# สะพานข้ามอ่าวซานฟรานซิสโก–โอกแลนด์
สะพานข้ามอ่าวซานฟรานซิสโก–โอกแลนด์  หรือที่เรียกกันทั่วไปว่า สะพานเบย์  เป็นกลุ่มสะพานที่ทอดข้ามอ่าวซานฟรานซิสโกในรัฐแคลิฟอร์เนีย สหรัฐเอมริกา ในฐานะส่วนหนึ่งของทางหลวงระหว่างรัฐหมายเลข 80 และถนนสายตรงระหว่างซานฟรานซิสโกและโอกแลนด์ มันรองรับรถยนต์ประมาณ 260,000 คันต่อวันบนพื้นสะพานสองชั้นของมัน มันประกอบด้วยช่วงสะพานที่ยาวที่สุดแห่งหนึ่งในสหรัฐ

สะพานเก็บค่าผ่านทางนี้ถูกวางแผนมาตั้งแต่สมัยตื่นทองแคลิฟอร์เนีย โดย "จักรพรรดิ" โจชัว นอร์ตันเป็นผู้สนับสนุนอย่างโด่งดัง แต่การก่อสร้างไม่ได้เริ่มต้นจนกระทั่ง ค.ศ. 1933 ออกแบบโดยชาลส์ เอช. เพอร์เซลล์ และสร้างโดยบริษัท American Bridge เปิดใช้งานเมื่อ 12 พฤศจิกายน ค.ศ. 1936 หกเดือนก่อนสะพานโกลเดนเกต เดิมทีนั้นสะพานนี้ใช้สำหรับรถยนต์ส่วนบุคคลบนชั้นบน ส่วนชั้นล่างใช้สำหรับรถบรรทุก รถโดยสารและรถไฟโดยสาร แต่หลังจากบริษัท Key System ยุติให้บริการรถไฟในวันที่ 20 เมษายน ค.ศ. 1958 ชั้นล่างก็ถูกเปลี่ยนเป็นทางสำหรับรถยนต์ทั้งหมด วันที่ 12 ตุลาคม ค.ศ. 1963 รูปแบบการจราจรถูกปรับเปลี่ยนเป็นเดินรถทางเดียวบนแต่ละชั้น ชั้นบนเป็นการเดินรถไปทิศตะวันตก และชั้นล่างเป็นการเดินรถไปทิศตะวันออก โดยรถบรรทุกและรถโดยสารได้รับอนุญาตให้ใช้ชั้นบน[Bay Bridge Artery, Chris Carlson, "Found SF", orig.2013, updated]

ใน ค.ศ. 1986 สะพานนี้ได้รับการอุทิศให้แก่เจมส์ รอล์ฟ อดีตผู้ว่าการรัฐแคลิฟอร์เนียอย่างไม่เป็นทางการ

สะพานมีสองช่วงที่มีความยาวใกล้เคียงกัน ได้แก่ ช่วงตะวันตกที่เก่ากว่า มีชื่ออย่างเป็นทางการว่าสะพานวิลลี แอล. บราวน์ จูเนียร์ (ตั้งชื่อตามอดีตนายกเทศมนตรีซานฟรานซิสโกและประธานสภารัฐแคลิฟอร์เนีย) เชื่อมต่อใจกลางเมืองซานฟรานซิสโกกับเกาะเยอร์บาบเวนา และช่วงตะวันออกที่ใหม่กว่า เชื่อมต่อเกาะกับโอกแลนด์ ช่วงตะวันตกเป็นสะพานแขวนคู่สองชั้น โดยการจราจรขามุ่งตะวันตกจะวิ่งบนชั้นบน ส่วนการจราจรขามุ่งตะวันออกจะวิ่งบนชั้นล่าง ช่วงยาวที่สุดของช่วงตะวันออกดั้งเดิมเป็นสะพานยื่น

ระหว่างเหตุการณ์แผ่นดินไหวโลมาพรีเอตา ค.ศ. 1989 พื้นชั้นบนส่วนหนึ่งของช่วงตะวันออกได้พังถล่มลงมาทับพื้นชั้นล่างและสะพานถูกปิดเป็นเวลาหนึ่งเดือน การสร้างช่วงตะวันออกของสะพานใหม่เป็นทางยกระดับ (causeway) ที่เชื่อมต่อกับสะพานแขวนแบบยึดตัวเอง (self-anchored suspension bridge) เริ่มต้นขึ้นใน ค.ศ. 2002 ช่วงตะวันออกใหม่เปิดใช้งานเมื่อ 2 กันยายน ค.ศ. 2013 โดยมีรายงานค่าใช้จ่ายมากกว่า 6.5 พันล้านดอลลาร์ ประมาณการเดิมที่ 250 ล้านดอลลาร์นั้นเป็นค่าใช้จ่ายสำหรับการปรับปรุงสะพานที่มีอยู่ให้ทนทานต่อแผ่นดินไหว ต่างจากช่วงตะวันตกและตะวันออกเดิมของสะพาน ช่วงตะวันออกใหม่เป็นสะพานชั้นเดียวที่รองรับการจราจรทั้งขามุ่งตะวันตกและตะวันออก การรื้อถอนช่วงตะวันออกเดิมเสร็จสมบูรณ์เมื่อ 8 กันยายน ค.ศ. 2018

 ภาพรวม 
thumb|สะพานข้ามอ่าวซานฟรานซิสโก

สะพานประกอบด้วยสองส่วนคือทิศตะวันออกและตะวันตกของเกาะเยอร์บาบเวนา เกาะธรรมชาติกลางอ่าวที่อยู่ในเขตเมืองซานฟรานซิสโก ช่วงตะวันตกระหว่างเยอร์บาบเวนากับตัวเมืองซานฟรานซิสโกเป็นสะพานแขวนสมบูรณ์สองช่วงเชื่อมต่อกันที่จุดยึดกลาง รินคอนฮิลล์เป็นจุดยึดสายเคเบิลฝั่งตะวันตกและเชิงสะพานฝั่งซานฟรานซิสโกซึ่งเชื่อมต่อด้วยสะพานโครงถักสั้นสามช่วง ช่วงตะวันออก ระหว่างเกาะเยอร์บาบเวนาและโอกแลนด์ เป็นสะพานยื่นที่มีช่วงหอคอยคู่ สะพานโครงถักขนาดกลางห้าช่วง และสะพานยกระดับโครงถัก 14 ช่วง ด้วยความกังวลเรื่องแผ่นดินไหว ช่วงตะวันออกจึงถูกแทนที่ด้วยช่วงข้ามใหม่ที่เปิดใช้งานในวันแรงงาน ค.ศ. 2013 บนเกาะเยอร์บาบเวนา ช่วงที่เป็นสะพานสองชั้นประกอบด้วยสะพานยกระดับคอนกรีตยาว  ทางตะวันออกของจุดยึดสายเคเบิลของช่วงตะวันตก อุโมงค์เยอร์บาบเวนายาว  ทะลุผ่านเนินเขาหินกลางเกาะ สะพานยกระดับคอนกรีตอีกช่วงยาว  และสะพานยกระดับโครงถักโค้งยาวที่ทอดข้ามระยะทางสุดท้าย  ไปจนถึงสะพานยื่น"Yerba Buena Crossing (Contract No. 04-5)As Built Drawings" Caltrans 2006

ด่านเก็บค่าผ่านทางฝั่งโอกแลนด์ (เก็บค่าผ่านทางเฉพาะรถขาเข้าซานฟรานซิสโกตั้งแต่ ค.ศ. 1969) มีช่องเก็บค่าผ่านทางทั้งหมด 18 ช่อง โดยค่าผ่านทางทั้งหมดจะถูกเรียกเก็บผ่านระบบเก็บค่าผ่านทางอิเล็กทรอนิกส์ FasTrak หรือผ่านใบแจ้งหนี้ที่ส่งทางไปรษณีย์สหรัฐ (USPS) โดยอิงจากป้ายทะเบียนรถตามบันทึกของกรมยานยนต์ สัญญาณควบคุมจราจร (Metering signals) อยู่ห่างจากด่านเก็บค่าผ่านทางไปทางตะวันตกประมาณ  มีช่องทางพิเศษสำหรับรถประจำทางเต็มเวลาสองช่องที่วิ่งเลี่ยงด่านเก็บค่าผ่านทางและสัญญาณไฟควบคุมจราจรบริเวณด้านขวา (เหนือ) ของด่านเก็บค่าผ่านทาง รถที่มีผู้โดยสารจำนวนมากคันอื่น ๆ สามารถใช้ช่องเหล่านี้ได้ในช่วงเวลาเร่งด่วนตอนเช้าและบ่ายของวันธรรมดา ช่องเก็บค่าผ่านทางสองช่องซ้ายสุดเป็นช่องสำหรับรถยนต์ที่มีผู้โดยสารจำนวนมาก (High-Occupancy Vehicle lanes) ในช่วงเวลาเร่งด่วนของวันธรรมดา รายงานสภาพการจราจรทางวิทยุและโทรทัศน์มักกล่าวถึงปัญหาการจราจรติดขัดที่ด่านเก็บค่าผ่านทาง สัญญาณไฟควบคุมจราจร หรือลานจอดรถในเกาะกลางถนนสำหรับพนักงานสะพาน ลานจอดรถมีความยาวประมาณ  ทอดยาวจากประมาณ  ทางตะวันออกของด่านเก็บค่าผ่านทางไปจนถึงประมาณ  ทางตะวันตกของสัญญาณไฟควบคุมจราจร

ในช่วงเวลาเร่งด่วนตอนเช้า การจราจรติดขัดบนเชิงลาดฝั่งขามุ่งตะวันตกจากโอกแลนด์จะยาวเหยียดกลับไปจนถึงเขาวงกตแมกอาเทอร์ (MacArthur Maze) ที่เชิงด้านตะวันออกของสะพานบนทางหลวงสามสายที่มาบรรจบกัน ได้แก่ ทางหลวงระหว่างรัฐหมายเลข 580 ทางหลวงระหว่างรัฐหมายเลข 880 และทางหลวงระหว่างรัฐหมายเลข 80 มุ่งหน้าไปริชมอนด์ เนื่องจากจำนวนช่องจราจรบนเชิงลาดฝั่งขามุ่งตะวันออกที่มาจากซานฟรานซิสโกถูกจำกัดด้วยโครงสร้าง ทำให้รถติดบนขามุ่งตะวันออกเป็นประจำในช่วงเวลาเร่งด่วนตอนเย็นด้วยเช่นกัน ปัญหาคอขวดของการจราจรฝั่งขามุ่งตะวันออกไม่ได้อยู่ที่ตัวสะพาน แต่เป็นบริเวณเชิงลาดซึ่งมีเพียงสามช่องจราจรในแต่ละทิศทาง ต่างจากตัวสะพานที่มีห้าช่อง ช่วงตะวันตกของสะพานเบย์ในปัจจุบันจำกัดเฉพาะการจราจรบนฟรีเวย์ ไม่อนุญาตให้คนเดินเท้า จักรยาน และพาหนะอื่น ๆ ที่ไม่ใช่รถบนฟรีเวย์ข้ามช่วงนี้ โครงการเพิ่มช่องทางสำหรับจักรยาน/คนเดินเท้าในช่วงตะวันตกได้รับการเสนอแต่ยังไม่มีข้อสรุป รถรับส่งจักรยานของ Caltrans ให้บริการระหว่างโอกแลนด์และซานฟรานซิสโกในช่วงเวลาเร่งด่วนโดยคิดค่าบริการเที่ยวละ 1 ดอลลาร์

ทางลาดฟรีเวย์ที่อยู่ข้างอุโมงค์เป็นทางเข้าสู่เกาะเยอร์บาบเวนาและเกาะเทรเชอร์ เนื่องจากด่านเก็บค่าผ่านทางอยู่ฝั่งโอกแลนด์ ช่วงตะวันตกจึงเป็นสะพานที่ไม่เก็บค่าผ่านทางโดยพฤตินัย การจราจรระหว่างเกาะกับตัวเมืองซานฟรานซิสโกหลักจึงสามารถข้ามไปมาได้อย่างอิสระ ผู้ที่เดินทางจากโอกแลนด์ไปยังเกาะเยอร์บาบเวนาและไม่ได้เดินทางไปซานฟรานซิสโกยังคงต้องจ่ายค่าผ่านทางเต็มจำนวน

 ประวัติช่วงต้น 
เนื่องจากตั้งอยู่บริเวณปากทางเข้าอ่าว ซานฟรานซิสโกจึงอยู่ในตำแหน่งที่ดีที่จะเจริญรุ่งเรืองในช่วงสมัยตื่นทองแคลิฟอร์เนีย สินค้าเกือบทั้งหมดที่ไม่ได้ผลิตในท้องถิ่นถูกขนส่งมาทางเรือ เช่นเดียวกับนักเดินทางและคนงานเหมืองจำนวนมาก แต่เมื่อทางรถไฟข้ามทวีปสายแรกสร้างเสร็จในเดือนพฤษภาคม ค.ศ. 1869 ซานฟรานซิสโกกลับกลายเป็นว่าอยู่คนละฝั่งกับเส้นทางรถไฟและถูกตัดขาดจากเส้นทางรถไฟใหม่

ชาวซานฟรานซิสโกจำนวนมากกลัวว่าเมืองจะเสียตำแหน่งศูนย์กลางการค้าของภูมิภาค นักธุรกิจได้พิจารณาแนวคิดเรื่องสะพานทอดข้ามอ่าวซานฟรานซิสโกมาตั้งแต่สมัยตื่นทอง ในทศวรรษ 1870 บทความในหนังสือพิมพ์หลายฉบับได้สำรวจแนวคิดนี้ ในช่วงต้น ค.ศ. 1872 "คณะกรรมการสะพานเบย์" ทำงานอย่างหนักในการวางแผนสร้างสะพานรถไฟ นิตยสาร San Francisco Real Estate Circular ฉบับเดือนเมษายน ค.ศ. 1872 รายงานเกี่ยวกับคณะกรรมการนี้:

จักรพรรดินอร์ตันที่สถาปนาตนเองมีกฤษฎีกาครั้งใน ค.ศ. 1872 ให้สร้างสะพานแขวนเชื่อมโอกแลนด์กับซานฟรานซิสโก ในประกาศกฤษฎีกาฉบับที่สาม ในเดือนกันยายน ค.ศ. 1872 นอร์ตัน ผู้ซึ่งรู้สึกผิดหวังที่ไม่มีอะไรคืบหน้า ได้ประกาศว่า:

thumb|right|ภาพร่างของสะพานแขวนข้ามอ่าวซานฟรานซิสโกที่เสนอชื่อว่า "Rush San Francisco Trans-Bay Suspension Bridge" (1913)

แม้แนวคิดของจักรพรรดินอร์ตันส่วนใหญ่จะออกไปในทางแปลกประหลาด แต่กฤษฎีกาให้สร้างสะพานของเขากลับได้รับการยอมรับและแรงสนับสนุนอย่างมากจากทั้งสาธารณชนและวงการเมือง แต่ภารกิจนั้นเป็นความท้าทายทางวิศวกรรมและเศรษฐกิจครั้งใหญ่เนื่องจากอ่าวตรงนั้นกว้างและลึกเกินไป ใน ค.ศ. 1921 กว่า 40 ปีหลังการเสียชีวิตของนอร์ตัน มีการพิจารณาสร้างอุโมงค์ใต้ดิน แต่ก็เป็นที่ชัดเจนว่าอุโมงค์ดังกล่าวจะไม่เพียงพอสำหรับการจราจรของยานพาหนะ การสนับสนุนการสร้างสะพานข้ามอ่าวเพิ่มขึ้นในทศวรรษ 1920 เนื่องจากความนิยมและการมีรถยนต์ใช้กันอย่างแพร่หลาย

 การวางแผน 
thumb|right|การศึกษาเค้าโครงเบื้องต้นสำหรับสะพาน ภาพ "H" และ "P" ที่ได้รับเลือกเป็นตัวเลือกการก่อสร้างขั้นสุดท้ายสำหรับช่วงตะวันตกและตะวันออก

สภานิติบัญญัติรัฐแคลิฟอร์เนียและผู้ว่าการรัฐตรากฎหมายซึ่งมีผลบังคับใช้ใน ค.ศ. 1929 เพื่อจัดตั้งหน่วยงานสะพานเก็บค่าผ่านทางรัฐแคลิฟอร์เนีย (Stats. 1929, Chap 763) และเพื่ออนุญาตให้หน่วยงานดังกล่าวและกรมโยธาธิการรัฐสร้างสะพานเชื่อมระหว่างซานฟรานซิสโกและเทศมณฑลแอลามีดา (Stats. 1929, Chap 762).Statutes of California, 48th Session, 1929, Chaps. 762-3, p.1489California Highways and Public Works, May-June, 1929, p.15

รัฐแต่งตั้งคณะกรรมการเพื่อประเมินแนวคิดและการออกแบบต่าง ๆ สำหรับสะพานข้ามอ่าว ซึ่งก็คือ คณะกรรมาธิการฮูเวอร์-ยัง ผลสรุปของคณะกรรมการถูกเผยแพร่สู่สาธารณะใน ค.ศ. 1930California Highways and Public Works, December, 1930, p.8

ในเดือนมกราคม ค.ศ. 1931 ชาลส์ เอช. เพอร์เซลล์ วิศวกรทางหลวงประจำรัฐแคลิฟอร์เนีย ผู้ซึ่งเคยดำรงตำแหน่งเลขานุการของคณะกรรมาธิการฮูเวอร์-ยัง ได้รับตำแหน่งหัวหน้าวิศวกรของสะพานเบย์ เกลนน์ บี. วูดรัฟฟ์ ทำหน้าที่เป็นวิศวกรออกแบบของโครงการ เขาอธิบายในบทความปี 1936 ว่าองค์ประกอบหลายอย่างของสะพานไม่ได้ต้องการเพียงการออกแบบใหม่เท่านั้น แต่ยังต้องการทฤษฎีการออกแบบใหม่ด้วย

เพื่อให้การสร้างสะพานเป็นไปได้จริง จึงมีการเลือกเส้นทางผ่านเกาะเยอร์บาบเวนา ซึ่งจะช่วยลดทั้งวัสดุและแรงงานที่จำเป็น ด้วยเกาะเยอร์บาบเวนาเป็นฐานทัพเรือสหรัฐในเวลานั้น รัฐจึงต้องได้รับการอนุมัติจากรัฐสภาเพื่อวัตถุประสงค์นี้เนื่องจากรัฐสภาควบคุมและจัดการที่ดินของรัฐบาลกลางและกองทัพทั้งหมด หลังการล็อบบีอย่างหนัก แคลิฟอร์เนียได้รับการอนุมัติจากรัฐสภาให้ใช้เกาะแห่งนั้นในวันที่ 20 กุมภาพันธ์ ค.ศ. 1931 โดยขึ้นอยู่กับการอนุมัติขั้นสุดท้ายจากกระทรวงการสงคราม กระทรวงทหารเรือ และกระทรวงพาณิชย์U.S. Statutes at Large, 71st Congress, Chap.238, pp.1192-3 รัฐยื่นขอใบอนุญาตจาก 3 หน่วยงานรัฐบาลกลางตามที่กำหนด ใบอนุญาตได้รับอนุมัติในเดือนมกราคม ค.ศ. 1932 และมีการมอบอย่างเป็นทางการในพิธีบนเกาะเยอร์บาบเวนาในวันที่ 24 กุมภาพันธ์ ค.ศ. 1932[California Highways and Public Works, February, 1932, p.22]

วันที่ 25 พฤษภาคม ค.ศ. 1931 ผู้ว่าการเจมส์ รอล์ฟ จูเนียร์ ลงนามในกฎหมายสองฉบับ ฉบับหนึ่งบัญญัติให้มีการจัดหาเงินทุนสำหรับสะพานของรัฐโดยพันธบัตรรายได้ และอีกฉบับหนึ่งบัญญัติให้จัดตั้งกองสะพานข้ามอ่าวซานฟรานซิสโก-โอกแลนด์ สังกัดกรมโยธาธิการรัฐ วันที่ 15 กันยายน ค.ศ. 1931 กองใหม่นี้เปิดสำนักงานที่เลขที่ 500 ถนนแซนซัม ในซานฟรานซิสโกCalifornia Highways and Public Works, November, 1936, p.12

ในช่วง ค.ศ. 1931 มีการถ่ายภาพทางอากาศจำนวนมากของเส้นทางที่เลือกไว้สำหรับสะพานและแนวเชิงลาด"Aerial photographs of the San Francisco-Oakland Bay Bridge Approaches-1931", Fairchild Aerial Surveys Inc.

ในปีนั้น วิศวกรยังไม่ได้กำหนดแนวคิดการออกแบบขั้นสุดท้ายสำหรับสะพานช่วงตะวันตกระหว่างซานฟรานซิสโกและเกาะเยอร์บาบเวนา แม้แนวคิดของสะพานแขวนสองช่วงจะได้รับความนิยมอยู่แล้วCalifornia Highways and Public Works, June, 1931, p.5

ในเดือนเมษายน ค.ศ. 1932 แผนและแบบร่างขั้นสุดท้ายเบื้องต้นของสะพานได้รับการนำเสนอโดยชาลส์ เพอร์เซลล์ หัวหน้าวิศวกรต่อพันเอก วอลเตอร์ อี. แกร์ริสัน ผู้อำนวยการกรมโยธาธิการรัฐ และต่อราล์ฟ โมดเจสกี หัวหน้าคณะกรรมการที่ปรึกษาด้านวิศวกรรม ทั้งสองหน่วยงานอนุมัติและการเตรียมการออกแบบขั้นสุดท้ายก็ดำเนินต่อไปCalifornia Highways and Public Works, October, 1931, p.12California Highways and Public Works, April, 1932, p.22 ใน ค.ศ. 1932 โจเซฟ อาร์. โนว์แลนด์ อดีตสมาชิกสภาผู้แทนราษฎรจากรัฐแคลิฟอร์เนีย เดินทางไปวอชิงตันเพื่อช่วยโน้มน้าวประธานาธิบดีเฮอร์เบิร์ต ฮูเวอร์ และบรรษัทการเงินเพื่อการฟื้นฟู (Reconstruction Finance Corporation) ให้สนับสนุนเงินจำนวน 62 ล้านดอลลาร์เพื่อสร้างสะพาน

 การก่อสร้าง 
thumb|right|สะพานเบย์ที่กำลังก่อสร้างบนเกาะเยอร์บาบเวนาใน ค.ศ. 1935

ก่อนเริ่มงาน ทีมงานของบริษัท Pacific Telephone and Telegraph ได้ย้ายสายโทรศัพท์ใต้น้ำขนาดใหญ่ 12 เส้นออกไป  จากแนวสะพานที่เสนอไว้ในช่วงฤดูร้อน ค.ศ. 1931"Spectacular Job at Bottom of Sea; 10 Boals, 33 Men Remove Phone Cables", California Highways and Public Works, July, 1931, p.12-13

การก่อสร้างเริ่มต้นขึ้นในวันที่ 9 กรกฎาคม  ค.ศ. 1933 หลังพิธีวางศิลาฤกษ์ที่อดีตประธานาธิบดีเฮอร์เบิร์ต ฮูเวอร์ บุคคลสำคัญ และนางงามท้องถิ่นเข้าร่วม

ช่วงตะวันตกของสะพานระหว่างซานฟรานซิสโกและเกาะเยอร์บาบเวนาเป็นความท้าทายทางวิศวกรรมอันยิ่งใหญ่ อ่าวมีความลึกถึง  ในบางจุดและดินต้องใช้เทคนิคการวางฐานรากแบบใหม่ มีการพิจารณาสร้างสะพานแขวนหลักช่วงเดียวที่มีความยาวประมาณ  แต่ถูกปฏิเสธ เนื่องจากจะต้องใช้การถมดินมากเกินไปและลดพื้นที่ท่าเรือในซานฟรานซิสโก มีระยะห่างแนวตั้งสำหรับการเดินเรือน้อยกว่า และมีค่าใช้จ่ายมากกว่าแบบที่ได้รับการรับรองในที่สุดLeboski, pp. 339–40 วิธีแก้ไขปัญหาคือการสร้างจุดยึดคอนกรีตขนาดใหญ่ตรงกลางระหว่างซานฟรานซิสโกและเกาะ และสร้างช่วงสะพานแขวนหลักในแต่ละด้านของจุดยึดกลางนี้"World's Largest Bridge rest on sunken skyscrapers" Popular Science, February 1935

ทางตะวันออกของเกาะเยอร์บาบเวนา อ่าวที่ไปยังโอกแลนด์ถูกเชื่อมด้วยสะพานที่มีความยาว  เป็นการผสมผสานระหว่างสะพานยื่นคู่ สะพานโครงถักยาวห้าช่วง และสะพานยกระดับโครงถัก เกิดเป็นสะพานที่ยาวที่สุดในประเภทเดียวกันในเวลานั้น ส่วนสะพานยื่นนั้นยาวที่สุดในประเทศและยาวเป็นอันดับสามของโลกPetroski, p. 340

ส่วนใหญ่ของช่วงตะวันออกเดิมถูกสร้างขึ้นบนเสาเข็มไม้ที่ผ่านการบำบัด เนื่องจากโคลนที่ก้นอ่าวลึกมาก การเข้าถึงชั้นหินแข็งจึงไม่สามารถทำได้จริง แม้ชั้นล่างของโคลนจะค่อนข้างแน่นก็ตาม เสาเข็มไม้ท่อนยาวถูกสร้างขึ้นจากต้นสนดักลาสที่เติบโตเต็มที่ทั้งต้น ซึ่งถูกตอกผ่านโคลนอ่อนลงไปยังชั้นดินที่แข็งกว่าReisner, p. 113 โครงการก่อสร้างมีผู้เสียชีวิต ชาย 24 คนเสียชีวิตขณะก่อสร้างสะพาน

 อุโมงค์เยอร์บาบเวนา 

thumb|อุโมงค์เยอร์บาบเวนาชั้นบนฝั่งขามุ่งตะวันตก

ซี.เอช. เพอร์เซลล์ วิศวกรจากกรมขนส่งแคลิฟอร์เนีย ดำรงตำแหน่งหัวหน้าวิศวกรสำหรับสะพานเบย์ รวมถึงการก่อสร้างอุโมงค์เยอร์บาบเวนา ก่อนเริ่มการขุดเจาะ อุโมงค์ครึ่งตะวันตกถูกทำให้พื้นดินมั่นคงโดยการฉีดซีเมนต์เกราต์ภายใต้แรงดันผ่านรูขนาด  จำนวน 25 รูที่เจาะเข้าไปในหินที่หลวมเหนือยอดของอุโมงค์

หลังขุดเปิดปากทางเข้าด้านตะวันตกและตะวันออก อุโมงค์นำร่องสามช่องก็ถูกเจาะจากทิศตะวันตกไปตะวันออกตามแนวอุโมงค์ ช่องหนึ่งที่บนสุดและอีกสองช่องที่มุมล่าง การเจาะอุโมงค์นำร่องแรกสำเร็จในเดือนกรกฎาคม ค.ศ. 1934 หนึ่งปีหลังเริ่มการก่อสร้าง คณะผู้จัดงานเฉลิมฉลองนำโดยผู้ว่าการเมอร์เรียมได้เฉลิมฉลองการเสร็จสิ้นของอุโมงค์นำร่องขนาด  แรกในวันที่ 24 กรกฎาคม โดยการเดินผ่านอุโมงค์นั้น ตามด้วยการกล่าวสุนทรพจน์สั้น ๆ จากนั้นพื้นที่ระหว่างอุโมงค์นำร่องสามช่องถูกขุดออก ทำให้เกิดช่องเจาะรูปโค้งเดี่ยว (ในภาคตัดขวาง) และหลังคาอุโมงค์ถูกสร้างขึ้นโดยใช้โครงเหล็กรูปตัวไอ (I-beam) ขนาด  วางห่างกัน  เพื่อรองรับหิน ซึ่งถูกฝังอยู่ในคอนกรีตหนาถึง  ที่ส่วนยอด ไม่มีการยุบตัวของถ้ำเกิดขึ้นระหว่างการขุดอุโมงค์

หลังจากหลังคาสร้างเสร็จ แกนหินที่เหลือระหว่างหลังคาอุโมงค์กับชั้นล่างถูกขุดออกโดยใช้รถตักกำลังสูง ภายในเดือนพฤษภาคม ค.ศ. 1935 งานกำจัดแกนกลางกำลังดำเนินไปและได้วางโครงเหล็ก 40 ซี่แล้ว การฝังคอนกรีตเพิ่งเริ่มต้น การกำจัดแกนกลางเสร็จสมบูรณ์ในวันที่ 18 พฤศจิกายน ค.ศ. 1935 เมื่อการขุดเจาะเสร็จสมบูรณ์ ชั้นบนก็ถูกวางและเพดานภายในเหนือชั้นบนถูกกรุด้วยกระเบื้อง คอนกรีตชุดสุดท้ายที่เทระหว่างการก่อสร้างสะพานเบย์คือส่วนหนึ่งของผนังชั้นบนในปลายฤดูร้อน ค.ศ. 1936 สิ่งนี้รวมถึงการติดตั้งช่องที่เว้นระยะอย่างสม่ำเสมอ ("deadman hole") ตามแนวกำแพงด้านใต้ของอุโมงค์ชั้นล่าง เป็นช่องหลบภัยที่พบได้ทั่วไปในอุโมงค์รถไฟซึ่งคนทำงานซ่อมบำรุงทางรถไฟสามารถหลบเข้าไปได้หากมีรถไฟวิ่งมา ปัจจุบันรถที่มุ่งหน้าไปทิศตะวันออกยังคงมองเห็นสิ่งเหล่านี้ได้

อุโมงค์ที่เจาะเสร็จแล้วมีความกว้าง  และสูง  โดยรวม และขนาดภายในอุโมงค์มีความกว้าง  และสูง  ใน ค.ศ. 1936 มันได้รับการยกย่องว่าเป็นอุโมงค์ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางใหญ่ที่สุดในโลก พื้นที่หน้าตัดของครึ่งบนคือ  และครึ่งล่างคือ 

ร่องรอยของทางรถไฟบนสะพานที่หายไปนานแล้วยังคงหลงเหลืออยู่ตามด้านใต้ของอุโมงค์เยอร์บาบเวนาชั้นล่าง เหล่านี้คือช่องที่เว้นระยะอย่างสม่ำเสมอ ("deadman hole") เป็นช่องหลบภัยที่พบได้ทั่วไปในอุโมงค์รถไฟ ซึ่งคนงานซ่อมบำรุงทางรถไฟสามารถหลบเข้าไปได้อย่างปลอดภัยหากรถไฟวิ่งผ่านมา (ด้านเหนือซึ่งปกติมีแต่รถยนต์สัญจรไม่มีช่องเหล่านี้)

อุโมงค์มีความกว้าง สูง  และยาว  มันเป็นอุโมงค์เจาะสำหรับการขนส่งที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางใหญ่ที่สุดในโลก ดินและหินจำนวนมากที่ขุดออกมาจากการเจาะอุโมงค์ถูกนำไปใช้ถมที่ดินส่วนหนึ่งบนดอนทรายใต้น้ำที่อยู่ติดกับเกาะเยอร์บาบเวนาทางทิศเหนือ โครงการที่สร้างเกาะเทรเชอร์ขึ้นมา

สัญญาการก่อสร้างส่วนของจุดยึดสายเคเบิล อุโมงค์ และสะพานยกระดับเยอร์บาบเวนาเปิดให้ยื่นประมูลในวันที่ 28 มีนาคม ค.ศ. 1933 และมอบให้แก่ผู้เสนอราคาต่ำสุดคือบริษัท Clinton Construction Company of California ในราคา 1,821,129.50 ดอลลาร์ (เท่ากับ ดอลลาร์ในปี) เกาะเยอร์บาบเวนาเป็นสถานที่หลักของการทำพิธีวางศิลาฤกษ์อย่างเป็นทางการสำหรับสะพานเบย์ในวันที่ 9 กรกฎาคม ค.ศ. 1933 เมื่อประธานาธิบดีแฟรงคลิน ดี. โรเซอเวลต์จุดระเบิดไดนาไมต์จากระยะไกลทางฝั่งตะวันออกของเกาะในเวลา 12:58 น. ตามเวลาท้องถิ่น อดีตประธานาธิบดีเฮอร์เบิร์ต ฮูเวอร์และผู้ว่าการเจมส์ รอล์ฟเข้าร่วมพิธี โดยทั้งสองเป็นผู้แรกที่ขุดดินด้วยพลั่วทองคำ พิธีอื่น ๆ เกิดขึ้นพร้อมกันในซานฟรานซิสโก (บนรินคอนฮิลล์) และท่าเรือโอกแลนด์"

อุโมงค์เยอร์บาบเวนาเปิดใช้งานพร้อมกับส่วนที่เหลือของสะพานเบย์ในวันที่ 12 พฤศจิกายน ค.ศ. 1936  อุโมงค์นี้ยังไม่มีชื่ออย่างเป็นทางการ

 พิธีเปิด 
สะพานเปิดใช้งานในวันที่ 12 พฤศจิกายน ค.ศ. 1936 เวลา 12:30 น. ผู้เข้าร่วมในพิธีเปิดได้แก่ เฮอร์เบิร์ต ฮูเวอร์ อดีตประธานาธิบดีสหรัฐ วิลเลียม จี. แมกอาดู สมาชิกวุฒิสภา และแฟรงก์ เมอร์เรียม ผู้ว่าการรัฐแคลิฟอร์เนีย ผู้ว่าการเมอร์เรียมเปิดสะพานโดยตัดโซ่ทองคำที่ขวางทางอยู่ด้วยหัวตัดแก๊สอะเซทิลีน รายงานของหนังสือพิมพ์ San Francisco Chronicle ฉบับวันที่ 13 พฤศจิกายน ค.ศ. 1936 ระบุว่า:

thumb|right|สะพานช่วงตะวันตกตอนกลางคืนมองจากเอ็มบาร์คาเดโรในซานฟรานซิสโก
thumb|right|แบบร่างแผนผังของสะพานเบย์

ค่าใช้จ่ายทั้งหมดคือ 77 ล้านดอลลาร์ (เท่ากับ ดอลลาร์ในปี) ก่อนเปิดสะพาน สะพานได้รับการอวยพรจากพระคาร์ดินัลเลขาธิการแห่งรัฐ ยูจีน พระคาร์ดินัลปาเชลลี ต่อมาคือสมเด็จพระสันตะปาปาปิอุสที่ 12 เนื่องจากแท้จริงแล้วมันคือสองสะพานที่เชื่อมต่อกัน ช่วงตะวันตกจึงได้รับการจัดอันดับให้เป็นสะพานแขวนที่ใหญ่ที่สุดเป็นอันดับสองและสาม มีเพียงสะพานจอร์จ วอชิงตันเท่านั้นที่มีช่วงระหว่างหอคอยยาวกว่า

เพื่อเป็นส่วนหนึ่งของการเฉลิมฉลอง เหรียญที่ระลึกของสหรัฐถูกผลิตโดยโรงกษาปณ์ซานฟรานซิสโก เหรียญครึ่งดอลลาร์ ด้านหน้าเป็นหมีกริซลี สัญลักษณ์ของรัฐแคลิฟอร์เนีย ส่วนด้านหลังเป็นรูปสะพานที่ทอดข้ามอ่าว มีการขายเหรียญทั้งหมด 71,369 เหรียญ บางส่วนมาจากช่องเก็บค่าผ่านทางของสะพาน

 หลังเปิดสะพาน 
ทศวรรษ 1930–1960
สะพานรถไฟ

right|thumb|รถไฟระหว่างเมือง Key System กำลังข้ามสะพาน

การก่อสร้างทางรถไฟของสะพานเริ่มต้นในวันที่ 29 พฤศจิกายน ค.ศ. 1937 ด้วยการวางหมอนรองรางชุดแรกCalifornia Highways and Public Works, December, 1937, p.23 รถไฟขบวนแรกวิ่งข้ามสะพานเบย์ในวันที่ 23 กันยายน ค.ศ. 1938 เป็นการวิ่งทดสอบโดยใช้รถไฟของบริษัท Key System ประกอบด้วยตู้รถไฟแบบข้อต่อสองตู้โดยมีแฟรงก์ เมอร์เรียม ผู้ว่าการรัฐแคลิฟอร์เนียเป็นผู้ควบคุม วันที่ 14 มกราคม ค.ศ. 1919 สถานีขนส่งข้ามอ่าวซานฟรานซิสโกเปิดทำการอย่างเป็นทางการ เช้าวันรุ่งขึ้น วันที่ 15 มกราคม ค.ศ. 1939 รถไฟฟ้าระหว่างเมืองเริ่มให้บริการโดยเก็บค่าโดยสาร วิ่งไปตามด้านใต้ของชั้นล่างของสะพาน เดิมทีสถานีขนส่งมีกำหนดเปิดพร้อมกับสะพานแต่ถูกเลื่อนออกไป

รถไฟที่วิ่งบนสะพานทางรถไฟนั้นดำเนินการโดยบริษัท Sacramento Northern Railroad (Western Pacific), Interurban Electric Railway (Southern Pacific) และ Key System รถไฟบรรทุกสินค้าไม่เคยใช้สะพานนี้ รางรถไฟออกจากชั้นล่างในซานฟรานซิสโกทางตะวันตกเฉียงใต้ของปลายถนนที่ 1 จากนั้นก็วิ่งไปตามทางยกระดับเหนือถนนในเมือง วนรอบและเข้าไปในสถานีที่ปลายด้านตะวันออก รถไฟที่ออกจากสถานีวิ่งวนกลับขึ้นไปบนสะพาน"Building Bay Bridge Railroad", California Highways and Public Works, v.16 no.5, May, 1938, pp.8-11 เส้นทางวนนี้ยังคงถูกใช้โดยรถประจำทางจนกระทั่งสถานีขนส่งปิดตัวลงใน ค.ศ. 2010 รางรถไฟออกจากชั้นล่างในโอกแลนด์ รางของ Interurban Electric Railway วิ่งไปตามถนนเอ็นจิเนียร์และข้ามลานจอดรถของ Southern Pacific บนสะพานโครงค้ำ (บางส่วนยังคงตั้งอยู่และมองเห็นได้จากถนนใกล้เคียง) ไปยังถนนและทางเฉพาะในเบิร์กลีย์ ออลบานี โอกแลนด์และแอลามีดา รางของ Sacramento Northern และ Key System วิ่งลอดใต้รางรถไฟของ SP ผ่านอุโมงค์ (ซึ่งยังคงมีอยู่และถูกใช้เป็นทางเข้าโรงบำบัดน้ำเสียของ EBMUD) และไปยังที่ ด้วยจำนวนผู้โดยสารลดลง การให้บริการของ Sacramento Northern และ IER จึงสิ้นสุดลงใน ค.ศ. 1941Red Trains in the East Bay, Robert Ford, Interurbans Special 65, 1977

right|thumb|สิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับผู้โดยสารที่ไม่ได้ใช้งานแล้วบนเกาะเยอร์บาบเวนาสำหรับผู้โดยสารที่เดินทางไปทางทิศตะวันออก
วันที่ 13 กันยายน ค.ศ. 1942 มีการเปิดป้ายหยุดรถไฟบนเกาะเยอร์บาบเวนาเพื่อรองรับความต้องการในช่วงสงครามที่เพิ่มขึ้นบนเกาะเทรเชอร์ที่อยู่ติดกันThe Key Route, Harre Demoro, Interurbans Special 95, 1985, p.111

แม้รถไฟจะมีบทบาทสำคัญ แต่รถไฟขบวนสุดท้ายได้วิ่งข้ามสะพานในเดือนเมษายน ค.ศ. 1958 รางรถไฟถูกรื้อออกและแทนที่ด้วยพื้นผิวถนนลาดยางบนทางลาดของสถานีขนส่งและสะพานเบย์ Key System ดำเนินการรถโดยสารข้ามสะพานจนถึง ค.ศ. 1960 เมื่อ AC Transit ผู้สืบทอดกิจการของมันเข้ามารับช่วงต่อ มันยังคงให้บริการในปัจจุบัน โดยวิ่งไปยังศูนย์การขนส่งเซลส์ฟอร์ซ สถานีขนส่งข้ามอ่าวแห่งใหม่ในบริเวณเดิมของซานฟรานซิสโก

 ป้ายจักรพรรดินอร์ตันและการย้ายตำแหน่ง 
ใน ค.ศ. 1872 ผู้ประกอบการและบุคคลประหลาดชาวซานฟรานซิสโกที่รู้จักกันในนามจักรพรรดินอร์ตันออกประกาศสามฉบับเรียกร้องให้มีการออกแบบและสร้างสะพานแขวนระหว่างซานฟรานซิสโกและโอกแลนด์ผ่านเกาะเยอร์บาบเวนา (เดิมชื่อเกาะโกต)The Emperor Norton Trust, "Emperor Norton's Bridge Proclamations". ป้ายจารึกใน ค.ศ. 1939 ที่ให้เกียรติจักรพรรดินอร์ตันสำหรับแนวคิดดั้งเดิมของสะพานเบย์ได้รับการอุทิศโดยสมาคมภราดรภาพเอคลัมพุสวิตุส (E Clampus Vitus) และติดตั้งที่คลิฟฟ์เฮาส์ (The Cliff House) ในเดือนกุมภาพันธ์ ค.ศ. 1955 ในเดือนพฤศจิกายน ค.ศ. 1986 เนื่องในโอกาสครบรอบ 50 ปีของสะพาน ป้ายถูกย้ายไปยังสถานีขนส่งข้ามอ่าว สถานีขนส่งสาธารณะและสถานีรถประจำทางเกรย์ฮาวด์ที่เชิงสะพานด้านตะวันตกในใจกลางเมืองซานฟรานซิสโก เมื่อสถานีขนส่งปิดตัวลงใย ค.ศ. 2010 ป้ายดังกล่าวก็ถูกนำไปเก็บรักษาไว้"A Plaque in 1939", The Emperor Norton Trust

 ทศวรรษ 1960–2010 
 การปรับปรุงถนน 
จนถึงทศวรรษ 1960 ชั้นบน (กว้าง  ระหว่างขอบทาง) รองรับสามช่องจราจรในแต่ละทิศทางและจำกัดเฉพาะรถยนต์เท่านั้น ชั้นล่างรองรับสามช่องจราจรสำหรับรถบรรทุกและรถประจำทาง โดยอนุญาตให้รถยนต์ส่วนบุคคลวิ่งได้ด้วย ในด้านเหนือของสะพาน ในทศวรรษ 1950 มีการเพิ่มสัญญาณไฟจราจรเพื่อกำหนดทิศทางการเดินรถในช่องกลาง แต่ก็ยังคงไม่มีตัวแบ่งช่องเดินรถ รางรถไฟระหว่างเมืองสองสายบนครึ่งใต้ของชั้นล่างใช้สำหรับรถไฟฟ้าโดยสารประจำทางFord, Robert S. Red Trains in the East Bay (1977) Interurbans Publications  p.258 ใน ค.ศ. 1958 รางรถไฟถูกแทนที่ด้วยพื้นถนนลาดยาง แต่การเปลี่ยนให้เป็นรูปแบบการจราจรดังในปัจจุบันนั้นไม่ได้เกิดขึ้นจนกระทั่ง ค.ศ. 1963

ทางหลวงบนสะพานเดิมทีเป็นเส้นทางที่ใช้ร่วมกันของทางหลวงสหรัฐหมายเลข 40 และทางหลวงสหรัฐหมายเลข 50 สะพานได้รับการกำหนดให้เป็นทางหลวงระหว่างรัฐหมายเลข 80 ใน ค.ศ. 1964 และปลายทางทิศตะวันตกของทางหลวงสหรัฐหมายเลข 40 และ 50 ในปัจจุบันอยู่ที่ซิลเวอร์ซัมมิต รัฐยูทาห์ และเวสต์แซคราเมนโต รัฐแคลิฟอร์เนีย ตามลำดับthumb|right|สะพานยื่นสมดุลสองชั้น สะพานโครงถักห้าช่วง และทางยกระดับโครงถักสองช่วงที่เชื่อมเกาะเยอร์บาบเวนาไปยังโอกแลนด์ มันถูกแทนที่ด้วยช่วงสะพานแขวนแบบยึดตัวเองและถูกรื้อถอนใน ค.ศ. 2016

 การสร้างเชิงลาดใหม่ 
เชิงลาดฝั่งตะวันตกดั้งเดิมของสะพานชั้นบนคือทางลาดยาวไปยังถนนที่ 5 แยกไปยังถนนแฮร์ริสันสำหรับการจราจรฝั่งขาลงสะพานและถนนไบรอันต์สำหรับการจราจรฝั่งขาขึ้นสะพาน นอกจากนี้ยังมีทางขึ้นไปยังชั้นบนของสะพานที่รินคอนฮิลล์จากถนนฟรีมอนต์ (ซึ่งต่อมากลายเป็นทางลง) และทางลงไปยังถนนที่ 1 (ต่อมาขยายข้ามถนนที่ 1 ไปยังถนนฟรีมอนต์) สะพานชั้นล่างสิ้นสุดที่ถนนเอสเซกซ์และถนนแฮร์ริสัน ทางตะวันตกเฉียงใต้ของจุดนั้น รางรถไฟของสะพานได้ออกจากชั้นล่างและโค้งขึ้นไปทางเหนือเข้าสู่ทางวนยกระดับผ่านสถานีขนส่งข้ามอ่าวที่ต่อมาได้ปูผิวทางสำหรับรถประจำทางหลังจากที่บริการรถไฟสิ้นสุดลง"The old Transbay Terminal: When trains came first", San Mateo Daily Journal online edition, September 24, 2018

เชิงลาดฝั่งตะวันออกของสะพานประกอบด้วยทางยกระดับที่นำไปสู่ส่วน "ทางลาดขึ้น" และการก่อสร้างทางหลวงเชื่อมสามสายที่เชื่อมโยงกันด้วยทางแยกต่างระดับขนาดใหญ่California Highways and Public Works, November, 1936, p.27 ซึ่งภายหลังเป็นที่รู้จักในชื่อ "เขาวงกตแมกอาเทอร์" (MacArthur Maze) มีการถมที่ดินขนาดใหญ่ โดยขยายไปตามขอบด้านเหนือของท่าเทียบเรือรถไฟ Key System ที่มีอยู่ไปจนถึงชายฝั่งอ่าวที่มีอยู่ และต่อเนื่องไปทางเหนือตามชายฝั่งจนถึงเชิงถนนแอชบีในเบิร์กลีย์"'Great Fill and Wall for Bay Bridge Approach", California Highways and Public Works, Dec. 1933, p.13 การถมดินถูกดำเนินการต่อเนื่องไปทางเหนือจนถึงเชิงถนนยูนิเวอร์ซิตีในลักษณะของถนนยกระดับ ซึ่งล้อมรอบทะเลสาบเทียม ต่อมาได้รับการพัฒนาโดย WPA เป็นอุทยานน้ำ ทางหลวงป้อนเข้าสามเส้นทาง ได้แก่ ทางหลวงสหรัฐหมายเลข 40 (ทางหลวงอีสต์ชอร์) ซึ่งนำไปทางเหนือผ่านเบิร์กลีย์ ทางหลวงสหรัฐหมายเลข 50 (ถนนที่ 38 ต่อมาคือถนนแมกอาเทอร์) ซึ่งนำผ่านโอกแลนด์ และทางหลวงรัฐหมายเลข 17 ซึ่งวิ่งขนานกับทางหลวงสหรัฐหมายเลข 50 ตามแนวชะวากโอกแลนด์และผ่านเขตอุตสาหกรรมและท่าเรือของเมือง

เชิงลาดปัจจุบันถูกสร้างขึ้นในทศวรรษ 1960 เนื่องจากของเดิมไม่ได้มาตรฐานทางหลวงระหว่างรัฐและถูกออกแบบมาเพื่อการใช้งานในท้องถิ่นเป็นหลัก

 การบูรณะอุโมงค์เยอร์บาบเวนา 
ตามที่สร้างเสร็จสมบูรณ์ในครั้งแรก ชั้นบนถูกสงวนไว้สำหรับการจราจรรถยนต์ และมีหกช่องจราจร แต่ละช่องกว้าง  ชั้นล่างถูกแบ่งออกเป็นสามช่องจราจรสำหรับรถบรรทุกหนัก (แต่ละช่องกว้าง) และรางรถไฟสองรางทางด้านทิศใต้ (กว้าง  สำหรับทั้งสองราง) การออกแบบเริ่มต้นใน ค.ศ. 1932 กำหนดให้รางรถไฟสองรางอยู่ขนาบข้างดาดฟ้าสำหรับรถบรรทุกที่อยู่ตรงกลางในชั้นล่าง หลังรถไฟของ Key System หยุดวิ่งข้ามสะพานใน ค.ศ. 1958 มีการเปิดประมูลในวันที่ 11 ตุลาคม ค.ศ. 1960 เพื่อบูรณะอุโมงค์ การบูรณะประกอบด้วยขั้นตอนการทำงานหลายขั้นตอน:
 รื้อรางรถไฟ Key System ลดระดับพื้นรางรถไฟและปูผิวทางใหม่
 ลดระดับชั้นล่างฝั่งที่รถบรรทุกวิ่งลง   และปูผิวทางใหม่
 รื้อเสากลางที่รองรับชั้นบน
 ลดระดับชั้นบนลง  โดยการวางแผ่นพื้นคอนกรีตหล่อสำเร็จ

หลังการบูรณะอุโมงค์ จะรองรับเฉพาะการจราจรทางถนนเท่านั้น ชั้นบนถูกลดระดับลงเพื่อรองรับการจราจรของรถบรรทุกหนัก เนื่องจากแต่ละชั้นจะรองรับการจราจรทิศทางเดียวห้าช่องทาง ชั้นบนถูกกำหนดให้เป็นการจราจรขามุ่งตะวันตก ส่วนชั้นล่างถูกกำหนดให้เป็นการจราจรขามุ่งตะวันออก ผลกระทบต่อการจราจรระหว่างการสร้างอุโมงค์ใหม่ถูกลดให้น้อยที่สุดโดยหลัก ๆ คือ การทำงานนอกเวลาเดินทางปกติและโดยการใช้สะพานเหล็กแบบเคลื่อนย้ายได้ยาว  และกว้าง  ซึ่งออกแบบมาให้พอดีระหว่างขอบทางของชั้นบนที่มีอยู่ สะพานทอดตัวเชื่อมช่องว่างระหว่างชั้นบนใหม่และชั้นบนเก่า และการเปลี่ยนระดับความสูงโดยรวม  ทำให้ผู้ขับขี่ต้องลดความเร็วลงเหลือ  เป็นผลให้เกิดปัญหารถติด อุบัติเหตุครั้งแรกที่เกิดจาก "เดอะฮัมป์" ("The Hump") ชื่อเล่นของสะพานที่ได้มาหลังจากป้ายเตือนขนาดใหญ่ที่โฆษณาการมีอยู่ของมัน เกิดขึ้นเพียง 12 นาทีหลังจากที่มันถูกนำมาใช้งานในวันที่ 25 พฤศจิกายน ค.ศ. 1961

แผ่นพื้นสะพานชั้นบนหล่อสำเร็จรูปใหม่แต่ละชิ้นมีความยาว  และถูกติดตั้งเป็นสองส่วน ด้านหนึ่งของแต่ละครึ่งส่วนวางอยู่บนโครงสร้างชั่วคราวที่สร้างขึ้นตรงกลางชั้นล่าง และอีกด้านหนึ่งวางอยู่บนบ่ากำแพงอุโมงค์ที่เคยใช้รองรับชั้นบนเดิม หลังจากที่ครึ่งสองส่วนถูกยึดเข้าด้วยกันแล้ว จะใช้แบบหล่อเหล็กปิดช่องว่างขนาด  ระหว่างครึ่งสองส่วนนั้น และเทคอนกรีตลงในช่องว่างนั้น ชั้นบนวางอยู่บนบ่ากว้าง  ที่สร้างติดกับผนังอุโมงค์ โดยมีแผ่นเมโซไนต์หนา  รองรับ

กำหนดการแล้วเสร็จสำหรับการบูรณะอุโมงค์คือเดือนกรกฎาคม ค.ศ. 1962 แต่เดอะฮัมป์ไม่ได้ถูกรื้อถอนจนกระทั่งวันที่ 27 ตุลาคม ค.ศ. 1962 หนังสือพิมพ์ San Francisco Chronicle กล่าวติดตลกถึงเหตุการณ์นั้นว่า "[เดอะฮัมป์] สร้างการจราจรติดขัดมากกว่าที่ยายเคยทำแยมเสียอีก" หลังการบูรณะ ทั้งชั้นบนและชั้นล่างมีระยะห่างแนวตั้ง  ระยะห่างเหนือชั้นบนถูกจำกัดโดยปากอุโมงค์ และระยะห่างเหนือชั้นล่างถูกจำกัดโดยชั้นบน

 การถอดราง 
right|thumb|สะพานเบย์และซานฟรานซิสโกในเวลากลางวันมองจากเกาะเยอร์บาบเวนาใน ค.ศ. 2011
thumb|right|สะพานเบย์จากอาคารแบงก์ออฟอเมริกาใน ค.ศ. 2012

