# பூட்டுதலில்லா நிறுத்த அமைப்பு

## வரலாறு

### ஆரம்பகால ஏபிஎஸ்

பூட்டுதலில்லா நிறுத்த அமைப்பை, முதலில் 1929 ஆம் ஆண்டில் பிரான்சு நாட்டைச் சேர்ந்த, தானியங்கூர்தி மற்றும் வானூர்திகளின் தயாரிப்பில் முன்னோடியான, கேப்ரியல் வாய்சின் விமானங்களில் பொருத்துவதற்காக உருவாக்கினார். வானூர்தியில் முகப்புநிலை நிறுத்தல் (threshold braking) சாத்தியமில்லாததால் இம்முறையை செயல்படுத்தினார். இம்முறையில் 1950 ஆம் ஆண்டுகளில் அறிமுகமான ஆரம்பகால டன்லப்பின் மாக்செரெட் வானூர்திகளில் இன்றும் பயன்பாட்டில் உள்ளது. இந்த அமைப்பு ஒரு வேகக் கட்டுப்பாட்டுச் சக்கரத்துடன் (flywheel), பிரேக் உருளைகளுக்குத் திரவத்தை இட்டுச் செல்லும் திரவக்குழாயில் இணைக்கும் வால்வு ஆகியவற்றைப் பயன்படுத்துகின்றன. வேகக் கட்டுப்பாட்டுச் சக்கரமானது, சக்கரத்தின் வேகத்திற்கு இணையான வேகத்தில் ஓடும் ஒரு வட்டுருளையுடன் இணைக்கப்படுகிறது. சாதாரண நிறுத்தத்தில் வட்டுருளையும் வேகக்கட்டுப்பாட்டு சக்கரமும் ஒரே வேகத்தில் சுழலும். சக்கரத்தின் வேகம் சடுதியில் குறைந்தால், வேகக்கட்டுப்பாட்டுச் சக்கரத்தின் சுழற்சி வேகத்தை அதிகரிக்கச் செய்து, வட்டுருளையின் வேகமும் குறையும். இது வால்வைத் திறக்கச் செய்து, உருளையின் மீதான அழுத்தம் குறைந்து பிரேக்குகளை விடுவிக்கும்படியாக, சிறிதளவு பிரேக் திரவத்தை முதன்மை உருளையின் புறவழியாக உள்தேக்கத்திற்குச் செல்ல அனுமதிக்கும். சக்கரம் திரும்பும்போது மட்டுமே வால்வு திறந்துகொள்ள வேண்டும் என்பதற்காக, வட்டுருளையும் வேகக்கட்டுப்பாட்டுச் சக்கரமும் பயன்படுத்தப்பட்டது. சோதனை ஓட்டங்களின் பொழுது, நிறுத்த நிகழ்வில் 30 சதவீத மேம்பாடு காணமுடிந்தது. ஏனெனில், விமான ஓட்டிகள், சறுக்கு முனையை அறியும்பொருட்டு மெதுவாக அழுத்தத்தை அதிகரிப்பதற்குப் பதிலாக உடனடியாக முழுமையாக நிறுத்தக் கருவியைப் பயன்படுத்துவர். உருளைகள் எரிவதும் வெடிப்பதும் தவிர்க்கப்படுவது ஒரு கூடுதல் நன்மையாகும்.  
1958 ஆம் ஆண்டுகளில் மாக்சரெட் பூட்டுதலில்லா நிறுத்த அமைப்பை சோதிப்பதற்கு, சாலை ஆராய்ச்சி சோதனைக்கூடம் ஒரு ராயல் என்பீல்ட் சூப்பர் மீடியோர் மோட்டார் சைக்கிளைப் பயன்படுத்தியது. பெரும்பாலான விபத்துகளில் சறுக்கி விழுதல் நிகழ்கின்றன என்பதால், மோட்டார் சைக்கிள்களில் பூட்டுதலில்லா நிறுத்தக் கருவிகள் மிகவும் பயன்படக்கூடும் என சோதனைகள் நிறுவின. அநேகமாக எல்லா சோதனைகளிலும் பூட்டிய சக்கர நிறுத்தக் கருவிகளோடு ஒப்பிடுகையில் நிற்கும் தொலைவுகள் குறைந்தன. குறிப்பாக, வழுக்கும் பரப்புகளில் 30 சதவிகித அளவுக்கு மேம்பாடு இருந்தது. என்ஃபீல்ட் நிறுவனத்தின் அப்போதைய தொழில்நுட்ப இயக்குநராக இருந்த டோனி வில்சன்-ஜோன்ஸ் இந்த அமைப்பிற்கு நல்ல எதிர்காலம் இருப்பதாகக் கருதாததால், அந்நிறுவனம் இந்த அமைப்பை உற்பத்தி செய்யவில்லை. அதன் பிறகு அது பல வருடங்கள் கிடைக்கக் கூடியதாக அமைந்து, எதிர்பார்த்தபடி செயலாற்றியதுடன் நம்பகத்தன்மையை நிறுவியது. ஜெனரல் மோட்டார்ஸ் நிறுவனம் 1971 ஆம் ஆண்டில் "ட்ராக்மாஸ்டர்" பின் சக்கரம் (மட்டும்) அறிமுகப்படுத்தி ஏபிஎஸ்சை தனது பின் சக்கர ஓட்ட காடிலாக் மாதிரிகளில் ஒரு விருப்பத் தேர்வாக அறிமுகப்படுத்தியது.  
1975 ஆம் ஆண்டில், டெல்டிக்ஸ் (டெலிபங்கன் மற்றும் பெனடிக்ஸ் ஆகியவற்றின் சுருக்கம்) என்னும் ஐரோப்பிய நிறுவனத்தையும் இந்தக் கூட்டு நிறுவனத்தின் தனி உரிமைகளையும் ராபர்ட் பாஸ்ச் தன்வசப்படுத்திக் கொண்டு, அதைப் பயன்படுத்தி, சில ஆண்டுகள் கழித்து சந்தையில் அறிமுகமான ஏபிஎஸ் முறைக்கான அடித்தளத்தை எழுப்பினார். ஜெர்மனிய நிறுவனங்களான பாஸ்ச் மற்றும் மெர்சிடிஸ்-பென்ஸ் ஆகியவை இணைந்து 1970 ஆம் ஆண்டுகளின் தொடக்கத்தில் பூட்டுதலில்லா நிறுத்தத் தொழில்நுட்பத்தை மேம்படுத்தி வந்தது. 1978 ஆம் ஆண்டுகளில், முதல் முழுமையான மின்னணு நான்கு சக்கர பல்வழி ஏபிஎஸ் அமைப்பை சரக்கு ஊர்திகளிலும் மெர்சிடிஸ் பென்ஸ் எஸ்-பிரிவு வாகனங்களிலும் அறிமுகப்படுத்தின. ஹோண்டா என்எஸ்எக்ஸ் என்பதுதான், முதலில் நவீன நான்கு-வழி ஏபிஎஸ் அமைப்புடன், ஐக்கிய அமெரிக்காவிலும் ஜப்பானிலும் விற்பனையான, பெருமளவில் தயாரித்த தானியங்கூர்திகளாகும். இது நான்கு சக்கரங்களுள் ஒவ்வொன்றிற்கும் தனித்தனியாக பிரேக் அழுத்தம் கொடுக்கிறது. இன்று தயாராகும் பல சாலை வாகனங்களில் ஏபிஎஸ் சிறப்பு நேர்வாகவோ அல்லது பொது நேர்வாகவோ வழங்கப்படுகிறது. மிகவும் பிரபலம் அடைந்துவரும் இஎஸ்சி அமைப்புகளுக்கு அடித்தளமாகவும் இது உள்ளது.