조약명: 187
조약번호: 187 (다자조약)
발효일자: 1965-12-08
서명일자: 1960-06-17

# 

## 조약내용

[공고문]
1960년 6월 17일 런던에서 서명되고, 1965년 7월 20일 제65회 국무회의의 의결을 거쳐, 1965년 11월 10일 국회 제16차 본 회의의, 동의를 얻어 1965년 12월 8일 수락서를 기탁함으로써 가입한 “1960년도 국제해상충돌 예방규칙”을 이에 공포 한다.
          대통령        박정희 (인)
    1965년 12월 8일
          국무총리        정일권
          국무위원 외무부장관        이동원
[/공고문]

[조약번호]
⊙조약제187호
1960년도 국제해상충돌 예방규칙
해상인명안전을 위한 1960년 국제회의의 최종의정서
[/조약번호]

[전문]
정부간 해사자문 기구의 요청에 따라 국제회의가 1948년 6월 10일 런던에서 서명된 해상에 있어서의 인명안전을 위한 국제협약에 대신할협약을 기초하기 위하여 또한 1948년의 해상충돌예방을 위한 국제규칙의 개정을 위하여 1960년 5월 17일부터 6월 17일까지 런던에서 개최되었다.
다음 국가의 정부들이 공동합의로써 통일적인 원칙과 규칙을 제정함으로써 해상에 있어서의 인명안전을 증진할 것을 희망하여 동국제회의에 대표를 파견하였다.

알젠치나
오스트렐리어
벨지움
부라질
카메룬
카나다
중국
큐바
첵코스로바키아
덴마크
도미니카공화국
핀란드
불란서
독일연방공화국
희랍
항가리
아이스렌드
인도
아일랜드
이스라엘
이타리아
일본
대한민국
쿠와이트
리베리아
멕시코
네델란드
뉴지렌드
노르웨이
파키스탄
파나마
페루
필립핀
폴란드
폴튜갈
스페인
스웨덴
스위스
소련
아랍공화국
영국
미국
베네주엘라
유고슬라비아
다음 국가의 정부는 회의에 오브저버를 파견하였다.
세이론
치리
기니아
인도네시아
이란
루마니아
타이랜드
터키
남아연방
베트남
다음의 정부간기구는 회의에 “오브저버”를 참석시켰다.
유엔
국제식량농업기구
국제원자력기구
국제민간항공기구
국제노동기구
국제전기통신연맹
국제보건기구
세계기상기구
국제수로국
영국대표단의 단장인 “길무어젠킨”경이 회의의 의장으로 선출되었다.
미국대표단의 단장인 “알프레드 씨 리취몬드” 제독과 소련대표단의 단장인 “알렉산드 사베리브”가 각각 제일 및 제이부의장으로 선출되었다.
정부간해사자문 기구의 사무총장 대리인 “윌리엄 그라함”씨가 회의의 사무총장을 맞아보았다.
본 과업의 수행을 위하여 회의에서 다음의 분과위원회를 설치하고 또한 그 위원장을 지명하였다.
대표단위원회분부: “길무어젠킨스”경(영국)
신일장위원회: “엘로테리오 카파파스”(필립핀)
기초위원회: “데니스 씨 다셀그로프”(영국)
총칙을 위한 위원회: “쟌죠지루리어”(불란서)
구조위원회: “지노솔다”(이탈리아)
구명설비위원회: “와라아디스로우 밀레우스키”(폴란드)
라디오위원회:“퍼몰렌센”(노르웨이)
항해안전위원회: “안드바크”(덴마크)
곡물운송 및 광석선하위원회: “피 파고니스”(그리이스)
위험물운송위원회: “크라크”(영국)
핵선박안전위원회: “아드 게이트우드”(미국)
회의에서는 해상에 있어서의 인명안전을 위한 1948년 국제협약과 1948년의 해상충돌 예방국제규칙을 상정하여 이를 토의의 기초로 삼았다.
회의는 또한 핵추진력화물선의 출현에 기인하여 제기되는 새로운 문제들을 신중히 검토하고 또 핵선박 고유의 위험성에 관한 사실을 중시하여 여사한 문제들에 대한 국제적 합의를 성취하여야 할 중요성을 인정하였다. 여사한 분야에서의 기술적 발전이 단 시기내에 이루어 질 것을 고려하여 회의는 해상에 있어서의 인명안전을 위한 협약의 개정원본에 핵선박에 관한 원칙과 절차에 관한 문제를 다룰 약간수의 규칙을 포함시킬 것을 결정하였다.
각분과위원회와 본회의의 기록서 및 보고서에서 기록되고 있는바와 같이 회의심의의 결과에 따라 회의는 “해상에 있어서의 인명안전을 위한 1960년 국제협약”을 “해상에 있어서의 인명안전을 위한 1948년 국제협약”에 대신하여 서명하고 수락하도록 준비하고 개방하였다.
“해상에 있어서의 인명안전을 위한 1960년 국제협약”을 이에 본 최종의정서의 “부속서 A"로 첨부한다.
회의는 또한 현행 해상충돌 예방을 위한 국제규칙을 상정하여 이를 토의의 기초로 삼았다.
회의는 이들 규칙의 개정의 필요성을 심의하고 따라서 “해상충돌예방 국제규칙”을 준비하고 이를 승인하였으나,
이를 개정된 “1960년 해상에 있어서의 인명안전을 위한 국제협약”의 부록으로는 하지 않기로 결정하였다.
회의는 정부간해사자문 기구가 해상충돌 예방을 위한 현행국제규칙을 수락한 정부에게 본 개정된 해상충돌 예방국제규칙을 전달하도록 요청한다.
또한 회의는 개정된 해상충돌예방국제규칙의 수락에 관하여 사실상의 만장일치를 득하게 될 경우 본 규칙의 수락에 동의한 정부의 본 규칙을 시행할 일자를 확정시킬 것을 정부간해사자문에게 요청한다.
회의는 정부간해사자문 기구에게 각국정부에 대하여 상기일자를 적어도 1년전에 통고할 것을 요청한다.
본 회의에 의하여 개정된 해상충돌예방국제규칙을 본 최종의정서의 “부속서 B"로 첨부한다.
회의는 해상에 있어서의 인명안전을 위한 1960년 국제협약에 포함되어 있는 규칙을 적용함에 있어서 각국정부에게 지침을 제공하기 위하여 “핵선박에 적용될 제권고”(본 최종 의정서 부속서 C로 첨부됨)을 채택하였다.
또한 본 회의는 기술 발전의 현단계에서 주의를 요하는 주요한 제문제에 대하여 주의를 기하는 제결의를 채택하였다.
본 회의는 또한 그 토의로부터 야기된 여러문제에 관한 제“권고”를 채택하였다.
동권고는 본 최종의정서의 부속서D로 첨부한다.
이상의 증거로서 각 대표들은 본 최종의정서에 서명하였다.
1960년 6월 17일 런던에서
각기 동일한 효력을 갖는 영어 및 불어로된 1부를 작성하였다.
원본은 소련어 및 서반아어 번역문과 함께 정부간해사자문 기구에 기탁된다.
정부간해사자문 기구는 본 최종의정서의 인증등본과 소련어 및 서반아어 번역문 사본을 본 회의 대표 또는 오브저버를 파견하도록 요청받은 각국 정부에 송부한다.

