைக் கொண்டிருக்கவில்லை என நினைத்தார்; எந்தவொரு ட்ராக்டெபிலிட்டி, ஓட்டத் தரம், மற்றும் உட்புற அமைப்பை சமாதானமும் இன்றி காரானது நல்லபடி இயங்கவேண்டும் என்று லம்போர்கினி நினைத்தார். ஃபெர்ராரி இயக்கத்தில் அதியத்தை கொண்டுவர முடியும் என நம்பினார், பியெவே தி சென்டோவிற்கு திரும்பும்போது, லம்போர்கினி மற்றும் அவரது வேலையாட்கள் அவரது 250ஜிடி ட்ராக்டர் நிறுவனத்தைத் திறந்து அதில் வேலை செய்யத் தொடங்கினர். சாதாரண ஒற்றை அமைப்பு சாம்ஷஃப்ட் சிலின்டர் ஹெட்கள் தனிப்பயனாக மாற்றியமைக்கப்பட்டது, மற்றும் ஆறு கிடைமட்ட-மலைகள் இரு கார்ப்யூர்டர்கள் V12 என்ஜினுடன் இணைக்கப்பட்டது. லம்போர்கினி மாற்றியமைக்கப்பட்ட காரை மடெனா நுழைவாயிலுக்கருகிலுள்ள மோட்டார் சாலையில் எடுத்துச் செல்வார், மேலும் ஃபெர்ராரியின் சோதனை காரோட்டிகள் வரும் வரை காத்திருப்பார். லம்போர்கினியைப் பொறுத்தவரை, அவரது காரில் செய்யப்பட்டுள்ள மாறுதல்கள் நிறுவனத்தால் தயாரிக்கப்பட்டதைவிட வேகமாகவாவது செல்லவேண்டும், மேலும் சுலமாக சோதனையாளர்களின் ஸ்டாக் இயந்திரத்தை முறியடிக்க வேண்டும் என எண்ணினார். வரலாற்று போட்டியின் தொடக்கமாகும்: ஃபெர்ருசியோ மற்றும் என்ஸோ மீண்டும் பேச இயலாது.  

ஆட்டோமொபைல் அதன் கதவைத் திறக்கும் முன்பாகவே, லம்போர்கினி ஏற்கனவே கியட்டோ பிஸ்ஸார்ரினி பொறியாளர் சேவைகளைப் பெற்றிருந்தார். 1961 இல் ஃபெர்ராரியில் மாஸ் எக்ஸோடஸ் பகுதியான “காங் ஆஃப் ஃபைவ்” இன் பகுதியாகக் கருதப்பட்டது பிஸ்ஸார்ரின், பிரபல 250 GTO ஐத் தயாரித்த பிறகு. லம்போர்கினி அவரை வீட்டிலிரும் வேலைப்பார்க்கும் படித் தேர்ந்தெடுத்தார், மேலும் ஃபெர்ராரியின் 3-லிட்டர் பவர் ப்ளான்ட்டை விட பெரிதாக V12 என்ஜினைத் தயாரிக்கும் படி பணம் கொடுத்தார், ஆனால் ஃபெர்ராரியி ரேஸ் என்ஜினாக இல்லாமல் சாலை வாகனமாக பயன்படுத்துவதற்குபிஸ்ஸார்ரினி அவரது வேலைக்காக L 4.5 மில்லியன் ஊதியம் பெற்றார், ஃபெர்ராரியின் என்ஜினைவிட வேகமாக வேலைசெய்யும் ஒவ்வொரு குதிரைத்திறனுக்கும் போனஸ் பெற்றார். வடிவமைப்பாளர் 3.5-லிட்டர், 9.5:1 குறுகிய விகிதம், 360&nbsp;bhp என்ஜின் அது முதலில் மே 15, 1963 இல், லம்போர்கினியின் ட்ராக்டர் நிறுவன மூலையிலிருந்து வெளிவந்தது. லம்போர்கினி, நல்ல தரமுள்ள என்ஜினையும் க்ரான் டூரெர்க்கு பயன்படுத்தும் வண்ணம் சிலிபல மாற்றங்களுடன்என்ஜின் வடிவத்தைத் தயாரிக்கும் படியும் வேண்டிக்கொண்டார். அதன் முடிவு லம்போர்கினி மற்றும் பிஸ்ஸார்ரினியின் உறவில் கருத்து வேறுபாட்டை உருவாக்கியது; பிறகு நீதிமன்றத்தின் உத்தரவு வரும் வரை அவரது வேலைக்கான முழு பணத்தையும் பெறும்படி ஆனது. ஃபெர்ருசியோ, விக்னலே, கியா, பெர்டோன், மற்றும் பின்னின்ஃபாரினா, போன்ற பிரபலமான பேர்களை மறுத்து பெயர்பெராத வடிவமைப்பாளரான ஃப்ரான்கோ ஸ்காக்லோனை காரின் உடற்பகுதியை வடிவமைக்கச் செய்தார். 1963 டூரின் மோட்டரார் ஷோவின் போது சரியாக, கார் நான்கு மாதங்களில் உருவானது. தொடக்கத்தில் 350 ஜிடிவியைப் பயன்படுத்தும் வரை, மிலனின்கரோஸெரியா டூரிங்கால் கட்டமைப்பு மாற்றியமைக்கும் வரை, புதிய சேஸ்ஸிஸ் உள்ளேயே உருவாக்கப்பட்டது. பிஸ்ஸார்ரினியின் விருப்பத்திற்கு மாறாக என்ஜின் மறு உருவெடுத்தது. புதிய காரானது, 350ஜிடு எனப்பட்டது, 1964 ஜெனெவா மோட்டார் ஷோவில் வெளிவந்தது. ஃபெர்ருஷியோ உபல்டோ ஸ்கார்ஜியை விற்பனை மேலாளராகத் தேர்ந்தெடுத்தார்; உர்பத்தியாளர் டெக்னோ எஸ்.பி.ஏ. வகித்த அதே போன்ற பதவியை ஸ்கார்ஜியும் தலைவராக இருந்தார்.ஒரே மாதிரியான அனுமதியளிக்காமல் லம்போர்கினி மற்றும் ஸ்கார்ஜியும் நிறுவன ஓட்டத்தைக் கவனித்து வந்தனர், காரை உருவாக்கிய பொறியாளர்களுக்கிடையே இது கருத்து வேறுபாட்டை உண்டுபன்னியது. 1964 இன் இறுதியில், 13 வாடிக்கையாளர்களுக்காக கார் உருவாக்கப்பட்டது, ஃபெர்ராரியுடன் போட்டியிட அதை நஷ்டத்தில் விற்றனர். 350ஜிடி அடுத்த இரண்டு வருடத்திற்கு தயாரிப்பில் இருந்தது, 120 கார்கள் வெளிவந்தன. P400கள் பவர் ப்ளான்டை பார்க்க நினைத்த மோட்டரிங் பத்திரிக்கையாளர்களை கட்டாயப்படுத்தி விற்பனை அதிகாரி ஸ்கார்ஜி வெளியேற்றினார். இதனால் மார்செல்லோ கான்தினியை நட்சத்திரமாக்கி காரானது ஷோவில் பிரபலமானது. ஜெனெவாவில் சாதகமான முடிவு என்னதென்றால் அடுத்த வருடத்தில் P400 காரானது மியுரா என்ற பெயருடன் வெளிவரும் என்பதே. லம்போர்கினி இப்போது இரண்டு வழியில் முயற்சிசெய்தார்; சூப்பர் கார் உலகத்தில் மியுரா அவரை ஆட்டோமேக்கரின் தலைவராக இருத்தியது, மேலும் 400GT ஐ முதலிலிருந்தே அவர் நல்ல சாலைக் காராக ஆக்கும் முடிவிலிருந்தார். ஆட்டோமொபில்லி மற்றும் அவரின் பிற தொழிலில் வளர்ச்சியினால், ஃபெர்ருஷியோ லம்போர்கினியின் வாழ்க்கையின் உச்சத்தை அடைந்தார்.  

