# เหตุเครื่องบินของเจแปนแอร์ไลน์เฉียดกันที่อ่าวซูรูงะ พ.ศ. 2544
เหตุเครื่องบินของเจแปนแอร์ไลน์เฉียดกันที่อ่าวซูรูงะ พ.ศ. 2544  เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 31 มกราคม พ.ศ. 2544 โดยเครื่องบินสองลำซึ่งดำเนินการโดยเจแปนแอร์ไลน์บินเข้าใกล้กันเกินระยะปลอดภัยบริเวณน่านฟ้าเหนืออ่าวซูรูงะ เครื่องบินลำแรก เที่ยวบินที่ 907 เป็นเครื่องบินโบอิง 747-400 เดินทางจากท่าอากาศยานฮาเนดะไปยังนาฮะในโอกินาวะ ส่วนเครื่องบินลำที่สอง เที่ยวบินที่ 958 เป็นเครื่องบินแมคดอนเนลล์ ดักลาส ดีซี-10-40 เดินทางจากพูซาน ประเทศเกาหลีใต้ไปยังท่าอากาศยานนาริตะ โดยเครื่องบินทั้งสองลำมีผู้โดยสารและลูกเรือรวม 677 คน ถ้าเครื่องบินสองลำนี้ชนกันอาจกลายเป็นอุบัติเหตุทางอากาศที่มีผู้เสียชีวิตมากที่สุดแทนที่ภัยพิบัติท่าอากาศยานเตเนริเฟซึ่งเกิดขึ้นที่แคว้นกานาเรียสใน พ.ศ. 2520 โดยสาเหตุหลักของเหตุการณ์มาจากความผิดพลาดของเจ้าหน้าที่ควบคุมจราจรทางอากาศ ทางการของประเทศญี่ปุ่นได้ร้องขอไปยังองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) เพื่อให้ออกมาตรการป้องกันเหตุการณ์ในลักษณะเดียวกันไม่ให้เกิดขึ้นอีก

 เที่ยวบิน 

 เที่ยวบินที่ 907 
เจแปนแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 907 เป็นเที่ยวบินภายในประเทศ เดินทางจากท่าอากาศยานนานาชาติโตเกียว (ฮาเนดะ) ไปยังท่าอากาศยานนาฮะในจังหวัดโอกินาวะ โดยใช้เครื่องบินโบอิง 747-400ดี หมายเลขทะเบียน JA8904 ซึ่งเป็นเครื่องบินโบอิง 747-400 รุ่นพิเศษที่ใช้สำหรับเที่ยวบินภายในประเทศญี่ปุ่น ควบคุมโดยกัปตันมาโกโตะ วาตานาเบะ  มีผู้โดยสาร 411 คนและลูกเรือ 16 คน ขึ้นบินจากท่าอากาศยานฮาเนดะเวลา 15:36 น. ตามเวลาท้องถิ่น (เร็วกว่าประเทศไทย 2 ชั่วโมง)

 เที่ยวบินที่ 958 
เจแปนแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 958 เป็นเที่ยวบินระหว่างประเทศ เดินทางจากท่าอากาศยานนานาชาติคิมแฮ นครพูซาน ประเทศเกาหลีใต้ ไปยังท่าอากาศยานนานาชาตินาริตะ โดยใช้เครื่องบินแมคดอนเนลล์ ดักลาส ดีซี-10-40 หมายเลขทะเบียน JA8546 ควบคุมโดยกัปตันทัตสึยูกิ อากาซาวะ  มีผู้โดยสาร 237 คนและลูกเรือ 13 คน"Blame pinned on air traffic controllers." Japan Times. Saturday February 3, 2001. Retrieved on December 11, 2009. ตามกำหนดแล้วเที่ยวบินทั้งสองจะผ่านกันที่ระยะห่าง 2,000 ฟุต

 เหตุการณ์ 
เหตุการณ์เกิดขึ้นขณะที่พนักงานบนเที่ยวบินที่ 907 เตรียมตัวบริการเครื่องดื่มให้กับผู้โดยสาร"JAL planes almost collide ," Yomiuri Shimbun. Retrieved on December 11, 2009. โดยระบบแจ้งเตือนการชน (TCAS) ของเที่ยวบินที่ 907 ส่งสัญญาณเตือนหลังจากขึ้นบินได้ 20 นาทีในระหว่างที่เครื่องบินกำลังไต่ระดับไปที่ระดับความสูง 39,000 ฟุต ในขณะที่เที่ยวบินที่ 958 รักษาระดับที่ 37,000 ฟุต นักบินของทั้งสองเที่ยวบินได้รับคำสั่งจากระบบแจ้งเตือนการชน แต่นักบินของเที่ยวบินที่ 907 ได้รับคำสั่งจากเจ้าหน้าที่ควบคุมจราจรทางอากาศประจำศูนย์ควบคุมพื้นที่โตเกียว (ตั้งอยู่ที่เมืองโทโกโรซาวะ จังหวัดไซตามะ) ซึ่งขัดแย้งกับคำสั่งจากระบบแจ้งเตือน กัปตันวาตานาเบะสั่งให้เที่ยวบินที่ 907 ลดระดับลงตามคำสั่งของเจ้าหน้าที่ควบคุม ในขณะที่กัปตันอากาซาวะสั่งให้เที่ยวบินที่ 958 ลดระดับลงตามคำสั่งจากระบบแจ้งเตือน ซึ่งหมายความว่าเครื่องบินทั้งสองลำยังมีโอกาสชนกันได้

