Държавен вестник, бр. 103, 2000 г., стр. 5

Б Р О Й  103
Д Ъ Р Ж А В Е Н   В Е С Т Н И К
С Т Р .  5
(3) Всички значителни изменения в равни-
щето на защита, осигурявано на летището в
областта на спасяването и борбата с пожари,
се съобщават от летищната администрация на
ГВА и оперативно на органа, отговорен за по-
летното информационно обслужване на лети-
щето, за обявяване и предаване на необходи-
мите сведения на кацащите и излитащите са-
молети. Когато подобно изменение в посоче-
ното равнище отпадне, посочените органи се
информират своевременно за това.
(4) Значително изменение на равнището на
защита се счита, когато има като изменение на
категорията на аварийно-спасителната и про-
тивопожарната служба, осигурявана на лети-
щето, когато то е свързано с изменение на ко-
личеството пожарогасителни вещества, средс-
твата за техните доставки или броя на персона-
ла за обслужване на оборудването и т.н.
(5) Значителното изменение се отразява по пътя
на смяна на категорията на аварийно-спасителна-
та и противопожарната служба на летището.
Чл. 21. Летищната администрация чрез РВД
осигурява представяне на следната информа-
ция за разполагане на системата за визуална
индикация на глисадата:
1. съответно обозначение на ПИК;
2. тип на системата и по отношение разпола-
гането на АТ—AVASIS, PAPI или APAPI се указ-
ва страната по отношение на ПИК, на която са
поставени светлините, т.е. лявата или дясната;
3. в тези случаи, когато оста на системата не
е успоредна на осовата линия на ПИК, се дава
ъгълът и направлението на изместване, т.е.
вляво и вдясно;
4. номинален ъгъл (ъгли) на глисадата;
5. минимална височина на очите на пилота
над прага, когато той вижда сигнала (сигнали-
те) “Самолетът е на глисадата!”.
Г л а в а  в т о р а
ФИЗИЧЕСКИ ХАРАКТЕРИСТИКИ
НА ЛЕТИЩЕ
Раздел I
Писти за излитане и кацане
Чл. 22. (1) При проектиране на летищата
броят и направлението на ПИК се избират, така
че коефициентът на използване на летището да
бъде не по-малко от 95 на сто за тези самолети,
за които е предназначено.
(2) При прилагане на ал. 1 се изхожда от
това, страничната съставляваща на вятъра да
не превишава:
1. 37 km/h (20 възела) за самолети, за които
разчетната дължина на летателната писта е
1500 m или повече, с изключение на случаите,
когато поради наблюдавана от време на време
ниска ефективност на спирането на ПИК вслед-
ствие недостатъчно високия коефициент на над-
лъжно сцепление, допустимата скорост на стра-
ничната съставляваща на вятъра не трябва да
превишава 24 km/h (13 възела);
2. 24 km/h (13 възела) за самолети, за които
разчетната дължина на летателната писта е
1200 m или повече, но не достига 1500 m;
3. 19 km/h (10 възела) за самолети, за които
разчетната дължина на летателната писта е по-
малка от 1200 m.
(3) При избора на данни за определяне на
коефициента на използване на ПИК се използват
статистически данни за разпределението на вя-
търа за максимално възможен по продължител-
ност период, но не по-малък от 5 години. Изпол-
званите данни трябва да бъдат получени в резул-
тат на не по-малко от 8 измервания на ден, про-
веждани през равни интервали от време.
Чл. 23. (1) Прагът на ПИК се разполага в края,
освен в случаите, когато изборът на друго разпо-
ложение се оправдава от съображения от експло-
атационен характер съгласно приложение № 2.
(2) В случаи, когато е необходимо да се про-
мени обикновеното местоположение на прага
на ПИК независимо, дали тази промяна е вре-
менна или постоянна, се вземат под внимание
различните фактори, които могат да имат зна-
чение за разполагането на прага. Когато това
изместване се налага от негодността на ПИК за
експлоатация, между негодната за експлоата-
ция площ и изместения праг се предвижда раз-
чистен и подравнен участък с дължина 60 m.
Чл. 24. (1) Фактическата дължина, която е
необходимо да се предвиди при проектиране
на главната ПИК, трябва да бъде достатъчна
да удовлетвори експлоатационните изисква-
ния на самолетите, за които е предназначена,
и не трябва да е по-малка от най-голямата
дължина, определена по пътя на включване
на поправките за местните условия към тех-
ническите характеристики за излитане и ка-
цане на съответните самолети.
(2) Изискванията по ал.1 не означават за-
дължително осигуряване на експлоатация на
критичния самолет с максималната му маса.
(3) При определяне на дължината, която
трябва да се предвиди за ПИК, както и при
решение на въпроса за необходимостта от из-
ползване на ПИК за излитане и кацане в двете
направления се отчитат изискванията, свърза-
ни с излитането и кацането.
(4) Към местните условия, които се отчитат,
се отнасят надморската височина, температу-
рата, надлъжният наклон на ПИК, влажността
и характеристиката на настилката на ПИК.
Чл. 25. Дължината на спомагателна ПИК се
определя, като дължината на основната є тряб-
ва да бъде достатъчна само за тези самолети, за
които е предназначена, като спомагателна на
друга или други ПИК, така че коефициентът за
използване да е най-малко 95 на сто.
Чл. 26. (1) В случаите, когато към ПИК се
свързва крайният участък за спиране или учас-
тъка, свободен от препятствия, фактическата
дължина на ПИК е приемлива, ако всяко пред-
видено свързване на ПИК с крайния участък за
спиране и участъка, свободен от препятствия,