# கொங்கண் இரயில்வே

## வரலாறு

### சவால்கள்

ஆசியாவின் மிகப்பெரிய தொடருந்து திட்டமான இந்தத் திட்டத்தில் 2,116 பாலங்களும் 92 சுரங்கப்பாதைகளும் இடம்பெற்றன. இவற்றில் பன்வல்ணாடி பாலம் 2010 ஆம் ஆன்டு வரை இந்தியாவின் மிக உயரமான பாலமாக இருந்தது. இப்போது இயச்சர் காட்டு பாலம் இந்தியாவின் மிக உயரமான பாலமாக உள்ளது. சுமார் 43,000 நில உரிமையாளர்களிடமிருந்து நிலம் கையகப்படுத்துவது ஒரு பெரிய சவாலாக இருந்தது. கொங்கண் தொடருந்து ஆணையம் நில உரிமையாளர்களை அணுகி, பல தலைமுறைகளாக தங்களுக்குச் சொந்தமாக இருக்கும் சொத்துக்களை தொடருந்து சேவைக்காக ஒப்படைக்குமாறு மக்களைக் கேட்கத் தொடங்கியபோது, பலர் (திட்டத்தின் முக்கியத்துவத்தை நம்பியவர்கள்) தானாக முன்வந்து நிலத்தை அளித்தனர். இதன் மூலம் ஓர் ஆண்டில் இந்த செயல்முறையை முடிக்க முடிந்தது. மிக நீளமான பாலம் சராவதி நதியின் மீது அமைந்துள்ளது. இது 2.06 கி.மீ. (1.28 மைல்) நீளம் கொண்டதாகும். மிக நீளமான சுரங்கப்பாதை இரத்னகிரிக்கு அருகிலுள்ள கர்புடேவில் உள்ளது, இது 6.561 கி.மீ. (4.08 மைல்) நீளம் கொண்டது.  
நிலப்பரப்பும் அதன் கூறுகளும் சவாலானவையாக இருந்தன. திடீர் வெள்ளம், தளர்வான மண், நிலச்சரிவுகள் மற்றும் சுரங்கப்பாதை இடிந்து விழுதல் ஆகியவை திட்டத்தின் பல இடங்களில் பணிகளைப் பாதித்தன. அடர்ந்த காடுகள் நிறைந்த கட்டுமான இடங்களில் பெரும்பாலும் காட்டு விலங்குகள் பணிகளுக்கு இடையூறு விளைவித்தன.  
கொங்கண் தொடருந்து பாதை மூன்று மாநிலங்களை (மகாராட்டிரா, கோவா மற்றும் கர்நாடகா) கடக்கிறது. அவை ஒவ்வொன்றும் நிதியுதவி வழங்க ஒப்புக்கொண்டன. அங்கீகரிக்கப்பட்ட பங்கு மூலதனம் 1996-1997 ஆம் ஆண்டில் ₹6 பில்லியனில் இருந்து ₹8 பில்லியனாக உயர்த்தப்பட்டது. இந்திய அரசு 51 சதவீத பங்கை எடுத்துக் கொண்டது; மீதமுள்ளவை மகாராட்டிரா (22 சதவீதம்), கர்நாடகா (15 சதவீதம்), கேரளா (6 சதவீதம்) மற்றும் கோவா (6 சதவீதம்) ஆகியவற்றுக்குச் சென்றன.  
கொங்கண் தொடருந்து பாதை திட்டத்திற்கான ஒப்பந்தங்கள், லார்சன் & டூப்ரோ உள்ளிட்ட கட்டுமான நிறுவனங்களுக்கு வழங்கப்பட்டன. காமன் இந்தியா மற்றும் ஆஃப்கான்சு நிறுவனங்களுக்கும் திட்டத்தில் முக்கியப் பங்கு வழங்கப்பட்டது. கட்டுமானத்தை விரைவுபடுத்துவதற்காக, முக்கிய பாலங்களுக்கான தூண்கள் ஆற்றங்கரைகளிலேயே போடப்பட்டு, மிதவைகளில் பொருத்தப்பட்ட பாரந்தூக்கிகள் மூலம் ஏவப்பட்டன. இம்முறையானது இந்தியாவின் முதல் கூடுதல் ஏவுதள பாலக் கட்டுமானப் பயன்பாடாகும். மென்மையான மண்ணில் துளையிடப்பட்ட ஒன்பது சுரங்கப்பாதைகள் மிகப்பெரிய சவாலாக இருந்தன. இதற்கு மெதுவான, கைமுறை செயல்முறை தேவைப்பட்டது. நிறைவுற்ற களிமண் மற்றும் அதிக நீர்மட்டம் காரணமாக அகழ்வாராய்ச்சி கடினமாக இருந்தது. சுரங்கப்பாதைகள் உடனடியாக பல முறை இடிந்து விழுந்தன, இதனால் பணிகள் மீண்டும் மீண்டும் செய்யப்பட வேண்டியிருந்தது. மென்மையான-மண் சுரங்கப்பாதைகள் கட்டுமானத்தில் மட்டும் பத்தொன்பது உயிர்களும் நான்கு ஆண்டுகளும் இழக்கப்பட்டன. இந்த திட்டம் கடலோரப் பகுதிகளை வெள்ளத்தில் மூழ்கடிக்கும். வளமான நிலங்களை அழிக்கும், பழைய கோவாவின் நினைவுச்சின்னங்களுக்கு தீங்கு விளைவிக்கும், கடற்கரையோரத்தில் உள்ள சதுப்பு நிலங்களை சரிசெய்ய முடியாத அளவுக்கு சேதப்படுத்தும். மேலும் மண்டோவி மற்றும் இயூவாரி நதிகளின் கழிமுகங்கள் கரையோரத்தில் உள்ள சுற்றுப்புறங்களுக்கு இடம்பெயரும் என்பது இந்த மறுசீரமைப்புக் குழுவின் முக்கிய கருத்துக்களாக இருந்தன. ஒப்பீட்டளவில் மக்கள்தொகை இல்லாத பகுதிகள் வழியாக செல்லும் மாற்று நிலப்பரப்பு சீரமைப்பை அக்குழு முன்மொழிந்தது. இது திட்டப் பாதையை சுமார் 27.75 கிலோமீட்டர் (17.24 மைல்) அளவுக்கு நீட்டிப்பதாக இருந்தது. ஆனால் சுற்றுச்சூழல் சேதத்தைக் குறைக்கும்.  
பாதையை கணிசமாக நீட்டித்து திசை திருப்பும் என்பதாலும், கோவாவின் மக்கள்தொகை மையங்களுக்கு இரயில் அணுகலை மறுக்கும் என்பதாலும் குழுவின் பரிந்துரை மறுக்கப்பட்டது. கட்டுமான செலவுகளும் அதிகரிக்கும் திட்டம் முழுமையடைய தாமதமும் ஆகும் என்பதுவும் இம்மறுப்புக்கு காரணமாக கூறப்பட்டது. கட்டுமானப் பணிகளைத் தடை செய்யக் கோரியும், உள்நில சீரமைப்பின் வழியாகப் பாதையைத் திருப்பிவிடும்படியும் கோரி 1992 ஆம் ஆண்டு மார்ச்சு மாதத்தில் மறுசீரமைப்புக் குழு பம்பாய் உயர் நீதிமன்றத்தில் பொது நல வழக்குத் தொடர்ந்தது. உயர் நீதிமன்றம் மனுவை தள்ளுபடி செய்து, தீர்ப்பளித்தது.