【水沙连高速公路】
西行终点：雾峰系统交流道
东行终点：埔里端
中华民国国道六号，又称「水沙连高速公路」，简称国六，是进入南投县的重要干道。
整体路线分为先期的雾峰至埔里段，以及远期的埔里至花莲段，目前先期路段已全部通车。2009年9月，国道六号经南投县政府透过评审与网友票选二阶段办理，结果以「水沙连」之名获得最高票，于是南投县政府提请交通部台湾区国道高速公路局将国道六号命名为「水沙连高速公路」，最终获准。
由于全线几乎位于山区，腹地受限，只能沿著台14线位居的乌溪河谷兴建，因此交流道大多与台14线连接。台14线也是国道六号的替代道路。
== 沿革 ==
台湾本岛地形由北到南被中央山脉和雪山山脉分隔为东西两大区域。东部区域地形封闭，开发程度远比西部区域来的缓慢，为平衡本岛东西部区域均衡发展，于1986年1月由台湾省政府公路局开始办理中横高速公路可行性研究（埔里—花莲），并于1990年3月完成可行性研究报告，1991年8月中华民国交通部发函指示将本计划自埔里延伸至草屯，以衔接第二高速公路。1994年3月交通部召开「研商12项建设规划中部横贯公路会议」，指示由本局接续办理第2阶段可行性研究，第2阶段可行性研究报告经陈报行政院1998年1月核定略以：本计划分为两段办理，雾峰至埔里段为配合中部地区观光与运输需求，应尽速提前完工，请继续办理综合规划，陈报核准后再进行细部设计，并研究本路段奖励民间参与之可行性；埔里至花莲段因尚存地热、断层、岩爆、涌水等不确定因素，请继续评估后另案陈报核定。 因921大地震后，造成国姓、埔里及日月潭等地区各项民生、观光产业一蹶不振，2002年行政院为加速地震灾区重建，提振南投地区产业发展，乃将雾峰至埔里段计划纳入「挑战2008：国家发展重点计划」，2003年7月本路段建设计划奉行政院核定，并订名为国道六号南投段。
国道6号南投段于2009年3月21日全线通车，全段速限原为90km/h，2012年9月1日增加为100km/h。起点自国道三号雾峰系统交流道，终点为埔里端。
== 南投段工程简介 ==
远眺乌溪旁兴建中国道六号（2006年摄）。
国道六号南投段起于国道三号之雾峰系统交流道，往东沿乌溪、南港溪、眉溪河谷及山区而行经南投县草屯镇、国姓乡后在埔里镇与台14线相交，全长37.6公里。隧道长4.2公里，占全长11%；经过断层带路段以路堤方式建造以方便地震后快速修复，路堤长7公里，占19%；桥梁26.4公里，占70%。本条国道为第三代高速公路，融合环境、生态、景观及符合交通需求之永续发展公路。
=== 规划设计原则 ===
南投路段工程使用新材料、新工法，亦运用生态工法：配合地方环境、人文意象与景观特色以落实环境与生态保育的永续理念，在规划设计时拟订下列原则：
* 本路段设计以桥梁、隧道为主，力求土方平衡。开辟砂石车专用道，避免施工期间假日对台14线交通之干扰。
* 大跨径桥梁跨越河谷，减低对河川的影响，「国姓高架桥」曾为台湾最高桥墩，高达72公尺。
* 运用新工法、新材料，以节能减碳、达成永续发展。
* 石灼巷跨越桥是用轻质混凝土，使用水库淤泥制作，减轻桥重让桥墩缩减，减少水泥二氧化碳排放。
* 桥墩柱全面使用自充填混凝土，优点可以防止水泥干硬后有蜂窝缺陷产生，加入炉石粉之废弃材料以减少水泥用量。
* 设计钢管斜撑桥，减少量体、增加通适性与景观，桥墩不再是圆柱或正方形柱造型以增加美观，也可以使高速公路整体缩小，融合于环境之中。
* 兴建钢便桥，减低施工对坡面的影响。施工完成后对公路旁环境破坏程度非常小。
* 于交流道设置生态池与生物廊道及排水边沟设置生物逃生坡道，并订定规范于施工期间保护稀有动物之生存环境。
* PC板透明隔音墙加贴猛禽贴纸、以减少鸟类撞伤。
=== 效益 ===
借由上述具体有效且对环境友善的作为，国道六号南投路段工程之混凝土容许添加炉石粉及桥墩柱均使用自充填混凝土，减少水泥用量达24万公吨、减少二氧化碳排量约21万公吨，通车后从台14改走国道六号更可以减少二氧化碳排放，路线与地域特性相融合，保留自然地貌。此路线不仅是南下车流藉国道3号快速通往日月潭的道路Efn|北上则可借由国道3号竹山交流道、名间交流道前往。，也是国姓乡民及埔里镇民的联外道路，大幅改善了两地居民的联外交通需求，缩短了前往国道三号的时间。
