Държавен вестник, бр. 44, 2022 г., стр. 71

БРОЙ  44	
Д Ъ Р Ж А В Е Н  В Е С Т Н И К 	
СТР.  71  
127 
 
 
Фиг. 3 
2 Напълно потопени подводни крила 
2.1 Режим на корпусно носене 
2.1.1. Устойчивостта в корпусен режим следва да бъде достатъчна, за да удовлетвори изискванията на 
2.3 и 2.6 от настоящия Кодекс. 
 
2.1.2. Точки 1.1.2—1.1.5 от настоящото приложение са подходящи за този тип плавателни съдове в режим 
на корпусно носене. 
 
2.2 Преходен режим 
2.2.1. Устойчивостта се проверява с помощта на изпитани компютърни симулации, за да се оценят 
движенията, поведението и реакциите на плавателния съд при нормални условия и експлоатационните 
ограничения под въздействието на неизправност. 
 
2.2.2. Проверяват се условията за устойчивост, произтичащи от евентуални неизправности в системите 
или оперативните процедури по време на преходния етап, които биха могли да се окажат опасни за 
водонепроницаемата цялост и устойчивост на плавателния съд. 
 
2.3 Режим на носене на крилото 
. Устойчивостта на плавателния съд в режим на носене на крилото трябва да съответства на 
разпоредбите на 2.4 от настоящия Кодекс.  Прилагат се и разпоредбите на параграф 2.2 от настоящото 
приложение. 
 
. За този тип плавателни съдове следва да се прилага 1.2.2 от настоящото приложение, както е 
подходящо, и всички компютърни симулации или проектни изчисления следва да бъдат проверени чрез 
пълномащабни изпитвания. 
 
Приложение 7 - Устойчивост на многокорпусни 
плавателни съдове 
1 Критерии за стабилност в изправно състояние 
. Многокорпусният плавателен съд, в неповредено състояние, трябва да има достатъчна устойчивост при 
клатене в открито море, за да може успешно да устои на ефекта от струпването на пътници или на 
завиване с висока скорост, описани в 1.4.  Стабилността на плавателния съд следва да се счита за 
достатъчна, когато площта (А1) под кривата GZ до ъгъл Θ трябва да бъде най-малко: 
 
A1 = 0.055 x 30°/Θ (m.rad) 
 
където: 
θ е най-малкият от следните ъгли: 
 
.1. ъгълът на наводняване: 
 
 
         Сечение през предно крило                                        
Сечение през задно крило 
128 
 
.2. ъгълът, под който се появява максимална стойност GZ; и 
 
.3. 30°. 
 
1.2 Максимална стойност на GZ 
. Максималната стойност на GZ трябва да се получи под ъгъл най-малко 10°. 
 
1.3 Накреняване поради вятър 
. Рамото на накреняване при вятър се приема за константа при всички ъгли на накланяне и се изчислява, 
както следва: 
 
(m) (вж. фиг. 1) 
 
 
  
 (m) (вж. фиг. 1) 
 
Фиг. 1 Устойчивост в изправно състояние 
където: 
 
Pi = 500 (Pa) 
A = издадена странична площ на частта от плавателния съд над най-леката 
експлоатационна водолиния (m2) Z = вертикално разстояние от центъра на A до точка, 
която е половината от газенето с най-малко работно тегло (m) ∆ = водоизместимост (t) 
1.4 Накреняване поради струпване на пътниците или завиване с 
висока скорост 
. Накреняването поради струпване на пътници от едната страна на плавателния съд или поради завиване 
с висока скорост, в зависимост от това коя от двете стойности е по- голяма, се прилага в комбинация с 
рамото за накреняване, дължащо се на вятъра (HL2). 
 
.1. Накреняване поради струпването на пътниците 
 
При изчисляване на големината на крена, дължащ се на струпване на пътници, се разработва рамо за 
струпване на пътниците, като се използват допусканията, предвидени в 2.10 от настоящия Кодекс. 
 
.2. Накреняване поради завиване с висока скорост 
 
При изчисляване на големината на крена, дължащ се на ефекта от завиването при високи скорости, се 
разработва рамо за завиване при високи скорости, като се използва следната формула, еквивалентен 
метод, специално разработен за разглеждания тип плавателен съд, или данни от тестове или изпитвания 
на модел: 
Не повече от 16° 
 
 
=Накреняващо рамо от вятъра 
=Накреняващо рамо от вятър+пориви+(струпване на пътници или завой)