Държавен вестник, бр. 82, 2005 г., стр. 96

С Т Р .  96
Д Ъ Р Ж А В Е Н   В Е С Т Н И К
Б Р О Й  82
пета от широчината му следва да се използва по
цялата дължина, но не се допуска да определя
разположението на съществуващи отвори в
прегради, тръбопроводни системи и др., които
са били приемливи преди разширението;
3. непроницаемостта на напречни или над-
лъжни прегради, които се приемат като ефек-
тивни за ограничаване на количеството на пред-
полагаемата събрала се морска вода в разглеж-
дания отсек в повредената ро-ро палуба, трябва
да е съизмерима с осушителната система и да
издържа на хидростатично налягане съгласно
резултатите от изчисленията за повредата; тези
прегради са високи най-малко 2,2 m; въпреки
това на кораби с подвижни палуби за автомоби-
ли минималната височина на преградата е не
по-малка от височината до долната страна на
висящата палуба, когато се намира в спуснато
положение;
4. за специални съоръжения като висящи
палуби с пълна ширина и широки бордови
шахти могат да се приемат други височини на
прегради въз основа на подробни моделни из-
питвания;
5. влиянието на количеството на предпола-
гаемата събрала се морска вода не се отчита за
даден отсек на повредената ро-ро палуба, при
условие че този отсек има от всеки борд на
палубата щормови шпигати, равномерно раз-
положени по протежение на бордовете на отсе-
ка, отговарящи на следните изисквания:
а) общата площ на щормовите шпигати от
всеки борд на палубата в m2—А, и l—дължина-
та на отсека в m, се отнасят—А і 0,3 l;
б) остатъчният надводен борд на кораба се
запазва не по-малък от 1 m в най-неблагопри-
ятното повредено състояние без отчитане на
влиянието на предполагаемото количество вода
на повредената ро-ро палуба;
в) щормовите шпигати са разположени на
височина не по-голяма от 0,6 m над повреде-
ната ро-ро палуба, а долният ръб на шпигати-
те е на не повече от 2 cm над повредената ро-
ро палуба;
г) щормовите шпигати са снабдени със зат-
варящи устройства или клапи с цел предот-
вратяване на проникване на вода на ро-ро па-
лубата, като в същото време е възможно во-
дата, която се е събрала на ро-ро палубата, да
изтича навън;
6. когато преграда над ро-ро палубата е при-
ета за повредена, и двата отсека, които грани-
чат с преградата, са приети за наводнени до една
и съща височина на водната повърхност, изчис-
лена в съответствие с ал. 2 и 3 или ал. 5.
(10) При определяне на значителната висо-
чина на вълната се използват височините на
вълни, посочени на картите или списъка на
морските райони съгласно чл. 3, ал. 4.
(11) За корабите, които плават само за по-
кратък период от време, например през даден
сезон, администрацията на държавата домакин
определя в споразумение с другата държава,
чието пристанище е включено в маршрута на
кораба, значителната височина на вълната,
която ще се използва.
Чл. 300. (1) При изпитванията за устойчивост
по чл. 299, ал. 6 корабът трябва да бъде в състо-
яние да издържи вълнението, определено в ал. 4,
в случай на най-неблагоприятна повреда.
(2) Моделът, изполван при изпитването,
копира реалния кораб както по отношение на
външната конфигурация, така и по отноше-
ние на вътрешното устройство и по-специал-
но по такъв начин, че всички повредени по-
мещения да оказват влияние върху процеса
на наводняване и изхвърляне на вода. Повре-
дата се представя в случая на най-неблаго-
приятна повреда, определен за целите на съ-
ответствие с правило II-1/В/8.2.3.2 от Конвен-
ция SOLAS’74. Изисква се провеждане на до-
пълнително изпитване за случай на повреда в
мидела на кораба при равен кил, ако най-не-
благоприятното местоположение на повреда-
та съгласно Конвенция SOLAS’74 е извън
диапазона ± 10 % Lpp от мидела. Това допъл-
нително изпитване се изисква само когато ро-
ро помещенията се приемат за повредени.
(3) Моделът отговаря на следните изиск-
вания:
1. дължината между перпендикулярите (Lpp)
е най-малко 3 m;
2. корпусът е достатъчно тънък в областите,
където този параметър има влияние върху ре-
зултатите;
3. характеристиките на движение се моде-
лират правилно, за да отразяват движението
на реалния кораб, като се обръща специално
внимание на мащабирането на радиусите на
инерция при бордово и килово клатене; газе-
нето, диферентът, кренът и центърът на те-
жестта представят случая на най-неблагопри-
ятна повреда;
4. главните конструктивни характеристики—
водонепроницаеми прегради, вентилационни
отвори и др., разположени над и под главната
палуба, които могат да предизвикат асиметрич-
но наводняване, се моделират по такъв начин,
че да отразяват реалната ситуация, доколкото
това е възможно;
5. формата на отвора, имитиращ повредата,
е, както следва:
а) правоъгълен страничен профил с широ-
чина, определена съгласно правило II-1/В/8.4.1
от Конвенция SOLAS’74, и неограничен верти-
кален размер;
б) профил с форма на равнобедрен триъгъл-
ник в хоризонталната равнина с височина, рав-
на на В/5 съгласно правило II-1/В/8.4.2 от Кон-
венция SOLAS’74.
(4) Моделът се подлага на неравномерно
вълнение с голяма дължина на гребена на въл-
ните, съгласно спектъра на Джонсуоп, със зна-
чителна височина на вълната (hs), определена