# ทางรถไฟสายหลักไบคาล-อามูร์
ทางรถไฟสายหลักไบคาล-อามูร์ (, , ,) เป็นเส้นทางรถไฟขนาดกว้าง 1,520 มิลลิเมตร (4 ฟุต 11+27⁄32 นิ้ว) ในประเทศรัสเซีย ข้ามไซบีเรียตะวันออกและรัสเซียตะวันออกไกล ทางรถไฟสายหลักไบคาล-อามูร์ยาว 4,324 กิโลเมตร (2,687 ไมล์) วิ่งประมาณ 610 ถึง 770 กิโลเมตร (380 ถึง 480 ไมล์) ทางเหนือและขนานไปกับทางรถไฟสายทรานส์-ไซบีเรีย

สหภาพโซเวียตได้สร้างทางรถไฟสายหลักไบคาล-อามูร์เป็นเส้นทางทางเลือกเชิงกลยุทธ์ไปยังทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย ซึ่งถูกมองว่ามีความเสี่ยงโดยเฉพาะในส่วนที่ใกล้กับชายแดนจีน ค่าใช้จ่ายของทางรถไฟสายหลักไบคาล-อามูร์อยู่ที่ประมาณ 14 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ และสร้างด้วยรางแบบพิเศษที่ทนทาน เนื่องจากสภาพภูมิประเทศและอากาศที่ยากลำบาก ความยาว และต้นทุนที่สูง เลโอนิด เบรจเนฟ เลขาธิการพรรคคอมมิวนิสต์แห่งสหภาพโซเวียตกล่าวถึงทางรถไฟสายหลักไบคาล-อามูร์ใน พ.ศ. 2517 ว่าเป็น "โครงการก่อสร้างแห่งศตวรรษ"

หากชั้นดินถาวรที่รองรับเส้นทางรถไฟสายหลักไบคาล-อามูร์อ่อนลง ทางรถไฟจะพังทลายและจมลงในชั้นดินพรุที่รับน้ำหนักไม่ไหว ใน พ.ศ. 2559 และ พ.ศ. 2561 มีรายงานเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศและความเสียหายต่ออาคารและโครงสร้างพื้นฐานอันเป็นผลมาจากการละลายของเพอร์มาฟรอสต์Slow-motion wrecks: how thawing permafrost is destroying Arctic cities, The Guardian, 14 October 2016, retrieved 18 October 2019 - "Valery Grebenets of Moscow State University's department of cryolithology and glaciology teaches his students 13 'horror stories' about thawing permafrost, including buckling roads and railways [...]."Permafrost thaw threatens millions of Arctic residents and their infrastructure, Arctic Today, 14 December 2018, retrieved 18 October 2019. "The study found that in the long list of vulnerable manmade structures, railroads carry some of the highest risks for damage from permafrost thaw."

 ประวัติ 
เส้นทางของทางรถไฟสายหลักไบคาล-อามูร์ในปัจจุบันได้รับการพิจารณาครั้งแรกในช่วงคริสต์ทศวรรษ 1880 เพื่อเป็นทางเลือกสำหรับส่วนตะวันออกของทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียที่วางแผนไว้

ในคริสต์ทศวรรษ 1930 ผู้ต้องขังในค่ายแรงงานโดยเฉพาะอย่างยิ่งจากค่ายบามลักของระบบกูลักได้สร้างส่วนจากไตเชียต์ถึงบราตสค์ ในการย้ายชื่อที่สับสน ชื่อของบาม (BAM) นำไปใช้ตั้งแต่ พ.ศ. 2476 ถึง พ.ศ. 2478 กับโครงการสร้างทางคู่ข้ามทรานส์ไซบีเรียทางตะวันออกของทะเลสาบไบคาล โดยการก่อสร้างส่วนใหญ่ใช้แรงงานบังคับShabad, Theodore and Mote, Victor L: Gateway to Siberian Resources (The BAM)  pp. 71–73 (Halstead Press/John Wiley, New York, 1977) 

ใน พ.ศ. 2488 มีการสรุปแผนการปรับปรุงบามสำหรับน้ำมันดีเซลหรือไฟฟ้าแทนการใช้ด้วยไอน้ำ และสำหรับรถไฟบรรทุกน้ำมันแปดเพลาที่บรรทุกน้ำมันหนักขึ้นเพื่อบรรทุกน้ำมันที่พบใหม่จากไซบีเรียตะวันตกCompare:  การอัปเกรดต้องใช้เวลา 25 ปีและนักสำรวจและนักออกแบบกว่า 3,000 คน แม้ว่างานออกแบบใหม่ส่วนใหญ่ (โดยเฉพาะในส่วนของส่วนกลาง) จะเกิดขึ้นระหว่าง พ.ศ. 2510 ถึง พ.ศ. 2517

 โครงการก่อสร้างแห่งศตวรรษ 
thumb|left|การชุมนุมในอุสต์-อีลิมสค์ แคว้นอีร์คุตสค์ ใน พ.ศ. 2522 ในโอกาสที่ทีมก่อสร้างเพื่อสร้างทางรถไฟสายหลักไบคาล-อามูร์มาถึง

ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2517 เลโอนิด เบรจเนฟ เลขาธิการพรรคคอมมิวนิสต์แห่งสหภาพโซเวียต เสนอให้ทางรถไฟสายหลักไบคาล-อามูร์เป็นหนึ่งในสองโครงการหลักในแผนห้าปีฉบับที่ 10 (พ.ศ. 2519-2523) เขากล่าวอย่างกึกก้องว่า "ทางรถไฟสายหลักไบคาล-อามูร์จะสร้างด้วยมือที่สะอาดเท่านั้น!" และปฏิเสธอย่างแน่วแน่ต่อข้อเสนอแนะให้ใช้แรงงานในคุกอีกครั้ง ไม่กี่สัปดาห์ต่อมาเขาได้ท้าทายสันนิบาตยุวชนคอมมิวนิสต์ (คอมโซมอล) ให้เข้าร่วมใน "โครงการก่อสร้างแห่งศตวรรษ"  ในสมัยประชุมคอมโซมอลครั้งที่ 17 (จัดขึ้นในเดือนเมษายน พ.ศ. 2517) ประกาศให้ทางรถไฟสายหลักไบคาล-อามูร์เป็นโครงการก่อสร้างภาคสนาม (Shock construction project) ของคอมโซมอล มีการสร้างสำนักงานหลักคอมโซมอลกลางในการก่อสร้างทางรถไฟสายหลักไบคาล-อามูร์และแต่งตั้งดมีตรี ฟีลิปปอฟเป็นหัวหน้าสำนักงานหลัก

เมือสิ้น พ.ศ. 2517 มีเยาวชนจำนวน 50,000 คนจากทั้งหมด 156,000 คนที่สมัครได้ย้ายเข้ามาอยู่ในเขตบริการทางรถไฟสายหลักไบคาล-อามูร์ ใน พ.ศ. 2518 และ พ.ศ. 2519 มีการเปิดตัวนิคมแห่งใหม่ 28 แห่ง และสะพานใหม่ 70 แห่ง รวมทั้งสะพานอามูร์และสะพานลีนา และในขณะที่มีการวางราง 110 ไมล์ (180 กิโลเมตร) อัตราการวางรางจะต้องเพิ่มขึ้นเกือบสามเท่าเพื่อให้ทันกำหนดเส้นตายใน พ.ศ. 2526

ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2527 มีการตอก "สกรูรางทอง" เข้าที่ส่วนเชื่อมต่อตะวันออกและตะวันตกของทางรถไฟสายหลักไบคาล-อามูร์ สื่อตะวันตกไม่ได้รับเชิญให้เข้าร่วมงานประวัติศาสตร์นี้ เนื่องจากเจ้าหน้าที่โซเวียตไม่ต้องการให้ความเห็นใด ๆ เกี่ยวกับสถานะการปฏิบัติงานของสายดังกล่าว ในความเป็นจริง มีเพียงหนึ่งในสามของรางของทางรถไฟสายหลักไบคาล-อามูร์เท่านั้นที่ใช้งานได้อย่างสมบูรณ์สำหรับพลเรือน เนื่องจากเหตุผลทางทหารWard, C.J., 'Selling the "Project of the Century": Perceptions of the Baikal-Amur Mainline Railway (BAM) in the Soviet Press, 1974–1984', Canadian Slavonic Papers (2001), 75–95.

ทางรถไฟสายหลักไบคาล-อามูร์ได้รับการประกาศให้เสร็จสมบูรณ์อีกครั้งใน พ.ศ. 2534 เมื่อถึงเวลานั้น ต้นทุนทั้งหมดในการสร้างทางรถไฟสายดังกล่าวอยู่ที่ 14 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ (106 ล้านล้านรูเบิล)

 ภาวะวิกฤติ 
เมื่อเริ่มช่วงกลางคริสต์ทศวรรษ 1980 โครงการก่อสร้างทางรถไฟสายหลักไบคาล-อามูร์ได้ดึงดูดเสียงวิจารณ์ที่เพิ่มขึ้นเนื่องจากมีการวางแผนที่ไม่ดี โครงสร้างพื้นฐานและบริการพื้นฐานเช่นน้ำประปามักจะไม่พร้อมเมื่อคนงานมาถึง มีเมืองเกิดใหม่อย่างน้อย 60 แห่งพัฒนาขึ้นตามเส้นทาง แต่ปัจจุบันเมืองหลายแห่งกลายเป็นเมืองร้างและมีการว่างงานในพื้นที่สูง อาคารของทางรถไฟสายหลักไบคาล-อามูร์ยังถูกวิพากษ์วิจารณ์ว่าขาดการรักษาสิ่งแวดล้อมอย่างสมบูรณ์Victor L. Mote, 'BAM after the fanfare: the unbearable ecumene', in: John M. Steward, (ed.), The Soviet environment: problems, policies and politics (Cambridge 1990), 40–54

เมื่อสหภาพโซเวียตล่มสลาย โครงการเหมืองแร่และอุตสาหกรรมจำนวนมากในภูมิภาคนี้ถูกยกเลิก และทางรถไฟสายหลักไบคาล-อามูร์ถูกใช้งานน้อยเกินไปจนถึงช่วงปลายคริสต์ทศวรรษ 1990 ซึ่งขาดดุลการดำเนินงานจำนวนมาก

ใน พ.ศ. 2539 การดำเนินการของทางรถไฟสายหลักไบคาล-อามูร์ในฐานะหน่วยงานปฏิบัติการเดียวถูกยุบ โดยส่วนตะวันตกจากไตเชียต์ถึงฮานีกลายเป็นส่วนหนึ่งของทางรถไฟไซบีเรียตะวันออก ส่วนที่เหลือถูกโอนไปยังการดำเนินการของทางรถไฟตะวันออกไกล