【法拉利F1-75】
法拉利F1-75是由法拉利车队设计和制造的一级方程式赛车，是2022年一级方程式世界锦标赛法拉利车队的比赛用车。赛车由小卡洛斯·塞恩斯和夏尔·勒克莱尔驾驶。赛车是法拉利车队在2022年技术规则下的第一款赛车。 F1-75在2022年巴林大奖赛上首次参赛，并且获得冠军和亚军。
==赛车设计及涂装==
=== 背景 ===
新一代技术规则原定于2021赛季推出。但是，由于2019冠状病毒病疫情，规则被推迟到至2022年推出。因此，从2020年3月28日至2020年12月31日，所有新一代赛车的开发都暂停了。
===涂装===
F1-75的涂装与前几年的赛车一样，采用亚光红色；法拉利样式中心创建的新渐变用于这辆车。与SF21不同的是，在尾端没有使用苋菜色，而是在前后翼使用黑色，这是1980年代和1990年代法拉利赛车的典型风格，进气口后面有一条带，上面有一个庆祝法拉利成立75周年的标志；最后，车号也以黑色底色显示，字体与SF21不同。
上面的庆祝标志，在制服上以意大利三色为下划线，由写成字母组合的“75”、日期“1947-2022”和跃马标志组成。它旨在庆祝法拉利成立75周年。“F1-75”这个名字也有同样的目的。
自2018年开始出现在法拉利上的Mission Winnow标志在引擎盖和机翼上消失了，他们不再是法拉利的冠名赞助商，而新的赞助商现在出现在中间区域。联合包裹服务航空标志位于鼻子和引擎罩上的桑坦德银行标志自2017年以来首次重新出现在赛车上，而在Halo和文丘里隧道上的高通骁龙标志首次出现于法拉利赛车上。
===设计===
由于国际汽联在2022年赛季做出规则变更，F1-75的特点是完全不同于其前身的全新赛车。地面效应（文丘里效应）自被禁之后首次重新允许赛车使用，以减小下压力损失及跟车乱流影响。赛车设计弯曲的底部，以利用地面效应。
在车身的侧面，直到前一年才出现引流板（bardgeboard），有抽气机，旨在将空气带到有两个文丘里通道的汽车底部。就连前翼也因为规则而简化：在中央部分形成勺子形状的前翼由4个部件组成，所有部件都直接连接到头翼，头翼呈圆形状并以尖端结束（类似适应电路类型的构造）在那里它再次添加了一个NACA进气口（过去在法拉利641F1上的设计）。侧面进气口很高，呈窄而长的形状，而赛车的侧箱非常宽，在其下方有一个小凹槽，将空气向后输送，而它们在上部挖出，以增加下压力和将空气带到扩散器上。在引擎罩的侧面有两个冷却口，在侧箱上方的坑内部，像SF90和SF1000一样，空气镜恢复为三角形。
F1-75还安装了规则要求的18英寸轮壳，配备轮罩。F1-75似乎采用了与阿斯顿·马丁AMR22相同的“双茶盘”设计，将气流分成单独的气流，一个流入文丘里入口，另一个流入车身侧面。
===引擎===
与上赛季相比，车队带来了名为066/7的新规格，它在散热部分进行了更新，并采用了在2021年俄罗斯大奖赛推出的引擎更新相同的混合系统。
==赛季记录==
===季前===
