Държавен вестник, бр. 104, 2000 г., стр. 4

С Т Р .  4
Д Ъ Р Ж А В Е Н   В Е С Т Н И К
Б Р О Й  104
6. Работна зона на радиовисотомера
6.1. За осигуряване на автоматичен подход за ка-
цане по радиофар или автоматично кацане (незави-
симо от природните условия) е желателно да се из-
бегнат или да се сведат до минимум измененията на
наклона в правоъгълната зона с дължина най-малко
300 m, разположена пред прага на ПИК, оборудвана
за точен подход за кацане. Тази зона е с широчина
120 m и е симетрична на продължението на осовата
линия на ПИК. В особени случаи широчината є може
да бъде намалена до 60 m, но не по-малко, ако резул-
татите от авиационното изследване свидетелстват, че
това намаление няма да се отрази отрицателно върху
безопасността на полети на въздухоплавателните сред-
ства. Това е желателно, защото тези самолети са обо-
рудвани с високомер, осигуряващ в последния етап на
управление по височина изравняване, и когато само-
летът се намира над повърхността на земята непос-
редствено пред прага на ПИК, радиовисoкомерът
започва да изпраща сигнали на автопилота за авто-
матично изравняване. При невъзможност да се из-
бегнат измененията на наклона показателят за изме-
нение между два последователни наклона не преви-
шава 2 % на 30 m.
7. Неравности на повърхността на ПИК
7.1. При установяване на допуски за неравност на
повърхността на ПИК за неголеми разстояния от поря-
дъка на 3 m може да се използва следният строителен
стандарт—обичайна инженерна практика:
Неравността на повърхността на настилката на
ПИК (освен върха на двускатния наклон и дренаж-
ните канавки) е такава, че при налагане на планка
(летва) с дължина 3 m във всяко място и във всяка
посока луфтът (разстоянието) между основата на
планката и повърхността да не е по-голям от 3 mm
по цялата дължина на планката.
7.2. При поставяне на вкопани светлини за кацане
на ПИК и на водосточни решетки се следи за спазва-
не на необходимата неравност на повърхността на
настилката.
7.3. Експлоатацията от ВС и различните степени на
слягане на основата на настилката довеждат в крайна
сметка до увеличаване на неравността на повърхност-
та. Малки отклонения от посочените допустими нямат
съществено влияние върху експлоатацията на ВС. На
разстояние 45 m са допустими отделни неравности с
размер до 2,5—3 cm. Не може да се даде точна стойност
на максимално допустимото отклонение, защото то
зависи от типа и скоростта на ВС.
7.4. В резултат от деформации на ПИК нараства
възможността от образуване на локви по повърхност-
та. Локви с вода около 3 mm, особено ако са се образу-
вали в местата, в които приземяващите се самолети
минават с голяма скорост, могат да предизвикат плъз-
гане, което после може да продължи по мократа по-
върхност на ПИК при значително по-тънък слой вода.
Усъвършенстването на инструкциите по отношение на
плъзгане (аквапланинг) при значително по-голяма дъл-
жина и дълбочина на локвите по повърхността е пред-
мет на бъдещи проучвания. От особено значение е пред-
пазването от образуване на локви, когато съществува
вероятност от замръзването им.
8. Cтранични ивици за безопасност (CИБ)
8.1. Cтраничните ивици за безопасност (CИБ) на
ПИК или крайните участъци за спиране (КУC) се обра-
ботват или се строят така, че да бъде сведена до мини-
мум опасността от повреждане на самолета при излиза-
нето му от ПИК. Cледващите точки съдържат указания
за някои особени проблеми, които могат да възникнат,
а също и за предприемане на други мерки за предотвра-
тяване засмукването на камъни или други предмети от
газотурбинните двигатели.
4.4. Ако на ПИК е предвиден краен участък за спи-
ране, разполагаемата дистанция при прекратено изли-
тане включва в себе си и крайния участък за спиране,
показан на фиг. 2.1(С).
4.5. Ако ПИК има изместен праг, разполагаемата
дистанция за кацане се намалява с величината на из-
местване прага на ПИК, както е показано на фиг. 2.1(D).
Изместеният праг на ПИК има влияние само върху
разполагаемата (наличната) дистанция за кацане за
заходи за кацане, изпълнявани по посока на дадения
праг на ПИК. Всички обявени дистанции за полети в
обратна посока остават непроменени.
4.6. На фиг. 2.1 от B до D са посочени ПИК, свобод-
ни от препятствия, или КУC, или с изместен праг на
ПИК. На фиг. 2.1(E) е даден пример, показващ наличи-
ето на всички посочени особености.
4.7. Предлаганата форма за предоставяне на инфор-
мация за всички обявени дистанции е дадена на фиг.
2.1(E). Ако правилата за експлоатация забраняват пол-
зването на посоката на ПИК за излитане или кацане
или и за двете заедно, това се отбелязва с думите “не се
използва” или съкратено “НИ”.
5. Наклони на ПИК
5.1. Разстоянието между точките на изменение на
наклона се определя по посочения пример. Показва се
начинът на определяне на изменение на наклоните (вж.
фиг. 2.2).
Разстоянието D за ПИК с кодово означение 3 не
може да бъде по-малко от
15 000 [(x—y)+(y—z)]m,
където x—y е абсолютната цифрова стойност на x—y;
y—z—абсолютната цифрова стойност на y—z.
Приемаме:
x=+0,01;
y=-0,005;
z=+0,005,
тогава
x—z = 0,015;
y—z=0,01.
В съответствие с тези норми разстоянието D трябва да
бъде не по-малко от
15 000 (0,015+0,01) m,
т.е. 15 000 Ч 0,025 = 375 m.
5.2. Когато се планира ПИК с наклони и изменения
на допустимите наклони с гранични значения, се про-
вежда изследване с цел доказване, че образуваният
профил на повърхността няма да пречи на операциите
по излитане и кацане на самолетите.
Фиг. 2.2. Профил на осовата линия на ПИК
Фиг. 2.3. Вертикално планиран участък от лета-
телната писта за ПИК с точен подход, където
кодовият номер е 3 или 4