【汽车暴冲】
汽车暴冲，又称突发性非预期加速（Sudden Unintended Acceleration、缩写SUA）是指汽车处在静止状态、起跑或定速行驶时，发生非蓄意、无预警、不受控制地加速，且时常伴随著煞车失灵。此问题有可能是因为车主失误（例如：油门踏板操作不慎或是被异物卡住）、还是汽车的机械或电子问题，或综合上述的部分因素，因而导致暴冲事件。美国国家公路交通安全管理局统计美国每年有16,000起事故是因为车主想要煞车，但误踩油门踏板所造成。
== 定义与背景资料 ==
1980年代，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）引用自家一份于1989年进度近乎停摆的资料《暴冲报告》（Sudden Acceleration Report），并为「暴冲」提出一段狭义解释：
「暴冲」（Sudden acceleration incidents，SAI）以报告中的目的来定义，指非蓄意、无预警的，且从静止状态中转变为高动力加速，或低速起跑中会伴随著显著的煞车失灵。在典型的情境中，这类事件总是发生在切换排档从「停车」到「前进」或「倒车」的一瞬间。
此报告源自1986年开始的研究，该研究是NHTSA检查十台事故次数超过平均值的车辆，其结论是这些意外是因为驾驶失误所造成的。在实验室的测试中，在进行刹车之前，先将油门定位在全开的位置，设法重现在路上发生此事故的环境。不过，研究中使用最新的车款是1986年款，测试车辆都没有配备2010年常见的电子控制（线控驱动）系统。这些车辆都是自排，这些车辆都没有手动排档的装置，也没有左脚切换离合器的功能。
这些测试的目的是要模拟报告中所述，车辆在静止状态，离开停车状态后突然不受控的加速的情形。由于现代的汀汽车中已有线控燃油控制系统，一般认为此问题只会发生在行驶过程中。
1950年代通用汽车的自排系统将代表倒车档的R，在在柱装式换档杆的旋转中顺时针方向的最末端。往顺时针方向移动一格就是表示低速档的L。因为很容易在要选择R档倒车时，误设定到前进的低速档L，因此出现很多非预期的前进，而当时车主预期车辆将倒车，会注意后照镜里后方的状态。1960年代时，排档杆配置标准化为PRNDL，R档和L档距离很远，二个档位中间还有停车档P和空档N。克莱思勒全系列汽车自1965年起取消按钮式换档，也不会有轻易的设定到错误行驶方向的问题。
最显著的突加速事件是在2000年至2010年丰田以及凌志的汽车突加速案例，在美国造成89人死亡以及52人受伤。NHTSA先是在2004年展开了针对丰田汽车缺陷的调查，不过缺陷调查办公室（ODI）以没有确凿证据为由结束了调查。丰田汽车也声称汽车没有缺陷，其中的电子控制系统不会失效产生突然加速的情形。后来又有很多的调查，但没有找到缺陷。一直到2008年时，发现一款2004年的Toyota Sienna，其驾驶员侧饰板可能会松脱，让油门卡住，无法回到全关的位置。后来也发现有些丰田汽车的地毯会使汽车突然加速。丰田汽车知道这些问题，但误导消费者，继续生产有缺陷的汽车。美国司法部在2014年3月的延期起诉协议中对丰田处以12亿美元的罚款。
工程师Colin O'Flynn在2021年1月在类似的丰田汽车上引发了汽车暴冲的情形，使用的是在测试平台上进行的电磁故障注入（EMFI）技术。他使用的是2005年丰田Corolla上报废车的ECU和组件。O'Flynn的实验没有用到ECU的原始程式码，也没有用到Barr集团的机密报告。
== 可能因素 ==
暴冲事件通常是由于汽车的加速与煞车系统在同一时间失效所导致。加速系统因素可能包括：
* 油门踏板操作不慎。
* 油门踏板卡住（例如被脚踏垫或饮料瓶等异物卡住）。
* 电子节气门控制系统或定速控制失效。
* 节流阀阻塞（无关油门踏板位置）。
* 电子元件晶须造成的短路