의장 길무어. 젠킨스
사무총장 더불유. 그라함
아르헨티나 공화국 정부를 위하여:
씨. 에이. 산체즈. 산유도
엠. 에치. 칼조라리
엔. 지. 파라시오스
더블유. 제이. 피. 메이다나
오스트렐리어 연방정부를 위하여:
티 노리스
에이. 엔. 불튼
에이. 제이. 에드윈드
씨. 엠. 카롤
벨지움 왕국정부를 위하여:
알. 이. 반크레야니스트
에이. 제이. 드물더
피에치. 드 가르라셰드 고메리
부라질 합중국정부를 위하여:
루이스 크로비스 드오리베이라
실비오 다로차포리스
리이츠 곤차하되령
불가리아 인민공화국 정부를 위하여:
피트코 다코브 도이나프
카메룬국 정부를 위하여:
씨에치. 사구에즈
카나다 정부를 위하여:
조지 에이. 드류
아란쿠민
엘. 에프. 문로
제이. 에치. 카이
에치. 오. 부카난
제이. 지. 마로호
더불유, 에스, 모리슨
중화민국 정부를 위하여:
우난주
씨. 엠. 웨이
유샹리
미카엘칸
큐바공화국 정부를 위하여:
첵크슬로바키아 공화국 정부를 위하여:
미로슬라프 갈루스카
덴마트 왕국정부를 위하여:
제이. 웰
안더즈. 바세
에스. 키르크만뭐러
미니카 공화국 정부를 위하여:
헥톨 가르시아고도이
핀란드 공화국 정부를 위하여:
볼마리 세르케
프랑스 공화국 정부를 위하여:
지. 그란드발
제이. 루리예
씨. 모렐
루이오디고
야비스 로께몽
엠. 뷰로
피. 에스띠엔
독일연방공화국 정부를 위하여:
에치. 헤르바르츠
캐이. 슈벨트
그리스 왕국 정부를 위하여:
피. 파고니스
비. 하니디스
항가리 인민공화국 정부를 위하여:
비. 취라지
아이스렌드 공화국 정부를 위하여:
잘말알. 발달슨
팔라그날슨
인도공화국 정부를 위하여:
알. 엘. 굽타
씨. 피. 스리바스타바
티. 비. 보즈
지. 에서. 싱하
아일랜드 정부를 위하여:
바렌틴 이래몽저
이스라엘국 정부를 위하여:
아이. 제이. 민츠
엠. 으퍼
엠. 엑크디시
이타리아 공화국 정부를 위하여:
에프. 지그리아
도메니크 테스파
조지오 카바리니
조지오 미리지
일본 정부를 위하여
도루 나까가와
마사오 미추시나
도꾸지 의가사
미추오 사도
산기치 수즈기
에스. 야하기
엠. 마추자기
고지 세기야
시주오 노다
에치. 나가니시
엔. 다추자와
엔. 나가느
엠. 구라모드
에스 오카다
제이. 기다가와
티. 수기야마
엠. 구주기
엠. 마에다
아이. 고이데
케이. 오기다
엠. 야마가다
에이. 야마가다
에스. 다미야
티. 니시지마
대한민국 정부를 위하여:
동진박
쿠웨이트국 정부를 위하여:
엠. 카바잘드
에치. 게오. 와우프
리베리아 공화국 정부를 위하여:
게오. 티. 브리워
에드우. 알. 무어
이. 비. 막크로한
지. 부하난
엘. 제이 부링몬
에드가디. 콘스벨그
멕시코 합중국 정부를 위하여:
네델란드 왕국 정부를 위하여:
씨. 물렌블크
이. 스미츠멘
에이. 에프. 바스 디아스
피. 에이. 베르그로젠
제이. 메츠
뉴질렌드국 정부를 위하여
빅돌지. 보이빈
애치. 루그
제이. 피. 막베아흐
노르웨이왕국 정부를 위하여
노이배르츠 비
모돌프 하라이드
에치. 비. 안델센
젤 하우갤드 안덴센
젤 라슴셀
이. 제이. 살베센
발텔빌돼
오드 로엔센
파키스탄국 정부를 위하여:
모하메드 유숲
엠. 자카우라
파나마 공화국 정부를 위하여:
제이. 메디나
죠퀸 에프. 프랑코
알. 필립
알프레드 엘. 니콜슨
마누엘 에이. 아카자
페루공화국 정부를 위하여:
리칼도 리벨라 슈라이브
에치. 비란드
필립핀공화국 정부를 위하여:
이. 카파파스
오그스틴 엘. 마라이
씨. 칼루악
폴란드 인민공화국 정부를 위하여:
엘. 즈만스키
더블유 밀레프스키
폴튜갈공화국 정부를 위하여:
아돌프도 아마랑 아프란세핀토
조퀸칼로서 에스테베스 칼도소
안토니오드 제수스 부라츠 벨로 드 칼바호
마뉴엘 안투네스 다 모타
스페인국 정부를 위하여:
산타쿠르츠
마뉴엘 알메레귀아
후안 조즈 드 하우레기
파트리시오 알 로다
산티아고 말티넷츠카로
스웨덴왕국 정부를 위하여:
씨. 지. 비덴
렌날트 볼그
스위스 연방정부를 위하여:
알빈 데니켈
윌리엄 록흐
소비에트 사회주의 공화국 연방정부를 위하여
에이. 사벨리프
통일아랍공화국 정부를 위하여:
에이. 루스탄
와이 에이. 오마르
아리핫산 아브델라만
아바스 샤우키
대영연합왕국 정부를 위하여
길무어 젠킨스
팰시폴크너
데니스 씨. 하셀그롭
에프. 비. 볼튼
지. 알. 더불유. 브링스톡
죤 부라운
제랄드 불돈
에프. 에이. 에벨라드
에프. 아이.게디스
이. 씨 부이. 고아드
에치. 더불유. 그리니
에프. 씨. 햄프든
죤 엠. 홀드
더불유. 에링톤 케비리
아이. 티 로우만
에이. 로간
제이. 레나한
더불유. 제이. 마디한
알란. 제이. 말르
피. 더불유. 제이. 말린
제이. 엠. 뮤레이
에치. 오네일
티. 엘. 오웬
에치. 엔. 펠버튼
자스. 에치. 퀵
더불유. 제이. 샤프
알. 제이. 세프드
디. 에스. 테난트
톱 얏트
아메리카 합중국 정부를 위하여:
알프레드 씨. 리치몬드
알. 티. 메릴
로버트. 티. 바트리
죤 피. 콤스톡
일빙 리 듀크
아더랑돌프 케이트우드
헨리티. 쥬엘
비토엘. 룻소
린든 스펜서
찰스 피, 머피
바트 제이. 카펜티
존더불유 핵크
로버트 아이. 프라이스
알치발드 에치. 멕콤
오스카 씨. 비. 위브
윌리엄 지. 알렌
헤리. 제이. 파카
찰스 비. 스미스
벤 에치. 다비스
죠지 씨. 슈타인만
파울. 에이룻츠
슈츠워드 스프링저
죠？ 에이. 세리나
윌리엄 지. 왓느
에드워드 지. 마제니스
찰스 엠, 로버트손
웨인 메이슨
쿠루티스 비. 푸루머
둔칸 디. 피터
더불유. 이. 스미스
이. 엠. 위브스타
죤 씨. 니델메어
알.알. 워셰
죠지 알. 자콥
헤롤드 알. 우드야드
조나단 에이. 시숑
이.이. 벤젠버그
엠. 지. 포리스트
오웬 에치. 오크레이
제임스 비. 로버트손
모리스 제이. 스켄론
베네주엘라공화국 정부를 위하여:
이그나시오 이리바렌 볼 저스
에이. 프칼디
에이. 드. 페므라차
유고슬라비아 연방인민공화국 정부를 위하여:
뮤비사 베제리노빅
프레드락니콜릭
[/전문]

[본문]
국제해상충돌예방규칙
제1장 예비규칙 및 정의
제1조 (예비규칙 및 정의)
1. 해상항행선이 항행할 수 있는 해양과 이에 접속한 모든 수역에 있는 선박 및 수상항공기는 제30조에 규정하는 경우를 제외하고는 본 규칙의 규정을 이행하여야 한다.
단, 수상비행기에 있어서는 그 구조의 특수성으로 인하여 등화와 형상물의 표시에 관하여 본규칙을 완전히 준수할 수 없을 경우에는 가능한 한 본 규칙의 취지에 따르는 조치를 취하여야 한다.
2. 등화에 관한 규칙은 모든 천후에 있어서 일몰시로부터 일출까지의 사이에 적용되며 또한 이 시간내에는 본 규칙이 규정한 등화를 오인하지 않고 또한 동 등화의 가시도와 특성의 식별을 방해하지 않는 등화 또는 적당한 감시의 이행을 방해하지 않는 등화를 제외하고는 어떠한 등화도 표시할 수 없다.
본 규칙에 규정되고 있는 등화는 일출로부터 일몰시에도 시계가 극히 한정되었거나 또는 기타 필요하다고 인정되는 모든 경우에 있어서 표시할 수 있다.
3. 본 규칙에서 사용되는 용어중 문맥상 다른 의미가 있는 경우를 제외하고 그 정의는 다음과 같다.
(1) "선박"이라함은 수상에 있는 수상비행기를 제외하고 수상의 운송수단으로 사용되거나 사용할 수 있는 모든 수상선류를 말한다.
(2) “수상비행기”이라함은 비행정과 기타 수상을 운항할 수 있도록 설계된 항공기를 말한다.
(3) “동력선”이라함은 기관을 사용하여 추진되는 모든 선박을 말한다.
(4) 기관을 사용하여 추진하는 동력선이라도 돛을 사용하고 동력을 사용하고 있지않을 때에는 범섬으로 간주하고 동력을 사용하고 있는 모든 선박은 돛의 사용에 불문하고 동력선으로 간주한다.
(5) 선박 또는 수상에 있는 수상항공기의 “항행중”이라 함은 정박하거나 육안에 계류하거나 또는 승양하고 있지 않고 있을 때를 말한다.
(6) “선체상의 높이”라 함은 최상층의 전통갑판으로 부터의 높이를 말한다.
(7) 선박의 “길이” 또는 “폭”이라 함은 당해 선박의 전장 또는 최대의 폭을 말한다.
(8) 수상비행기의 길이 및 폭이라함은 당해 수상비행기의 내공증명서에 기재된 최대의 길이와 폭을 말하고 여사한 증명서를 받지 않았을 경우에는 실제로 측정한 최대의 길이와 폭을 말한다.
(9) 일방의 선박이 다른 선박을 시각에 의하여 볼 수 있는 경우만을 선박이 상호 시계내에있는 것으로 한다.