1966 இன் இறுதியில், சான்ட் அகட்டா நிறுவனத்தின் பணியாட்கள் 300 ஆக உயர்த்தப்பட்டது. 1967 இல் தயாரிப்பைத் தொடங்க ஈகர் மியுரா பையர்ஸ் தேவையான முதலீட்டை செய்தார். மியுராவுடன் ரேஸிங் பற்றி தனது பொறியாளர்களிடம் ஃபெருஷியோ தொடர்ந்து வாதம் செய்தார். பாப் வேலஸ் காரை நல்லமுறையில் உருவாக்க முயற்சிசெய்ததால், முதல் நான்கு கார்கள் நிறுவனத்திலேயே வைக்கப்பட்டன. டிசம்பரில், 108 கார்கள் வெளிவம்தன. நடு-என்ஜின் இரு-இருக்கை உயர்தர செயல்பாட்டு கார்களுக்கு மியுரா தலைவரானார். டூரிங்கால் தயாரிக்கப்பட்ட 350 GTS ரோட்ஸ்டெர்ஸுடன், 400GTயின் மாதிரிகளை நிறுவனம் தயாரிக்கத் தொடங்கியது. 400GT க்கு மாற்றாக அதே சேஸ்ஸிஸ்ஸை அடிப்படையாகக் கொண்டு, திரும்பவும் ஒருமுறை கோச்பில்டரை வெளியிலிருந்து பெற்றார். 400 GT ஃப்ளையிங் ஸ்டார் II, குறைந்ததரத்தில் முடிக்கப்பட்ட, லாபமிரா வாகனத்தை டூரிங் உருவாக்கியது. 400GT மோன்ஜா வை மாடெனாவில் உருவாக்கிய நெரி மற்றும் போனசினி கோச்பிள்டர்ஸின் ஜியார்ஜியோ நெரி மற்றும் லுசியனோ போனாசினியை கான்செப்டை உருவாக்கும்படி கேசட்டுக்கொள்ளப்பட்டது. கோச்பிள்டர்ஸின் முயற்சியில் சமாதானமாகாமல் இரண்டு கார்களையும் லம்போர்கினி மறுத்துவிட்டார். பொருளாதார ஏற்ற இறக்கங்களினால், டூரிங் அதன் கதவுகளை அந்த வருடம் மூடும்படி ஆனது.  

### 1967–1968: விற்பனையில் வெற்றியின் தொடக்கம்

400GT க்கான மாற்றை லம்போர்கினி தேடிக்கொண்டே இருந்தார், டூரிங் தலைவரும் பெர்டோனின் வடிவமைப்பாளருமான மரியோ மரஜ்ஜியின் உதவியை நாடினார். லம்போர்கினியின் பொறியாளர்களுடன் இணைந்து, நான்கு இருக்கையுடைய மார்சலை கோச்பிள்டர் உருவாக்கினார். மியுராவின் நீட்டிக்கப்பட்ட வடிவமே சேஸ்ஸிஸ் ஆகும், லம்போர்கினியின் V12 வடிவத்தில் சரிபாதி அளவுடைய உள்ளமைக்கப்பட்ட ஆறு-சிலின்டரே என்ஜினாகும். காரில் கல்விங் கதவுகளும் மற்றும் பெரிய கண்ணாடிகளும் பொறுத்தப்பட்டன. இது நல்ல வடிவாக இருப்பினும், 400ஜிடியை மறுவடிவிற்காக மாற்ற ஃபெர்ருஷியோ மறுபடி அனுப்பினார். லம்போர்கினியின் தீர்மானிக்கும் உரிமையினால், மராஸ்ஸி அவரது வடிவத்தை சிறிது குறைத்தார். காரின் இறுதிவடிவம், இஸ்லெரோ 400GT, அதிகமாக ௪௦௦ட் ஐப் போலவே இருந்தது, மேலும் ஃபெருஷியோ நினைத்ததைப் போல முழுமையான நான்கு-இருக்கை வண்டி அல்ல, அவர் காரினால் மகிழ்ச்சியாக இருந்த போதிலும், ஃபெர்ருஷியோ ஓட்டும் போது மகிழ்ந்த *க்ரான் டுரிஸ்மோ* தயாரிப்பைப் போலிருந்தது, கூடுதலாக நன்கு தயாரிக்கப்ப்ட்டும், நம்பகத்தன்மையுடனும் இருந்தது.  

