Държавен вестник, бр. 104, 2000 г., стр. 2

С Т Р .  2
Д Ъ Р Ж А В Е Н   В Е С Т Н И К
Б Р О Й  104
3.2. Летателно-техническите характеристики на са-
молета изискват такава дължина на ПИК, която осигу-
рява за самолета, започвайки излитането, да може или
безопасно да спре напълно, или безопасно да излети.
При това се предполага, че размерите на ПИК, КУC и
участъка, свободен от препятствия на летището, съот-
ветстват точно на характеристиките на самолет с най-
голяма излетна дистанция при прекратяване на излита-
нето, отчитайки излетната му маса, характеристиките
на ПИК и атмосферните условия. При тези условия всеки
излитащ самолет набира скорост, която се нарича ско-
рост за вземане на решение; в случай на отказ на дви-
гател при скорост, по-малка от скоростта за вземане на
решение, излитането се прекратява, а при скорост по-
голяма от скоростта за вземане на решение, излитане-
то трябва да завърши. При отказ на двигател при изли-
тане на самолета преди момента на достигане на ско-
ростта за вземане на решение и вследствие на това—
намаляване на скоростта и разполагаемата тяга, за ус-
пешно завършване на излитането е необходимо значи-
телно увеличаване дължината на засилване и на дис-
танцията за излитане. Ако веднага се вземат мерки,
няма да бъде трудно спирането на останалия участък от
наличната дистанция за прекъснато излитане. В този
случай е правилно да се прекъсне излитането.
3.3. Ако двигателят откаже след достигане на скорост-
та за взимане на решение, то скоростта и разполагаемата
тяга са достатъчни самолетът безопасно да завърши изли-
тането на останалия участък от наличната дистанция за
излитане. Но поради голямата скорост е трудно самолетът
да бъде спрян на останалия участък от наличната (разпо-
лагаемата) дистанция за прекъснато излитане.
3.4. Cкоростта за вземане на решение не е установе-
на за нито един самолет, а може да се избира от пилота
в съответни граници, в зависимост от наличната дис-
танция за прекъснато излитане и излетната дистанция,
от излетната маса на самолета, от характеристиките на
ПИК, както и от атмосферните условия на дадено лети-
ще. С увеличаване на разполагаемата дистанция за
прекъснато излитане обикновено се избира по-висока
скорост за взимане на решение.
3.5. Отчитайки излетната маса на самолета, харак-
теристиките на ПИК и атмосферните условия, могат да
се получат различни варианти съчетания от необходи-
мата дистанция за прекъснато излитане и необходима-
та дистанция за излитане, допустима за всеки конкре-
тен самолет. За всеки вариант е необходима конкретна
дистанция за засилване.
3.6. Най-често скоростта за взимане на решение е
скоростта, при която необходимата излетна дистанция е
равна на необходимата дистанция при прекъснато изли-
тане; това се нарича, както е известно, балансирана дъл-
жина на летателното поле. При липса на КУC и участък,
свободен от препятствия, двете дистанции са равни на
дължината на ПИК. Ако условно не се взима под внима-
ние дистанцията за кацане, то ПИК не играе роля при
балансираната дължина на летателното поле като цяло,
тъй като необходимата дължина за засилване е по-малка
от балансираната дължина на летателното поле. Затова
балансираната дължина на летателното поле не е задъл-
жително изцяло да се състои от ПИК, а може да включва
ПИК, допълнена от еднакви по дължина участък, свобо-
ден от препятствия, и КУC. Ако ПИК се използва за из-
литане в двете посоки, от двата є края се предвиждат
еднакви по дължина участъци от участъка, свободен от
препятствия, и КУC. Намаляването на дължината на ПИК
се компенсира с увеличаване на общата дължина.