(10) 등화에 관하여 적용되는 경우의 “시인된다(視認)”라 함은 대기가 청동한 암야에서 보이는 것을 말한다.
(11) “단음(短音)”이라 함은 약 1초간 계속되는 취명을 말한다.
(12) “장음(長音)”이라 함은 4초부터 6초동안 계속 하는 취명을 말한다.
(13) “기적”이라 함은 규정된 단음 및 장음을 발할 수 있는 모든 장치를 의미한다.
(14) “어로에 종사하고 있다”라 함은 망 또는 끝줄을 사용하여 어로 하고 있는 것을 말하며 인승(引繩)을 사용하는 어로는 포함하지 않는다.

제2장 등화 및 현상물
제2조 (장등, 전등, 현등)
1. 동력선의 항행중 등화표시는 다음각호에 응한다.
(1) 전부 마스트 또는 그 전방에 전부 마스트가 없을 때에는 선박의 전부에 백등 1재를 달아야한다.
이 등화는 225도(콤파스의 20점)에 이르는 수평의 호를 완전히 조명 할 수 있는 구조로  그 사광이 정 선수방향으로부터 각 현 정횡후 25도30분(2점)까지의 각 112도30분(10점)의 사이를 비출수 있도록 장치되고 또한 적어도 5해리 떨어진 곳에서 시인할 수 있는 성능을 가진것이라야 한다.
(2) 전호의 규정에 의한 백등의 전방 또는 후방에도 이와 비슷한 구조와 성능을 가진 제2백등을 달아야 한다. 길이 45.75미터 미만의 선박은 이 등화의 계양을 할필요는 없으나 계양하여도 무방하다.
(3) 이들 2개의 백등은 용골의 상방에 위치하고 상하의 간격은 적어도 4.75미터(15피트)가되어야 하며 또한 전방의 등화는 후방의 등화보다도 언제나 낮은 위치에 표시하여햐 한다. 2개의 백등간의 수평거리는 적어도 수직거리의 3배가 되어야 한다.
이들 2개의 백등중 하위의 위치한 등화나 또는 백등 1개만을 달 경우에 그 등화의 위치는 선체상 6.10미터(20피트)이상 (선박의 폭이상)의 높이의 위치에 달아야 한다.
단 선체상 12.20미터(40피트)를 초과할 필요는 없다. 이들 등화는 여하한 사유가 있어도 다른 모등 등화나 또는 방해가 되는 상부구조물보다 높은 위치에 달아야 하며 이들에 의하여 방해를 받지 않도록 위치하여야 한다.
(4) 우현에 녹등 1개를 달아야 한다. 이 등화는 112도30분(콤파스의 10점)에 이르는 수평의 호를 완전히 조명할 수 있는 구조로 그 사광이 정 선수방향으로부터 우현 정횡후 22도30분(2점)의 사이를 비출수 있도록 장치하고 또한 적어도 2해리 떨어진 곳에서 시인할 수 있는 성능을 가진 것이라야 한다.
(5) 좌현에 홍등 1개를 달아야 한다. 이 등화는 112도30분(콤파스의 10점)에 이르는 수평의호를 완전히 조명할 수 있는 구조로 그 사광이 정선수 방향으로 부터 좌현 정횡후 22도30분(2점)의 사이를 비출수 있도록 장치되고 또한 적어도 2해리 떨어진 곳에서 시인할 수 있는 성능을 가진것이라야 한다.
(6) 전2호의 규정에 의한 녹 적현등은 등화로부터 앞으로 적어도 3피트(0.91미터)돌출한 내축격관에 장치하며 우현등은 좌현등으로부터, 좌현등은 우현등으로부터 보이지 않도록 하여야 한다.
2. 수상비행기의 항행중의 등화표시는 다음각호에 의한다.
(1) 수상비행기의 전부 기축선의 상방의 가장 잘보이는 곳에 백등 1개를 달아야한다. 이 등화는 콤파스의 220도에 걸치는 수평의 호를 완전히 조명할 수 있는 구조로 그 사광이 정기수방향으로부터 각현 정횡후 20도까지의 각 110도사이를 비출수 있도록 장치되고 또한 적어도 3해리 떨어진곳에서 시인할 수 있는 성능을 가진것이라야 한다.
(2) 우측 또는 우익단에 녹색등 1개를 달아야 한다. 이 등화는 콤파스의 110도에 걸치는 수평의 호를 완전히 조명할 수 있는 구조로 그 사광이정 기수방향으로부터 우현 정횡후 20도 사이를 비출수 있도록 장치되고 또한 적어도 2해리 떨어진 곳에서 시인할 수 있는 성능을 가진것이라야 한다.
(3) 좌측 또는 좌익단에 홍등 1개를 달아야 한다. 이 등화는 콤파스 110도에 걸치는 수평의 호를 완전히 조명할 수 있는 구조로 그 사광이 정기수방향으로부터 좌현정횡후 20도의 사이를 비출수 있도록 장치되고 또한 적어도 2해리 떨어진 곳에서 시인할 수 있는 성능을 가진것이라야 한다.
제3조 (예인 어선의 등화)
1. 동력선은 다른 선박 또는 수상비행기를 예인하거나 또는 밀고 있는 경우에는 현등과 2개의 백등을 수직선상에 1.83미터(6피트)의 간격을 두고 상하에 계양하여야 한다.
예인하고 있는 선박의 선미로부터 최후에 끌리고 있는 선박의 선미까지의 거리가 183미터(600미터)를 넘는 경우에는 3개의 백등을 수직선상의 상하에 달아야 하며 이때 상방 또는 하방의 등화는 중앙의 등화로부터 1.83미터(6피트)이상의 간격으로 계양하여야 한다.
이 모든 등화는 제2조제1항제1호의 규정에 의한 백등과 동일한 구조와 성능을 가진 것이어햐 하며 그 중 1개의 등화는 동호의 등화와 동일한 위치에 계양하여야 한다.
이들 등화의 어떤것도 선체상 4.27미터(14피트)미만의 높이에 계양하여서는 안된다.
단, 마스트가 1개인 선박에 있어서는 이들 등화는 그 마스트에 달수도 있다.
2. 예인하고 있는 선박은 제10조의 규정에 의한 선미등이나 그에 대신하여 예인되고 있는 선박의 조라목표로서 소형의 백등 1개를 연돌 또는 후부 마스트의 뒤에 정횡의 전방에서 보이지 않게 달아야 한다.
3. 일출시부터 일몰시까지의 사이에 예인하고 있는 동력선이 끌고 있는 거리가 183미터(600피트)를 넘는 경우에는 가장 보기 쉬운 장소에 직경이 적어도 0.61미터(2피트)되는 흑색능형 형상물을 1개 계양하여야 한다.
4. 수상에 있는 수상비행기가 1 또는 2이상의 수상비행기 또는 선박을 예인하고 있을 경우에는 제2조제2항제1호, 제2호, 또는 제3호의 규정에 의한 등화를 백등과 동일한 구조 또는 성능을 가진 제2백등을 그 상방 또는 하방에 적어도 1.83미터(6피트)의 간격을 두고 수직선상에 계양하여야 한다.
제4조 (운전부 자유선박등의 등화와 형상물)
1. 운전이 자유롭지 못한 상태에 있는 선박으로 동력선인 경우에는 가장 잘 보이는 곳에 제2조제1항제1호 및 제2호의 규정에 따른 등화대신에 적어도 2해리 떨어진 주위에서 시인할 수 있는 성능을 가진 홍등 2개를 1.83미터(6피트)이상의 간격을 두고 수직선상의 상하에 계양하여야 한다.
주간에는 가장 잘 보이는 곳에 직경이 0.61미터(2피트)이상의 흑구 또는 흑색의 형상물2개를 수직선상의 상하에 1.83미터(6피트)이상의 간격을 두고 계양하여야 한다.
2. 운전이 자유롭지 못한 상태에 있는 수상비행기는 가장 잘 보이는 곳에 제2조제2항제1호의 규정에 따른 등화 대신에 적어도 2해리 떨어진 주위에서 시인할 수 있는 성능을 가진 홍등 2개를 0.91미터(3피트)이상의 간격을 두고 수직선상의 상하에 계양할 수 있다.
주간에는 가장 잘 보이는 곳에 직경이 0.61미터(2피트)이상의 흑구 또는 흑색의 형상물 2개를 수직선상의 상하에 0.91미터(3피트)이상의 간격을 두고 계양할 수 있다.
3. 수저전선 혹은 항로표식의 부설 또는 인양 측량 또는 수중작업 혹은 해상공급 또는 항공기의 착수 및 회수에 종사하고 있는 선박은 동선박의 작업의 성질상 근접해오는 선박의 진로를 피할 수 없는 경우에는 제2조제1항제1호, 제2호 또는 제7조제1항제1호에 규정하는 등화에 대신하여 수직선상의 상하에 3개의 등화를 계양하여야 하며 이때 상방 및 하방의 등화는 중앙의 등화로부터 같은 거리로 1.83미터(6피트)이상의 간격을 두고 계양하여야한다.