1968 இல் மியுராவின் புதிய மாடல் வந்தது; மியுரா P400 எஸ் (மியுரா எஸ் என பொதுவாக அறியப்பட்டது) கடினமாக சேஸ்ஸிஸ் மற்றும் அதிக திறனுடனும், V12 7000 rpm ற்கு 370&nbsp;bhp தருவதாகவும் வடிவமைக்கப்பட்டது. 1968 ப்ருஸ்ஸெல்ஸ் ஆட்டோ ஷோவில், ஆட்டோமேக்கர் மியுரா பி400 ரோட்ஸ்டெர் (மியுரா ஸ்பைடர் என பொதுநாக அறியப்பட்டது), மேலே திறக்கும் வடிவாக உருவாக்கினார். காந்தினி, இப்போது பெர்டோனில் வெறிகரமாக வடிவமைப்பு தலைவரானார், அவர் விவரங்கள், ரோட்ஸ்டெர் பெற்ற க்ரீச் சப்தம், காற்றினால் ஏற்படும் பிரச்சனைகளை ஊன்றி கவனிக்கலானார். காந்தினியின் கடின உழைப்பால், ஸ்காரிஜி சக்தியுடைய வாங்குபவர்களை பலாத்காரமாக வெளித்தளினார், லம்போர்கினி மற்றும் பெர்டோன் ஒருமனதாக இசைந்ததால் ஏட்டிலிருந்த தயாரிப்பு வெளிவந்து. மியுரா ஸ்பைடர் ஒரு அமெரிக்கன் மெட்டல் உலோகம் வாங்குபவரிடன் விற்கப்பட்டது, அவர்கள் அதை வணிக சாதனமாகப் பயன்படுத்த எண்ணினர். எல்லா ஃபெருஷியோ தொழிலுக்கும் 1968 ஆம் ஆண்டு மிகவும் சாதகமான நேரமாக அமைந்தது, மேலும் ஆட்டோமொபில்லி ஒரு வருடத்தில் 353 கார்களுக்கும் மேலு விற்றது.  

### 1968–1969: கஷ்டங்களிலிருந்து மீள்ச்சி
1968 ஆகஸ்டில், ஜியன் போலோ டல்லாரா, மோட்டார் ஸ்போர்ட்ஸில் பங்கேர்க்க வேண்டாம் என ஃபெருஷியோ லம்போர்கினி கூறியதால் எரிச்சலுற்றார், மாடெனாவில் டே டோமசோ ஆட்டோமேக்கர் போட்டியில், சான்டா அகாட்டாவிலிருந்து வெளியேவும் நடக்கும் ஃபார்முலா ஒன் நிகழ்ச்சி. லாபம் அதிகரிப்பிலும், ரேஸிங் நிகழ்ச்சியில் வெற்றிவர வாய்ப்பிருந்தும், லம்போர்கினி ப்ரோட்டோடைப்பை உருவாக்குவதற்கும் "நான் ஜிடியை எந்தவொரு பிரச்சனையும் இல்லாமல் தயாரிக்க விரும்புகிறேன் - சாதாரணமாகவும், வழக்கமாகவும் ஆனால் சிறந்ததாக - எந்த தொழில்நுட்ப பிரச்சனையுமின்றி" எனக்கூறி எதிர்ப்பு தெரிவித்தார். இஸ்லெரோ மற்றும் எஸ்படா கார்களைப் போன்றும், அவர் அவரது கார்கள் என்ஸோ ஃபெர்ராரியை திருப்தி படுத்தும் வகையிலும், அவர் கார்களுக்கு சமமாக அல்லது அதையும் விட சிறந்ததாக உருவாக்க விரும்பினார். டல்லாராவன் உதவியாளர், போலோ ஸ்டான்ஸானி, அவரது பழைய முதலாளியை அவரது தொழில்நுட்ப அதிகாரியாக நினைப்பார். துரதிழ்டவசமாக டல்லாராவிற்கு, தி டோமஸோ எஃப்1 செயலுக்கு பணத்தட்டுப்பாடு, மேலும் ஆட்டோமேக்கர் அவர் முன்னனுபவத்திலேயே வாழ்ந்தார்; அதன் பிறகு பொறியாளர் அதி விரைவிலேயே நிறுவனத்திலிருந்து வெளியேறினார். ஃபெருஷியோ லம்போர்கினி, எப்பொழுதும் அவரது கைச்சட்டையை மடக்கி, நிறுவனத்தில் இறங்கி வேலைசெய்யத் தயங்கியதில்லை, அவர்களது கவனச்சிதரலிலிருந்து அவர் தனது ஊழியர்களை திசைதிருப்பி வேலையைத் தொடர ஊக்குவித்தார்.  

அந்த வருடம் முழுவதும், இஸ்லெரோ, எஸ்படை, மற்றும் மியுரா எஸ் உட்பட அனைத்து லம்போர்கினி தாயாரிப்பும் போர்டில் பரவலாக நல்லதொரு பெருமையைப் பெற்றது. மியுரா பவர் பூஸ்ட்டுடன், இஸ்லெரோ "எஸ்" ஆக மேம்பட்டும், எஸ்பேடா நல்ல ஒரு சவதிக்காகவும் மற்றும் செயல்பாட்டு மாற்றம் அது ந்ல்ல வேகத்தைக் கொண்டிருக்கவும் செய்தது . ஜராமா 400GT ஆல் இஸ்லேரோ மாற்றியமைக்கப்பட்டது, ஸ்பெயினில் அதன் சிறந்த ஃபைட்டிங் புல்லால் இந்தப் பெயர் பெற்றது, எபொனிமஸ் ரேஸ்ட்ராக்கை விடவும் வேகமானது. சேஸ்ஸிஸை சிறதாகவும் ஆனால் எஸ்படாவைவிட நல்ல செயலுடையதாகவும் கார் இருந்தது. 3.9-லிட்டர் V12 பொறுத்தப்பட்டிருந்தது, அழுத்த விகிதம் 10.5:௧ ஆக உயர்ந்தது. பொறியாளர்கள் புதியதை உருவாக்கினர், நிள சாஸ்ஸிஸ் அது ஓட்டுனர் இருக்கையிலிருந்து அதிகதூரத்தில் என்ஜின் பொறுந்தியதாக அமைக்கப்பட்டது. நிறுவனத்தின் V12 4.97-லிட்டர் வெளியீடாக LP500 வடிவமைக்கப்பட்டது, பெர்டோனில் மார்செல்லோ காந்தினியால் ப்ரோட்டோடைப் உருவாக்கப்பட்டது. 1971 ஜெனெவா மோட்டார் ஷோவில் காரானது அறிமுகப்படுத்தப்பட்டு, மியுராவின் இறுதி வெளியீடான, P400 *சூப்பர்வெலோஸ்* ஸுடன் இதுவும் பங்கேற்றது. எஸ்படா 2, உர்ராகோ P250, மற்றும் ஜராமா ஜிடி லம்போர்கினியின் வரம்பை முடித்தது.  

