Държавен вестник, бр. 82, 2005 г., стр. 108

С Т Р .  108
Д Ъ Р Ж А В Е Н   В Е С Т Н И К
Б Р О Й  82
преградата и долната страна на обшивката се зак-
риват с метални листове в напречно или надлъжно
направление, както е уместно (вж. фиг. 6).
16. Разрешават се прегради/бариери с височи-
на, по-малка от посочената в т. 15, ако са проведе-
ни моделни изпитвания в съответствие с част II от
това приложение “Изпитвания”, с цел доказване,
че алтернативната конструкция осигурява прием-
ливо ниво на живучест. Трябва да се обърне специ-
ално внимание, когато се определя височината на
преградата/бариерата, така, че височината да бъде
достатъчна за предотвратяване на прогресивно
наводняване в рамките на изисквания диапазон на
устойчивост. Моделните изпитвания не се допус-
ка да са в ущърб на този диапазон.
Забележка. Диапазонът може да бъде намален
до 10° при условие, че съответната площ под кри-
вата е увеличена (както е посочено в MSC 64/22).
17. Площта “А” се отнася за постоянни отво-
ри. Трябва да се отбележи, че вариантът с “щор-
мови шпигати” не е подходящ за кораби, за които
е необходима положителна плавателност на ця-
лата или част от надстройката, за да се постигне
съответствие с критериите. Щормовите шпигати
се снабдяват със затварящи клапани, които да пре-
дотвратяват навлизане на вода, но да позволяват
на водата да изтича. Работата на тези клапи не се
допуска да зависи от активни технически средст-
ва. Те са автономни и трябва да се демонстрира,
че не ограничават изтичането на водата в значи-
телна степен. Всяко значително намаляване на
ефективността се компенсира посредством пред-
виждане на допълнителни отвори така, че да се
запази изискваната площ.
18. За да се счита, че щормовите шпигати са ефек-
тивни, минималното разстояние от долния ръб на
щормовия шпигат до повредената водолиния е най-
малко 1 m. При изчисляване на минималното раз-
стояние не трябва да се отчита влиянието на каква
да е допълнителна вода на палубата (вж. фиг. 7).
19. Щормовите шпигати се разполагат колко-
то е възможно по-ниско във фалшборда или вън-
шната обшивка. Долният ръб на отвора на щор-
мовия шпигат не е по-високо от 2 сm над главна-
та палуба, а горният ръб на отвора не е по-висо-
ко от 0,6 m (вж. фиг. 8).
Забележка. Пространствата, за които се при-
лагат т. 17—19, т.е. тези пространства, които са
снабдени с щормови шпигати или подобни отво-
ри, не се включват като неповредени пространс-
тва в изчисленията за построяване на кривите на
устойчивост на кораба в повредено и неповреде-
но състояние.
20. Конвенционалният размер на повредата
следва да се прилага по дължината на кораба:
а) в зависимост от стандарта за делене на отсе-
ци повредата може да не засегне нито една прегра-
да или може да засегне само преграда, намираща
се под главната палуба, или само преграда, нами-
раща се над главната палуба, или други различни
комбинации;
б) всички напречни и надлъжни прегради/ба-
риери, които ограничават предполагаемото коли-
чество събрала се вода, трябва да бъдат на мястото
си и да са закрепени през цялото време, докато
корабът е на море;
в) в случаите, когато напречна преграда/бари-
ера е повредена, нивото на повърхността на събра-
лата се вода на палубата трябва да бъде едно и
също от двете страни на повредената преграда/
бариера при височина hw (вж. фиг. 9).
Част II. Изпитвания
1. Целта на изпитванията е гарантиране на уни-
фицираност на методите, които се използват при
построяване и проверка на модела, както и при
провеждане и анализиране на моделните изпита-
ния, като се оценява, че наличните съоръжения и
разходи ще засегнат в известна степен тази унифи-
цираност.
2. Материалът, от който е направен моделът,
не е от значение сам по себе си, при положение че:
а) моделът както в неповредено, така и в пов-
редено състояние е достатъчно здрав, за да се га-
рантира, че неговите хидростатични свойства са
същите като тези на реалния кораб и също, че
реакцията на огъване на корпуса при вълнение е
пренебрежимо малка;
б) се гарантира, че повредените отсеци са моде-
лирани, колкото е практически възможно по-точ-
но, за да се гарантира, че правилно е отразено ко-
личество нахлула вода;
в) навлизане на вода (дори в малки количест-
ва) в неповредените части на модела ще окаже
влияние върху неговото поведение, се вземат мер-
ки, за да се гарантира, че такова навлизане на вода
няма да възникне.
3. Ефектите на мащаба играят важна роля в
поведението на модела по време на изпитванията
и е важно да се гарантира, че тези ефекти са сведе-
ни до минимум дотолкова, доколкото това е прак-
тически възможно, като:
а) моделът е колкото е възможно по-голям, тъй
като детайлите на повредените отсеци се констру-
ират по-лесно при по-големи модели и ефектите
на мащаба са по-малки; препоръчва се дължината
на модела да е не по-малка от такава, която отго-
варя на мащаб 1:40; въпреки това моделът трябва
да бъде дълъг не по-малко от 3 m при конструктив-
ната товарна водолиния;
б) в района на предполагаемите повреди моде-
лът трябва да бъде колкото е практически въз-
можно по-тънък, за да се гарантира, че количест-
вото нахлула вода и нейният център на тежестта
са адекватно представени; може да не е възможно
корпусът на модела и елементите на първичното и
вторичното делене на отсеци в района на повреда-
та да бъдат пресъздадени с достатъчно подробнос-
ти и поради тези конструктивни ограничения може
да не е възможно да се изчисли точно предполага-
емата водопроницаемост на пространството;
в) установено е по време на изпитания, че вер-
тикалният размер на модела може да окаже влия-
ние върху резултатите, когато се извършват дина-
мични изпитания; ето защо корабът се моделира
до най-малко три стандартни височини на над-
стройката над главната палуба (палубата на над-
водния борд) така, че големите вълни от вълновия
спектър да не се разбиват над модела;
г) важно е да се проверят не само стойности-
те на газенето в неповредено състояние, но така
също да се измерят стойностите на газенето на