การจราจรของรถยนต์เพิ่มขึ้นอย่างมากในช่วงหลายทศวรรษต่อมาหลังเปิดสะพาน สิ่งนี้รวมถึงปัจจัยอื่น ๆ ส่งผลให้ Key System เสื่อมถอย และเมื่อถึงทศวรรษ 1960 การมีรางรถไฟบนสะพานได้กลายเป็นสิ่งล้าสมัยและเป็นอุปสรรคต่อการจราจร เนื่องจากไม่มีอะไรถูกขนส่งบนรางเหล่านั้นเลย งานถอดรางรถไฟเริ่มขึ้นในเดือนตุลาคม ค.ศ. 1963 หลังงานแล้วเสร็จ สะพานได้รับการปรับปรุงโดยมีช่องจราจรขามุ่งตะวันตก 5 ช่องบนชั้นบนและช่องจราจรขามุ่งตะวันออก 5 ช่องบนชั้นล่าง เดิมที Key System วางแผนยุติการเดินรถไฟใน ค.ศ. 1948 เมื่อแทนที่รถรางด้วยรถประจำทาง แต่กรมการขนส่งรัฐแคลิฟอร์เนีย (Caltrans) ไม่อนุมัติแผนนี้ ข้อห้ามรถบรรทุกถูกยกเลิกและรถบรรทุกได้รับอนุญาตให้วิ่งขึ้นชั้นบนเป็นครั้งแรก ด้วยเหตุผลนี้ ชั้นบนจึงได้รับการปรับปรุงเพื่อรองรับน้ำหนักที่เพิ่มขึ้น โดยมีการเพิ่มคานเสริมใต้พื้นสะพานและเพิ่มแรงอัดที่ด้านล่างของคานพื้นสะพาน การเสริมความแข็งแรงนี้ยังคงอยู่จนถึงปัจจุบัน และผู้ขับรถไปทิศตะวันออกบนช่วงตะวันตกสามารถมองเห็นได้

ปัจจุบัน มีความพยายามฟื้นฟูบริการรถไฟบนสะพาน แต่ไม่มีครั้งใดประสบความสำเร็จ การศึกษาที่เผยแพร่ใน ค.ศ. 2000 ประเมินค่าใช้จ่ายการฟื้นฟูบริการรถไฟข้ามสะพานไว้สูงถึง 8 พันล้านดอลลาร์ (14.6 พันล้านดอลลาร์ในปี 2024)

 อุบัติเหตุเครื่องบิน ค.ศ. 1968 
วันที่ 11 กุมภาพันธ์ ค.ศ. 1968 เครื่องบินฝึกของกองทัพเรือสหรัฐตกกระแทกกับช่วงยื่นของสะพาน ทำให้เจ้าหน้าที่กองหนุนทั้งสองนายที่อยู่บนเครื่องเสียชีวิต เครื่องบิน T2V SeaStar ซึ่งประจำการอยู่ที่กองบินทหารเรือลอสอลามีโตสในแคลิฟอร์เนียตอนใต้ กำลังปฏิบัติภารกิจประจำสุดสัปดาห์และเพิ่งบินขึ้นในหมอกออกจากกองบินทหารเรือแอลามีดาที่อยู่ใกล้เคียง เครื่องบินชนสะพานเหนือพื้นถนนชั้นบนประมาณ  จากนั้นก็จมลงในอ่าวทางเหนือของสะพาน ไม่มีผู้ขับขี่รถยนต์บนสะพานได้รับบาดเจ็บ ส่วนโครงถักหนึ่งของสะพานถูกแทนที่เนื่องจากความเสียหายจากการชน

 การประดับไฟสายเคเบิล ค.ศ. 1986 
ชุดไฟประดับสายเคเบิลแขวนของสะพานช่วงตะวันตกถูกติดตั้งใน ค.ศ. 1986 ในฐานะส่วนหนึ่งของการเฉลิมฉลองครบรอบ 50 ปีของสะพาน

 เจมส์ บี. รอล์ฟ จูเนียร์ 
สะพานนี้ได้รับการ "อุทิศ" แก่เจมส์ บี. "ซันนี จิม" รอล์ฟ จูเนียร์ อย่างไม่เป็นทางการ"Named Freeways, Highways, Structures and Other Appurtenances in California" , California Department of Transportation, 2013, p. 43. แต่การอุทิศนี้ไม่ได้รับการยอมรับอย่างกว้างขวางจนกระทั่งการเฉลิมฉลองครบรอบ 50 ปีของสะพานใน ค.ศ. 1986 ชื่อทางการของสะพานสำหรับการใช้งานทุกวัตถุประสงค์คือ "สะพานข้ามอ่าวซานฟรานซิสโก–โอกแลนด์" มาโดยตลอด และคนท้องถิ่นส่วนใหญ่มักเรียกกันง่าย ๆ ว่า "สะพานเบย์" รอล์ฟ นายกเทศมนตรีซานฟรานซิสโกตั้งแต่ ค.ศ. 1912 ถึง 1931 เป็นผู้ว่าการรัฐแคลิฟอร์เนียในขณะที่การก่อสร้างสะพานเริ่มต้นขึ้น เขาเสียชีวิตขณะดำรงตำแหน่งในวันที่ 2 มิถุนายน ค.ศ. 1934 สองปีก่อนสะพานเปิดใช้งาน ทำให้สะพานได้รับการตั้งชื่อเพื่อเป็นเกียรติแก่เขา

thumb|ช่วงตะวันตกของสะพานข้ามอ่าวซานฟรานซิสโก–โอกแลนด์มองจากริมน้ำในซานฟรานซิสโก

 แผ่นดินไหวโลมาพรีเอตา ค.ศ. 1989 
thumb|right|พื้นถนนที่พังถล่มหลังจากแผ่นดินไหวใน ค.ศ. 1989

เย็นวันที่ 17 ตุลาคม ค.ศ. 1989 ระหว่างเหตุการณ์แผ่นดินไหวโลมาพรีเอตา ซึ่งวัดขนาดความรุนแรงได้ 6.9 ตามมาตราขนาดโมเมนต์ ส่วนของชั้นบนของโครงถักสะพานช่วงตะวันออกบริเวณตอม่อ E9 ยาว  ได้พังถล่มลงมาบนชั้นล่าง เป็นสาเหตุทางอ้อมของการเสียชีวิต 1 ราย สะพานถูกปิดเป็นเวลาประมาณหนึ่งเดือนในขณะที่ทีมก่อสร้างซ่อมแซมส่วนนั้น ในปีเดียวกันนั้น สะพานก็เปิดให้สัญจรอีกครั้งในวันที่ 18 พฤศจิกายน

 ภัยคุกคามจากการก่อการร้าย ค.ศ. 2001 
วันที่ 2 พฤศจิกายน ค.ศ. 2001 หลังเหตุวินาศกรรม 11 กันยายน ผู้ว่าการรัฐเกรย์ เดวิส ประกาศถึงภัยคุกคามการโจมตีสะพานแขวนบนชายฝั่งตะวันตกในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน (ซึ่งรวมถึงสะพานเบย์และสะพานโกลเดนเกต) ในช่วงระหว่างวันที่ 2 ถึง 7 พฤศจิกายน ส่งผลให้มีการเพิ่มการลาดตระเวนของเจ้าหน้าที่บังคับใช้กฎหมายที่พกอาวุธอย่างเปิดเผย

ผู้ขับรถจำนวนหนึ่งเปลี่ยนไปใช้เรือข้ามฟากและ BART ภายหลังมีการเปิดเผยว่าทีมงานได้ทำงานอย่างลับ ๆ ภายใต้การคุ้มกันของเจ้าหน้าที่ติดอาวุธเป็นเวลาหลายสัปดาห์เพื่อเสริมความแข็งแกร่งของจุดยึดสายเคเบิลแขวน ซึ่งมีความเสี่ยงที่จะถูกตัดด้วยอาวุธและเครื่องมือทั่วไป ห้องยึดเคเบิลถูกเติมด้วยคอนกรีต ประตูถูกเชื่อมปิด และมีการเพิ่มรั้วลวดหนาม มีการเพิ่มกำแพงกันระเบิดเพื่อป้องกันการโจมตีด้วยระเบิดติดรถบรรทุกที่อาจเกิดขึ้น สุดท้ายไม่มีการโจมตีเกิดขึ้น

 แคมเปญตั้งชื่อจักรพรรดินอร์ตัน 
ในเดือนพฤศจิกายน ค.ศ. 2004 หลังจากแคมเปญรณรงค์โดย ฟิล แฟรงก์ นักวาดการ์ตูนของหนังสือพิมพ์ San Francisco Chronicle แอรอน เพสกิน ผู้กำกับดูแลเขตซานฟรานซิสโก 3 ในขณะนั้นเสนอมติต่อคณะกรรมการกำกับดูแลซานฟรานซิสโกเรียกร้องให้ระบบสะพานทั้งสองแห่ง จากซานฟรานซิสโกไปโอกแลนด์ ได้รับการตั้งชื่อตามจักรพรรดินอร์ตันResolution in Support of the Emperor Norton Bridge, introduced to the San Francisco Board of Supervisors by District 3 Supervisor Aaron Peskin, 2004. 

วันที่ 14 ธันวาคม ค.ศ. 2004 คณะกรรมการอนุมัติมติที่แก้ไขแล้วเรียกร้องให้เฉพาะ "ส่วนต่อเติมใหม่" นั่นคือสะพานช่วงตะวันออกใหม่เท่านั้นที่จะได้รับการตั้งชื่อว่า "สะพานจักรพรรดินอร์ตัน" ทั้งโอกแลนด์และเทศมณฑลแอลามีดาไม่ได้ผ่านมติที่คล้ายกัน ดังนั้นความพยายามนี้จึงไม่คืบหน้าต่อไป

 การปรับปรุงช่วงตะวันตก 

thumb|left|เหล็กเชื่อมหมุดย้ำแบบถักที่ล้าสมัย (ฝั่งซ้าย ช่วงตะวันออกเดิม) และการปรับปรุงด้วยคานกล่องแบบยึดสลักเกลียว (ฝั่งขวา ช่วงตะวันตก)
ช่วงตะวันตกได้รับการปรับปรุงเสริมความแข็งแรงต้านแผ่นดินไหวครั้งใหญ่ ระหว่างการปรับปรุง สะพานยังคงเปิดให้สัญจรในขณะที่เหล็กโครงสร้างจำนวนมากที่รองรับพื้นสะพารถูกเปลี่ยนใหม่ วิศวกรประสบความสำเร็จในสิ่งนี้โดยใช้วิธีการที่คล้ายกับวิธีที่ใช้ในชิคาโกสกายเวย์

สะพานทั้งหมดถูกสร้างขึ้นโดยใช้หมุดย้ำเหล็กกล้าร้อน ซึ่งไม่สามารถผ่านการอบด้วยความร้อนได้และยังคงความอ่อนตัวอยู่ การวิเคราะห์แสดงให้เห็นว่าสิ่งเหล่านี้อาจเสียหายได้โดยการเฉือนภายใต้ความเค้นรุนแรง ดังนั้น ในสถานที่ส่วนใหญ่ หมุดย้ำจึงถูกแทนที่ด้วยสลักเกลียวที่มีความแข็งแรงสูง สลักเกลียวส่วนใหญ่มีหัวทรงโดมหันหน้าไปทางช่องจราจรเพื่อให้ดูคล้ายกับหมุดย้ำที่ถูกถอดออกไปCaltrans contract 04-0435U4, 1999–2004 งานนี้ต้องดำเนินการด้วยความระมัดระวังอย่างยิ่งเนื่องจากเหล็กของโครงสร้างถูกทาด้วยสีตะกั่วมานานหลายปี ซึ่งต้องถูกกำจัดและกักเก็บอย่างระมัดระวังโดยคนงานที่สวมอุปกรณ์ป้องกันเต็มที่เพื่อไม่ให้พวกเขาขาดอากาศหายใจ

คานดั้งเดิมส่วนใหญ่สร้างขึ้นจากคานรูปตัว I สองแผ่นประกบกัน เชื่อมเข้าด้วยกันด้วยโครงถักที่ทำจากเหล็กแบนหรือเหล็กฉาก ขึ้นอยู่กับข้อกำหนดทางโครงสร้าง สิ่งเหล่านี้ทั้งหมดได้รับการบูรณะโดยการแทนที่ส่วนประกอบโครงถักยึดหมุดด้วยแผ่นเหล็กยึดสลักเกลียวและแปลงคานโครงถักให้เป็นคานกล่อง การเปลี่ยนแปลงนี้รวมถึงการเพิ่มแผ่นปิดหน้าให้กับคานทแยงขนาดใหญ่ที่เชื่อมด้านหน้าของหอคอยหลัก ซึ่งตอนนี้มีรูปลักษณ์ที่ดูดีขึ้นเมื่อมองจากบางมุม

คานกล่องแนวทแยงถูกเพิ่มเข้าไปในแต่ละช่องของชั้นบนและชั้นล่างของช่วงตะวันตก สิ่งเหล่านี้เพิ่มความแข็งแกร่งเพื่อลดการเคลื่อนไหวจากด้านหนึ่งไปอีกด้านหนึ่งระหว่างเกิดแผ่นดินไหวและลดโอกาสที่จะเกิดความเสียหายกับพื้นผิวสะพาน