ฮิเดกิ ฮาจิตานิ "Court finds air traffic controllers not guilty over 2001 near miss." Kyodo World News Service. เจ้าหน้าที่ควบคุมจราจรอายุ 26 ปี"Controllers blamed for near-miss." BBC. Friday February 2, 2001. Retrieved on December 11, 2009. ซึ่งเพิ่งเข้าทำงานใหม่กำลังดูแลเที่ยวบินอื่นอีก 10 เที่ยวบินซึ่งอยู่ในบริเวณใกล้เคียง ฮาจิตานิตั้งใจจะบอกให้เที่ยวบินที่ 958 ลดระดับลง แต่กลับสั่งให้เที่ยวบินที่ 907 ลดระดับลงแทนเมื่อเวลา 15:54 น. หลังจากที่ฮาจิตานิพบว่าเที่ยวบินที่ 958 ยังคงรักษาระดับความสูงเดิม เขาจึงสั่งให้เที่ยวบินที่ 958 เลี้ยวขวา แต่นักบินบนเที่ยวบินที่ 958 ไม่ได้รับคำสั่ง ในขณะนั้น ยาซูโกะ โมมิอิ "Court clears air controllers in near miss". Yomiuri Shimbun, March 21, 2006. ซึ่งเป็นพี่เลี้ยงของฮาจิตานิได้สั่งให้เที่ยวบินที่ 907 ไต่ระดับ แต่กลับส่งคำสั่งไปยัง "เที่ยวบินที่ 957" ซึ่งน่านฟ้าบริเวณนั้นในขณะนั้นไม่มี "เจแปนแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 957"

เมื่อเครื่องบินทั้งสองลำใกล้กันมากพอและนักบินของเที่ยวบินทั้งสองเห็นว่าเครื่องบินกำลังจะชนกัน นักบินของทั้งสองเที่ยวบินจึงหักหลบ เครื่องบินทั้งสองลำบินเฉียดกันโดยห่างกันเพียง  เท่านั้น อเล็กซ์ เทิร์นเนอร์ ผู้โดยสารบนเที่ยวบินที่ 907 ซึ่งเป็นนักเรียนของโรงเรียนสำหรับบุตรของทหารอากาศอเมริกันที่ประจำฐานทัพอากาศคาเดนะในจังหวัดโอกินาวะ ได้ให้สัมภาษณ์ว่าการหักหลบใช้เวลาประมาณสองวินาที

ผู้โดยสาร 7 คนและลูกเรือ 2 คนบนเที่ยวบินที่ 907 ได้รับบาดเจ็บสาหัส ในขณะที่ผู้โดยสาร 81 คนและลูกเรือ 10 คนบาดเจ็บเล็กน้อย แรงเหวี่ยงจากการหักหลบทำให้ผู้โดยสารที่ไม่ได้คาดเข็มขัดนิรภัย ลูกเรือที่กำลังเตรียมบริการเครื่องดื่ม และรถเข็นสำหรับบริการเครื่องดื่มลอยขึ้นไปกระแทกเพดานห้องโดยสาร เด็กคนหนึ่งถูกเหวี่ยงลอยข้ามที่นั่งไปสี่แถว ผู้โดยสารที่ได้รับบาดเจ็บส่วนใหญ่มีอาการฟกช้ำ ผู้โดยสารหญิงอายุ 54 ปีคนหนึ่งขาหัก"Shigeyoshi Kimura, Associated Press Writer (January 31, 2001). "At least 35 airline passengers injured in near miss"."Close Call For JAL Jets ." CBS News. January 31, 2001. Retrieved on December 11, 2009. นอกจากนี้ยังมีผู้โดยสารบางส่วนถูกน้ำร้อนจากรถเข็นเครื่องดื่มลวก เที่ยวบินที่ 958 ไม่มีผู้ได้รับบาดเจ็บ"Signals blamed for near collision." BBC. Thursday February 1, 2001. Retrieved on December 11, 2009. เที่ยวบินที่ 907 บินกลับมาที่ท่าอากาศยานฮาเนดะและลงจอดอย่างปลอดภัยเมื่อเวลา 16:45 น.

 ผลสืบเนื่อง 
thumb|แผนผังแสดงตำแหน่งที่นั่งผู้บาดเจ็บบนเที่ยวบินที่ 907

เดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2545 คณะกรรมการสืบสวนอุบัติเหตุการบินและรถไฟ (Aircraft and Railway Accidents Investigation Commission) ของประเทศญี่ปุ่นได้เผยแพร่รายงานสรุปผลการสืบสวน โดยในรายงานฉบับดังกล่าวได้ร้องขอให้องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) กำหนดให้ชัดเจนว่าคำสั่งจากระบบแจ้งเตือนการชน (TCAS) มีอำนาจเหนือคำสั่งจากเจ้าหน้าที่ควบคุมจราจร โดยสามเดือนถัดมาหลังจากรายงานฉบับนี้เผยแพร่ หน่วยงานด้านความปลอดภัยการจราจรทางอากาศของประเทศเยอรมนีได้ร้องขอในลักษณะเดียวกันหลังจากเหตุเครื่องบินชนกันกลางอากาศที่อือเบอร์ลิงเงิน พ.ศ. 2545  องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศยอมรับคำร้องของทั้งสองหน่วยงานและปรับปรุงข้อปฏิบัติในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2546Flight Safety Digest, March 2004"Deadly Crossroads," Mayday