최상부의 등화와 최하부의 등화는 홍색, 중앙의 등화는 백색이어야 하며 이들 등화는 적어도 2해리 떨어진 주위에서 시인할 수 있는 성능을 가진것이라야 한다.
주간에는 가장 잘 보이는 곳에 수직선상의 상하로 1.83미터(6피트)이상의 간격을 두고 3개의 형상물을 계양하여야 한다. 이들 형상물은 직경이 0.61미터(2피트)이상이어야 하며 최상부와 최하부는 홍색의 구형, 중앙은 백색능형의 형상물이어야 한다.
4. (1) 소해작업에 종사하고 있는 선박은 전방 듀턱(the fore truck)에 녹등 1개를 계양하여야하며 또한 위험이 있는 측면 또는 양측면의 전방 돛가름대(the fore yard)의 단 또는 양단에 다른 녹색등을 계양하여야 한다.
이들 등화는 제2조제1항제1호 또는 제7조제1항제1호의 규정에 의한 등화에 부가해서 계양하여야 하며 적어도 2해리의 주위에서 시인할수 있는 성능을 가진것이라야 한다.
주간에는 녹등과 같은 위치에 직경 0.61미터(2피트)이상의 흑구를 계양하여야 한다.
(2) 이들 등화나 흑구는 타선이 소해선의 후방 914.4미터(3000피트) 이내로 접근하면 위험하다는 것을 표시하고 있다.
5. 본조의 규정에 의한 선박 또는 수상비행기는 대수속력을 가지지 아니한 경우에는 현등 또는 선미등을 표시해서는 안된다. 대수속력이 있을 경우에는 이를 표시하여야 한다.
6. 선박 또는 수상비행기가 본조에서 규정한 등화 또는 형상물을 계양하고 있는 경우에는 이들이 운전의 자유를 상실한 상태에 있고 또는 이에 의하여 다른 선박 또는 수상비행기의 진로를 피할 수 가 없다는 것을 표시하는 신호임을 다른 선박 또는 수상비행기가 인정하여야 한다.
7. 이들 신호는 선박이 조난하여 구원을 구하고 있는 신호는 아니다. 여사한 신호는 제31조에 규정하고 있다.
제5조 (범선등의 등화)
1. 항해중의 범선이나 예인되고 있는 선박 또는 수상비행기는 항행중인 다른 동력선이나 또는 수상비행기가 제2조의 규정에 의한 등화를 계양한 것과 같이 등화를 계양하여야하나 그중 백등은 절대로 계양하지 말아야 한다. 또한 예인되고 있는 선박이 2척이상인 경우에는 그 최후부의 선박외의 선박은 제10조의 규정에 의한 선미등 대신에 제3조제2항의 규정에 의한 소형의 백등 1개를 달수 있다.
2. 범선에 있어서는 전항의 규정에 의한 등화에 부가해서 전부 마스트사부에 명확히 구별할 수 있는 2개의 등화를 충분한 간격을 두고 수직선상의 상하에 계양할 수 있다. 상방의 등화는 홍색, 하방의 등화는 녹색이어야 하며 양등이 모두 제2조제1항제1호의 규정에 의한 구조와 장치를 가지고 적어도 2해리의 거리로부터 시인할수 있는것이어야 한다.
3. 선수방향으로 밀리고 있는 선박은 그 전당의 우현에 녹등을 달고 좌현에는 홍등을 달아야 한다.
이들 등화는 제2조제1항제4호 및 제5호의 규정에 의한 등화와 같은 성능을 가진 것이라야 하며 또한 제2조제1항제6호의 규정에 의한 내측 견판을 장치하여야 한다.
단, 2척이상의 선박이 1단이 되어 밀리고 있는 경우에는 이들 선박은 1척의 선박으로 간주하여 등화를 계양하여야 한다.
4. 일출시부터 일몰시까지의 사이에 예인되는 선박의 거리가 183미터(600피트)를 넘는 경우에는 가장 잘 보이는 곳에 직경 0.61미터(2피트)이상의 흑색능형형상물 1개를 계양하여야 한다.
제6조 (현등의 표시)
1. 악천후 또는 기타 부득이한 사유로 인하여 현등을 장치할수 없을 경우에는 동, 홍, 녹현등을 즉시 사용할 수 있도록 점화하여 가까운것에 준비하여 두고 타선박과 상호접근할 때 충돌을 방지하기 위하여 이들 당해선박간에 충분한 시간을 두고 가장 잘보이는 방법으로 또한 녹등은 좌현측에서 홍등은 우현측에서 보이지 않도록 하여 표시하여야 한다. 이경우에는 가능한한 이들 등화가 각현 정횡후의 22도30분(2점)을 넘는 후방으로부터 보이지 않도록 하여야 한다.
2. 전향의 등화는 이를 활시하고도 용이하게 사용할 수 있도록 이들 등화를 넘는 각등의 외축을 각각 녹색 또는 홍색으로 칠하고 또한 이에 정당한 내측기관을 장치하여야 한다.
제7조 (길이 65피트(19.76미터)미만의 동력선의 등화)
길이65피트(19.76미터)미만의 동력선 또는 길이 40피트(12.16미터)미만의 노, 혹은 돛을 사용하는 선박과 또한 조주(     )는 항해중 제2조, 제3조 및 제5조의 등화를 달지않아도 된다. 단, 이들 등화를 달지 않을 경우에는 다음의 등화를 계양하여야 한다.
1. 길이19.76미터(65피트)미만의 동력선은 제2항 및 제3항의 규정을 제외하고 다음 각호의 등화를 달아야 한다.
(1) 선박의 전부의 가장 잘 보이는 장소로서 현록상 2.75미터(9피트)이상의 높은위치에 제2조제1항제1호의 규정에 의한 구조와 장치를 가지고 또한 적어도 3해리의 거리에서 시인할수 있는 성능을 가진  백등을 1개 계양하여야 한다.
(2) 제2조제1항제4호와 제5호의 규정에 의한 구조와 장치를 가지고 적어도 1해리의 거리에서 시인할 수 있는 성능을 가진 녹등 및 홍등의 현등을 달거나 또는 녹색 혹은 홍색의 사광이 정 선수방향으로부터 우현 혹은 좌현 정 횡후 22도30분(2점)의 사이론 조명 할 수 있는 녹·홍의 양색등 1개를 계양하여야 한다.
이 양색등은 백등으로부터 0.91미터(3피트)이상 하방의 위치에 계양하여야 한다.
2. 길이 19.76미터(65피트)미만의 동력선이 타선을 끌거나 또는 밀고 있을 경우에는 다음 각호의 등화를 달아야 한다.
(1) 제1항제2호의 현등 또는 양색등에 부가하여 수직선상의 상하에 백등 2개를 1.21미터(4피트)이상의 간격을 두고 계양하여야 한다.
이들 등화는 제1항제1호의 백등과 같은 구조와 특성을 가진것으로서 그중 1개의 위치는 이것과 동일한 높이라야 한다.
“마스트”한개의 선박에 있어서는 이들의 등화는 그 “마스트”에 계양할 수 있다.
(2) 제10조의 규정에 의한 선미등이나 또는 그에 대신하여 예인되는 선박의 조타목표를 위하여 연돌 혹은 후부 마스트의 후방에 소형의 백등 1개를 계양해야 한다.
이 소형의 백등은 정횡으로부터 전방에 보여서는 안된다.
3. 길이 12.16미터(40피트)미만의 동력선은 백등을 현록상 2.75미터(9피트)미만의 높이에 계양할수 있다.
단, 제1항제2호의 규정에 의한 현등 또는 양색등 보다도 0.91미터(3피트)이상의 높은 위치에 달아야 한다.
4. 길이 12.16미터(40피트)미만의 노 또는 돛을 사용하고 있는 선박은 제6항에 규정하는 것을 제외하고 현등을 계양하지 않을 경우에는 가장 잘 보이는 곳에 적어도 1해리 떨어진 곳에서 시인할 수 있는 성능을 가진 녹·홍의 양색등 1개를 달아야 하며 이때 녹색 또는 홍색의 사광이 각각 좌현측, 또는 우현측으로부터 보이지 아니하도록 계양하여야 한다.
단, 이 등화를 계양할 수 없는 경우에는 이를 곧 사용할 수 있도록 준비하여두고 충돌을 방지하기 위하여 충분한 시간을 두고 표시하되 녹등은 좌현측에서 홍등은 우현측에서 서로 보이지 않도록 표시하여야 한다.
5. 본조의 적용을 받는 선박이 예인되고 있는 경우에는 본조 제1항 또는 제4항의 규정에 의한 현등 또는 양색등 및 제10조의 규정에 의한 선미등 또는 예인되고 있는 최후부의 선박을 제외하고 제2항제2호의 규정에 의한 소형의 백등을 계양하여야 한다.
이들 선박이 전방으로 밀리고 있는 경우에는 그 전단에 본조 제1항 및 제4항의 규정에 의한 현등 또는 양색등을 계양하여야 한다.