### 1971–1972: நிதி நெருக்கடிகள்
உலகின் பொருளாதார நெருக்கடி தொடங்கிய காலகட்டத்தில், ஃபெர்ருஷியோ லம்போர்கினியின் நிறுவனங்கள் பொருளாதார கஷ்டங்களை சந்திக்க ஆரம்பித்தது. 1971 இல், லம்போர்கினியின் ட்ராக்டர் நிறுவனமானது, அதன் பாதி தயாரிப்பை ஏற்றுமதி செய்து, கஷ்டத்தில் சென்றது. சென்டோ, ட்ராட்டோரியின் தெற்கு ஆப்ரிக்காவின் இறக்குமதியாளர், எல்லா அதன் எல்லா ஆர்டர்களையும் ரத்துசெய்தது. கோப் தெடாத்தின் வெற்றிக்குப் பின்னால், பொலிவியாவின் புதிய இராணுவ அரசு ஜெனோவாவிலிருந்து அனுப்ப தயாராக இருந்த ட்ராக்டர் ஆர்டரை ரத்துசெய்தது. ஆட்டோமொபில்லியைப் போன்றே, ட்ரட்டோரியின் பணியாட்களும் பிரிந்து திரும்ப சேர்க்க இயலாமல் போனது. 1972 இல், லம்போர்கினி அவரது மொத்த ட்ரட்டோரியின் இருப்பையும் சேம்மிற்கு விற்றார், அது மற்றுமொரு ட்ராக்டர் தயாரிப்பாளராகும்.  

முழு லம்போர்கினி குழுவும் பொருளாதார பிரச்சனைகளை சந்தித்தது. ஆட்டோமேக்கர் தயாரிப்பு பின்தங்கியது; 1972 ஜெனெவா ஷோவை LP500 பதிப்பின் தயாரிப்பு தவறியது, மேலும் ஜராமாவின் அடுத்த பதிப்பான P400 GTS மட்டுமே இடம்பெற்றது. செலவுகளை குறைக்கும் படி ஆனது, போலோ ஸ்டான்ஜானி LP500களின் பவர்ப்ளான்டை ஒதுக்கினார், சிறிய, 4-லிட்டர் என்ஜின் தயாரிக்கப்பட்டது. ஆட்டோமொபைலி மற்றும் ட்ராட்டோரியை வாங்குபவரை ஃபெருஷியோ லம்போர்கினி தேடினார்; ஜார்ஜெஸ்-ஹென்ரி ரோஸ்ஸெட்டியிடம் விலை போச்சுவார்த்தை நடத்தினார், அவர் ஸ்விஸ் தொழிலதிபரும் பணக்கார ஃபெர்ருஷியோவின் நண்பருமாவார், அது மட்டுமல்லாது இஸ்லெரோ மற்றும் எஸ்படாவின் உரிமையாளராகவும் இருந்தார்.) அதிகமாக பாதிக்கப்பட்டது.  

1974 இல், ஃபெருஷியோ லம்போர்கினி அவர் நிறுவனத்தின் மீதி 49% பங்கையும் ஜியார்ஜெஸ்-ஹென்ரி ரொஸ்ஸெட்டியின் நண்பரான ரெனே லெய்மெரிடம் விற்றார். சிறியதாக உருவாக்கப்பட்டது, 4.0-லிட்டர் V12, முதல் கவுன்டாச் 1974 இல் வெளிவந்தது. In 1976 இல், உர்ராகோ P300, மேலே டார்கா மற்றும் 3-லிட்டர் V8 அம்சங்களுடன் சில்ஹவுட்டே ஆக மறுஉரு பெற்றது. இதன் தரம் குறைந்த, நீடிப்புத்தன்மை, மற்றும் வடிவமைப்பு எல்லாமே அதற்கு நேரெதிராக வேலைசெய்தது, இதனால் "க்ரே மார்க்கெட்" மூலமாக இதை அமெரிக்காவிற்கு மட்டுமே ஏற்றுமதி செய்யமுடிந்தது. 54 வாகனங்கள் மட்டுமே தயாரிக்கப்பட்டது. 1982 இல் எல்பி500 மாடல் வெளியாகும் வரை, கவுன்டாக் ஆனது அமெரிக்க சந்தையில் நேரடி பங்கேர்ப்பினால் தடைபடுத்தப்பட்டது.  

### 1978–1987: கடன் தீர்க்க இயலாமை மற்றும் மிம்ரன்

வருடங்கள் கடக்க, லம்போர்கினியின் நிலை இன்னும் கீழிறங்கியது; 1978 இல் நிறுவனம் கடன் தீர்க்க முடியாத நிலைக்கு உள்ளானது, மற்றும் இத்தாலியன் நீதிமன்றக் கட்டுப்பாட்டில் வந்தது. 1980 இல், ஸ்விஸ் மிம்ரன் சகோதரர்கள், உணவுடன் ஸ்போர்ட்ஸ் கார்களுக்கான ஆர்வத்துடன், பெறுதல் உரிமையின் போது நிறுவன மேலாளர் முயற்சியில் இறங்கினர். நிற்வகிப்பின் போது, தோல்வியுற்ற சில்ஹவுட்டேவை மறுவேலை செய்து ஜல்பா என உருவாக்கினர், நிர்வாகி மசெராடி, குய்லியோ ஏல்ஃபியெரி ஆல் 3.5-லிட்டப் V8 ஆக மாற்றியமைத்து உருவாக்கப்பட்டது. அது சில்ஹவுட்டேவை விட வெற்றிபெற்றது, மேலும் ஜல்பா அதன் குறிக்கோளை அடைய எளிதாகவும், கவுன்டாக்கின் நேரடி பதிப்பாகவும் இருந்தது. கவுன்டாச்சும் புதிப்பிக்கப்பட்டது, இறுதியாக 1982 இல் எல்பி500 வடிவுடன் அமெரிக்காவில் விற்க அனுமதிக்கப்பட்டது. 1984 இல், அதிகாரப்பூர்வமாக நிறுவனம் ஸ்விஸ்ஸின் கைகளுக்குச் சென்றது. மிம்ரன்ஸ் தொடர்ந்து மாற்றியமைத்தல் செயலைத் தொடங்கியது, ஆட்டோமேக்கரைக் கொண்டுவர பெரிய அளவில் முதலீடு செய்தது. சான்ட் அகாட்டை பணியாளர்கள் மாற்றியமைக்கப்பட்டு, புகிய கைம்பெய்னைத் தேர்ந்தெடுத்தால் புதிய பொறியியல் வடிவங்ள் வரத் தொடங்கின. மிம்ரன்ஸ் சகோதரர்களுக்கு வழங்கி க்ரிஸ்லெர் தலைவரான லீ ஆயகோக்கா, அமெர்க்க நிறுவனம் இத்தாலியன் ஆட்டோமேக்கரை கையிலெடுத்து.  

