Държавен вестник, бр. 87, 2012 г., стр. 63

БРОЙ  87	
Д Ъ Р Ж А В Е Н  В Е С Т Н И К 	
СТР.  63  
дадената ПИК, с цел достатъчна дължина на 
ПИК за осигуряване на кацането. В същото 
време дължината на участъка, свободен от пре­
пятствия, не може да надвишава половината от 
наличната дължина за разбега.
3.2. Летателно-техническите характеристики 
на самолета изискват такава дължина на ПИК, 
която осигурява за самолета, започвайки изли­
тането, да може или безопасно да спре напълно, 
или безопасно да излети. При това се предполага, 
че размерите на ПИК, КУC и участъка, свободен 
от препятствия на летището, съответстват точно 
на характеристиките на самолет с най-голяма 
излетна дистанция при прекратяване на изли­
тането, отчитайки излетната му маса, харак­
теристиките на ПИК и атмосферните условия. 
При тези условия всеки излитащ самолет набира 
скорост, която се нарича скорост за вземане на 
решение; в случай на отказ на двигател при 
скорост, по-малка от скоростта за вземане на 
решение, излитането се прекратява, а при скорост, 
по-голяма от скоростта за вземане на решение, 
излитането е необходимо да завърши. При отказ 
на двигател при излитане на самолета преди 
момента на достигане на скоростта за вземане 
на решение и вследствие на това – намаляване 
на скоростта и разполагаемата тяга, за успешно 
завършване на излитането е необходимо зна­
чително увеличаване дължината на засилване 
и на дистанцията за излитане. Ако веднага се 
вземат мерки, няма да бъде трудно спирането 
на останалия участък от наличната дистанция за 
прекъснато излитане. В този случай е правилно 
да се прекъсне излитането.
3.3. Ако двигателят откаже след достигане на 
скоростта за вземане на решение, то скоростта 
и разполагаемата тяга са достатъчни самолетът 
безопасно да завърши излитането на останалия 
участък от наличната дистанция за излитане. 
Но поради голямата скорост е трудно самолетът 
да бъде спрян на останалия участък от налич­
ната (разполагаемата) дистанция за прекъснато 
излитане.
3.4. Cкоростта за вземане на решение не е 
установена за нито един самолет, а може да се 
избира от пилота в съответни граници, в зави­
симост от наличната дистанция за прекъснато 
излитане и излетната дистанция, от излетната 
маса на самолета, от характеристиките на ПИК, 
както и от атмосферните условия на дадено лети­
ще. С увеличаване на разполагаемата дистанция 
за прекъснато излитане обикновено се избира 
по-висока скорост за вземане на решение.
3.5. Отчитайки излетната маса на самолета, 
характеристиките на ПИК и атмосферните ус­
ловия, могат да се получат различни варианти 
съчетания от необходимата дистанция за пре­
къснато излитане и необходимата дистанция за 
излитане, допустима за всеки конкретен само­
лет. За всеки вариант е необходима конкретна 
дистанция за засилване.
3.6. Най-често скоростта за вземане на реше­
ние е скоростта, при която необходимата излетна 
дистанция е равна на необходимата дистанция 
при прекъснато излитане; това се нарича, както 
е известно, балансирана дължина на летателното 
поле. При липса на КУC и участък, свободен 
от препятствия, двете дистанции са равни на 
дължината на ПИК. Ако условно не се взема 
под внимание дистанцията за кацане, то ПИК 
не играе роля при балансираната дължина на 
летателното поле като цяло, тъй като необходи­
мата дължина за засилване е по-малка от балан­
сираната дължина на летателното поле. Затова 
балансираната дължина на летателното поле не 
е задължително изцяло да се състои от ПИК, а 
може да включва ПИК, допълнена от еднакви 
по дължина участък, свободен от препятствия, и 
КУC. Ако ПИК се използва за излитане в двете 
посоки, от двата є края се предвиждат еднакви 
по дължина участъци от участъка, свободен от 
препятствия, и КУC. Намаляването на дължи­
ната на ПИК се компенсира с увеличаване на 
общата дължина.
3.7. Когато по икономически причини няма 
възможност за осигуряване на КУC и съществуват 
само ПИК и участък, свободен от препятствия, 
дължината на ПИК (пренебрегвайки изисквания­
та за кацане) е равна на необходимата дистанция 
при прекъснато излитане или на необходимата 
дължина за засилване в зависимост от това, 
коя от тях е по-голяма. Наличната дистанция 
за излитане е равна на сумата от дължините на 
ПИК и на участъка, свободен от препятствия.
3.8. Минималната дължина на ПИК и мак­
сималната дължина на КУC или на участъка, 
свободен от препятствия, може да се определи 
въз основа на информацията в ръководството 
за летателна експлоатация на самолета, чиито 
изисквания към дължината на ПИК се смятат 
за критични:
3.8.1. ако крайният участък за спиране е ико­
номически оправдан, дължините се определят 
така, че да осигурят балансираната дължина на 
летателното поле; дължината на ПИК е равна 
на необходимата дължина за засилване или на 
необходимата дистанция за кацане в зависимост 
от това, коя е по-голяма; ако необходимата дис­
танция при прекъснато излитане е по-голяма от 
пресметната по този начин дължина на ПИК, 
недостигащият участък може да се осигури от 
крайния участък за спиране, по правило от двата 
края на ПИК; предвижда се и участък, свободен 
от препятствия със същата дължина като КУC;
3.8.2. ако не се предвижда КУC, дължината 
на ПИК е равна на необходимата дистанция за 
кацане или ако тя е по-голяма – на необходимата 
дистанция при прекъснато излитане, която съ­
ответства на практически минималната скорост 
за вземане на решение; когато необходимата 
дистанция за излитане е по-голяма от дължината 
на ПИК, обикновено от двата края на ПИК се 
предвижда участък, свободен от препятствия.
3.9. Към случаите, изискващи наличието на 
участъци, свободни от препятствия, се отнася 
и случаят, когато необходимата дистанция за 
излитане на самолет с всички работещи двига­
тели е по-голяма от дистанцията за излитане на 
самолет с отказал двигател.
3.10. Крайният участък за спиране няма да 
бъде икономически изгоден, ако след всяко не­
гово използване се налага да се подравнява и