3.7. Когато по икономически причини няма възмож-
ност за осигуряване на КУC и съществуват само ПИК
и участък, свободен от препятствия, дължината на ПИК
(пренебрегвайки изискванията за кацане) е равна на
необходимата дистанция при прекъснато излитане или
на необходимата дължина за засилване в зависимост от
това, коя от тях е по-голяма. Наличната дистанция за
излитане е равна на сумата от дължините на ПИК и на
участъка, свободен от препятствия.
1.1.2.1. статистическите данни за вятъра, използва-
ни при изчисляване на коефициента на използване на
пистата; обикновено се получават от показателите за
скоростта и посоката на вятъра, а точността на получе-
ните резултати до голяма степен зависи от методиката
на разпределение на наблюденията за тези показатели;
ако няма достатъчно надеждни данни за фактическото
разпределение, обикновено се приема унифицирано
разпределение, тъй като за повечето най-благоприятни
посоки на ПИК това довежда до занижаване стойност-
та на коефициента на използване;
1.1.2.2. максималните средни стойности на странич-
ните съставящи на вятъра, дадени в чл. 22, се считат за
нормално условие; може да възникне необходимост да
се приемат не максималните, а намалените стойности
за конкретно летище поради следните причини:
a) вероятността за наличие на много варианти по от-
ношение на характеристиките на пилотиране, максимал-
но допустимите странични съставящи на вятъра и раз-
личните типове самолети (вкл. и перспективните) в гра-
ниците на всяка от трите групи, дадени в чл. 22, ал. 2;
б) преобладаващите пориви на вятъра и техният
характер;
в) преобладаващата турбулентност и нейният
характер;
г) наличието на помощна ПИК;
д) широчината на ПИК;
е) състоянието на повърхността на ПИК: наличие-
то на вода, сняг и лед значително понижава допустима-
та величина на страничната съставяща на вятъра;
ж) силата на вятъра при ограничена странична със-
тавляваща на вятъра;
з) анализират сe случаите на лоша видимост и (или)
на ниска облачност с оглед определяне на честотата на
повтаряне на такива случаи, а също посоката и ско-
ростта на вятъра в тези случаи.
1.1.3. Релефът в района на летището, подходите към
него и в околностите му, в частност:
1.1.3.1. спазване на повърхностите за ограничаване
на препятствията;
1.1.3.2. използване на земята сега и в бъдеще; по
възможност изборът на посоката и разположението се
извършват по такъв начин, че особено уязвимите райо-
ни—жилищни комплекси, училища и болници, да не
страдат от неудобства, свързани с шума;
1.1.3.3. дължината на ПИК;
1.1.3.4. разходите за строителство;
1.1.3.5. възможността да се инсталират съответните
визуални и невизуални средства за подход за кацане и за
излитане.
1.1.4. Въздушното движение в околностите на лети-
щето, в частност:
1.1.4.1. близост на други летища или маршрути на УВД;
1.1.4.2. плътност на въздушното движение;
1.1.4.3. правилата за управление на въздушното дви-
жение и схемите за преминаване на втори кръг.
2. Брой на ПИК във всяка една посока
2.1. Предвиденият брой на ПИК във всяка една по-
сока зависи от броя на излитанията и кацанията на
въздушните средства.
3. Участъци, свободни от препятствия, и крайни
участъци спиране (КУC)
3.1. Изборът, дали да се увеличи дължината на ПИК
или да се предвидят крайни участъци за спиране и (или)
участък, свободен от препятствия, зависи от физичес-
ките характеристики на участъка след края на ПИК и
от летателните характеристики на бъдещите самолети.
Големината на ПИК, КУC и участъците, свободни от
препятствия, се определят въз основа летателните ха-
рактеристики на самолетите при излитане, но едновре-
менно се проверява и необходимата дължина за кацане
на самолетите, използващи дадената ПИК, с цел доста-
тъчна дължина на ПИК за осигуряване на кацането. В
същото време дължината на участъка, свободен от
препятствия, не може да надвишава половината от на-
личната дължина за разбега.