### 1987–1994: க்ரிஸ்லெர் நிறவனத்தைக் கைப்பற்றியது
ஐயகோக்கா, நிறுவனமானது கடன் தீர்க்க இயலாத நிலைக்கு சென்றதும் அதனை திரும்பப் பெருமளவு அதியத்தை நிகழ்த்தினார், நிறுவன அதிகாரிகளிடமிருந்து எந்தவொரு எதிர்ப்பையும் பெறாமல் லம்போர்கினியை வாங்க முடிவெடுத்தார். க்ரிஸ்லெர் வேலையாட்கள் லம்போர்கினியின் தலைமைக்கு பொறுப்பேற்றார்கள், ஆனால் நிறுவனத்தில் முக்கிய நபர்கள் அல்ஃபியரி, மார்மிரோலி, வென்சுரெல்லி மற்றும் செக்கராணி உட்பட எல்லா நிலைகளையும் நிர்வகிப்பதாகவே இருந்தனர். விற்பனைத் துறையின் தலைவராக உபல்டோ ஸ்கார்ஜி தொடர்ந்து பணியாற்றினார். அதன் போட்டியைத் தொடங்க, $50 மில்லியன் காசோலையை லம்போர்கினி பெற்றார். டனியெல்லே ஆடெட்டோ மேலாளராக இருந்தார், மற்றும் எமில்லே நோவரோ தலைவர்; அவரது முதல் தேர்ந்தெடுப்பு மயுரோ ஃபோர்கியெரி, மோட்டார்ஸேபோர்ட்ஸ் உலகத்தில் தலைசிறந்த மனிதராவார், ஃபெர்ராரியின் முதல் குழுவை நிர்வகித்தவரும் இவரே ஆவார். ஃபோர்கியெரே 3.5-லிட்டர் V12 என்ஜினை அமைத்தார், சாலா வாகன என்ஜினின் தனிப்ப்ட்ட் வடிவம் சான் அகட்டாவால் எடுத்துக்கொள்ளப்பட்டது.  

அந்த நேரத்தில், லம்போர்கினி கவுன்டாச்சின் வெற்றிக்காக பாடுபட்டுக் கொண்டிருந்தார், மெட்ரிட்டில் 19வது சென்சுரியில் ஃபெர்சியஸ் புல் இறந்தபின்பு டையப்லோ, எனப்பெயரிடப்பட்டது. டையப்லோவின் உண்மையான வடிவமைப்பு மார்செல்லோ கான்டினி ஆல் உருவாக்கப்பட்டது, பெர்டோன் கோச்பில்டரிடம் வேலைசெய்யும் பொழுது மியுரா மற்றும் கவுன்டச்சின் கலவையாக, வெடெரன் அதன் வெளிப்புறத் தோற்றத்தை வடிவமைத்தார்இருப்பினும், க்ரிஸ்லெர் விற்பனையாளர்கள், கான்தினியின் வேலையில் அதிர்ப்தி கொண்டனர், காரின் அமைப்பை மறுபடி அமைக்க் அமெரிக்கன் கார் மேக்கர்ஸின் சொந்த வடிவமைப்பு குழுவை நாடினர், கான்தினியின் சொந்த வடிவை சிறிது மாற்றி கூர்மையான முனையைக் கொண்டு முத்திரைப் பதித்தனர்; இத்தாலியன் இறுதி தயாரிப்பில் கண்டிப்பாக ஈர்க்கப்படவில்லை. 1988 செப்டம்பரில் டையப்லோவை வெளியிட வேண்டுமென திட்டம், லம்போர்கினி அதன் 25வது ஆண்டைக் கொண்டாடும் பொழுது; அதன் முத்திரை இழக்கப்படும் என்பது தெளிவே, கடைசியில் இறுதி கவுன்டக் வடிவம் தயாரிப்பிற்கு வேகப்படுத்தப்பட்டது. மிகவும் நல்ல வடிவமாக பிரகு கவுன்டக் ஏற்கப்பட்டது அதன் ஒராண்டு முடிவில்.  

1987 இன் இறுதியில், எமில்லே நோவரோ பெரிய இழப்பிலிருந்து மீண்டார், பிறகு அவர் அதிகாரத்தைப் பயன்படுத்தி டையப்லோவின் வடிவை க்ரிஸ்லெர் மாற்றுவதைத் தடுத்தார். சண்டைக்கோழியின இகழ்ச்சியால், க்ரிஸ்லெர் நான்கு-கதவு அமைப்புடைய காரை ஃப்ரானஃபர்ட் ஆட்டோ ஷோவில், 'க்ரிஸ்லெட் உருவானது லம்போர்கினியால்' என்ற பலகையுடன் வெளியிட திட்டமிட்டார். போர்டோஃபினோ மோட்டார் இதழிலும் மற்றும் லம்போர்கினியின் பணியாளர்களுக்கிடையிலும் குறைந்த அளவே வரவேற்கப்பட்டது, ஆனால் டோட்ஜ் இன்ட்ரெபிட் செடனிற்கு ஒரு அடித்தளமாக விளங்கியது.  

1988 ஏப்ரலில், பெர்டோன் ஜெனெசிஸ், *க்வாட்ரோவால்வே* V12-உருவாக்கியது, டுரின் மோட்டார் ஷோவில் லம்போர்கினி பெயருடன் வெளிவந்த வாகனம் ஒரு சிறுவேனை ஒத்திருந்தது. வேறுவிதமான கார், பொது மக்களிடையே வேறு விளைவை உண்டாக்கியது, கைவிடப்பட்டது, லம்போர்கினி மற்றும் க்ரிஸ்லெர் தயாரிப்பி்ல் பொருந்தாத ஒன்றாக அமைந்தது.</td><td>  
<td>**என்ஜின்** </td><td>  
<td>**அதிக வேகம்** </td><td>  
<td>**படம்** </td><td>  
<tr>  
<td>**350ஜிடிவி** </td><td>  
<td>1963  
(தயாரிப்பு உள்ளிடப்படவில்லை)</td><td>  
<td>1 (ப்ரோட்டோ டைப்)</td><td>  
<td>V12 3.464-லிட்டர் (211.4 cid)</td><td>  
<td></td><td>  
<td></td></td></td></td></td></td></tr><td>  
<tr>  
<td><small>*350ஜிடிவி தான் லம்போர்னியின் பேரை எடுத்துச்சென்ற முதல் கார், ஆனால் அது அதிகமாக தயாரிக்கப்படவில்லை* </small></td></tr><td>  
<tr>  
<td>**350ஜிடி** </td><td>  
<td>1964–1969</td><td>  
<td>120  
**'4.0** ' : 23</td><td>  
<td>V12 3.464-லிட்டர் (211.4 cid)  
V12 3.929-லிட்டர் (239.8 cid)</td><td>  
<td></td><td>  
<td></td></td></td></td></td></td></tr><td>  
<tr>  
<td>**400ஜிடி** </td><td>  
<td>1966–1968</td><td>  
<td>250</td><td>  
<td>V12 3.929-லிட்டர் (239.8 cid)</td><td>  
<td></td><td>  
<td></td></td></td></td></td></td></tr><td>  
<tr>  
<td>**மியூரா** </td><td>  
<td>1966–1974</td><td>  
<td>475  
**S** : 140  
**SV** : 150</td><td>  
<td>V12 3.929-லிட்டர் (239.8 cid)</td><td>  
<td></td><td>  
<td></td></td></td></td></td></td></tr><td>  
<tr>  
<td>**எஸ்படா** </td><td>  
<td>1968–1978</td><td>  
<td>1217</td><td>  
<td>V12 3.929-லிட்டர் (239.8 cid)</td><td>  
<td></td><td>  
<td></td></td></td></td></td></td></tr><td>  
<tr>  
<td>**இஸ்லெரோ** </td><td>  
<td>1968–1970</td><td>  
<td>125  
**S** : 100</td><td>  
<td>V12 3.929-லிட்டர் (239.8 cid)</td><td>  
<td></td><td>  
<td></td></td></td></td></td></td></tr><td>  
<tr>  
<td>**ஜராமா** </td><td>  
<td>1970–1978</td><td>  
<td>177  
**S** : 150</td><td>  
<td>V12 3.929-லிட்டர் (239.8 cid)</td><td>  
<td></td><td>  
<td></td></td></td></td></td></td></tr><td>  
<tr>  
<td>**யூர்ராகோ** </td><td>  
<td>1970–1979</td><td>  
<td>**P250** : 520  
**P300** : 190  
**P200** : 66</td><td>  
<td>V8 2.463-லிட்டர் (150 cid)  
V8 2.996-லிட்டர் (180 cid)  
V8 1.994-லிட்டர் (120 cid)</td><td>  
<td></td><td>  
<td></td></td></td></td></td></td></tr><td>  
<tr>  
<td>**கவுன்டாக்** </td><td>  
<td>1974–1990</td><td>  
<td>2042</td><td>  
<td>V12 3.93-லிட்டர் (240 cid)  
V12 4.75-லிட்டர் (290 cid)  
V12 5.17-லிட்டர் (320 cid)</td><td>  
<td></td><td>  
<td></td></td></td></td></td></td></tr><td>  
<tr>  
<td>**சில்ஹோட்டே** </td><td>  
<td>1976–1977</td><td>  
<td>[54].</td><td>  
<td>V8 3.0-லிட்டர் (180 cid)</td><td>  
<td></td><td>  
</td></td></td></td></td></tr><td>  
<tr>  
<td>**ஜல்பா** </td><td>  
<td>1982–1990</td><td>  
<td>410</td><td>  
<td>V8 3.49-லிட்டர் (213 cid)</td><td>  
<td></td><td>  
<td></td></td></td></td></td></td></tr><td>  
<tr>  
<td>**எல்எம்002** </td><td>  
<td>1986–1992</td><td>  
<td>301</td><td>  
<td>V12 5.17-லிட்டர் (315 cid)</td><td>  
<td></td><td>  
<td></td></td></td></td></td></td></tr><td>  
<tr>  
<td>**டையப்லோ** </td><td>  
<td>1990–2001</td><td>  
<td>2884</td><td>  
<td>V12 5.71-லிட்டர் (350 cid)  
V12 6.0-லிட்டர் (370 cid)</td><td>  
<td></td><td>  
<td></td></td></td></td></td></td></tr><td>  
<tr>  
<td>**முர்சியெலகோ** </td><td>  
<td>2001–தற்போது</td><td>  
<td>இன்றுவரை தயாரிக்கப்படுகிறது</td><td>  
<td>V12 6.19-லிட்டர் (380 cid)  
V12 6.5-லிட்டர் (400 cid)</td><td>  
<td></td><td>  
<td></td></td></td></td></td></td></tr><td>  
<tr>  
<td>**கல்லார்டோ** </td><td>  
<td>2003–தற்போது</td><td>  
<td>இன்றுவரை தயாரிக்கப்படுகிறது</td><td>  
<td>V10 4.96-லிட்டர் (303 cid)</td><td>  
<td></td><td>  
<td></td></td></td></td></td></td></tr><td>  
<tr>  
<td>**ரேவென்டான்** </td><td>  
<td>2008</td><td>  
<td>21</td><td>  
<td>V12 6.5-லிட்டர் (396 cid)</td><td>  
<td></td><td>  
<td></td></td></td></td></td></td></tr></td></td></td></td></td></td></td></td></td></td></td></td></td></td></td></td></td></td></td></td></td></td></tr></td></td></table>  
</>  

### தற்போதைய நிலவரம்

2009 இல், தற்போதைய நிலவரம் முற்றிலுமாக நடு-என்ஜின் மற்றும் இரு இருக்கை ஸ்போர்ட்ஸ் கார்களைக் கொண்டே உள்ளது: V12-தயாரிப்பு முர்சியெலகோ எல்பி640 மற்றும் ரோட்ஸ்டெர், மற்றும் ஸ்மால்லர், V10-தயாரிப்பு கல்லார்டோ LP560-4 மற்றும் ஸ்பைடர். நேரத்திற்கேற்ப இந்த நான்கு வாகனங்களும் தேவையான அளவே தயாரிக்கப்பட்டது.  

### வடிவங்களின் நோக்கம்

முழு வரலாற்றில், லம்போர்கினி பலதரப்பட்ட நோக்குடன் கார்களை உருவாக்கி மற்றும் வெளியிட்டுள்ளார், 350ஜிடிவி என்பது லம்போர்கினியின் ப்ரோட்டோடைப் 1963 இன் தொடக்கத்தில் வெளிவந்து. பேசப்பட்ட பிற வடிவங்களாவன, பெர்டோனின் 1967 மார்செல், 1974 ப்ரவோ, மற்றும் 1980 அதான், க்ரிஸ்லெரின் 1987 போர்டோஃபினோ, 1995 இலிருந்து இத்தாலிவடிவமைப்புடன்-பாணியில் காலா, மற்றும் 1996 இலிருந்து ஜகடோ-தயாரித்த ராப்டார்.  

2006 இல் வெளியிடப்பட்ட, ரெட்ரோ-பாணியில் லம்போர்கினி மியுரா கான்செப்ட் கார், முதன்மை வடிவமைப்பாளரான தே'சில்வாவின் முதல் தயாரிப்பாகும். தலைவர் மற்றும் சிஈஓ வான ல்டீஃபன் வின்கெல்மன் கான்செப் தயாரிக்கப்படுவதை மறுத்ததற்கு பின்வருமாறு காரணம் கூரினார், மியுரா கான்செப்ட் "எங்கள் வரலாற்றில் ஒரு வெற்றி, ஆனால் லம்போர்கினி அதை மேலும் அம்சமாக்க திட்டமிட்டுள்ளார். நாங்கள் நினைக்கும் ஒன்று கன்டிப்பாக ரெட்ரோ வடிவமல்ல. அதனால் நாங்கள் [புதிய] மியுராவிற்கு செல்லமாட்டோம்.”  

