Държавен вестник, бр. 87, 2012 г., стр. 86

СТР.  86	
Д Ъ Р Ж А В Е Н  В Е С Т Н И К 	
БРОЙ  87
2.5.2.3. наличието на сериозна опасност при 
приземяване с недолитане или при изтъркалване 
извън границите на ПИК;
2.5.2.4. налице е повишена турбулентност.
2.5.3. Голямо значение има наличието на други 
визуални и невизуални средства. На ПИК, оборуд­
вана със системи на ILS или на MLS, поначало 
не се установяват системи за визуална индикация 
на глисадата. В същото време системите за визу­
ална индикация на глисадата сами по себе си са 
визуални средства за подход за кацане и могат да 
допълват електронните средства. 
При условия, изпълнени с опасности, или в 
случаите, когато на ПИК се приемат голям брой 
самолети, необорудвани за кацане по системи на 
ILS или на MLS, на такава ПИК на първо място 
може да се установи система за визуална индика­
ция на глисадата.
2.5.4. С правото на първо място се ползват 
ПИК, предназначени да приемат турбореактивни 
самолети.
2.6. Светомаркировка на зоните, непригодни 
за експлоатация:
2.6.1. Зоната, временно непригодна за експло­
атация, може да се маркира с червени светлини с 
постоянно излъчване. Тези светлини маркират най-
опасните гранични краища на зоната. Като минимум 
се използват четири такива светлини, с изключение 
на случаите, когато зоната има триъгълна форма 
и тя може да се маркира минимум с три такива 
светлини. Ако зоната има големи размери и сложна 
конфигурация, броят на светлините се увеличава. 
През всеки 7,5 m по периметъра на зоната следва 
да се инсталира поне по една светлина. Ако се 
използват насочени светлини, те са ориентирани 
така, че тяхното излъчване да бъде насочено по 
възможност по посока на приближаващите се въз­
духоплавателни или транспортни средства. Когато 
въздухоплавателните или транспортните средства се 
приближават като правило от няколко посоки, се 
предвиждат допълнителни светлини или се използват 
всенасочени светлини за осигуряване на видимост 
на зоната от тези посоки. Конструкцията на свет­
лините на непригодната за ползване зона е чупеща 
се. Относителната им височина е достатъчно малка 
за осигуряване на безопасен просвет за перките 
на самолетите или гондолите на двигателите на 
реактивните въздухоплавателни средства.
2.7. Светлинна индикация на скоростните из­
ходящи пътеки за рулиране.
2.7.1. Светлинната индикация на скоростните 
изходящи пътеки за рулиране (RETILs) включ­
ва устройство за жълта всенасочена светлина, 
инсталирана на ПИК в близост до централната 
линия. Светлините се монтират в поредица 3-2-1 
на интервали през 100 m от точката, тангираща с 
централната линия на скоростната изходяща ПР. 
Те са предназначени да информират пилотите за 
местоположението на следващата разполагаема 
скоростна изходяща ПР.
2.7.2. В условия на ниска видимост RETILs 
дава полезна информация на пилота за местопо­
ложението на самолета, следвайки централната 
линия на ПИК.
2.7.3. Кацайки, времето за заемане на ПИК 
има значителен ефект върху капацитета на ПИК. 
RETILs позволява на пилотите да поддържат добра 
скорост до поява на необходимост за намаляването 
є до подходяща стойност за напускане на ПИК по 
скоростна изходяща ПР. Рулиране със скорост 60 
knots до достигане на първата RETIL (ред от три 
светлини) се приема за оптимална.
2.8. Регулиране интензивността на светлините 
за подход за кацане и на светлините на ПИК:
2.8.1. Видимостта на светлините зависи от 
степента на контраст между тях и заобикалящия 
ги фон. За да може пилотът да използва светли­
ните за ориентиране при подход за кацане денем, 
силата на светлината е не по-малка от 2000 или 
3000 cd, а за светлините за подход за кацане е 
желателно силата им да е от порядъка 20 000 cd. 
Понякога в условията на мъгла, при ярка дневна 
светлина се оказва невъзможно да се осигури ин­
тензивност на светлините, достатъчна за тяхната 
ефективност. Ако нощта е тъмна или при ясно 
време, силата на светлините за приближаване от 
порядъка на 100 cd и на светлините за кацане 
на ПИК от порядъка на 50 cd може да се окаже 
достатъчна. Но дори при такава интензивност 
поради близостта на светлините за кацане на 
ПИК са постъпвали жалби от пилотите, че тези 
светлини са прекалено ярки.
2.8.2. Голямо количество светлина в условията 
на мъгла се разсейва. През нощта тази разсеяна 
светлина дотолкова увеличава яркостта на мъглата 
над зоната за кацане и над ПИК, че увеличавай­
ки интензивността на светлината над 2000 – 3000 
cd, може да се получи незначително подобрение 
на далечината на видимостта им. Далечината на 
видимост на светлините за сметка на повишаване 
на тяхната интензивност повече от определените 
граници нощем не се увеличава, тъй като това би 
довело до заслепяване на пилота при доближава­
нето до тях.
2.8.3. Значението на регулирането на интен­
зивността на системата от летищни светлини 
в съответствие с преобладаващите условия за 
осигуряване на максималната им ефективност и 
предотвратяване на случаите на заслепяване на 
пилотите е голямо. Установяването на необходи­
мото ниво на интензивност на светлините зависи 
от яркостта на фона и условията на видимост при 
всеки конкретен случай. 
2.9. Сигнална площадка.
Сигнална площадка се предвижда само когато за 
връзка с ВС в полет се предполага да се използват 
наземни визуални сигнали. Такива сигнали могат 
да се ползват, ако на летището няма летищна кон­
тролна кула или служба за полетна информация 
или ако летището се използва от самолети без ра­
диооборудване. Наземните визуални сигнали също 
могат да се използват при отказ на двустранната 
радиовръзка с ВС. По правило информацията, оси­
гурена с наземни визуални сигнали, се съдържа в 
сборниците за аеронавигационна информация или 
в съобщенията на NOTAM. Така преди вземане 
на решение за осигуряване на сигнална площадка 
се определя целесъобразността на използване на 
наземни визуални сигнали.