본조의 적용을 받는 선박이 1단이 되어 전방으로 밀리고 있는 경우의 등화의 표시에 대하여는 이를 1척의 선박으로 간주한다.
단, 전장이 19.76미터(65피트)가 넘는 경우에 대하여는 제5조제3항의 규정을 적용하여야 한다.
6. 소형의 조주는 노를 사용하고 있거나 돛을 사용하고 있거나를 불문하고 백광의 제휴전등 또는 점화한 백등을 가까운 곳에 준비하여두고 충돌을 방지하기 위하여 충분한 시간 이를 표시하여야 한다.
7. 본조의 적용을 받는 선박 및 보-트는 제4조제1항 및 제11조제5항의 규정에 의한 등화 또는 형상물을 달지 않아도 된다.
또한 주간 형상물의 크기는 제4조제3항 및 제11조제3항의 규정에 의한 크기보다 작아도 된다.
제8조 도선의 등화(導船의 燈火)
1. 도선을 업으로 하는 동력선이 도선업무에 종사하고 있거나 또는 항행중에 있을 경우의 등화표시는 다음 각호에 의한다.
(1) 마스트 최상부에 수평선상 적어도 3해리 떨어진 주위에서 시인할 수 있는 성능을 가진 백등 1개를 선체상 6.10미터(20피트)이상의 높이에 달고 또한 이 백등의 하방 2.43미터(8피트)의 위치에 동일한 구조 및 성능을 가진 홍등 1개를 계양하여야 한다.
단, 이들 선박의 길이가 19.76미터(6.5피트)미만일 경우에는 백등을 현록상 2.75미터(9피트)이상의 높이에 현등을 동 백등으로부터 1.21미터(4피트)하방에 계양할 수가 있다.
(2) 제2조제1항제4호 및 제5호 또는 제7조제1항제2호 또는 제4항의 규정에 의한 선미등을 계양하여야 한다.
(3) 10분간을 넘지 않는 간격으로 1개 또는 2개이상의 염화(炎化)를 표시하여야 한다.
또한 이 염화에 대신하여 계속적으로 주위를 비추는 백등 1개를 사용할 수 있다.
2. 도선을 업으로 하는 범선이 도선업무에 종사중에 있거나 항행중에 있을 경우의 등화표시는 다음 각호에 의한다.
(1) 마스트 최상부에 수평선상 적어도 3해리 떨어진 주위에서 시인할 수 있는 성능을 가진 백등 1개를 계양하여야 한다.
(2) 제5조제1항 또는 제7조제4항의 규정에 의한 현등 또는 양색 등을 준비하여야 하며 또한 타선이 접근하는 경우나 타선에 접근하는 경우에는 이들 등화를 준비하여두고 선수방향을 표시하기 위하여 녹색 또는 홍색의 사광이 각각좌현측 또는 우현측으로부터 보이지 아니하도록 짧은 간격으로 표시하여야 한다.
또한 제10조의 규정에 의한 선미등을 계양하여야 한다.
(3) 10분간을 넘지 않는 간격으로 1개 또는 수개의 염화를 표시하여야 한다.
3. 도선선이 도선업무에 종사하고 있는 경우 항행중에 있지 않을 때에는 제1항제1호 및 제3호 또는 제2항제1호 및 제3호의 규정에 의한 등화와 염과를 각각 표시하여야 하며 또한 제11조의 규정에 의한 정박 등을 계양하여야 한다.
4. 도선선이 도선업무에 종사하고 있지 않을 경우에는 이들 선박의 길이에 따라 다른 선박과 동일한 등화 및 형상물을 계양하여야 한다.
제9조 (어선의 등화)
1. 어로에 종사하고 있지 않는 어선은 그 길이가 동일한 다른 선박이 표시하여야 할 등화 또는 형상물을 표시하여야 한다.
2. 어로에 종사하고 있는 선박은 항행중 또는 정박중임을 불문하고 본조의 규정에 의한 등화 또는 형상물의 표시를 하여야 하며 이 등화 및 형상물은 적어도 2해리 떨어진 곳에서 시인할 수 있는 성능을 가진 것이라야 한다.
3. (1) 예망 기타 어구를 수중에서 끄는 “인망”을 사용하여 어로에 종사하는 선박은 수직선의 상하에 1.21미터(4피트)이상 3.64미터(12피트)이하의 간격을 두고 2개의 등화를 계양하여야 한다.
이때 상방의 등화는 녹색 하방의 등화는 백색이어야 하며 각각 수평의 주위에서 시인할수 있어야 한다.
이들 등화중 백색등화의 위치는 현등의 위치에서 녹, 백색등화의 수직거리의 2배이상의 높이에 계양하여야 한다.
(2) 전항 제1호의 규정에 의한 선박은 제2조제1항제1호의 규정에 의한 구조를 가진 백등 1개를 부가해서 계양할 수 있다.
단, 이 등화를 달 경우에는 주위를 비추는 녹색 및 백색등 보다 하방으로 후방에 계양하여야 한다.
4. 인망을 사용하여 어로에 종사하고 있는 선박 이외의 선박이 어로에 종사하고 있을 경우에는 제3항제1호의 규정에 의한 등화를 계양하여야 한다.
단, 상방의 등화는 홍등이어야 한다.
이들 선박의 길이가 12.16미터(40피트)미만인 경우에는 현록상 2.75미터(9피트)이상의 높이에 홍등을 달고 홍등으로부터 0.91미터(3피트)이상 하방에 백등을 계양할 수 있다.
5. 제3항 및 제4항의 규정에 의한 선박이 대수속력을 가진 경우에는 제2조제1항제4호 및 제5호 또는 제7호제1항제2호 또는 제4항의 규정에 의한 현등 또는 양색등을 각각 달아야 하며 또한 제10조의 규정에 의한 선미등을 달아야 한다.
대수진력을 가지지 아니한 경우에는 현등 및 선미등을 달아서는 안된다.
6. 제4항의 선박이 해중에 152미터(500피트)가 넘는 어구를 수평선으로 연출하고 있을 경우에는 수직등화로부터 수평거리로 1.83미터(6피트)이상 6.10미터(20피트)이하 떨어진 위치에 주위를 비추는 백등 1개를 연출한 방향으로 더 부가해서 달아야 한다. 이 백등은 제3항제1호의 규정에 의한 백등의 높이를 넘지 않고 또한 현등 보다는 높이가 낮지 않는 곳에 달아야 한다.
7. 본의 규정에 의한 등화 이외에 종사하는 선박은 접근해오는 다른 선박의 주의를 환기 시키기 위하여 필요한 경우에는 타선이 당황하지 아니하게할 방법으로 염화를 사용하거나 또는 다른 선박이 접근함으로써 위험이 있을 방향으로 탐조등을 비출수 있다.
이들 선박은 또한 작업등을 사용하여 이와 대용할수 있으나 어부는 특히 밝고 충분히 차폐되어 있지 않는 등화를 사용함으로써 본조의 규정에 의한 등화의 시인도와 성능을 식별하는데 방해하지 않도록 고려하여야 한다.
8. 주간에 어로에 종사하고 있는 선박은 직경이 0.61m(2피트)이상인 원추형 2개를 상하로 그 정점을 합한 흑색형상물 1개를 가장 잘 보이는 곳에 그 업종을 표시하기 위하여 계양 하여야 한다.
길이 19.76m(65피트)미만의 선박은 흑색형상물에 대신하여 “비스켓트” 1개를 대용할수 있다. 어로에 종사하고 있는 선박이 152m(500피트)를 넘어서 해중에 수평으로 어구를 연출하고 있는 경우에는 흑색원추형상물 1개를 그 정점을 상방으로 하여 연출한 어구의 방향으로 표시하여야 한다. 완전주: 인승을 사용하여 어로에 종사하고 있는 선박은 제1조제3항제14호의 정의에 의한 “어로에 종사하고 있는 선박”은 아니다.
제10조 (선미등과 기미등)
1. 규칙에서 특히 따로 정하는 경우를 제외하고 항행중인 선박은 선미에 백등1개를 달아야 한다. 이 등화는 135도(콤파스의 12점)에 이르는 수평의 호를 완전히 조명할수 있는 구조로 그 사광이 정선미 방향으로부터 각현 67도30분(6점)의 사이를 비출수 있도록 장치되고 또한 적어도 2해리떨어진 곳에서 시인할수 있는 성능을 가진 것이라야 한다.
2. 소형의 선박은 악천후 또는 기타 부득이한 사유로 인하여 이 선미등을 달수 없을 때에는 백색을 비추는 휴대전등 또는 점화한 백등을 곧 사용할수 있도록 가까운 곳에 준비하여 두고 추월하는 배가 접근하여 올때에는 충돌을 방지하기 위하여 충분한 시간동안 이를 표시하여야 한다.
3. 수상에 있는 수상비행기가 항행중에는 기미에 백등 1개를 달아야 한다.
