Държавен вестник, бр. 87, 2012 г., стр. 65

БРОЙ  87	
Д Ъ Р Ж А В Е Н  В Е С Т Н И К 	
СТР.  65  
метрична на продължението на осoвата линия 
на ПИК. В особени случаи широчината є може 
да бъде намалена до 60 m, но не по-малко, ако 
резултатите от авиационното изследване свиде­
телстват, че това намаление няма да се отрази 
отрицателно върху безопасността на полети на 
въздухоплавателните средства. Това е желателно, 
защото тези самолети са оборудвани с високомер, 
осигуряващ в последния етап на управление по 
височина изравняване, и когато самолетът се 
намира над повърхността на земята непосред­
ствено пред прага на ПИК, радиовисoкомерът 
започва да изпраща сигнали на автопилота за 
автоматично изравняване. При невъзможност да 
се избегнат измененията на наклона показателят 
за изменение между два последователни наклона 
не превишава 2 % на 30 m.
7. Неравности на повърхността на ПИК
7.1. При установяване на допуски за неравност 
на повърхността на ПИК за неголеми разсто­
яния от порядъка на 3 m може да се използва 
следният строителен стандарт – обичайна ин­
женерна практика:
Неравността на повърхността на настилката 
на ПИК (освен върха на двускатния наклон и 
дренажните канавки) е такава, че при налагане 
на планка (летва) с дължина 3 m във всяко място 
и във всяка посока, луфтът (разстоянието) между 
основата на планката и повърхността да не е по-
голям от 3 mm по цялата дължина на планката.
7.2. При поставяне на вкопани светлини за 
кацане на ПИК и на водосточни решетки се 
следи за спазване на необходимата неравност 
на повърхността на настилката.
7.3. Експлоатацията от ВС и различните 
степени на слягане на основата на настилката 
довеждат в крайна сметка до увеличаване на не­
равността на повърхността. Малки отклонения от 
посочените допустими нямат съществено влияние 
върху експлоатацията на ВС. На разстояние 45 m 
са допустими отделни неравности с размер до 
2,5 – 3 cm. Не може да се даде точна стойност 
на максимално допустимото отклонение, защото 
то зависи от типа и скоростта на ВС. Следната 
таблица дава максималните и временно прием­
ливите граници. Ако максималните граници са 
надхвърлени, ремонтни дейности е необходимо 
да бъдат предприети в кратки срокове, за да се 
постигне приемливо качество на повърхността 
на настилката. Ако временно приемливите гра­
ници са надхвърлени, награпената част от ПИК 
е необходимо да бъде изследвана незабавно, ако 
експлоатацията є следва да продължи.
 
Минимално приемлива дължина 
на неравностите (m)
Неравности по 
повърхността
3
6
9
12
15
20
30
45
60
Максимална 
височина (или 
дълбочина) на 
повърхностните 
неравности (cm)
3
3,5
4
5
5,5
6
6,5
8
10
Временно прием­
ливи повърхност­
ни неравности по 
височина (и ли 
дълбочина) (cm)
3,5 5,5 6,5 7,5
8
9
11
13
15
Необходимо е да се отбележи, че изразът 
„повърхностни неравности“ означава ограничена 
площ от повърхността на настилката с височинни 
вариации и наклон, несъответстващ на наклона 
на тази част от ПИК. В тази връзка „ограничена 
площ от повърхността на настилката“ означава 
част от писта, по чиято дължина преобладава 
постоянен възходящ, низходящ или нулев наклон. 
Дължината на тази част от пистата в общия 
случай е между 30 и 60 метра и може да бъде 
по-голяма в зависимост от надлъжния профил 
и състоянието на настилката.
7.4. Фигура 6-4 илюстрира сравнение на 
критериите за грапавост на повърхността с 
тези, определени от Федералната Авиационна 
Администрация на САЩ.
Фиг. 6-4. Сравнение на критериите за грапавост
Забележка. Този критерий се отнася за единичен 
случай на грапавост, а не за дълги вълнооб­
разни повреди или повтарящи се повърхностни 
неравности
7.5. В резултат на деформации на ПИК на­
раства възможността от образуване на локви 
по повърхността. Локви с вода около 3 mm, 
особено ако са се образували в местата, в които 
приземяващите се самолети минават с голяма 
скорост, могат да предизвикат плъзгане, което 
после може да продължи по мократа повърхност 
на ПИК при значително по-тънък слой вода. 
Усъвършенстването на инструкциите по отноше­
ние на плъзгане (аквапланинг) при значително 
по-голяма дължина и дълбочина на локвите по 
повърхността е предмет на бъдещи проучвания. 
От особено значение е предпазването от обра­
зуване на локви, когато съществува вероятност 
от замръзването им.
8. Cтранични ивици за безопасност (CИБ)
8.1. Cтраничните ивици за безопасност (CИБ) 
на ПИК или крайните участъци за спиране 
(КУC) се обработват или се строят така, че да 
бъде сведена до минимум опасността от повреж­
дане на самолета при излизането му от ПИК. 
Cледващите точки съдържат указания за някои 
особени проблеми, които могат да възникнат, 
а също и за предприемане на други мерки за 
предотвратяване засмукването на камъни или 
други предмети от газотурбинните двигатели.