การวิเคราะห์แสดงให้เห็นว่าเสาคอนกรีตขนาดใหญ่บางส่วนอาจแตกและพังทลายได้ภายใต้ความเค้นที่อาจเกิดขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งส่วนรองรับของช่วงตะวันตกได้รับการปรับปรุงแก้ไขอย่างกว้างขวาง ขั้นแรก ตำแหน่งของเหล็กเสริมที่มีอยู่จะถูกกำหนดโดยใช้เทคนิคทางแม่เหล็ก ในบริเวณระหว่างแท่งเหล็กจะมีการเจาะรู จากนั้นจะนำแท่งเหล็กรูปตัว L มาเสียบและติดกาวเข้าไปในรูเหล่านั้นโดยให้ส่วนที่ยื่นออกมามีความยาว 15 ถึง 25 เซนติเมตร (6 ถึง 10 นิ้ว แท่งนี้ถูกยึดไว้ในรูด้วยกาวอีพ็อกซีความแข็งแรงสูง พื้นผิวทั้งหมดของโครงสร้างถูกปกคลุมด้วยส่วนที่ยื่นออกมาซึ่งอยู่ชิดกัน จากนั้น โครงข่ายเหล็กเสริมแนวนอนและแนวตั้งจะถูกยึดเข้ากับส่วนที่ยื่นออกมาเหล่านี้ แผ่นผิวแม่พิมพ์จะถูกวางเพื่อรองรับคอนกรีตกำลังสูง ซึ่งจะถูกสูบเข้าไปในช่องว่าง หลังถอดแบบหล่อออกแล้ว พื้นผิวที่ได้จะมีลักษณะคล้ายกับคอนกรีตเดิม เทคนิคนี้ถูกนำไปใช้ที่อื่น ๆ ทั่วรัฐแคลิฟอร์เนียเพื่อปรับปรุงตอม่อริมสะพานข้ามทางหลวงและเสาค้ำกลางสะพานยกระดับบางแห่งที่มีรูปร่างผิดไปจากปกติ (เทคนิคอื่น ๆ เช่น การหุ้มปลอก (jacket) และการฉีดปูน (grout) ถูกนำมาใช้กับเสาแนวตั้งธรรมดา ดูบทความการปรับปรุงโครงสร้างเพื่อต้านทานแผ่นดินไหว)

เชิงลาดฝั่งตะวันตกก็ได้รับการปรับปรุงใหม่บางส่วนเช่นกัน แต่ส่วนใหญ่แล้วถูกแทนที่ด้วยการก่อสร้างใหม่โดยใช้คอนกรีตเสริมเหล็ก

 การรั่วไหลของน้ำมันของคอสโกปูซาน  ค.ศ. 2007 
ใน ค.ศ. 2007 เรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ที่ในขณะนั้นมีชื่อว่าคอสโกปูซาน (Cosco Busan) และต่อมาเปลี่ยนชื่อเป็นฮันจินเวเนเซีย (Hanjin Venezia) ได้ชนกับกันชนฐานตอม่อสะพาน ส่งผลให้เกิดเหตุการณ์น้ำมันรั่วไหลคอสโกปูซาน
 รอยร้าวของแผ่นเหล็กยึดในเดือนตุลาคม ค.ศ. 2009 ความล้มเหลวในการซ่อมแซม และการปิดสะพาน 
ในช่วงวันหยุดสุดสัปดาห์วันแรงงาน ค.ศ. 20095 September 2009 to 7 September 2009 ที่มีการปิดส่วนหนึ่งของสะพานเพื่อดำเนินการเปลี่ยนชิ้นส่วนนั้น มีการค้นพบรอยแตกขนาดใหญ่ในแผ่นเหล็กยึด (eyebar) ซึ่งมีขนาดใหญ่พอที่จะต้องปิดสะพาน ด้วยการทำงานควบคู่ไปกับการปรับปรุงโครงสร้างเดิม กรมการขนส่งรัฐแคลิฟอร์เนีย ผู้รับเหมาหลักและผู้รับเหมาช่วง สามารถออกแบบ วางแผนทางวิศวกรรม ผลิต และติดตั้งชิ้นส่วนที่จำเป็นในการซ่อมแซมสะพาน ทำให้การเปิดใช้งานตามกำหนดการล่าช้าไปเพียง  ชั่วโมงเท่านั้น การซ่อมแซมนั้นไม่ได้ถูกตรวจสอบโดยสำนักงานบริหารทางหลวงสหพันธ์ ซึ่งอาศัยรายงานการตรวจสอบของรัฐเพื่อยืนยันว่าเป็นไปตามหลักเกณฑ์ด้านความปลอดภัย

วันที่ 27 ตุลาคม ค.ศ. 2009 ในช่วงเวลาเดินทางกลับบ้านตอนเย็น คานเหล็กขวางและแท่งยึดเหล็กสองแท่งที่ได้รับการซ่อมแซมในช่วงสุดสัปดาห์วันแรงงาน หักออกจากช่วงตะวันออกของสะพานเบย์และตกลงมาที่ชั้นบนBay Bridge Closed for Eyebar Assessment and Repair Caltrans. Retrieved October 29, 2009. photograph of bridge damage by commuter directly behind it  เหตุการณ์นี้อาจเกิดจากการสั่นสะเทือนของโลหะกับโลหะที่เกิดจากรถที่สัญจรบนสะพานและลมกระโชกแรงที่ความเร็วสูงสุด  ซึ่งส่งผลให้แท่งเหล็กอันหนึ่งหักและทำให้ชิ้นส่วนโลหะส่วนหนึ่งหล่นลงมาBay Bridge closed indefinitely . KGO-TV-7 ABC7News. October 28, 2009, 9:33 pm. ยานพาหนะสามคันถูกเศษที่ตกลงมาชนหรือชนกับเศษที่ตกลงมานั้น แต่ไม่มีผู้ได้รับบาดเจ็บ วันที่ 1 พฤศจิกายน กรมการขนส่งรัฐแคลิฟอร์เนียประกาศว่าสะพานอาจต้องปิดต่อไปอย่างน้อยจนถึงช่วงเวลาเร่งด่วนตอนเช้าของวันจันทร์ที่ 2 พฤศจิกายน หลังการซ่อมแซมที่ดำเนินการในช่วงสุดสัปดาห์ไม่ผ่านการทดสอบความเค้นเมื่อวันอาทิตย์ ระบบขนส่งมวลชนอ่าวซานฟรานซิสโกและเรือข้ามฟากโกลเดนเกตได้เพิ่มบริการเสริมเพื่อรองรับจำนวนผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้นในช่วงที่สะพานปิด สะพานเปิดให้สัญจรอีกครั้งในวันที่ 2 พฤศจิกายน ค.ศ. 2009

ชิ้นส่วนที่แตกหักในวันที่ 27 ตุลาคม คือ แผ่นรองรับ คานขวาง และแท่งรับแรงดึงสองแท่งKSBW Action News Sunrise (5-7am), October 28, 2009

 ทศวรรษ 2010–ปัจจุบัน 

 มติการตั้งชื่อสะพานวิลลี แอล. บราวน์ จูเนียร์ 
ในเดือนมิถุนายน ค.ศ. 2013 สมาชิกสภารัฐเก้าคน พร้อมด้วยสมาชิกวุฒิสภารัฐสองคน เสนอมติร่วมของสภารัฐหมายเลข 65 (ACR 65) เพื่อตั้งชื่อช่วงตะวันตกของสะพานตามชื่อของวิลลี บราวน์ อดีตประธานสภารัฐแคลิฟอร์เนียและอดีตนายกเทศมนตรีซานฟรานซิสโกCalifornia Legislature, 2013–14 Regular Session, Assembly Concurrent Resolution No. 65 – Relative to the Willie L. Brown, Jr. Bridge, June 12, 2013. หกสัปดาห์ต่อมา มีการเปิดตัวคำร้องเรียนระดับรากหญ้าเพื่อขอตั้งชื่อระบบสะพานทั้งสองแห่งตามจักรพรรดินอร์ตันJustin Slaughter, "Petition to name Bay Bridge after Emperor Norton gains 1,000 signatures", San Francisco Bay Guardian, August 13, 2013. ในเดือนกันยายน ค.ศ. 2013 ผู้เขียนคำร้องก่อตั้งองค์กรไม่แสวงหาผลกำไรชื่อ The Emperor's Bridge Campaign (ปัจจุบันรู้จักในชื่อ The Emperor Norton Trust) ซึ่งสนับสนุนการเพิ่มชื่อ "สะพานจักรพรรดินอร์ตัน" เป็นชื่อกิตติมศักดิ์ (แทนที่จะ "เปลี่ยนชื่อ" สะพาน) และดำเนินความพยายามอื่น ๆ เพื่อส่งเสริมมรดกของนอร์ตันEmperorNortonBridge.org  — links to information and petition for The Emperor Norton Trust's proposal to add "Emperor Norton Bridge" as an honorary name for the San Francisco–Oakland Bay Bridge, leaving in place all existing names and signage for the bridge and its constituent parts. มติของสภานิติบัญญัติรัฐที่ตั้งชื่อช่วงตะวันตกของสะพานเบย์ว่า "สะพานวิลลี แอล. บราวน์ จูเนียร์" ผ่านการอนุมัติจากสภาผู้แทนราษฎรในเดือนสิงหาคมและวุฒิสภาในเดือนกันยายน ค.ศ. 2013Official California Legislative Information, "Documents associated with ACR 65", Legislative Counsel of California. มีการจัดพิธีในวันที่ 11 กุมภาพันธ์ ค.ศ. 2014 เพื่อเป็นการเฉลิมฉลองมติและการติดตั้งป้ายที่เชิงสะพานทั้งสองด้านของช่วงนั้น

 การทดแทนช่วงตะวันออก 

ด้วยเหตุผลหลายประการ การปรับปรุงช่วงตะวันออกมีค่าใช้จ่ายสูงเกินไปเมื่อเทียบกับการสร้างใหม่ ดังนั้นจึงมีการตัดสินใจสร้างใหม่

ส่วนที่ถูกทดแทนนั้นผ่านการเปลี่ยนแปลงการออกแบบหลายครั้ง ทั้งในเชิงพัฒนาและเชิงถดถอย โดยมีการประมาณการต้นทุนและการเสนอราคาของผู้รับเหมาที่เพิ่มขึ้น การออกแบบขั้นสุดท้ายประกอบด้วยช่วงสะพานแขวนแบบยึดตัวเองด้วยหอคอยเดี่ยวเริ่มต้นที่เกาะเยอร์บาบเวนา ไปสู่สะพานยกระดับลาดยาวไปยังจุดลงจอดที่โอกแลนด์

ช่องจักรยานที่แยกออกมาและมีการป้องกันเป็นลักษณะเด่นที่มองเห็นได้ชัดเจนทางด้านใต้ของช่วงตะวันออกใหม่ ทางจักรยานและทางเดินเท้าข้ามช่วงตะวันออกเปิดให้บริการในเดือนตุลาคม ค.ศ. 2016 และเป็นเส้นทางสำหรับนักปั่นจักรยานเพื่อการพักผ่อนและสัญจรระหว่างโอกแลนด์และเกาะเยอร์บาบเวนา ช่วงสะพานยื่นตะวันออกเดิมมีการติดตั้งท่อยืนดับเพลิงแบบแห้งไว้ ไม่มีการออกแบบท่อยืนดับเพลิงแบบแห้งหรือเปียกสำหรับช่วงตะวันออกที่สร้างทดแทน แม้ท่อยืนดับเพลิงเปียกจะมีอยู่บนช่วงตะวันตกเดิมซึ่งสามารถมองเห็นได้ทั้งบนชั้นบนและชั้นล่างด้านทิศเหนือ

ช่วงตะวันออกเดิมถูกปิดถาวรสำหรับการจราจรในวันที่ 28 สิงหาคม ค.ศ. 2013 และช่วงที่สร้างทดแทนได้เปิดให้สัญจรหลังจากนั้นห้าวัน ช่วงตะวันออกเดิมถูกรื้อถอนระหว่างเดือนมกราคม ค.ศ. 2014 ถึงเดือนพฤศจิกายน ค.ศ. 2017

thumb|สะพานช่วงตะวันออกใน ค.ศ. 2017

 การติดตั้งประติมากรรมแสงสาธารณะ ค.ศ. 2013 
thumb|right|ภาพแสงไฟของสะพานเบย์มองจากท่าเทียบเรือข้างอาคารเฟอร์รีในซานฟรานซิสโก (2014)

วันที่ 5 มีนาคม ค.ศ. 213 งานศิลปะสาธารณะที่เรียกว่า "The Bay Lights" ได้เปิดใช้งานบนสายเคเบิลแนวตั้งของช่วงตะวันตก การติดตั้งนี้ได้รับการออกแบบโดยศิลปิน ลีโอ วิลลาเรียล และประกอบด้วยไฟ LED 25,000 ดวงซึ่งเดิมทีมีกำหนดเปิดแสดงทุกคืนจนถึงเดือนมีนาคม ค.ศ. 2015 อย่างไรก็ตาม ในวันที่ 17 ธันวาคม ค.ศ. 2014 องค์กรไม่แสวงผลกำไร Illuminate The Arts ประกาศว่าได้ระดมทุน 4 ล้านดอลลาร์ที่จำเป็นในการทำให้แสงไฟเหล่านั้นถาวร การแสดงแสงไฟถูกปิดชั่วคราวโดยเริ่มในเดือนมีนาคม ค.ศ. 2015 เพื่อดำเนินการบำรุงรักษาและติดตั้งหลอดไฟที่ทนทานกว่าและจากนั้นก็เปิดไฟอีกครั้งในวันที่ 30 มกราคม ค.ศ. 2016

เพื่อลดสิ่งรบกวนสมาธิของผู้ขับขี่ จอแสดงผลที่ได้รับทุนสนับสนุนจากภาคเอกชนนี้จึงมองไม่เห็นสำหรับผู้ใช้สะพาน แต่จะมองเห็นได้เฉพาะผู้สังเกตการณ์ที่อยู่ไกลออกไปเท่านั้น ความพยายามจัดแสงครั้งนี้มีจุดประสงค์เพื่อเป็นส่วนหนึ่งของโครงการขนาดใหญ่กว่าในการ "ส่องแสงให้กับอ่าว"The Bay Lights  (thebaylights.org) วิลลาเรียลใช้อัลกอริทึมต่าง ๆ เพื่อสร้างรูปแบบ เช่น ฝนตก การสะท้อนบนผิวน้ำ การบินของนก วงแหวนที่ขยายออก และอื่น ๆ รูปแบบและช่วงการเปลี่ยนภาพของวิลลาเรียลจะถูกจัดลำดับและกำหนดระยะเวลาโดยเครื่องสร้างเลขสุ่มด้วยคอมพิวเตอร์เพื่อให้ประสบการณ์การรับชมแต่ละครั้งมีความเป็นเอกลักษณ์เฉพาะตัวBay Bridge light display dazzles San Francisco Includes video (following a too-long advertisement) เนื่องจากประสิทธิภาพของระบบ LED ที่ใช้ ต้นทุนการดำเนินงานโดยประมาณจึงอยู่ที่ 15 ดอลลาร์ต่อคืนเท่านั้น

