Държавен вестник, бр. 42, 2005 г., стр. 59

Б Р О Й  42
Д Ъ Р Ж А В Е Н   В Е С Т Н И К
С Т Р .  59
лово, Тутракан, Исперих, Попово, Омуртаг, Ве-
лики Преслав, Нови пазар и Провадия.
Югоизточен район. Като централни силно ур-
банизирани територии с регионално значение ос-
вен Бургас следва да се развиват и териториите
на градовете Сливен и Ямбол. Като градове –
центрове с микрорегионално значение за окол-
ните селски и планински територии, следва да се
стимулират градовете: Нова Загора, Елхово,
Котел, Карнобат, Айтос, Несебър, Царево и Мал-
ко Търново.
Южен централен район. Като централни сил-
но урбанизирани територии с регионално значе-
ние освен териториите на градовете Пловдив, Ста-
ра Загора и Пазарджик следва да се развиват и
териториите на градовете Карлово, Казанлък, Кър-
джали, Смолян, Хасково и Димитровград. Като
градове – центрове с микрорегионално значение
за околните селски и планински територии, след-
ва да се стимулират градовете: Панагюрище, Ве-
линград, Девин, Чепеларе, Рудозем, Ардино, Кру-
мовград, Ивайловград, Джебел, Неделино, Злато-
град, Свиленград, Харманли, Раднево, Чирпан и
Асеновград.
Югозападен район. Като централни силно ур-
банизирани територии с регионално значение ос-
вен териториите на градовете София, Перник и
Благоевград следва да се стремим да се развиват и
териториите на градовете Кюстендил, Дупница,
Петрич. Като градове – центрове с микрорегио-
нално значение за околните селски и планински
територии, следва да се стимулират градовете: Бо-
тевград, Етрополе, Пирдоп, Ихтиман, Самоков,
Костинброд, Елин Пелин, Своге, Радомир, Разлог,
Гоце Делчев, Сандански.
2.2. Развитие на инфраструктурните
коридори
Интегрирането на националните транспор-
тни мрежи в България с европейските ще бъде
в съответствие с политиката на ЕС по трансевро-
пейските мрежи за транспорт. Тази политика е
насочена към интегриране на европейското про-
странство и намаляване на изолацията на перифер-
ните райони и цели да предотврати фрагментарно-
то развитие на националните мрежи.
Благоприятното географско положение на
страната като връзка между Европа и Азия и мост
между Запада и Изтока до голяма степен предоп-
ределя потенциалната функция на България от
транспортна гледна точка: транзитна държава
между богатите на природни ресурси държави в
Близкия изток, Западна и Средна Азия на изток/
югоизток и силните в икономическо и промиш-
лено отношение държави от Западна и Централ-
на Европа на запад/северозапад. Направлението
в посока север-юг, свързващо Балтийско със
Средиземно море, също има своя потенциал, но
е недостатъчно добре развито към момента, като
следва да се отчита и конкуренцията на същест-
вуващите алтернативни маршрути на запад от
България.
Основно изискване е политиката за развитие
на инфраструктурата на европейските транспор-
тни коридори да бъде интегрирана и да отчита
възможността за осъществяване на комбинирани
превози от региона на Югоизточна Европа до
други райони на Европа, Близкия изток, Азия и
Северна Африка.
Фиг. 2. Трансевропейски коридори
Преминаването на пет от десетте общоевро-
пейски транспортни коридора (ОЕТК) – ІV, VІІ, VІІІ,
ІХ и Х, през територията на България е колкото по-
ложително, толкова и задължаващо обстоятелство,
тъй като изисква огромни инвестиции за физичес-
кото интегриране на националната инфраструктура
в европейската, резултат от което ще са по-добри-
те връзки и повишената кохезия между България и
страните от ЕС.
На българска територия някои от съставните
елементи (пътища, жп линии, пристанища, лети-
ща и ГКПП) на тези ОЕТК все още не отговарят
на международните стандарти за пренос на път-
ници и товари било като параметри, било като
състояние на инфраструктурата, формираща съ-
ответния коридор. Отсъствието на ГКПП по ня-
кои от коридорите пречи на функционирането
им като международни, т.е. явява се „прекъсва-
не“ на ОЕТК.