Държавен вестник, бр. 87, 2012 г., стр. 100

СТР.  100	
Д Ъ Р Ж А В Е Н  В Е С Т Н И К 	
БРОЙ  87
1.6. Информацията за триенето на повърх­
ността се дава поотделно за всяка една трета 
от ПИК. Тези третини се означават с буквите 
„А“, „B“ и „C“, като при предаване информа­
цията на летището на доставчика на аеронави­
гационно обслужване буквата „A“ означава 
участъка, съвпадащ с по-малкия посочен курс 
на ПИК. В информацията, предоставяна на 
пилота преди кацане за условията на триене, 
тези участъци се означават като първа, втора 
или трета част на ПИК. Първата част винаги 
означава първата третина от ПИК, видима по 
посока на кацане. 
1.7. Триенето се измерва по две успоредни 
линии по дължината на ПИК, разположени на 
около 3 m от двете страни на осовата линия, 
където се извършват най-голям брой полети. 
Целта на измерванията е да се определи средният 
коефициент на триене на участъците А, В и C. 
Когато се използва устройство за непрекъснато 
измерване на триенето, средният показател се 
получава въз основа на показателите на триене, 
получени на всеки участък. Разстоянието между 
две съседни за измерване точки е около 10 % от 
работната дължина на ПИК. Когато измерването 
по една линия (от едната страна на осовата линия 
на ПИК) характеризира достатъчно състоянието 
на повърхността по цялата широчина на ПИК, 
на всяка трета от дължината на ПИК се правят 
по три измервания. Резултатите от измерванията 
и средните показатели на коефициента на три­
ене се прилагат към Дневника за състоянието 
на летището.
Забележка. Когато е възможно, при поискване се 
предоставят данните за показателите на триенето 
на крайните участъци за спиране.
1.8. Средствата за постоянно измерване на 
триенето (Скидометър, Тестер за повърхностно 
триене, Мю-метър, Пистов тестер за триене 
или Гриптестер) могат да бъдат използвани 
за измерване на триенето за цялостно по­
крити със сняг или лед писти. Decelerometer 
(Brakemeter – Dynometer) може да бъде използ­
ван при някои състояния на повърхността, като 
плътен сняг, лед и тънък пласт сух сняг. Други 
устройства за измерване на триенето могат да се 
използват, сравнявайки данните им с най-малко 
едно от горепосочените средства. Decelerometer-
ът не може да се използва за мокър сняг или 
киша, тъй като може да даде заблуждаваща 
информация. Други устройства за измерване 
на триенето също могат да дадат заблуждаващи 
данни за стойността на триенето при някои 
комбинации от замърсяване и температурни 
разлики между въздуха и настилката.
2. Определяне на спирачния ефект на мокри 
настилки на ПИК
2.1. Спирачният ефект на мокри настилки е 
необходимо да бъде измерен за:
а) да се определи спирачният ефект на нова 
или рехабилитирана настилка на ПИК, когато 
е мокра;
б) периодична оценка на хлъзгавостта на 
настилката на ПИК, когато е мокра;
в) определяне на спирачния ефект при нера­
ботеща дренажна система на ПИК;
г) определяне на спирачния ефект при хлъз­
гава настилка поради извънредни обстоятелства.
2.2. Спирачният ефект на ПИК се оценява 
при първоначално въвеждане в експлоатация 
или рехабилитация на настилката. Въпреки че 
спирачният ефект намалява след известна екс­
плоатация на ПИК, тази стойност ще представя 
триенето в една относително дълга централна 
част от ПИК, незамърсена от самолетните гуми. 
Измерването задължително се провежда винаги 
на почистена повърхност. Ако не е възможно да 
се почисти настилката преди теста, за целите 
на доклада измерването да се направи на чиста 
повърхност от централната част на ПИК.
2.3. Спирачният ефект на съществуващи 
повърхности е необходимо да се определя пери­
одически, за да се установи кога коефициентът 
на триене е под допустимия при мокра настилка. 
Летищният оператор определя минималното 
ниво на спирачния ефект, което е приемливо, 
преди пистата да бъде определена като хлъзга­
ва, и публикува тази стойност в АИП. Когато 
се установи, че коефициентът на триене е под 
определената стойност, тази информация се 
съобщава чрез NOTAM. Летищният оператор 
също определя кога е необходимо да се извър­
ши рехабилитация на настилката, при което 
ще се подобрят и спирачните характеристики. 
Времевите интервали между измерванията на 
спирачния ефект зависят от следните фактори: 
типовете самолети и интензивността на полети­
те, климатичните условия, типа на настилката 
и нейната поддръжка.
2.4. За уеднаквяване на данните и възмож­
ност за сравнение с други писти измерванията 
на спирачния ефект на съществуващи, нови или 
ремонтирани писти се осъществяват с постоянно 
измерващо устройство, снабдено с гладки гуми. 
Измерващото средство е необходимо да има 
самонамокрящо устройство, за да проверява 
спирачния ефект при дълбочина на водата най-
малко 1 mm.
2.5. Когато се провежда измерване на спи­
рачния ефект, е важно да се отбележи, че за 
разлика от условия на уплътнен сняг или лед 
по пистата, при които има малка вариация в 
спирачния ефект при увеличаване на скоростта, 
мократа писта води до спадане на коефициента 
на триене при увеличаване на скоростта. Но при 
увеличаване на скоростта съотношението, при 
което спирачният ефект намалява, става малко. 
Сред факторите, свързани с коефициента на 
триене между гумата и повърхността на ПИК, 
структурата на настилката е особено важна. 
Ако настилката има едрозърнеста структура, 
позволяваща водата лесно да оттича под гумата, 
спирачният ефект по-малко ще се влияе от ско­
ростта. И обратно, дребнозърнестата структура