Държавен вестник, бр. 1, 2007 г., стр. 51

Б Р О Й  1
Д Ъ Р Ж А В Е Н   В Е С Т Н И К
С Т Р .  51
1.5.4.6. Когато течността в резервоара за реа-
гент не отговаря на минималните изисквания, обя-
вени от производителя, се прилагат допълнител-
ните изисквания на т. 1.5.4.12.
1.5.4.7. Системите на двигателя включват на-
чини за определяне разхода на реагент и осигуря-
ване на външен достъп до информацията за разход.
1.5.4.8. Средният разход на реагент и средният
разход на реагент, необходим за системата на дви-
гателя за последните 48 часа работа на двигателя,
или за времето, необходимо за разход на поне 15
литра, в зависимост от това, кое е по-голямо, са
достъпни като информация чрез серийния порт на
стандартния куплунг за предаване на данни (виж
т. 6.8.3 на приложение № 3).
1.5.4.9. За да се контролира разходът на реагент,
трябва да се следят следните параметри на двигателя:
—ниво на реагент в резервоара на ПС,
—дебит на реагент или впръскване на реагент
възможно най-близо до точката на впръскване в
системата за последваща обработка на отработи-
ли газове.
1.5.4.10. Всяко отклонение с повече от 50% от
средния разход на реагент и средния разход на ре-
агент, необходим на системата на двигателя, за пе-
риода, определен в т. 1.5.4.8, води до прилагане на
мерките, посочени в т. 1.5.4.12.
1.5.4.11. В случай на прекъсване дозирането на
реагента се прилагат мерките по т. 1.5.4.12. Това не
се изисква, когато такова прекъсване е поискано
от устройството за управление на двигателя (ECU),
тъй като работните условия на двигателя са таки-
ва, че емисиите не изискват дозиране на реагент,
при условие че производителят е уведомил  ИА “АА”
кога се прилагат такива работни условия.
1.5.4.12. Всяка открита неизправност по отноше-
ние на т. 1.5.4.6, 1.5.4.10 или 1.5.4.11, предизвиква
същите последици в същата последователност като
отбелязаните в т. 1.5.3.2, 1.5.3.3 или 1.5.3.4.
1.5.5. Мерки срещу намеса в системата за пос-
ледваща обработка на отработили газове
1.5.5.1. Всяка система на двигател, попадаща под
разпоредбите на т. 1.5.5, включва ограничител на
въртящ момент, който предупреждава водача за въз-
никнали неизправности в системата на двигателя
или в ПС.
1.5.5.2. Ограничителят на въртящ момент се за-
действа, когато ПС е неподвижно за първи път след
поява на условията от коя да е от т. 1.5.3.4, 1.5.4.3,
1.5.4.6, 1.5.4.10, 1.5.4.11.
1.5.5.3. Когато ограничителят на въртящ момент
се задейства, въртящият момент на двигателя тряб-
ва да не превишава една постоянна стойност от:
—60 % от въртящия момент при пълно нато-
варване, независимо от честотата на въртене на
двигателя, за ПС от категория N3 с технически до-
пустима максимална маса над 16 t, ПС категория
M3, класове III и B, с технически допустима макси-
мална маса над 7,5 t;
—75 % от въртящия момент при пълно нато-
варване, независимо от честотата на въртене на
двигателя, за ПС от категория N1, N2, N3 с техни-
чески допустима максимална маса до 16 t, ПС от
категория M2 и M3, класове I, II, А и B с технически
допустима максимална маса до 7,5 t.
1.5.5.4. Схемата за ограничаване на въртящия
момент е дадена в  т.  1.5.5.5 и т. 1.5.5.6.
1.5.5.5. Изготвя се подробна писмена информа-
ция, описваща функционалните работни характе-
ристики на системата за управление и контрол на
емисиите и ограничителя на въртящ момент съг-
ласно изискванията към документацията по чл. 26.
Производителят дава информация за използва-
ните алгоритми от устройството за управление на
двигателя (ECU) при измерване на концентрация-
та на NOx, по отношение на специфичната емисия
на азотни оксиди (в g/kWh) при изпитване ETC, в
съответствие с изискванията на т. 1.5.6.5.
1.5.5.6. Ограничителят на въртящ момент се де-
активира при празен ход на двигателя, ако услови-
ята за неговото задействане не са налице. Ограни-
чителят не се деактивира автоматично, без да се
отстрани причината за неговото задействане.
1.5.5.7. Ограничителят на въртящ момент тряб-
ва да не може да се деактивира с помощта на прев-
ключвател или с инструмент, използван при под-
дръжката.
1.5.5.8. Разпоредбите за ограничителя на вър-
тящ момент трябва да не се прилагат за двигате-
ли/превозни средства, използвани в армията, спа-
сителните служби, пожарните служби и линейки-
те. Ограничителят на въртящ момент може да бъде
постоянно деактивиран само от производителя на
двигателя/превозното средство и този тип двига-
тел трябва да бъде специално определен във фа-
милията двигатели, с цел да се улесни идентифи-
цирането му.
1.5.6. Условия за функциониране на системата
за управление и контрол на емисиите
1.5.6.1. Системата за управление и контрол на
емисиите трябва да функционира:
—при всяка температура на околната среда в
диапазон от 266 K до 308 K (- 7 °C до 35 °C),
—при всяка надморска височина под 1600 м,
—при температури на охлаждащата течност на
двигателя над 343 K (70 °C).
Тази точка не се прилага по отношение на уп-
равлението и контрола на нивото на реагента в ре-
зервоара, когато това управление и контрол се осъ-
ществява при всички работни условия.
1.5.6.2. Системата за управление и контрол на
емисиите може да се деактивира, когато се задейс-
тва режим на неизправност, който предизвиква на-
маляване на въртящия момент, надвишаващо по-
соченото в т. 1.5.5.3 за съответната категория пре-
возно средство.
1.5.6.3. Ако е задействан режим на неизправ-
ност, системата за управление и контрол на емиси-
ите трябва да остане в режим на работа и да отго-
варя на разпоредбите на т. 1.5.
1.5.6.4. Неправилното функциониране на уреди-
те за намаляване на емисиите на NOx се открива в
рамките на четири изпитателни цикъла на СБД съг-
ласно описаните в т. 6.1, част 2 от приложение № 3.
1.5.6.5. Алгоритмите, които са във връзка с ус-
тройството за управление на двигателя (ECU) за
измерване на действителната концентрация на азот-
ни оксиди при изпитване ETC по отношение на спе-
цифичната емисия на азотни оксиди (в g/kWh), не
се считат като неефективна технология.