法拉利F1-75于2022年2月18日在巴塞隆纳-加泰隆尼亚赛道正式亮相，勒克莱尔和塞恩斯在当天完成了首次试车。该车于2月23日至2月25日参加了在巴塞隆纳-加泰隆尼亚赛道进行的2022年一级方程式季前测试第一回合测试中，许多车队在他们的赛车上出现了海豚跳效应（由于地面效应导致赛车产生共振，使汽车快速上下跳动），这构成了驾驶性能和可靠性问题。独特的是，F1-75相比其他车队较小受海豚跳效应影响。在三个测试日内，该车完成了439圈；总共mi，相当于接近6个大奖赛比赛距离，是十支车队中测试总距离最高的车队。该车随后于3月10日至3月12日参加了在巴林国际赛道进行的第二回合季前测试。在三个测试日内，该车完成了349圈；总共mi，相当于6.2个大奖赛比赛距离。两项测试都表明，这辆车似乎十分具备竞争力，在较长的比赛模拟和短的排位赛模拟的速度都非常快。勒克莱尔表示对他在一级方程式经历的“最顺利”的季前测试感到鼓舞。塞恩斯对法拉利在巴塞罗那和巴林进行的6天季前测试的可靠性感到高兴。
===赛季首五站===
两位车手在2022年巴林大奖赛的自由练习中表现出色，夏尔·勒克莱尔表示赛车还能够造出更快的圈速，并预计车队会在排位赛和比赛会与红牛竞争激烈，他们的速度与自己相当接近。塞恩斯表示在短期内仍然不完全了解这辆车，他在前轮胎的暖胎中遇到困难，而且在中速弯有很多转向不足，并且仍然没有以理想的方式驾驶赛车。他想在自己的驾驶中做出的具体改变，以克服这些障碍。勒克莱尔和塞恩斯分别在排位赛获得杆位和第三名。在比赛中，两位车手在起步后都保持位置。直至第一次换胎后，他与红牛车队的马克斯·维斯塔潘激烈缠斗，互相交换位置，但维斯塔潘还是没能在勒克莱尔手中抢下第一名。直到第45圈艾法托利的皮埃尔·盖斯利因引擎起火而退赛，导致安全车进场。两位车手都进站换上新红胎。安全车退场后，塞恩斯受惠于维斯塔潘因燃油泵问题退赛而上升至第二位完赛，勒克莱尔则以第一位完赛。这场胜利结束了法拉利45场大奖赛的不胜纪录，也是自2019年新加坡大奖赛后法拉利首次以1-2位完赛。勒克莱尔说这个完美的开季让他感到满意，在车队经历两年低潮后重返巅峰感到很神奇。结果使法拉利在车队积分榜中登上首位，拿到44分。勒克莱尔排名第一，塞恩斯在车手积分榜排名第二。
勒克莱尔在沙特阿拉伯大奖赛排位赛中获得第二名，塞恩斯第三名。勒克莱尔表示，他对成绩感到不满，认为自己应该可以得到杆位。车队领队比诺托说，他对成绩感到乐观，认为比赛什么事情都可以发生，他们仍有机会胜出比赛。比赛期间，勒克莱尔一直在佩雷斯后面等候机会，准备进攻。直至第15圈，威廉姆斯的尼古拉斯·拉提菲因在第13号弯撞车而退赛，导致安全车进场。两位车手都进站换上新胎，勒克莱尔因而可以超越在安全车出场前进站的佩雷斯。在开场就被维斯塔潘超越的塞恩斯也升上第三并以这名次完赛。第41至45圈，勒克莱尔与红牛车队的马克斯·维斯塔潘激烈缠斗，互相交换位置，与巴林站不同，维斯塔潘成功在勒克莱尔手中抢下第一名，并保持位置完赛。勒克莱尔以第二名完赛。勒克莱尔表示，尽管他对输掉比赛很失望，但很享受与维斯塔潘的激烈缠斗。塞恩斯表示，对能上颁奖台感到鼓舞。结果使法拉利在车队积分榜中继续排在首位，拿到78分。勒克莱尔在车手积分榜中继续排在第一名，塞恩斯排名第二。