이 등화는 콤파스의 140도에 걸치는 수평의 호를 조명할 수 있는 구조로 그 사광이 정기미방향으로부터 각현 70도의 사이를 비출수 있도록 장치되고 또한 적어도 2해리 떨어진 곳에서 시인할수 있는 성능을 가진것이라야 한다.
제11조 (정박등)
1. 길이 45.75m(150피트)미만의 선박이 정박하고 있을 경우에는 그 전부의 가장 잘 보이는 곳에 수평선상 적어도 2해리 떨어진 주위에서 시인할수 있는 백등 1개를 달아야한다.
이들 선박은 또 본조 제2항의 규정에 의한 제2백등을 달아도 좋으나 이는 강제로 달아야 되는 것은 아니다.
이 제2백등을 계양하는 경우에는 적어도 수평선상 2해리 떨어진 주위에서 시인할수 있도록 달아야 한다.
2. 길이45.75m(150피트)이상의 선박으로서 정박하고 있는 경우에는 선수부근 선체로부터 6.10m(20피트)이상의 높은 위치에 정항의 규정에 의한 등화 1개를 달고 또한 선미 또는 선미 가까운 곳에 전방의 등화보다 4.75m(15피트)이상되는 하방의 위치에 이와 비슷한 등화1개를 달아야 한다.
단, 이들 등화는 적어도 수평선상 3해리 떨어진 주위에서 시인할수 있는 성능을 가진 것이어야한다.
3. 일출시로부터 일몰시까지의 사이에 정박중인 선박은 그 전부의 가장 잘 보이는 곳에 직경0.61m(2피트)이상의 흑구 1개를 달아야 한다.
4. 수저전선 또는 항로표식의 부설 또는 인양, 충량 또는 수중작업을 하고 있는 선박으로서 정박하고 있을 경우에는 본조의 1.2.3항의 규정에 의한 당해 등화 또는 형상물외에 제4조제3항의 규정에 의한 등화 또는 형상물을 달아야 한다.
5. 선박이 승양된 경우에는 제1항 또는 제2항의 규정에 의한 등화와 제4조제1항의 규정에 의한 2개의 홍등을 달아야 한다. 중간에는 가장 잘 보이는 곳에 직경이 각각 0.61m(2피트)이상의 흑구 3개를 1.83m(6피트)이상의 간격으로 수직선상의 상하에 연계양하여야 한다.
6. 길이 45.75m(150피트)미만의 수상에 있는 수상비행기로서 정박하고 있는 경우에는 가장 잘보이는 곳에 적어도 수평선상 2해리 떨어진 주위에서 시인할수 있는 성능을 가진 백등 1개를 달아야 한다.
7. 길이 45.75m(150피트)이상의 수상에 있는 수상비행기로서 정박하고 있는 경우에는 그 전방부와 후부의 가장 잘 보이는 곳에 적어도 수평선상 3해리 떨어진 주위에서 시인할수 있는 성능을 가진 백등1개를 각각 달아야 한다.
또한 폭이 45.75m(150피트)를 넘는 것에는 이들 등화 이외에 최대의 폭을 표시하기 위하여 양쪽에 각각 가능한한 수평선상 1해리 떨어진 주위에서 시인할수 있는 성능을 가진 백등 1개를 달아야 한다.
8. 수상비행기가 승양된 경우에는 제6항 및 제7항의 규정에 의한 정박등 또는 등화를 달아야 하며 또한 홍등 2개를 수직선상 적어도 0.91미터(3피트)의 간격을 두고 수평의 주위에서 시인할수 있는 홍등 2개를 계양할수 있다.
제12조 (주의환기신호)
선박 또는 수상에 있는 수상비행기는 주의를 환기시키기 위하여 필요한 경우에는 본규칙에 의하여 계양하여야할 등화외에 염화를 표시하거나 또는 본 규칙에 의거 규정된 여하한 신호와도 오인되지 않을 폭발음이나 기타의 유효한 음향신호를 사용할수 있다.
제13조 (군함등의 등화와 형상물의 특별규정)
1. 본 규칙의 규정은 군함, 호송되어 항행하고 있는 선박군, 어로에 종사하고 있는 선단, 또는 수상에 있는 항공기군에 계양하여야 할 위치등과 신호등에 관하여 각국정부가 정한 특별한 규칙의 시행을 배제하는 것은 아니다.
2. 해군 기타군의 선박 또는 수상비행기로서 특수한 구조 또는 목적을 가진것에 대하여 등화 또는 형상물의 수량 위치, 시인거리 또는 시인권에 관한 본규칙의 규정을 적용하는 경우에는 이들 선박 또는 수상비행기의 군사기능에 지장이 있다고 관계정부가 인정할때에는 당해선박 또는 수상비행기는 등화또는 형상물의 수량, 위치 시인거리 또는 시인권에 대하여 그 국가의 정부가 본 규칙과 가능한한 유사하게 정한 타의 규정에 따라야 한다.
제14조 (돛과 기관을 사용할 시의 형상물)
돛을 사용하여 진행중인 선박으로서 동시에 기관을 사용하여 추진 하고 있는 경우, 주간에는 그 전부의 가장 잘보이는곳에 그 저변의 직경이 0.61m(2피트)이상의 흑색원추형상물 1개를 그 정점을 밑으로하여 달아야 한다.
제3장 시계제한시에 있어서의 음향신호 및 신호전문
1. 어떤 선박이 레다로부터 얻은 정보를 가지고 있다는 이유로 본 규칙을 엄격히 준수할 의무 특히 제15조 및 제16조에 규정된 의무를 면제하는 것은 아니다.
2. 본규칙의 부속서에 첨부되어 있는 권고에 대한 사항은 시계가 제한된 경우에 충돌을 빙자하기 위한 수단으로서의 레다의 사용에 대하여 참고로 하기 위하여 기술한 것이다.
제15조 (무중의 신호)
1. 길이 12.6미터(40피트)이상의 동력선은 증기 또는 증기를 대용하는 것으로서 음향을 발하고 그 음향이 다른 물건에 의하여 방해되지 않도록 장치된 유효한 기적이나 또는 기계적인 수단에 의하여 음향을 발하는 유효한 무적과 유효한 효종을 장치 하여야 한다.
또 길이 12.16m(40피트)이상의 범선은 동력선에 장치하는 것과 같은 무적과 호종을 장비하여야 한다.
2. 항행중의 선박이 본 조에 의거 발하는 신호는 다음 각호의 1에 의한다.
(1) 동력선에 있어서는 기적에 의하여야 한다.
(2) 범선에 있어서는 무적에 의하여야 한다.
(3) 예인 되고 있는 선박에 있어서는 기적 또는 무적에 의하여야 한다.
3. 해무, 안개, 항설, 폭우, 기타 시계가 제한되는 상태에 있는 경우의 신호는 주간이거나 야간이거나 불문하고 다음의 각신호에 의한다.
(1) 항행중의 동력신호로서 대수속력을 가진 경우에는 2분간을 넘지 않는 간격으로 1회의 장음을 취명하여야 한다.
(2) 항행중의 동력선으로서 대수속력을 갖지 않는 경우에는 2분간을 넘지 않는 간격으로 장음을 2회 취명하여야 한다.
이 경우에 2회의 장음의 간격은 약 1초간으로 한다.
(3) 항행중의 범선은 1분간을 넘지 않는 간격으로 우현개일시는 1회취명, 좌현개일시는 연속된 2회 취명, 정횡후로부터 바람을 받을 때에는 연속한 3회취명을 행하여야 한다.
(4) 정박하고 있는 선박은 1분간을 넘지 않는 간격으로 약 5초간 급속히 호종을 울려야 하며, 길이 106.76m(350피트)를 넘는 선박에 있어서는 그 호종을 전부에서 행하는 외에 선박의 후부에서도 이 호종과 혼동되지 아니하는 음조를 가진 동라, 또는 기타의 기구를 사용하여 1분간을 넘지 않는 간격으로 약 5초간 울려야한다. 또한 정박중의 모든 선박은 접근하여오는 타의 선박에 대하여 자선의 위치와 충돌의 가능성을 경고할 필요가 있을 경우에는 전단의 신호외에 제12조의 규정에 따라 연속된 단음, 장음 및 단음을 취명할수 있다.
(5) 예인하고 있는 선박, 수저전선 혹은 항로표식의 부설이나 인양작업을 하고 있는 선박 및 운전이 부자유하여 접근하여 오는 다른 선박의 진로를 피할 수 없는 선박 또는 본법의 규정에 따라 이동할 수 없는 선박은 제1호 제2호 및 제3호의 규정에 의한 신호에 대신하여 1분간을 넘지 않는 간격으로 연속된 장음, 단음 및 단음을 취명하여야 한다.
(6) 예인되고 있는 선박(2척 이상 예인되고 있을 때에는 최후부의 선박)에 승조원이 있을 경우에는 당해선박은 1분간을 넘지 않는 간격으로 연속하는 장음, 다음에 3개의 단음을 취명하여야 한다.
(7) 승양하고 있는 선박은 호종신호를 행하여야 하며 만일 필요하면 제4호의 규정에 의한 동라신호를 행하고 또한 이 급속한 호종의 직전과 직후의 호종을 명확히 3회 점타 하여야한다.