=== 通车时序 ===
* 2008年
** 1月27日，爱兰交流道至埔里端路段通车。
** 12月27日，雾峰系统交流道至东草屯交流道路段通车。
* 2009年
** 3月21日，东草屯交流道至爱兰交流道路段通车。
** 10月22日，国姓交流道通车。
* 2011年
** 1月，新增的旧正交流道完工通车。
* 2013年
** 11月21日，新增的北山交流道在下午2点完工通车。
* 2016年
** 9月28日，旧正交流道东行出口通车。
== 设施 ==
=== 交流道 ===
=== 隧道 ===
== 车道数及速限 ==
== 行驶客运 ==
2009年9月1日通车营运
* 台中—埔里（经中投公路）：台中客运、南投客运联营（6899），05:30－22:00约每15－30分钟一班车；台中─埔里─地理中心碑：全航客运（6268），05:30－23:00约每15－30分钟一班车。
* 台中—埔里—日月潭（经高铁台中站）：南投客运高铁快捷（6670），05:30－21:30约每30分钟一班车。
通车之后营运
* 台北—埔里—日月潭：国光客运（1832至埔里，1833经埔里至日月潭）（台北─埔里路线部分行驶台14线）。
== 工程现况 ==
=== 施工作业 ===
* 行政院公共工程委员会更新至2022年12月底。
=== 预定时程与进度 ===
启
动
送
审
交通部核定
国发会核定
行政院核定
启
动
环
评
环保署核定
交通部核定
国发会核定
行政院核定
设计完成
审议完成
公示
决标
施工
完工
履勘
正试营运
国道6号东草屯休息站新建工程暨附属设施配合工程
== 相关资讯 ==
* 兴建单位：交通部台湾区国道新建工程局
* 维护单位：交通部高速公路局
* 管理单位：内政部警政署国道公路警察局
== 远期路段计划 ==
国道六号的远期路段计划现在是搁置中，规划从埔里向东延伸到花莲县，在吉安乡兴建系统交流道，与花东高速公路相连接。依未来预定路线来看，沿途会兴建数座隧道与桥梁，其中在穿越中央山脉需建造一座15.1公里的能高隧道，从能高山的山腹通过，因此在面对数千公尺厚的地层岩覆所带来地热、岩爆、涌水、地质破碎带（包含断层）、通风竖井的施作等工程问题，建设与养护成本高昂，再加上生态保育的争议，使得远期路段的工程暂时遭到搁置。
2010年10月27日，时任南投县长李朝卿表示于民国96年国土规画会议中，即曾建议将国道六号终点从埔里镇，向东延至仁爱乡雾社，再建造隧道穿越中央山脉通往花莲，连结东西部的交通 ; 李朝卿亦表示与县府也多次向中央建议及争取，后将国道六号延伸至雾社案交由交通部高速公路局进行可行性评估。
2019年6月8日，2020年中华民国总统选举中国国民党候选人韩国瑜，于花莲县总统造势大会，以此为政策口号，他表示：「当地花莲的很多政治菁英很多意见领袖，拜托我们说国道6号很重要，希望我们能够提出来，因为花莲人迫切需要跟台中变共同生活圈，所以我提出来。至于工程问题跟预算问题，那是可以去探讨的。」此议题一出引起社会一番讨论，以及现任南投县县长林明溱表示过去担任立法委员时也曾极力为地方争取该项计划，认为国道延伸至花莲是好事，但他坦言，以当时工程技术，似乎难度不小。至于台湾土木工程专家部分，则分为两派，一派认为此规划以台湾环境条件而言，永远是一项不可能的任务；另一派则认为，虽然现阶段尚有许多障碍需要克服，但工程技术上已并非完全不可能，政府或许可以参考国外类似案例和邀请更多世界级学者专家来评估未来的可行方向，并不需要太急著因为政治考量而否定这项民生重大议题。2019年6月10日，资深媒体人黄𬀩瀚指出现任中华民国总统蔡英文于2016年上任后，也曾要求中华民国交通部须将该计划列为远程路段目标，足以证明当时蔡英文总统也曾对强化台湾东西交通便利有所重视，和韩国瑜现今的诉求并无二致。隔日（2019年6月11日），蔡英文回应各方疑虑，表示并没有在过去做过类似的承诺，且该计划早在马英九政府时期就因当时的工程技术并不可行而否决该项计划。