Държавен вестник, бр. 104, 2000 г., стр. 28

С Т Р .  28
Д Ъ Р Ж А В Е Н   В Е С Т Н И К
Б Р О Й  104
При достигане на конкретна височина пилотът не
взима мигновено решение. Фактическото решение за
продължаване на подхода за кацане и последващо
кацане е акумулативен процес, който завършва само
на установената относителна височина. Ако до дос-
тигане височината за взимане на решение светлини-
те не са установени, процесът на визуалната оценка е
непълен и вероятността за минаване на втори кръг
съществено нараства.
1.2.5. Ред при установяване на системата за визуал-
на индикация на глисадата:
1.2.5.1. Счита се за нецелесъобразно да се разработ-
ват инструкции, позволяващи съвсем обективно да се
анализира коя ПИК на летището да се оборудва на първо
място със система за визуална индикация на глисадата.
Вземат се предвид следните фактори:
а) честотата на използване;
б) степента на опасност;
в) наличието на други визуални и невизуални
средства;
г) типовете самолети, използващи ПИК;
д) честотата на повторение и характерът на небла-
гоприятните метеорологични условия, при които ще се
използва ПИК.
1.2.5.2. Относно степента на опасност редът, пред-
виден в изискванията за ползването на системата за
визуална индикация на глисадата, може да служи като
обща инструкция. Изискванията могат да се сумират по
следния начин:
1.2.5.2.1. липса на достатъчно визуални ориентировки
във връзка с това, че:
а) подходът за кацане се изпълнява над водно прос-
транство или над земна повърхност, на която липсват
характерните черти, или нощем липсва достатъчно
осветяване в зоната на подхода за кацане;
б) заобикалящата местност има лъжлив характер;
1.2.5.2.2. налице е сериозна опасност при подход за
кацане;
1.2.5.2.3 наличието на сериозна опасност при призе-
мяване с недолитане или при изтъркалване извън гра-
ниците на ПИК;
1.2.5.2.4. налице е повишена турболентност.
1.2.5.3. Голямо значение има наличието на други
визуални и невизуални средства. На ПИК, оборудва-
на със системи на ILS или на MLS, поначало не се
установяват системи за визуална индикация на гли-
садата. В същото време системите за визуална инди-
кация на глисадата сами по себе си са визуални сред-
ства за подход за кацане и могат да допълват елек-
тронните средства. При условия, изпълнени с опас-
ности, или в случаите, когато на ПИК се приемат
голям брой самолети, необорудвани за кацане по
системи на ILS или на MLS, на такава ПИК на първо
място може да се установи система за визуална ин-
дикация на глисадата.
1.2.5.4. С правото на първо място се ползват ПИК,
предназначени да приемат турбореактивни самолети.
1.2.6. Светомаркировка на зоните, непригодни за
експлоатация:
1.2.6.1. Зоната, временно непригодна за експлоа-
тация, може да се маркира с червени светлини с пос-
тоянно излъчване. Тези светлини маркират най-опас-
ните гранични краища на зоната. Като минимум се
използват четири такива светлини, с изключение на
случаите, когато зоната има триъгълна форма и тя
може да се маркира минимум с три такива светлини.
Ако зоната има големи размери и сложна конфигура-
ция, броя на светлините се увеличава. През всеки 7,5
m по периметъра на зоната се установява поне по
една светлина. Ако се използват насочени светлини,
те са ориентирани така, че тяхното излъчване да бъде
насочено по възможност по посока на приближава-
щите се въздухоплавателни или транспортните сред-
ства. Когато въздухоплавателните или транспортни-
те средства се приближават като правило от няколко
посоки, се предвиждат допълнителни светлини или
се използват ненасочени светлини за осигуряване на
видимост на зоната от тези посоки. Конструкцията
на светлините на непригодната за ползване зона е
чупеща се. Относителната им височина е достатъчно
малка за осигуряване на безопасен клиренс за въз-
душните винтове и гондолите на двигателите на ре-
активните въздухоплавателни средства.
1.2.7. Регулиране интензивността на светлините за
подход за кацане и на светлините на ПИК:
1.2.7.1. Видимостта на светлините зависи от сте-
пента на контраст между тях и заобикалящия ги фон.
За да може пилотът да използва светлините за ориен-
тиране при подход за кацане денем, силата на светли-
ната е не по-малка от 2000 или 3000 cd, а за светлини-
те за подход за кацане е желателно силата им да е от
порядъка 20 000 cd. Понякога в условията на мъгла,
при ярка дневна светлина се оказва невъзможно да се
осигури интензивност на светлините, достатъчна за
тяхната ефективност. Ако нощта е тъмна или при ясно
време, силата на светлините за приближаване от по-
рядъка на 100 cd и на светлините за кацане на ПИК
от порядъка на 50 cd може да се окаже достатъчна.
Но дори при такава интензивност поради близостта
на светлините за кацане на ПИК са постъпвали жал-
би от пилотите, че тези светлини са прекалено ярки.
1.2.7.2. Голямо количество светлина в условията
на мъгла се разсейва. През нощта тази разсеяна свет-
лина дотолкова увеличава яркостта на мъглата над
зоната за кацане и над ПИК, че увеличавайки интен-
зивността на светлината над 2000—3000 cd, може да
се получи незначително подобрение на далечината
на видимостта им. Далечината на видимост на свет-
лините за сметка на повишаване на тяхната интен-
зивност повече от определените граници нощем не се
увеличава, тъй като това би довело до заслепяване на
пилота при сближаването с тях.
1.2.7.3. Значението на регулирането на интензивност-
та на системата от летищни светлини в съответствие с
преобладаващите условия за осигуряване на максимал-
ната им ефективност и предотвратяване на случаите на
заслепяване на пилотите е голямо. Установяването на
необходимото ниво на интензивност на светлините за-
виси от яркостта на фона и условията на видимост при
всеки конкретен случай.
1.2.8. Сигнална площадка.
Сигнална площадка се предвижда само когато
за връзка с ВС в полет се предполага да се използ-
ват наземни визуални сигнали. Такива сигнали могат
да се ползват, ако на летището няма летищна кон-
тролна кула или служба за полетна информация или
ако летището се използва от самолети без радио-
оборудване. Наземните визуални сигнали също
могат да се използват при отказ на двустранната
радиовръзка с ВС. По правило информацията, оси-
гурена с наземни визуални сигнали, се съдържа в
сборниците за аеронавигационна информация или
в съобщенията на NOTAM. Така преди вземане на
решение за осигуряване на сигнална площадка, се
определя целесъобразността на използване на на-
земни визуални сигнали.