ไฟถูกปิดถาวรเมื่อเวลา 20.00 น. ของวันที่ 5 มีนาคม ค.ศ. 2023 วันครบรอบ 10 ปีของงานศิลปะ เหตุผลที่ปิดคือสภาพไฟที่ย่ำแย่และค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาที่เพิ่มขึ้น มีแผนระดมทุนเพิ่มเติมและติดตั้งชุดไฟใหม่ในช่วงปลายปี

 เส้นทางจักรยานอเล็กซานเดอร์ ซักเคอร์มันน์ 
เส้นทางคนเดินเท้าและจักรยานบนชาวงตะวันออกเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 3 กันยายน ค.ศ. 2013 และได้รับการตั้งชื่อตามอเล็กซานเดอร์ ซักเคอร์มันน์ ประธานผู้ก่อตั้งกลุ่มพันธมิตรจักรยานอีสต์เบย์ สิ่งนี้เป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางข้ามอ่าวสำหรับเส้นทางจักรยานและเดินเท้าอ่าวซานฟรานซิสโก กระทั่งเดือนตุลาคม ค.ศ. 2016 เส้นทางดังกล่าวยังไม่เชื่อมต่อกับทางเท้าของเกาะเยอร์บาบเวนาและเกาะเทรเชอร์ ด้วยจำเป็นต้องรื้อถอนช่วงตะวันออกเก่าเพิ่มเติมก่อนการก่อสร้างขั้นสุดท้าย วันที่ 2 พฤษภาคม ค.ศ. 2017 การเปิดให้ประชาชนเข้าถึงถูกขยายเป็นเจ็ดวันต่อสัปดาห์ ตั้งแต่ 6 โมงเช้าถึง 3 ทุ่ม โดยมีวันปิดทำการเป็นครั้งคราวสำหรับการรื้อถอนฐานรากสะพานเก่าอย่างต่อเนื่อง งานนี้เสร็จสิ้นเมื่อ 11 พฤศจิกายน ค.ศ. 2017

 การปิดและซ่อมแซมอุโมงค์เยอร์บาบเวนา 
วันที่ 30 มกราคม ค.ศ. 2016 เศษคอนกรีตขนาดเท่ายางรถยนต์ร่วงลงมาจากผนังอุโมงค์ในช่องเดินรถช้าของฝั่งขามุ่งตะวันออกบนชั้นล่างของอุโมงค์เยอร์บาบเวนา ทำให้เกิดอุบัติเหตุเล็กน้อย คอนกรีตหล่นลงมาจากจุดที่ชั้นบนเชื่อมกับผนังอุโมงค์ จากการตรวจสอบภาพถ่าย ศาสตราจารย์จากสถาบันเทคโนโลยีจอร์เจียตั้งสมมติฐานว่าน้ำที่ซึมเข้าไปในกำแพงคอนกรีตทำให้เหล็กเสริมผุกร่อนและขยายตัว ดันให้คอนกรีตส่วนหนึ่งของกำแพงอุโมงค์หลุดออกมา จากการตรวจสอบภายหลังโดยกรมการขนส่งรัฐแคลิฟอร์เนีย (Caltrans) พบว่ามี 12 จุดบนผนังอุโมงค์ทั้งสองด้านในพื้นที่ชั้นล่างแสดงสัญญาณความเสียหายจากการกัดกร่อน แต่ไม่มีความเสี่ยงในทันทีของการแตกหักเพิ่มเติม สาเหตุที่เห็นได้ชัดคือน้ำฝนรั่วจากท่อระบายน้ำของชั้นบน วิศวกรของกรมการขนส่งคาดการณ์ว่าแผ่นมาโซไนต์บวมจากการซึมของน้ำฝน ทำให้ผนังอุโมงค์แตกร้าว และความชื้นเข้าไปถึงเหล็กเสริม การซ่อมแซมคอนกรีตที่เสื่อมสภาพเริ่มต้นในเดือนกุมภาพันธ์ ค.ศ. 2017 ท่อระบายน้ำและบ่อพักน้ำถูกเปลี่ยนใหม่เพื่อลดโอกาสการอุดตัน และใช้ปูนเสริมใยแก้วในการซ่อมแซมคอนกรีตที่ถูกรื้อออกไป การซ่อมแซมซึ่งต้องปิดช่องจราจรบางส่วนในเวลากลางวัน คาดว่าจะแล้วเสร็จภายในเดือนมิถุนายน ค.ศ. 2017

 ข้อเสนอช่องเดินรถประจำทาง ค.ศ. 2020 
ในเดือนมกราคม ค.ศ. 2020 คณะกรรมการบริหารของ AC Transit และ BART สนับสนุนการเปิดช่องเดินรถประจำทางโดยเฉพาะบนสะพาน ในเดือนกุมภาพันธ์ ค.ศ. 2020 ร็อบ บอนตา เสนอกฎหมายระดับรัฐเพื่อเริ่มวางแผนช่องเดินรถประจำทางบนสะพาน

 พิธีเปิดชายฝั่งภูมิภาคผู้พิพากษาจอห์น ชัตเตอร์ 
วันที่ 21 ตุลาคม ค.ศ. 2020 สวนสาธารณะชายฝั่งภูมิภาคผู้พิพากษาจอห์น ชัตเตอร์เปิดให้ประชาชนเข้าชม การเปิดสวนสาธารณะที่ตั้งอยู่บริเวณเชิงสะพานส่งผลให้การเข้าถึงเส้นทางจักรยานและคนเดินเท้าสะดวกสบายขึ้นด้วยการปรับปรุงพื้นที่จอดรถและการเข้าถึงสำหรับคนเดินเท้า

 การสร้างทางออกใหม่ ค.ศ. 2016–2023 
ในช่วงการปรับปรุงทิศทางการจราจรในทศวรรษ 1960 มีการเพิ่มทางออกสามทางบนเกาะเยอร์บาบเวนาและเกาะเทรเชอร์ ได้แก่ ทางออกซ้ายทางเดียวฝั่งขามุ่งตะวันตกที่ปลายอุโมงค์ด้านตะวันออก ทางออกซ้ายฝั่งขามุ่งตะวันออกที่ปลายอุโมงค์ด้านตะวันตก (เดิมป้ายบอกทางเพียงแค่ "เกาะเทรเชอร์") และทางออกขวาฝั่งขามุ่งตะวันออกที่ปลายอุโมงค์ด้านตะวันออก (เดิมป้ายบอกทางเพียงแค่ "เกาะเยอร์บาบเวนา") โดยเฉพาะทางออกซ้ายสำหรับรถฝั่งขามุ่งตะวันออกนั้นเป็นอันตรายที่ผิดปกติ ผู้ขับขี่ต้องชะลอความเร็วในกระแสจราจรปกติและเบี่ยงเข้าสู่ทางออกสั้น ๆ ที่สิ้นสุดด้วยโค้งเลี้ยวซ้ายรัศมีแคบ ด้วยเหตุนี้จึงมีการติดป้ายเตือนจำกัดความเร็วไว้ที่ 15 ไมล์ต่อชั่วโมง โค้งนั้นถูกทำให้แคบลงไปอีกจากแบบเดิมที่ออกแบบไว้โดยการติดตั้งแผ่นกันกระแทกที่ด้านเกาะกลางถนน ทางขึ้นฝั่งขามุ่งตะวันออกและตะวันตกในเวลานั้นอยู่ทางขวาตามปกติ แต่ไม่มีช่องเชื่อม ทำให้ผู้ขับขี่ต้องรอช่องว่างในกระแสจราจรและเร่งความเร็วจากป้ายหยุดไปจนถึงความเร็วของกระแสจราจรในระยะทางสั้น ๆ ใน ค.ศ. 2016 ทางขึ้นและทางลงใหม่ที่ปลายอุโมงค์ด้านตะวันออกถูกเปิดใช้งานในฝั่งขามุ่งตะวันตกทางขวามือของถนน แทนที่ทางลงด้านซ้ายในทิศทางนั้น ขณะเดียวกัน ทางลงและทางขึ้นขวาฝั่งขามุ่งตะวันออกที่ปลายอุโมงค์ด้านตะวันออกถูกรื้อถอนระหว่างการสร้างสะพานช่วงตะวันออกใหม่ ทางขึ้นสะพานใหม่ทางด้านนี้ถูกสร้างขึ้นพร้อมช่องเชื่อมโดยเฉพาะ แต่การสร้างทางลงสะพานทดแทนยังไม่เสร็จสมบูรณ์จนกระทั่งต้นเดือนพฤษภาคม ค.ศ. 2023 ช่วงเวลาที่เส้นทางจักรยานบนสะพานจากฝั่งโอกแลนด์ไปยังเกาะนั้นสร้างเสร็จสมบูรณ์แล้ว ทางออกซ้ายฝั่งขามุ่งตะวันออกและทางขึ้นฝั่งขามุ่งตะวันตกที่ปลายอุโมงค์ด้านตะวันตกมีกำหนดการปิดเร็วที่สุดในช่วงปลายเดือนพฤษภาคม ค.ศ. 2023 ขณะที่สะพานช่วงตะวันตกกำลังดำเนินการปรับปรุงเพื่อรองรับแผ่นดินไหว

 ค่าผ่านทาง 
อัตราค่าผ่านทางปัจจุบัน
thumb|สะพานเบย์ในยามค่ำคืนเมื่อ ค.ศ. 1998
มีการเก็บค่าผ่านทางเฉพาะรถที่วิ่งไปทางทิศตะวันตกที่ด่านเก็บค่าผ่านทางฝั่งโอกแลนด์ของสะพานเท่านั้น ผู้ที่เดินทางระหว่างเกาะเยอร์บาบเวนาและส่วนหลักของซานฟรานซิสโกจะไม่ถูกเก็บค่าผ่านทาง การเก็บค่าผ่านทางแบบอิเล็กทรอนิกส์ทั้งหมดถูกนำมาใช้ตั้งแต่ ค.ศ. 2020 และผู้ขับขี่สามารถชำระเงินได้โดยใช้อุปกรณ์เก็บค่าผ่านทางอิเล็กทรอนิกส์ FasTrak หรือใช้ระบบเก็บค่าผ่านทางจากป้ายทะเบียนรถ มันยังคงไม่ใช่ระบบเก็บค่าผ่านทางแบบเปิดอย่างแท้จริงจนกว่าจะมีการรื้อถอนช่องเก็บค่าผ่านทางที่ไม่ได้ใช้งานออกไป ซึ่ง (ช่องเหล่านั้น) บังคับให้ผู้ขับขี่ต้องลดความเร็วลงอย่างมากจากความเร็วบนทางหลวงขณะขับผ่าน ตั้งแต่วันที่  ค่าผ่านทางสำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลคือ 8 ดอลลาร์ ในการจราจรหนาแน่นในวันธรรมดา ระหว่างเวลา 05:00 น. ถึง 10:00 น. และระหว่างเวลา 15:00 น. ถึง 19:00 น. รถร่วมโดยสาร (carpool) ที่มีผู้โดยสารสามคนขึ้นไป รถยนต์พลังงานสะอาด หรือจักรยานยนต์สามารถจ่ายค่าผ่านทางในราคาลดพิเศษ 4 ดอลลาร์ได้หากมี FasTrak และใช้ช่องสำหรับร่วมโดยสารที่กำหนดไว้ ผู้ขับขี่ที่ไม่มี FasTrak หรือบัญชีป้ายทะเบียนรถจะต้องเปิดและชำระเงินผ่านบัญชี "ระยะสั้น" ภายใน 48 ชั่วโมงหลังข้ามสะพาน มิฉะนั้นพวกเขาจะได้รับใบแจ้งหนี้ค่าผ่านทางที่ยังไม่ได้ชำระ ไม่มีการเรียกเก็บค่าปรับเพิ่มเติมสำหรับการละเมิดค่าผ่านทางหากใบแจ้งหนี้ได้รับการชำระภายใน 21 วัน

อัตราค่าผ่านทางในอดีต
เมื่อสะพานเบย์เปิดใช้งานใน ค.ศ. 1936 ค่าผ่านทางอยู่ที่ 65 เซนต์  ซึ่งเก็บในแต่ละทิศทางโดยเจ้าหน้าที่ในช่องที่อยู่หน้าแต่ละช่องจราจร ภายในไม่กี่เดือน ค่าผ่านทางถูกลดลงเหลือ 50 เซ็นต์เพื่อแข่งขันกับระบบเรือข้ามฟาก และสุดท้ายเหลือ 25 เซ็นต์เนื่องจากพบว่าจำนวนเงินนี้เพียงพอจะชำระคืนพันธบัตรรัฐบาลเดิมตามกำหนดเวลา (เท่ากับ $10.94 และ $5.47 ในปี 2024 ตามลำดับ) ใน ค.ศ. 1951 มีพนักงานเก็บเงินค่าผ่านทาง 80 คนทำงานในกะต่าง ๆC.H. Garrigues, "Most Polite Man," Nation's Business, February 1951, pages 72-74