(8) 어로에 종사하고 있는 선박이 항행중이거나 또는 박중일 경우에는 1분간을 넘지않는 간격으로 제5호의 규정에 의한 신호를 행하여야 한다. 인승을 사용하여 어로하고 있는 선박이 항행중일 경우에는 제1,제2 또는 제3호의 규정에 의한 신호를 각각 적절하게 행하여야 한다.
(9) 길이 12.16m(40피트)미만의 선박 또는 조주 또는 수상에 있는 수상비행기는 전슬의 신호를 의무적으로 행할 필요는 없으나 이것을 향하지 않을 경우에는 1분간을 넘지 않는 간격으로 다른 유효한 음향에 의한 신호를 하여야 한다.
(10) 도선동력선이 도선업무에 종사중에 있을 경우에는 제1호, 제2호 및 제4호의 규정에 의한 신호이외에 다음 4회를 식별신호로서 행할 수 있다.
제16조 (무종에서의 속력등등)
1. 모든 선박 또는 수상에서 이동(이수키위한 활주 또는 착수직후의 활주는 제외한다)을 하고 있는 수상비행기는 해무, 안개, 향설, 폭풍우, 기타시계가 제한되는 상태에 있을 경우에는 그 때의 상황에 충분히 주의하여 적도의 속력으로 진행하여야 한다.
2. 동력선은 그 정횡의 전방으로 부터 다른 선박 또는 수상비행기가 행하는 무중신호를 들을경우에 그 위치를 확인할 수 없을 때에는 그때의 상황이 허락되는한 기관의 운전을 정지하고 충돌의 위험이 없어질 때 까지 주의하여 운반 하여야 한다.
3. 동력선이 타선의 무중신호를 들었거나 또는 타선을 시인하기 이전에 그 정횡의 전방으로부터 타선을 보았을 경우에는 근접상태를 피하기 위하여 조기의 또한 실질적인 동작을 취할수 있다.
단, 근접상태를 피할수 없는 경우에 당해선박은 그 때의 상황이 허락하는한 충돌을 피하기에 적당한 시기에 기관의 운전을 정지한 후 충돌의 위험이 없어질 때 까지 주의하여 운항하여야 한다.

제4장 操타 航行規則
1. 본장의 규정을 이행함에 있어 모든 동작은 적극적으로 또한 충분한 여유를 두고 선박의 가장적절한 운항방법에 따라서 행하여 져야 한다.
2. 충돌의 위험성 유무를 확인하기 위하여 접근하여 오는 타선의 콤파스 방위를 주의하여 지켜볼경우에 당해 콤파스의 방위에 명확한 방위의 변경이 인정되지 아니할때에는 충동의 위험성이 있는 것으로 판단하여야 한다.
3. 선원은 수상비행기가 이수 혹은 착수하는 최후의 단계에 들어간 경우와 또는 불리한 천후에 있어서 이동중에는 최후의 순간에 그 예정의 동작을 이동하지 못하는 일이 있다는 것을 주의하여야 한다.
4. 제17조로부터 제24조까지의 규정은 상호 시인할수 있는 선박간에 적용된다.
제17조 (범선의 항범)
1. 2척의 범선이 서로 접근하여 충돌의 우려가 있을 경우에는 그 항범은 다음 각호에 의한다.
(1) 각범선이 다른 현에 바람을 받고 있을 경우에는 좌현에 바람을 받고 있을 경우에는 좌현에 바람을 받고 있는 선박이 타선의 진로를 피해야한다.
(2) 양선이 같은 현에 바람을 받고 있을 경우에는 풍상측의 선박이 풍하측에 있는 선박의 진로를 피하여야 한다.
2. 본조에서 풍상측이란 주범을 달고 있는 측의 반대측 또는 횡범선의 경우에 있어서는 최대의 종범을 달고 있는 측의 반대측을 말한다.
제18조 (마주친 선박의 항법등등)
1. 2척의 동력선이 정면으로 마주치거나 거의 정면으로 마주게될경우에 충돌의 위험성이 있을때에는 각선박은 서로 다른 선박의 좌현측을 통과할수 있도록 각각 침로를 우편으로 돌려야 한다.
이 경우에 있어서 각선박이 정면으로 또는 거의 정면으로 마주치게되는 경우라함은 주간에 있어서는 자선의 마스트와 타선의 마스트를 1직선 또는 거의 1직선에 보는 경우를,
야간에 있어서는 서로 다른 선박의 양측의 현등을 보는 경우를 말한다.
주간에 있어서 다른 선박이 자선의 선수방향에 보이는 경우,
야간에 있어서 자선의 홍색현등이 타선의 홍색현등에 마주 대하는 경우,
자선의 녹색현등이 타선의 녹색현등에 마주 대하는 경우,
자선의 선수방향에 타선의 녹색의 현등을 보지않고 그 홍색의 현등을 보는 경우,
자선의 선수방향에 타선의 홍색의 현등을 보지않고 그 녹색의 현등을 보는 경우 또는
타선의 양측의 현등을 자선의 선수방향 이외의 방향에 보는 경우에는 각 선박은 정면으로 마주치거나 또는 거의 정면으로 마주치는 경우라고 해석하지 않는다.
2. 본규칙 또는 제19조로부터 제29조까지의 규정(제20조 제3항 및 제28조의 규정은 제외한다)의 적용에 있어서 수상에 있는 수상비행기는 선박으로 보고 이를 “동력선”으로 간주한다.
제19조 (횡단선의 방법)
2척의 동력선이 상호 진로를 횡단할 경우에 충돌의 위험이 있을때에는 우현측에 타선박을 두고 있는 선박이 타선의 진로를 피하여한다.
제20조 (동력선과 범선이 접근한 경우의 항범)
1. 동력선과 범선이 서로 충돌의 위험성이 있는 방향으로 진행할 경우에는 제24조와 제26조에 규정한 경우를 제외하고 동력선은 범선의 진로를 피해야한다.
2. 본조는 범선에 대하여 협수도에 있어서 수도의 내측만을 항행할수 있는 동력선의 안전 항행을 방해하는 권리를 부여하는 것은 아니다.
3. 수상에 있는 수상비행기는 원칙적으로 모든 선박으로부터 멀리 떨어져서 당해선박의 운항을 저해하지 않도록 하여야 한다.
단, 충돌의 위험성이 있는 경우에는 본규칙의 규정에 따라야 한다.
제21조 (침로와 속력의 보지)
본규칙의 규정에 의하여 2척의 선박중 1척이 타선의 진로를 피하여야 할 경우에는 타선은 그 침로 및 속력을 보지하여야 한다.
단, 그 선박이 어떤 사유로 양선이 아주 가까이 접근하였기 때문에 진로를 피하여야 할 선박의 동작만으로는 충돌을 피할수 없다고 인정할때에는 충돌을 피하기 위하여 최선의 협력동작을 하여야 한다.
(제27조 및 제29조 참조)
제22조 (선수방향의 횡단금지)
본규칙의 규정에 의하여 타선의 진로를 피하여야 할 선박은 가능한한 이 의무를 이행하기 위하여 조기에 적극적 동작을 취하여야 하며 상황이 허락되는한 타선의 선수방향을 횡단하여서는 안된다.
제23조 (속력의 감소)
본규칙의 규정에 의하여 다른 선박의 진로를 피하여야 할 동력선이 다른 선박에 접근할 경우에는 필요에 따라 속력을 감소하거나 정지 또는 후퇴하여야 한다.
제24조 (추월선의 항법)
1. 추월선은 본규칙의 다른 규정에도 불구하고 추월당하는 선박의 진로를 피하여야 한다.
2. 다른 선박의 정횡후후 22도30분(2점)을 넘는 후방의 위치 즉 야간에 있어서는 당해선박의 어느 현등도 볼 수 없는 위치로부터 당해선박을 추월하는 선박은 추월선으로 간주하며 또한 그 후의 그 선박간의 방위가 변경되었다 하여 추월선을 본규칙상의 의미에 있어서 횡단선으로 간주하지 않는다.
또한 추월선은 완전히 추월이 끝나기까지 추월당하는 선박의 진로를 피하여야 할 의무를 해제하는 것도 아니다.
3. 추월하는 선박이 다른 선박의 전방에 있는지 후방에 있는지를 확실히 알지못할 경우에는 당해 선박은 추월선으로 간주하여 타선의 진로를 피하여야 한다.
제25조 (협소한 수도에 있어서의 항법)
1. 협소한 수도에 있어서 동력선이 수도를 따라서 진행하고 있을 경우 이의 항해가 안전하고 또한 실행에 적당한 경우에는 당해선박의 진행방향에 대한 항로나 또는 수도중앙부의 우측을 진행하여야 한다.
2. 동력선은 반대방향으로부터 접근하여 오는 다른 선박을 볼 수 없는 수도의 만곡부에 접근하는 경우에는 그 만곡부로부터 반해리(1/2)이내에 달하였을때에 기적으로 장음1회를 취명하여야 한다.