2008 பாரிஸ் மோட்டார் ஷோவில், லம்போர்கினி எஸ்டோக்யூ, நான்கு கதவுடைய செடன் எண்ணத்தை வெளியிட்டார். எஸ்டோக்யூவின் இறுதி தயாரிப்பில் பாதுகாப்பற்ற முதலீட்டு நிலை இருந்த போதிலும், சான்ட் அகாடா நிறுவனத்திலிருந்து வெளிவரும் முதல் நான்கு-கதவு கார் தயாரிப்பு எதுவாக இருக்கும் என்ற முடிவை லம்போர்கினி நிர்வாகம் எடுக்கவில்லை.  

## மோட்டார் ஸ்போர்ட்

அவரின் போட்டி என்சோ ஃபெர்ராரியுடன் ஒப்பிடுகையிலும், மோட்டார்ஸ்போர்ட் அதிக செலவாகும் மற்றும் நிறுவன மூலதனங்களை அழிக்கும் என்பதாலும் ஃபெர்ருசியோ லம்போர்கினி லம்போர்கினிகளுக்கு நிறுவன-ஆதரவு ரேஸ் இருக்காது என முன்பாகவே முடிவுசெய்தார். மோட்டார்ஸ்போர்ட்டில் பங்குபெறுவதன் மூலம் வேகம், நம்பகத்தன்மை, மற்றும் தொழில் நுட்ப மேம்பாட்டைக் காட்ட பல ஸ்போர்ட்ஸ் கார் நிறுவனங்கள் நினைத்துவந்த காலகட்டத்தில் இது ஒரு வித்தியாசமான முடிவாகும். மோட்டார் ரேஸில் சேர்வதற்காகவே அவரது சாலை வாகனங்கள் தான் மூலம் என்று நினைத்தார் என்ஸோ ஃபெர்ராரி. ஃபெர்ருஷியோவின் கொள்கையானது அவருக்கும் அவரது பொறியாளர்களுக்குமிடையே மனக்குறையை ஏற்படுத்தியது, சிலர் நல்ல உற்சாகத்துடன் ஓடினர்; சிலர் முதலிலேயே ஃபெர்ராரியுடன் பணிபுரிந்தவர்கள். டலைரா, ஸ்டான்ஸானி, மற்றும் வல்லேஸ் அவர்களின் ஓய்வு நேரத்தை பி400 ப்ரோட்டோடைப்பை உருவாக்க செலவிட்டனரோ அது மியுராவாக மாறியது. ரோஸிங் தன்மையுடைய சாலை வாகனமாக அமைத்தனர், ஓட்டுவதிலும் வெல்லும் மேலும் அது சாலையிலும் செல்ல உற்சாகப்படுத்தும் படியானது.  

1980களில், 1986 க்ரூப் சி சேம்பியன்ஷிப் சீசனுக்காக லம்போர்கினி QVX ஐ உருவாக்கினார். ஒரு கார் தயாரிக்கப்பட்டது, யாரும் பங்களிக்க விரும்பாததால் சீசனைத் தவரவிடும்படி ஆனது. QVX ஒரே ஒரு ரேசில் மட்டுமே வெற்றிபெற்றது, நான்-சேம்பியன்ஷிப் 1986 சௌத்தெர்ன் சன்ஸ் 500&nbsp;கி.மீ. ரேஸ் தென் ஆப்ரிக்காவின் க்யாலமி இல் நடைபெற்றது, டிஃப் நீடெல் ஆல் ஓட்டப்பட்டது. அது தொடக்கத்தைவிட முடிவில் நல்ல முடிவைப் பெற்றது, பங்களிப்பவர் இல்லாததால் மறுபடி செயலானது மறுபடி ரத்துசெய்யப்பட்டது.  

லம்போர்கினி 1989 மற்றும் 1993 ஃபார்முலா ஒன் சீசன்களில் ஃபார்முலா ஒன் இல் என்ஜின் சப்ளையராக இருந்தார். லரோவ்சே (1989-1990,1992-1993), லோடஸ் (1990), லிஜியர் (1991), மினார்டி (1992), மற்றும் மடெனா குழுவுக்கு 1991 இலும் என்ஜினை சப்ளை செய்தது. நிறுவனம் அவர்களை பேக்கர்களாக அல்லாமல் சப்ளையர்களாக கருதினாலும், பிறகு அது நிறுவனக்குழு என்றே அழைக்கப்பட்டது. 1992 லாரோவ்சே–லம்போர்கினி பெரியளவில் போட்டியாக இல்லை ஆனால் ஆற்றல் அழியும் வரை எண்ணெயை எடுக்கக்கூடியதாக இருந்தது குறிப்பிடத்தக்கது. ரேஸின் கடைசியில் லாரோவ்சேயின் கார்கள் மஞ்சல் கலந்த ப்ரௌவ்ன் நிறத்தை விட்டுச்சென்றது.  

1991 இறுதியில், கான்ரட் KM-011 க்ரூப் சி ஸ்போர்ட் காரில் லம்போர்கினியின் ஃபார்முலா ஒன் மோட்டார் பயன்படுத்தப்பட்டது, ப்ராஜெக்ட் ரத்தாகும் முன்பு சில ரேஸ்கள் வரை மட்டுமே கார்கள் தாக்குப்பிடித்தது. அதே என்ஜின், லம்போர்கினியின் மூல நிறுவனத்தின் மூலம் க்ரைஸ்லெர் ஐ மறு-உருவாக்கி, 1994 சீசனில் பயன்படுத்த வேண்டும் என்ற எண்ணத்துடன், 1993 சீசனின் இறுதியில் மெக்லாரென் மூலம் சோதனை செய்யப்பட்டது. ஓட்டுனர் ஐய்ர்டான் சென்னா என்ஜினின் செயலால் ஈர்க்கப்பட்டிருந்த போதிலும், மெக்லாரென் விலைக்குறைப்பில் பின்வாங்கினார், பவ்ஜியாட் என்ஜினைத் தேர்ந்தெடுத்தார், மற்றும் க்ரைஸ்லெர் ப்ராஜெக்டை மூடினார்.  