车队为澳大利亚大奖赛带来新的更新,他们在在扩散器的中心线周围添加了一个“封隔器”，这能将排出气流更均匀地分布在扩散器上。。勒克莱尔一如预期地在排位赛夺得杆位，比第二名的马克斯·维斯塔潘快接近0.3秒，但塞恩斯却因为红旗而令他需要放弃第一个飞驰圈，在他第二个飞驰圈时因失误而跑出赛道，只能以第九名完成排位赛。到了正赛，塞恩斯在起步时因轮胎温度过低而让他掉至第十四名。在第2圈，塞恩斯在9号弯尝试超越米克·舒马赫时失控冲上草地并卡在碎石区中，不幸退赛。队友勒克莱尔则达成生涯首次大满贯（夺得杆位、在正赛领跑每一圈和取得最快圈），抛离第二位的沙治奥·佩雷斯20秒，轻松地赢得本季第二个分站冠军。结果使法拉利在车队排行榜中继续排在首位，抛离第二位的梅赛德斯AMG车队39分。勒克莱尔在车手积分榜中继续排在第一名，抛离第二位的乔治·罗素34分，塞恩斯跌至第三名。塞恩斯认为他在澳洲站的表现是一场灾难。“硬胎在比赛开始时完全没有抓地力，其后尝试超越其他车手时又太冲动，排位赛时又遇上红旗，自己也有一些失误。”“所有可能出错的事情都出错了。”
重返欧洲赛区，来到举办赛季首场冲刺赛的艾米利亚-罗马涅大奖赛，法拉利并没有带来任何更新。在排位赛中，勒克莱尔以0.779秒之差被红牛车队的马克斯·维斯塔潘击败而获得第二名。塞恩斯因为在第二阶段排位赛时在最后一弯失控撞墙，导致赛车损毁太严重而无法参加第三阶段排位赛，只能获得第十名。在冲刺赛上，勒克莱尔虽然在首圈超越维斯塔潘，但维斯塔潘成功在冲刺赛末段重新超越勒克莱尔。勒克莱尔以第二位完成冲刺赛，塞恩斯以第四位完成冲刺赛。勒克莱尔在正赛起步时就被佩雷斯超越。虽然勒克莱尔一直在佩雷斯身后准备做出进攻，但是在最后几圈，勒克莱尔失去控制并与护栏发生轻微碰撞，使他需要进站维修。最后勒克莱尔以第六位完赛。塞恩斯的命运比勒克莱尔更差。比赛开始时赛道正在下雨。麦拉伦车队的丹尼尔·里卡多在进入2号弯时转向不足，撞上塞恩斯，塞恩斯就此退赛。比赛过后，塞恩斯在车手积分榜跌至第五位，勒克莱尔与第二位的维斯塔潘积分差距缩减至27分。
法拉利在首届迈阿密大奖赛提前了本来预计在西班牙大奖赛才推出的底板和尾翼更新。车队在排位赛中达成了自2019年墨西哥大奖赛以来首次锁定前排，勒克莱尔以0.19秒之差击败塞恩斯而夺得杆位。在正赛起步时，塞恩斯就被维斯塔潘超越，跌至第三名。勒克莱尔也在第九圈失守，他被维斯塔潘在一号弯使用DRS超越。虽然在第四十一圈，麦拉伦车手兰多·诺里斯与皮埃尔·盖斯利发生碰撞，两位车手双双退赛，导致安全车进场，但是勒克莱尔仍然无法超越维斯塔潘，只能以第二名完赛。塞恩斯虽然一度受沙治奥·佩雷斯威胁，但在佩雷斯发生失误后，塞恩斯顺利以第三名完赛。虽然法拉利在迈阿密大奖赛后仍能保持车队积分榜中第一名的位置，但与红牛的积分差距已经被追近至六分。
===西班牙、摩纳哥、阿塞拜疆和加拿大站===
作为夺冠大热门的法拉利为西班牙大奖赛带来了车体、煞车和尾翼的更新，能够改善赛车的空气动力效率和因应赛道特性而提高下压力。夏尔·勒克莱尔在第三阶段排位赛的第一个飞驰圈时打滑，但他在第二个飞驰圈时造出1:18.750，夺得杆位；小卡洛斯·塞恩斯则夺得第三名。正赛起步时，塞恩斯就被乔治·罗素超越，跌至第四名。第九圈，塞恩斯在四号弯冲出赛道，排名跌至第十一名。第二十七圈，勒克莱尔在领先的情况下因动力单元故障而退赛。最后塞恩斯以第四名完赛。车队表示，导致勒克莱尔动力单元故障的部件是MGU-H和涡轮。由于马克斯·维斯塔潘取胜，勒克莱尔在车手积分榜中跌至第二名；而法拉利也在车队积分榜中被红牛超越，跌至第二名。
