Държавен вестник, бр. 17, 2025 г., стр. 26

СТР.  26	
Д Ъ Р Ж А В Е Н  В Е С Т Н И К 	
БРОЙ  17
ЧАСТ II
Изпитване на модела
Целта на настоящите указания е да се 
осигури еднаквост в методите, използвани в 
изграждането и проверката на модела, както 
и в провеждането и анализа на изпитвания 
на модели.
Точка 3. Модел на кораб
3.1. Сам по себе си материалът, от който 
моделът се изработва, не е важен, при условие 
че моделът в изправно и в повредено състоя­
ние е достатъчно здрав, за да се гарантира, че 
хидростатичните му свойства са същите като 
тези на действителния кораб и също така, че 
податливостта на огъване на корпуса от вълни 
е незначителна.
Необходимо е да се гарантира, че повреде­
ните отделения са конструирани по възможно 
най-точния начин, за да се осигури наличието 
на правилен обем на нахлуваща вода.
Трябва да се предприемат мерки да не се 
допусне нахлуване на вода, защото такова 
нахлуване (дори в малки количества) в по­
вредените части на модела ще се отрази върху 
реакцията му.
При изпитването на модели за най-тежки­
те повреди съгласно SOLAS 90 в близост до 
крайните точки на кораба се забелязва, че 
не е възможно да се предизвика постепенно 
наводняване поради тенденцията водата на 
палубата да се събира близо до отвора на 
повредата и след това да се изтича. Тъй като 
тези модели устояват на много бурни състоя­
ния на морето, докато в по-спокойни морета 
и с по-малко тежки повреди на по-отдалечени 
места от крайните точки на кораба съгласно 
SOLAS 90 те се обръщат, за да се предотврати 
това, се въвежда ограничение от ± 35 %.
В допълнение към GM и разстоянието 
между нивото на водата и горната палуба на 
плавателния съд друг важен фактор за оце­
ляването на пътническите кораби е и зоната 
под кривата на остатъчната устойчивост. Сле­
дователно, при избора на най-неблагоприятна 
повреда по SOLAS 90, която да съответства 
на изискванията на т. 3.1, за най-неблагопри­
ятна повреда се приема тази, която образува 
най-малка площ под кривата на остатъчната 
устойчивост.
3.2. Данни за модела
3.2.1. Като се има предвид, че размерите 
на образеца играят важна роля в поведението 
на модела по време на изпитванията, е необ­
ходимо във възможно най-висока степен тези 
ефекти да бъдат сведени до минимум. Моде­
лът следва да е възможно по-голям, защото 
спецификациите на повредените отделения се 
изграждат по-лесно в по-големите модели и се 
намалява влиянието на размерите на образеца. 
Следователно се изисква дължината на модела 
да не е по-къса от тази, която съответства на 
мащаб 1:40 или 3 m, в зависимост от това коя 
от тези величини е по-голямата.
По време на изпитванията е установено, че 
при изпитвания при динамично натоварване, 
вертикалното удължаване на модела може 
да повлияе върху резултатите. Изисква се 
следователно моделът на кораба да се кон­
струира с най-малко 3 стандартни височини 
на надстройката на кораба над главната (раз­
стоянието между нивото на водата и горната 
палуба на плавателния съд) палуба, за да не 
могат големите вълни от поредицата на въл­
ните да се разбиват върху модела.
3.2.2. По отношение на предполагаемите 
повреди обшивката на модела трябва да е 
колкото е възможно по-тънка, за да се га­
рантира, че количеството нахлуваща вода и 
центърът на тежестта є са вярно представени. 
Дебелината на корпуса следва да не бъде по-
голяма от 4 mm. Има се предвид, че може 
да е невъзможно корпусът на модела и еле­
ментите на основното и на второстепенното 
подразделение по отношение на повредата да 
бъдат конструирани достатъчно прецизно и 
поради тези ограничения в конструкцията да 
не е възможно да се изчисли точно предпо­
лагаемата пропускливост на пространството.
3.2.3. Необходимо е да се провери не само 
водоизместимостта в изправно състояние, но 
и да се изчисли точно водоизместимостта на 
повредения модел за съответствие с данните 
от изчисленията за устойчивост на повреде­
ните сектори. От практическа гледна точка 
се допуска отклонение от +2 mm при всяка 
водоизместимост.
3.2.4. След измерване на водоизместимостта 
при повредите може да се окаже необходимо 
да се регулира пропускливостта на повреде­
ните отделения, като или се въведат изправни 
обеми, или се добавят тежести. Необходимо е 
въпреки това да се гарантира, че центърът на 
тежестта на нахлуващата вода е представен 
вярно. В такъв случай грешката при регули­
ране трябва да е по посока на безопасността.
Когато на модела се изисква да бъдат по­
ставени прегради на палубата и преградите са 
по-ниски от височината на подпорната стена, 
моделът се оборудва с вътрешна телевизи­
онна информационна система (CCTV), за да 
може да се наблюдава „плискането“ и всяко 
събиране на вода в неповредените участъци 
на палубата. При видеозапис на случая той 
ще съставлява част от отчета за изпитването.
Височината на напречните и надлъжни 
прегради, които се считат за ефективни за 
задържане на предполагаемата събрала се 
морска вода в съответното отделение в повре­
дената ро-ро палуба, следва да са най-малко 
4 m високи, освен в случаите, когато висо­
чината е по-малко от 0,5 m. В такива случаи 
височината на подпорната стена може да се 
изчисли по следния начин: