Държавен вестник, бр. 8, 2016 г., стр. 93

БРОЙ  8	
Д Ъ Р Ж А В Е Н  В Е С Т Н И К 	
СТР.  93  
Чл. 413. (1) Алтернативни методи за мар-
киране на евакуационния път в главния тунел 
се допускат, ако с тях се постига еднаква или 
по-добра видимост, отколкото с описаните по-
горе системи, при всички условия, включител-
но дим.
(2) Аварийните изходи трябва да са добре 
видими при нормални условия и да са осветени 
по време на евакуация. 
(3) Когато повърхностите са оцветени, цве-
тът на знаците за евакуация е зелен. 
Чл. 414. (1) От двете страни на изходната 
врата трябва да има зелена маркировъчна свет-
лина за авариен изход (фиг. 24).
Фиг. 24. Примерно светлинно оформление на авари-
ен изход с маркери със зелена светлина: 1 – авариен 
изход; 2 – маркер от зелена светлина за авариен изход
(2) По време на аварийна ситуация е пре-
поръчително „мигаща“ светлина да привлече 
вниманието на бягащите пешеходци. Честотата 
на миганията в интервал от 0,5 Hz до 2 Hz е с 
интензитет на светлината не по-малък от 100 cd 
във всички посоки на излъчване.
(3) За да бъдат аварийните изходи по-добре 
видими и намиращите се в тунелите да се ори-
ентират по-добре по отношение на своето мес-
тоположение и геометрията на тунела, всеки 
авариен изход, включващ вратата и простран-
ството около рамката на вратата, трябва да бъде 
осветен отвън или отвътре (фиг. 25).
 Фиг. 25. Пример на осветлението на авариен изход 
(фронтален поглед): 1 – авариен изход; 2 – осветено 
пространство
(4) При рискови ситуации експлоатационна-
та хоризонтална осветеност на пътната настил-
ка на евакуационния път не трябва да е по-
малка от осветеността на вътрешната тунелна 
зона през деня и общата равномерност на ос-
ветлението (мин./ср.) не по-малко от 0,2. Съ-
щата средна осветеност трябва да се постигне 
на стените на височина до 1,5 m. Светлинните 
източници трябва да имат индекс на цветопре-
даване Ra≥40.
Г л а в а  д е с е т а
СИСТЕМА ЗА УПРАВЛЕНИЕ НА 
ДВИЖЕНИЕТО
Раздел І
Експлоатационни състояния и видове 
управление
Чл. 415. За осигуряване на безопасно движе-
ние извън и в пътния тунел се разработва под-
робна концепция за управление на движението 
при експлоатацията му, като се отчитат:
1. стратегии за реакция и управление при 
всякакви състояния на транспортния поток, 
както и при пътнотранспортни произшествия 
и аварии;
2. осигуряване на бърза реакция на система-
та за управление на движението чрез определя-
не на изискванията към цялата система и от-
делните є компоненти, към която принадлежат:
а) система за управление на движението;
б) събиране на данни за транспортния по-
ток, идентификация и анализи, свързване с цен-
тралната управляваща техника;
в) разпределение на отделните функции по 
нивата на системата;
г) осигуряване на достъп на службите за 
спешна помощ, полиция, пожарна и аварий-
на безопасност при всички експлоатационни 
състояния;
д) надеждност срещу откази и аварии и нива 
за връщане в изходно положение на отделните 
компоненти на системата;
е) възможности за осигуряване на обходен 
път при затварянето на тунела;
3. изисквания за обучение на оперативния 
персонал и изготвяне на списъци за периоди-
чен (поне веднъж годишно) цялостен контрол 
на системата и взаимодействието на всичките 
є компоненти за управление на движението и 
експлоатацията на тунела в реални условия;
4. архивиране на експлоатационни и транс-
портни данни.
Чл. 416. Оборудването за управление на дви-
жението се избира в зависимост от движението, 
конструктивните и местните дадености и при 
отчитане на факторите, влияещи на експлоа-
тацията, като се вземат предвид едновременно 
транспортните и експлоатационните концепции 
на съоръженията за управление на движението 
в тунела и сигнализацията извън и в тунела.
Чл. 417. При наличие на няколко разположе-
ни един след друг тунела се извършват допъл-
нителни проучвания и анализи за пътнотранс-
портни произшествия и аварии, които трябва да 
се имат предвид.
Чл. 418. В зависимост от вида и обхвата не-
обходимото оборудване на пътния тунел е ми-
нимално, основно и допълнително.
Чл. 419. Интензивността на движението се 
определя като средногодишен брой на пътни-
те превозни средства, преминали за денонощие 
по отделна пътна лента. Ако сезонната дневна 
интензивност на движението значително преви-
шава средната дневна интензивност, се извърш-
ва оценка на съответния допълнителен риск. 
При необходимост проектираната стойност на