이 경우에 반대방향으로부터 접근하여 오는 동력선은 이신호에 응답하여야 한다.
동력선은 이와같은 만곡부를 항행할 때에는 반대 방향으로부터 접근하여 오는 다른 선박의 신호를 들었거나 듣지 못하였거나를 불문하고 세심한 주의를 다하여 만곡부를 돌아가야한다.
3. 협수도에 있어서 길이 19.76미터(65피트)미만의 동력선은 당해수도의 내측만을 항행할수 있는 다른 선박의 안전적항을 방해하여서는 안된다.
제26조 (어선과 접근할 경우의 항법)
어로에 종사하고 있지 아니하는 항행중인 선박은 제4조의 적용을 받는 선박을 제외하고 어로에 종사하고 있는 선박의 진로를 피하여야 한다.
본조는 어로에 종사하고 있는 선박에 대하여 항로선에서 다른 선박의 항행을 방해하는 권리를 부여하는 것은 아니다.
제27조 (절박한 위험을 피하기 위한 조치)
본 규칙의 규정을 이행함에 있어서는 운항상의 위험과 충돌의 위험에 충분한 주의를 함과 동시에 절박한 위험이있는 특수한 상황(선박 또는 수상비행기의 성능에 기인한 것을 포함한다)에 대해여 충분한 주의를 하여야 한다.
이 특수한 상황의 경우에는 절박한 위험을 피하기 위하여 본규칙에서 규정한 항법에 의하지 않을수도 있다.

제5장 선박이 상호 시야중에 있을 경우의 음향신호
제28조 (침로신호)
1. 선박이 상호 시야중에있을 경우에 있어 항행중인 동력선은 본규칙의 규정에 의하여 인정되고 또한 요구되는 침로를 취하고 있을때에는 당해선박은 기적을 사용하여 다음 각호에 의한 신호를 행하여야 한다.
침로를 우편으로 변전하고 있을 때에는 단음 1회, 침로를 좌편으로 변전하고 있을 때에는 단음 2회, 기관을 후진에 걸고 있을 때에는 단음 3회
2. 동력선은 본 규칙의 규정에 의하여 그 침로와 속력을 보지하여야 할 경우에 다른 선박의 시야내에 있고 또한 당해 선박이 충돌을 피하기 위하여 충분한 동작을 취하고 있는지 여부가 의심스럽다고 인정할때에는 의문을 표시하기 위하여 기적을 사용하여 급속히 단음을 5회 이상 취명할수 있다.
단, 이 신호를 행함으로써 제27조, 제29조 및 기타의 규정에 의한 당해 선박의 의무가 면제되는 것이 아니며 또한 본 규칙에 의하여 표시하여야 할 의무가 본조에 규정하고 있는 적당한 음향신호를 발함으로써 해제되는 것도 아니다.
3. 본조의 규정에 의한 음향신호를 적어도 수평선상 5해리의 주위로부터 시인되는 백등으로된 시각신호에 의하여 표시할수 있다.
이 시각신호는 기적신호 기구와 연결하여 동시에 동작할수 있도록 되어야 하며 음향신호와 같은 간격의 점화가 되어 시인되는 장치가 되어 있어야 한다.
4. 본 규칙의 규정은 군함 또는 호송되어 운행하고 있는 선박의 상호하는 본 규칙에 의한 기적신호 이외의 기적신호에 관하여 각국의 정부가 특히 정한 규칙의 시행을 배제하지 않는다.

제6장 잡칙
제29조 (주위들을 태만하는 책임)
본 규칙의 규정은 등화를 표시하는 일, 신호를 행하는 일, 적당한 감시를 계속하는 일, 또는 선원히 그 통상업무로서 혹은 그때의 특수한 사정에 따라 필요한 주의를 하는 일들을 태만히 하였으므로 인하여 생긴결과에 대하여 선박의 소유자 선장 또는 선원의 책임을 면제하는 것은 아니다.
제30조 (개항 하천 호소등에 있어서의 특례)
본 규칙은 항만 하천 호소 내수 또는 수상비행기의 비행장을 포함하는 수역에서의 항행에 관하여 지방관헌이 정당하게 규정한 특별규칙의 운용을 방해하는 것은 아니다.
제31조 (조난신호)
1. 선박 또는 수상에 있는 수상비행기가 조난하여 다른 선박 또는 육안으로부터 구조를 구할 경우에는 다음 각호의 신호중 전부 또는 일부를 사용하여야 한다.
(1) 약 1분간의 간격으로 행하는 1회의 발표, 기타 폭발에 의한 신호
(2) 무중신호기에 의한 연속음향의 신호
(3) 단시간의 간격으로 발사되어 적색의 성화를 발하는 “로켓트” 또는 류탄에 의한 신호
(4) 무선전신 기타의 신호방법에 의한 “모-루스” 부호의 “···---- ---- ---- ···”의 신호
(5) 무선전화에 의한 “메-데”라는 말의 신호
(6) 국제기류 신호에 의한 NC의 조난신호
(7) 방형기로서 그위 또는 그 아래에 구 또는 이에 유사한 것을 1개 붙인것의 신호
(8) 선상에서의 발염(다-루통, 유통등의 연속)에 의한 신호
(9) 낙하산이 붙은 적색의 염화로서 로켓트에 의한 신호 또는 수동에 의한 적색 염화신호
(10) 오렌지색의 연기를 발하는 발연신호
(11) 좌우로 벌린 팔을 상하로 천천히 번복하는 신호
주: 조난선박은 조난호출 및 통신에 주의를 환기하기 위하여 무선전신경보신호 또는 무선전화경보신호를 사용할수 있다.
선박의 자동경보무선수신기를 작동시키기 위한 무선 무선전신경보신호는 1분간에 12회의 장음을 보내며 각 장음은 4초간으로 하고 장응과 장음의 간격은 1초간으로 한다. 무선전화경보신호는 30초로부터 1분간의 주기로 교대로 보내지는 2개의 음조로 구성된다.
2. 선박 또는 수상비행기는 조난하여 구조를 구하고 있는 것을 표시하는 목적이외는 전항의 규정에 의한 신호 또는 이와 혼동될 우려가 있는 신호를 행하여서는 안된다.
[/본문]

[부속서]
규칙부속서
해상에 있어서 충돌예방의 수단으로서 “레-다”에 의한 정보의 이용에 관한 권고
1. 빈약한 정보에 이한 억칙은 위험하므로 이는 적극 피하여여 한다.
2. 시계가 제한된 경우에 “레-다”의 조종으로 항행하는 선박은 제16조제1항의 규정에 의거적도의 속력으로 항행하여야 한다.
“레-다"를 사용함으로써 획득되는 정보는 적도의 속력을 결정함에 있어서 주위의 상황을 판단할때에 참작하여야 할것중의 하나인 것이다.
이 점에 대하여 소형의 선박 소형의 빙산 기타 이들과 유사한 부산물은 “레-다“에 의하여 탐지 할수 없을지도 모른다는 것을 인식하여야 한다.
“레-다"에 1척 또는 그 이상의 선박이 인근에 있음을 표시하고 있는 경우에는 그 ”적도의 속력”은  “레-다"가 없는 선박이 이와같은 경우에 적도라고 생각되는 속력보다도  늦은 속력임을 의미하는 것이다.
3. 시계가 제한된 경우에 항행중인 선박이 “레-다"에 의한 거리 방위만으로 제16조제2항의 규정을 적용받을 다른 선박의 위치를 충분히 확인하였다고 하여 정횡전방에서 무중신호를 들었을 때에 기관을 정지하고 또한 세심한 주의를 가지고 항행하여야 할 당해선박의 의무를 면제하는 것은 아니다.
4. 근접상태를 피하기 위하여 재16조제3항에 의한 동작을 취하였을 경우에는 동 동작이 소기의 효과를 얻고있는지 여부를 확인함이 긴요하다.
침로나 속력 또는 이 양쪽을 모두 변경하는 문제는 선원이 그때의 상황에 따라 적절히 취하여야 할 문제이다.
5. 아래경우에는 침로의 변경만이 근접상태를 피하기 위한 가장 유효한 동작이 될수 있다. 즉,
(1) 충분히 넓은 해역일 때
(2) 충분한 시간을 두고 할 때
(3) 실질적으로 행할 때
소변침의 연결은 피하여야 한다.
(4) 다른 선박과 접근하는 결과를 초래치 않을 때
6. 변침의 방향은 선원이 그때의 상황에 따라 반드시 취하여야 할 문제이다.
우변침은 특히 반대침로나 또는 반대침로에 가까운 침로로 접근해오는 선박에 대해서는 좌변침 보다도 일반적으로 좋은 방법이다.
7. 속력을 변경할 경우 속력의 변경만을 행하거나 또는 변침과 같이 행할 경우일지라도 이들은 실질적으로 행하하여 한다.
속력의 소변경은 가능한 한 피하여야 한다.
8. 접근상태가 급박할 경우에 가장 신중한 선박의 행각을 완전히 멈추는 것이다.
[/부속서]