Държавен вестник, бр. 42, 2005 г., стр. 36

С Т Р .  36
Д Ъ Р Ж А В Е Н   В Е С Т Н И К
Б Р О Й  42
Пространствената организация на пътната мре-
жа в България показва различията  в изградеността
є по райони за планиране (табл. 6).
Най-голямо е изоставането в развитието на
пътната мрежа в Южен централен и в Северозападен
район за планиране, където количествените и ка-
чествените характеристики на пътищата са по-нис-
ки от средните за страната. По-добре развита е
пътната мрежа в Югозападен, Югоизточен и Севе-
роизточен район за планиране.
50%
60%
70%
80%
90%
100%
110%
120%
130%
Северозападен
район
Северен
централен
район
Североизточен
район
Югоизточен
район
Южен
централен
район
Югозападен
район
Гъстота на пътната мрежа (в кл. Общинска)
Относителен дял на АМ и първ окласни пътища
Относителен дял на асфалтирани пътища
Средно за страната 
Фиг.22. Различия в изградеността на пътната
мрежа по райони за планиране от средните стой-
ности за страната, 2002 г.
Транспортен достъп
Териториалното разпределение на пътищата от
висок ранг е от решаващо значение за мобилност-
та на населението и транспортната достъпност до
услуги от високо качество. Преобладаващата част
от тези пътища в страната са изградени на терито-
рията на Югозападен, Южен централен и Северо-
източен район за планиране (съответно 22,0%;
21,7% и 20,0% от общата им дължина). Това се
обяснява с местоположението на особено важните
центрове на селищната мрежа – София в Югозапа-
ден, Пловдив – в Южен централен, и Варна – в
Североизточен район за планиране, предизвикали
изпреварващото изграждане на АМ и I клас имен-
но в тези райони. Най-малка част от първоклас-
ните пътища на страната са изградени на терито-
рията на Северозападен район (5,3%).
Това териториално развитие на пътната мрежа
определя и възможностите за транспортен достъп
на населението до центровете, предлагащи опре-
делен тип услуги (здравни, образователни, култур-
ни и др.). В Южна България над 80% от населени-
ето има достъп до тези услуги в рамките на 90
минути, като за Югозападния район стойностите
са над 90%, докато в Северна България достъпът е
по-затруднен, като само 60 % от населението на
Северозападния район за планиране има този дос-
тъп в рамките на 90 минути.
Достъпността до транспортните мрежи на съ-
седни страни (брой ГКПП – гранични контролно-
пропускателни пунктове) е важен индикатор за въз-
можностите за провеждане на транзитния трафик
и развитие на трансграничното сътрудничество.
Предвид статистическите данни за транспортно-
икономическата натовареност на част от съществу-
ващите ГКПП, както и изискванията на ЕС към
контрола на външните му граници, трябва да се
търсят възможности за увеличаване броя на прехо-
дите за вътрешните граници, а за ГКПП на външ-
ните граници – увеличаване на капацитета.
Предстоящото обособяване на държавната гра-
ница на „външна“ (западен, югоизточен и черно-
морски участък) и „вътрешна“ (северен и южен
участък) граница на ЕС ще наложи диференцира-
ни процедури на митнически и гранично-полицейс-
ки контрол. По отношение на митническия конт-
рол на стоките това разделение ще бъде факт още
през 2007 г., а по отношение на гранично-поли-
цейския контрол на лицата – около 2009 г.
Пътната мрежа на България като цяло е от „зат-
ворен“ тип. Малкото на брой ГКПП (17 ГКПП, като
само 7 от тях са на първокласни пътища) затрудня-
ват достъпа до страните от ЕС и предизвикват не-
равномерно натоварване на изградената пътна
мрежа от транзитните потоци. От общо 17 ГКПП
най-много са на западната граница – 10, като 4 от
тях са на първокласни пътища.
Покритието на националната територия с пъти-
ща от висок клас е неравномерно – направленията
изток-запад са по-силно развити, отколкото нап-
равленията север-юг, като е влошено обслужване-
то на периферните територии.
Сложността и високата цена при строежа на нови
пътища, обусловено от планинския релеф на около
40%15  от територията на страната, продължават да
са пречка за развитие на пътната мрежа в съответ-
ствие с европейските стандарти.
 15 National Transport Plan, Inception Feasibility Report,
ECORYS-NEI, March 2004.