ในวันจันทร์ที่ 1 กันยายน ค.ศ. 1969 (วันแรงงาน) การเปลี่ยนแปลงนโยบายส่งผลให้มีการเก็บค่าผ่านทางนับจากนั้นเฉพาะจากรถที่วิ่งไปทางทิศตะวันตกเท่านั้น โดยเก็บในอัตราสองเท่าของอัตราเดิม ส่วนรถที่วิ่งไปทางทิศตะวันออกได้รับการยกเว้นค่าผ่านทาง"One-Way Tolls to Start Monday on All Bridges," The Argus, Fremont, California, August 29, 1969, image 5

ค่าผ่านทางถูกปรับขึ้นในภายหลังเพื่อนำเงินไปใช้ในการปรับปรุงเชิงลาด ซึ่งจำเป็นต่อการเชื่อมต่อกับฟรีเวย์สายใหม่ และเพื่อสนับสนุนการขนส่งสาธารณะเพื่อลดปริมาณการจราจรบนสะพาน ค่าผ่านทางถูกปรับขึ้นอีกหนึ่งควอเตอร์ดอลลาร์เป็น 75 เซนต์ใน ค.ศ. 1978  ซึ่งคงที่อยู่เป็นเวลาหนึ่งทศวรรษ

กรมการขนส่งรัฐแคลิฟอร์เนีย หน่วยงานขนส่งทางหลวงของรัฐ ดูแลสะพานในบริเวณอ่าวซานฟรานซิสโกเจ็ดในแปดแห่ง (สะพานโกลเดนเกตเป็นกรรมสิทธิ์และดูแลโดยแขวงทางหลวงและการขนส่งสะพานโกลเดนเกต)

ค่าผ่านทางพื้นฐาน (สำหรับรถยนต์) บนสะพานที่รัฐเป็นเจ้าของทั้งเจ็ดแห่ง รวมถึงสะพานข้ามอ่าวซานฟรานซิสโก–โอกแลนด์ ถูกกำหนดให้เป็นมาตรฐานที่ 1 ดอลลาร์ โดยมาตรการระดับภูมิภาคที่ 1 ซึ่งได้รับการอนุมัติจากผู้มีสิทธิ์เลือกตั้งในบริเวณอ่าวใน ค.ศ. 1988  ค่าธรรมเนียมพิเศษเพื่อปรับปรุงต้านแผ่นดินไหว 1 ดอลลาร์ถูกเพิ่มโดยสภานิติบัญญัติรัฐใน ค.ศ. 1998 ทำให้ค่าผ่านทางเพิ่มเป็น 2 ดอลลาร์  เดิมทีมีกำหนดไว้ 8 ปี แต่ต่อมาขยายเวลาไปจนถึงเดือนธันวาคม ค.ศ. 2037 (AB1171 ตุลาคม 2001) วันที่ 2 มีนาคม ค.ศ. 2004 ผู้มีสิทธิ์เลือกตั้งอนุมัติมาตรการระดับภูมิภาคที่ 2 เพื่อจัดหาเงินทุนสำหรับโครงการปรับปรุงการขนส่งต่าง ๆ โดยเพิ่มค่าผ่านทางอีก 1 ดอลลาร์เป็น 3 ดอลลาร์  มีการเพิ่มค่าผ่านทางอีกหนึ่งดอลลาร์ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม ค.ศ. 2007 เพื่อชดเชยค่าใช้จ่ายที่เกินงบประมาณในการสร้างช่วงตะวันออกของสะพานเบย์ใหม่ ทำให้ค่าผ่านทางเพิ่มเป็น 4 ดอลลาร์ 

คณะกรรมการขนส่งมหานคร หน่วยงานขนส่งระดับภูมิภาค ในฐานะสำนักงานเก็บค่าผ่านทางบริเวณอ่าว (Bay Area Toll Authority) บริหารจัดการเงินทุนมาตรการระดับภูมิภาคที่ 1 และ 2 ซึ่งส่วนสำคัญถูกจัดสรรให้กับการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งสาธารณะและเงินอุดหนุนการดำเนินงานในเส้นทางคมนาคมที่สะพานเหล่านี้ให้บริการ กรมการขนส่งรัฐแคลิฟอร์เนียบริหารจัดการค่าธรรมเนียมเพิ่มเติม "ดอลลาร์ที่สอง" สำหรับแผ่นดินไหว และได้รับเงินทุนบางส่วนที่บริหารจัดการโดยคณะกรรมการฯ เพื่อดำเนินงานบำรุงรักษาอื่น ๆ บนสะพาน สำนักงานเก็บค่าผ่านทางบริเวณอ่าวประกอบด้วยเจ้าหน้าที่ที่ได้รับการแต่งตั้งจากรัฐบาลเมืองและเทศมณฑลต่าง ๆ และไม่อยู่ภายใต้การกำกับดูแลโดยตรงจากผู้มีสิทธิ์เลือกตั้ง

ด้วยปัญหาการขาดแคลนเงินทุนเพิ่มเติมสำหรับโครงการปรับปรุงสะพานให้ทนทานต่อแผ่นดินไหว สำนักงานเก็บค่าผ่านทางบริเวณอ่าวจึงปรับขึ้นค่าผ่านทางอีกครั้งบนสะพานที่รัฐเป็นเจ้าของทั้งเจ็ดแห่ง (ยกเว้นสะพานโกลเดนเกต) ในเดือนกรกฎาคม ค.ศ. 2010 ค่าผ่านทางสำหรับรถยนต์บนสะพานอื่น ๆ ในบริเวณอ่าวเพิ่มขึ้นเป็น 5 ดอลลาร์  แต่ที่สะพานเบย์มีการนำระบบเก็บค่าผ่านทางตามสภาพจราจรมาใช้ ระบบกำหนดราคาแบบแปรผันนี้ไม่ใช่การกำหนดราคาตามความหนาแน่นของการจราจรอย่างแท้จริง เนื่องจากอัตราค่าผ่านทางมาจากตารางที่กำหนดไว้ล่วงหน้าและไม่ได้อิงตามความหนาแน่นของการจราจรที่เกิดขึ้นจริง มีการเก็บค่าผ่านทาง 6 ดอลลาร์  ในช่วงเวลา 05.00 น. ถึง 10.00 น. และ 15.00 น. ถึง 19.00 น. วันจันทร์ถึงวันศุกร์ ในช่วงวันหยุดสุดสัปดาห์ รถยนต์จ่ายค่าผ่านทางมาตรฐาน 5 ดอลลาร์เหมือนกับสะพานอื่น ๆ 

ก่อนการนำมาตรการนี้ไปใช้ รถร่วมโดยสารได้รับการยกเว้นค่าผ่านทาง แต่เมื่อมีการเริ่มใช้มาตรการ รถยนต์เหล่านี้เริ่มจ่ายค่าผ่านทาง 2.50 ดอลลาร์  และส่วนลดค่าผ่านทางสำหรับรถยนต์ร่วมโดยสารจะใช้ได้เฉพาะผู้ขับขี่ที่มีอุปกรณ์เก็บค่าผ่านทางอิเล็กทรอนิกส์ FasTrak เท่านั้น ในวันธรรมดา ช่วงเวลาอื่น ๆ นอกเหนือจากที่ระบุไว้ก่อนหน้า ค่าผ่านทางยังคงอยู่ที่ 4 ดอลลาร์  สำนักงานเก็บค่าผ่านทางบริเวณอ่าวรายงานว่าภายในเดือนตุลาคม ค.ศ. 2010 ผู้ใช้รถใช้ถนนจำนวนน้อยลงที่ขับรถในช่วงเวลาเร่งด่วนและมีรถยนต์จำนวนมากขึ้นที่ข้ามสะพานเบย์ก่อนและหลังช่วงเวลา 5–10 นาฬิกา ซึ่งเป็นช่วงเวลาที่เริ่มเก็บค่าผ่านทางตามสภาพจราจร ความล่าช้าในการเดินทางในช่วงหกเดือนแรกลดลงโดยเฉลี่ยร้อยละ 15 เมื่อเทียบกับ ค.ศ. 2009 สำหรับพาหนะที่มีอย่างน้อย 3 เพลา อัตราค่าผ่านทางคือ 5 ดอลลาร์ต่อเพลา

ในเดือนมิถุนายน ค.ศ. 2018 ผู้มีสิทธิ์เลือกตั้งในบริเวณอ่าวอนุมัติมาตรการระดับภูมิภาคที่ 3 เพื่อขึ้นค่าผ่านทางเพิ่มเติมบนสะพานของรัฐทั้งเจ็ดแห่งเพื่อระดมทุน 4.5 พันล้านดอลลาร์สำหรับการปรับปรุงการขนส่งในพื้นที่ ภายใต้มาตรการที่ผ่านการอนุมัติ ค่าผ่านทางบนสะพานเบย์ถูกปรับขึ้น 1 ดอลลาร์ในวันที่ 1 มกราคม ค.ศ. 2019 จากนั้นปรับขึ้นอีกครั้งในวันที่ 1 มกราคม ค.ศ. 2022 และปรับขึ้นอีกครั้งเมื่อ 1 มกราคม ค.ศ. 2025 ภายใต้แผนกำหนดค่าผ่านทางตามสภาพจราจร อัตราค่าผ่านทางสำหรับรถยนต์ในชั่วโมงเร่งด่วนวันธรรมดาสูงสุดถูกกำหนดไว้ที่ 7 ดอลลาร์ใน ค.ศ. 2019, 8 ดอลลาร์ใน ค.ศ. 2022, และ 9 ดอลลาร์ใน ค.ศ. 2025; ช่วงเวลาที่ไม่เร่งด่วนถูกกำหนดไว้ที่ 5 ดอลลาร์ใน ค.ศ. 2019, 6 ดอลลาร์ใน ค.ศ. 2022, และ 7 ดอลลาร์ใน ค.ศ. 2025; และช่วงวันหยุดสุดสัปดาห์ถูกกำหนดไว้ที่ 6 ดอลลาร์ใน ค.ศ. 2019, 7 ดอลลาร์ใน ค.ศ. 2022, และ 8 ดอลลาร์ใน ค.ศ. 2025 การกำหนดค่าผ่านทางตามสภาพจราจรถูกระงับอย่างไม่มีกำหนดในเดือนเมษายน ค.ศ. 2020 ด้วยสถานการณ์การแพร่ระบาดของโควิด-19 ทำให้อัตราค่าผ่านทางในช่วงสุดสัปดาห์ถูกนำมาใช้สำหรับทุกวันและทุกช่วงเวลาแทน

ในเดือนกันยายน ค.ศ. 2019 คณะกรรมการขนส่งมหานครอนุมัติแผนมูลค่า 4 ล้านดอลลาร์ เพื่อยกเลิกพนักงานเก็บค่าผ่านทางและเปลี่ยนสะพานที่รัฐเป็นเจ้าของทั้งเจ็ดแห่งให้เป็นระบบเก็บค่าผ่านทางอิเล็กทรอนิกส์ทั้งหมด โดยอ้างว่าผู้ขับขี่ร้อยละ 80 ในปัจจุบันใช้ Fastrak และการเปลี่ยนแปลงนี้จะช่วยปรับปรุงการไหลเวียนของการจราจร วันที่ 20 มีนาคม ค.ศ. 2020 การเก็บค่าผ่านทางแบบอิเล็กทรอนิกส์ทั้งหมดถูกนำมาใช้กับสะพานเก็บค่าผ่านทางของรัฐทั้งเจ็ดแห่งโดยมีการเร่งดำเนินการเนื่องจากการแพร่ระบาดของโควิด-19 คณะกรรมการฯ ติดตั้งระบบใหม่ที่สะพานทั้งเจ็ดแห่งเพื่อทำให้เป็นระบบไร้เงินสดอย่างถาวรภายในต้น ค.ศ. 2021 ในเดือนเมษายน ค.ศ. 2022 สำนักงานเก็บค่าผ่านทางบริเวณอ่าวประกาศแผนการรื้อถอนช่องเก็บค่าผ่านทางที่ไม่ได้ใช้งานทั้งหมดที่เหลืออยู่และสร้างระบบเก็บค่าผ่านทางแบบเปิด (open-road tolling system) ซึ่งทำงานได้ด้วยความเร็วระดับทางหลวง อย่างไรก็ตาม จนกว่าจะถึงตอนนั้น ผู้ขับขี่ยังคงต้องชะลอความเร็วลงอย่างมากเมื่อขับผ่านด่านเก็บค่าผ่านทาง

สำนักงานเก็บค่าผ่านทางบริเวณอ่าวอนุมัติแผนในเดือนธันวาคม ค.ศ. 2024 เพื่อดำเนินการขึ้นค่าผ่านทางปีละ 50 เซนต์สำหรับสะพานที่รัฐเป็นเจ้าของทั้งเจ็ดแห่งระหว่าง ค.ศ. 2026 ถึง 2030 เพื่อช่วยจ่ายค่าบำรุงรักษาสะพาน อัตราค่าผ่านทางมาตรฐานสำหรับรถยนต์จะเพิ่มขึ้นเป็น 8.50 ดอลลาร์ในวันที่ 1 มกราคม ค.ศ. 2026; 9 ดอลลาร์ใน ค.ศ. 2027; 9.50 ดอลลาร์ใน ค.ศ. 2028; 10 ดอลลาร์ใน ค.ศ. 2029; และจากนั้นเป็น 10.50 ดอลลาร์ใน ค.ศ. 2030 และตั้งแต่ ค.ศ. 2027 เป็นต้นไป จะมีการเก็บค่าธรรมเนียมเพิ่ม 25 เซนต์สำหรับค่าผ่านทางใด ๆ ที่เรียกเก็บจากบัญชีป้ายทะเบียน และ 50 เซนต์สำหรับใบแจ้งหนี้ค่าผ่านทางที่ฝ่าฝืน เนื่องจากต้นทุนที่เพิ่มขึ้นในการดำเนินระบบการชำระเงินเหล่านี้