在勒克莱尔主场摩纳哥举办的摩纳哥大奖赛上，车队度过了一个失望的周末。勒克莱尔连续第二年在家乡夺得杆位，塞恩斯紧随其后获得第二名，法拉利继迈阿密大奖赛后再次锁定前排。车队在正赛中进站策略失误，勒克莱尔进站两次，排名跌至第四；所幸塞恩斯只进站一次，排名维持在第二。摩纳哥赛道因为难以超车，导致比赛沉闷而一直被车迷批评，所以之后排名没有改变，两位车手维持位置直至完赛。勒克莱尔首次在摩纳哥大奖赛完赛。但他在赛后表示：「赛车有很好的速度，但是错误的战术让他失去了领先位置，简直是一场灾难。」
至于随后的阿塞拜疆大奖赛，陆克莱连续第二年在巴库夺得杆位，成为首位能够在该赛道夺得多过一次杆位的车手。至于队友小卡洛斯·塞恩斯则夺得第三名。惟正赛起步的时候，陆克莱随即被于第二位发车的沙治奥·佩雷斯反超，小卡洛斯·塞恩斯于第九圈的时候因为液压问题被迫退赛，虽然陆克莱第19圈的时候受惠于对手将进入维修站重回榜首位置，但是不久后因为动力单元故障问题被迫退出赛事。这场比赛是自1997年英国大奖赛以来，法拉利车队首次出现因赛车的机械问题而导致两位车手均需要退赛的情况。在红牛以1-2名完赛的情况下，法拉利在车队积分榜被红牛抛离80分。陆克莱在车手积分榜被佩雷斯超越，跌至第三名，落后第一名的马克斯·维斯塔潘34分。
国际汽车联合会在加拿大大奖赛赛前发布了新的指引，将针对赛车的垂直震动幅度给予定量极限（quantitative limit），以保障车手的安全。勒克莱尔在上场因涡轮问题而退赛后，在本站选择换上新的电子控制设备（control electronics），其后更直接换上整套新的动力单元，从起步区后面起步。塞恩斯在排位赛中获得第三名，勒克莱尔则从第十九名起步。在正赛的第三圈，塞恩斯便超越费尔南多·阿隆索，升上第二名。勒克莱尔使用硬胎起步，并在第二十九圈升上第六名，他在第四十二圈进站换上中性胎，跌至第十二名。第四十九圈，角田裕毅撞车并引发安全车，塞恩斯进站换上中性胎，勒克莱尔升上第七名。勒克莱尔在第五十九和六十圈接连超越阿隆索和埃斯特班·奥康，升上第五名，并保持位置完赛。塞恩斯在比赛尾段不停挑战维斯塔潘，试图从他手中抢走领先位置，但维斯塔潘激烈抵抗，成功防守塞恩斯。塞恩斯屈居第二名，他在赛后表示，赛车在整场比赛中都比其他车手的快，并对于未能取胜感到可惜。勒克莱尔则对比赛过程感到十分不满，因为他在整场比赛中一直被困在车龙中难以超越前车，只以第五名完赛，并在车手积分榜中被维斯塔本拉开领先距离至49分。
== 完整一级方程式参赛成绩 ==
(赛果底色示意列表)
粗体－杆位 斜体－最快圈速  – 赛季进行中 1 2 3 4 5 6 7 8 – 冲刺赛积分名次
–  车手未完成赛事，但已完成90%的原定赛程，因而有排名
–  由于未完成预定距离的75％，因此该场比赛只能获得一半积分