இரு வகை ரேசிங் டையப்லோ டையப்லோ சூபெர்ட்ரோஃபி, ஒரு-மாடல் ரேசிங் சீசனுக்காக 1996 முதல் 1999 வரை ஒவ்வொரு வருடத்தில் நடக்க உருவாக்கப்பட்டது. முதல் வருடத்தில், சீரிசிஸ் டையப்லோ SVR மாடல் பயன்படுத்தப்பட்டது, அடுத்த மூன்று வருடங்களில் டையப்லோ 6.0 GTR பயன்படுத்தப்பட்டது. 2004 இல் 0}FIA GT சேம்பியன்ஷிப், சூப்பர் GT சேம்பியன்ஷிப் மற்றும் அமெரிக்கன் லே மென்ஸ் சீரிஸ் ஆகிய ரேஸ்களில் பங்கேற்க லம்போர்கினி முர்ஷியலகோ R-GT ஐத் தயாரித்தார். Valencia இல் நடைபெற்ற முதல்சுற்று ஃபியா ஜிடி ரேஸில் தான் ஆண்டிலேயே அதிக கார்கள் பங்குபெற்றது, ஐந்தாவது இடத்திலிருந்து ஆரம்பித்து மூன்றாவது இடத்திற்கு நுழைந்த காரை உருவாக்கியது ரெய்டெர் என்ஜினியரிங். 2006 இல், Suzukaவில் நடைபெற்ற சூப்பர் ஜிடி சேம்பியன்ஷிப் முதல் சுற்றில், R-GT ஆல் ஜப்பான் லம்போரகினி உரிமையாளர்களால் ஓட்டப்பட கார் முதலில் வெற்றிபெற்றது. கல்லார்டோவின் GT3 பதிப்பு ரெய்டெர் என்ஜினியரிங்கால் வடிவமைக்கப்பட்டது. All-Inkl.com ரேஸிங்கில் முர்ஷெலகோ R-GT நுழைந்தது, ஓட்டுனர் க்ரிஸ்டோஃபெ போசெட் மற்றும் ஸ்டீஃபன் முக், ஜீஹாய் இன்டர்நேஷனல் சர்க்யூட்டில் நடத்தப்பெற்ற ஃபியா ஜிடி சாம்பியன்ஷிப்பின் முதல் சுற்றில் வென்றது, லம்போர்கினியின் முதல் பெரிய உலகலாவிய வெற்றி.  

## அடையாளம்

லம்போரிகினியின் அறிமுகத்திற்கு புல்ஃபைட்டிங் உலகம் ஒரு முக்கியப் பங்கு வகித்தது. 1962 இல், ஃபெருஷியோ லம்போர்கினி Don Eduardo Miura இன் செவில்லே ரான்சில், ஸ்பானிஷ் ஃபைட்டிங் புல் வளர்ப்பதைப் பார்த்தார். லம்போர்கினி, டாவ்ரஸ்ஸே, அவர் விரைவில் திறக்கவிருக்கும் ஆட்டோமேக்கருக்கான சின்னமாக ரேஸிங் காலையைப் பெற்று மியுரா விலங்குகளுக்கான மதிப்பால் ஈர்க்கப்பட்டார். மற்றும் ரெவென்ஷன், 1943 இல் ஃபெலிக்ஸ் குஜ்மன் இளைய மெக்ஜிக்கன் *டொராட்டோ* வின் வெற்றியால் வைக்கப்பட்டது. எல்டோக்யூ 2008 இன் கான்செப்ட் எஸ்டாக், காலைச் சண்டையின் போது பயன்படுத்தப்படும் *மடடார்களின்* கத்தி.  

## நிறுவன வாழ்க்கை

**லம்போர்கினி க்ரூப்** பி்ன் ஒரு பகுதியாக லம்போர்கினி வடிவமைக்கப்பட்டது, ஹோல்டிங் நிறுவனத்தைக் கொண்டுள்ளது, **ஆட்டோமொபிலி லம்போர்கினி ஹோல்டிங் எஸ்.பி.** **ஏ.** , மூன்று வேறுபட்ட நிறுவனங்களுடன்: **ஆட்டோமொபில்லி லம்போர்கினி எஸ்.பி.** **ஏ.** , கார்கள் தயாரிப்பு; **மோடோரி மாரினி லம்போர்கினி எஸ்.பி.** **ஏ.** , மெரின் என்ஜி்ன் தயாரிப்பு; மற்றும் **ஆட்டோமொபிலி லம்போர்கினி ஆர்டிமார்கா எஸ்.பி.** **ஏ.** , உரிமம் மற்றும் வர்த்தக நிறுவனம்.  

ஆட்டோமொபிலி லம்போர்கினி ஆர்டிமார்கா ஆட்டோமொபில்லி லம்போர்கினியின் பெயர் மற்றும் பிற நிறுவன தயாரிப்புகள் மற்றும் பொருட்களுக்கு உரிமைகளுடையது. எடுத்துக்காட்டுகள் ஆடைகள், பலதரப்பட்ட மாடல் கார் வரிசைகள், மற்றும் ஏஎல்யூஎஸ் லம்போர்கினி விஎக்ஸ் சீரீஸ் நோட்புக் கம்ப்யூட்டர்கள்.  

### விற்பனை வரலாறு
| ஆண்டு | விற்கப்பட்ட அளவை |  |  |  |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 500 | 1,000 | 1,500 | 2000. | 2,500 |

### லத்தின் அமெரிக்காவின் லம்போர்கினி
**ஆட்டோமோவில்லேஸ் லம்போர்கினி லத்திஅமெரிக்கா எஸ்.ஏ.** ஒரு மெக்சிக்கன் நிறவனம் அது இத்தாலியன் உரிமையில் லம்போர்கினி காரை உருவாக்கியது. 1995 உரிம ஒப்பந்தம் நிறுத்தப்பட்டது, இந்தோனேஷியன் நிறுவனமான மெக்டெக்கால் ஆட்டோமொபில்லி லம்போர்கினியைக் கொண்டிருந்தபோது அதை நடத்தியது மைக்கேல் கிம்பெர்லி. லம்போர்கினி தொடர்பான பங்கை விற்க அர்ஜென்டைன் குழு அனுமதித்தது, மெக்ஸிகன் யுனைட்டட் ஸ்டேட்ஸ், மற்றும்/அல்லது லத்தின்அமெர்க்காவில் தயாரித்த அதன் "சொந்தத் தயாரிப்பை" உலகில் எங்கு விற்க அதற்கு அனுமதி வழங்கும் விதமாக சட்டம் அமைந்தது." ஐராஸ் மற்றும் கோட்ல் என்ன உரிமம் பெற்ற ஒப்பந்தப்படி இரு வகை டையப்லோ உருவாக்கப்பட்டது. ஜார்ஜ் ஃபெர்னான்ட்ஸ் ஜார்சியா தற்போது நிறுவனத்தைக் கொண்டிருந்தார்.