* Diesel engine runaway：曲轴箱的压力过大，使得引擎的润滑油雾进入进气歧管，会像柴油一样地燃烧。
由于油门踏板操作不慎产生的汽车暴冲属于人为错误，可能是驾驶要踩刹车但误踩油门，而且没有立即意识到错误。身高较矮驾驶的脚较不容易踩到踏板，可能会因为没有正确的空间感或是触-压觉的参考而误踩油门。有些油门踏板操作不慎是因为刹车和油门的踏板太近，或是油门踏板太大，也可能归类于踏板设计以及位置的问题。美国国家公路交通安全管理局估计美国每年有16000起事故是因为驾驶误踩油门所造成。
油门踏板没有反应可能是因为异物卡住踏板，也可能是因为其他的机械干扰了踏板的运作，可能和油门踏板有关，也可能和刹车踏板有关。有一个丰田汽车的设计缺陷是会让汽车地毯卡住油门踏板。节流阀在操作中可能会变得迟缓，或可能卡在关闭位置。当驾驶用右脚用力的踩踏时，节流阀开启的流量可能会比原来预期的更大，因此产生太大的前进动力。制造商和售后经销商都提供特制溶剂喷雾来解决这个普遍的问题。
其他的问题可能是和较早期有化油器的车辆有关。若节气门回位弹簧老化、没有接上，或是装配错误，喷射泵筒磨损、电缆外壳磨损都会有类似的问题。
若是线控驱动的汽车，会有刹车和油门的互锁开关（或称为smart throttle）会消除或是减少除了误触油门踏板以外的汽车暴冲，其作法是用刹车的信号来取消油门的信号。
针对1990年代吉普切诺基与吉普大切诺基暴冲的分析，结论是上百起暴冲事故可能是因为巡航控制伺服系统的致动器上，有不希望出现的漏电流所造成。若有此情形时，通常是在换档时（将换档杆从停车档移动到倒档），引擎油门会移动到全开位置。在刹车动作时，驾驶的反应不够快，因此无法避免事故发生。这类事件大部份是出现在狭小的空间内，驾驶的反应要够快才不会撞到其他人、固定物体或是另一台车。这类的事件常发生在洗车时，而吉普大切诺基仍常常在美国各地出现在洗车时暴冲的事故。SAI针对1991年至1995年进行的统计分析认为这些事件的根本原因不是人为错误，不过NHTSA和汽车制造商之前一直认为是人为错误。
2011年针对丰田汽车发动机控制系统以及油门位置感测器（accelerator pedal position sensor，APPS）系统的实体分析，指出其中有大量的锡须（tin whisker）。锡须是纯锡或是锡合金上面所生长，长形或是针状的结构。丰田汽车的油门位置感测器有用到锡镀层。锡镀层上面会长锡须，可能会造成短路，因此出现未预期的失效。丰田汽车的油门位置感测器中使用锡镀层，因此成为关注的焦点。同样的，2013年时，也分析了丰田Tundra卡车中发动机控制系统中使用的材料。发现其中的连接器有使用底层是镍的锡镀层，分析也发现在连接器的表面会有锡须。接著在标准温度—湿度循环下的测试，可以看到锡须的成长，因此产生可靠度以及安全性的疑虑。这些研究证实不良的设计（例如锡镀层）会造成意外的失效。
==在实验室中重现的汽车暴冲==
一些新型，ECU控制车辆因为油门控制产生的暴冲案例，已可以在在实验室的环境中多次重现。电压的负涌浪（低到7V）会让ECU重新开机，因此使得实体的accelerator还维持在定速的37%时，输出的APS（accelerator position）以及TPS（throttle position）信号已到达100%。在文献中有提到，在引擎内用内视镜检测已确认100%的TPS信号会对应实体throttle全开。日志审核没有发现任何异常，而同一条件的道路测试，在测试四小时后就出现汽车暴冲。
== 事件报导 ==
暴冲事件的报导，包括：
* 1988年：1986年本田雅阁的暴冲事件，经证实是由车速控制组件所引起，并已通报美国国家公路交通安全管理局。
*1997年：1997年3月，黛安·索耶在ABC世界新闻黄金时段中报导了吉普切诺基与吉普大切诺基的暴冲事件。