# รัฐเจ้าของท่าเรือ
รัฐเจ้าของท่าเรือ หรือ รัฐเจ้าของเมืองท่า  เป็นระบบการตรวจสอบสำหรับประเทศต่าง ๆ เพื่อตรวจสอบเรือที่จดทะเบียนต่างประเทศในท่าเรืออื่นที่ไม่ใช่รัฐเจ้าของธง และดำเนินการกับเรือที่ไม่ปฏิบัติตาม เจ้าหน้าที่ตรวจสอบในเมืองท่า เรียกว่า เจ้าหน้าที่ตรวจควบคุมเรือในเมืองท่า (port state control officer: PSCO) และต้องตรวจสอบการปฏิบัติตามข้อกำหนดของอนุสัญญาต่างประเทศ เช่น SOLAS, MARPOL, STCW และ MLC การตรวจสอบอาจรวมถึงการตรวจสอบว่าเรือมีลูกเรือและดำเนินการตามกฎหมายระหว่างประเทศที่บังคับใช้ และการตรวจสอบความสามารถของนายเรือและนายประจำเรือ ตลอดจนสภาพและอุปกรณ์ของเรือPort State Control – The achievements of the Paris MoU – Marcella Lazzarini – LJMU 2015

 ประวัติ 
+  ธง บัญชีดำปารีส บัญชีดำโตเกียว รายการเป้าหมายยามฝั่งสหรัฐ                                      (แทนซาเนีย)   
ในปี พ.ศ. 2521 ประเทศในยุโรปจำนวนหนึ่งตกลงกันที่กรุงเฮกเกี่ยวกับบันทึกความเข้าใจสำหรับการตรวจสอบสภาพการทำงานบนเรือว่าสอดคล้องกับกฎขององค์การแรงงานระหว่างประเทศ (ILO) หรือไม่ หลังจากที่เรืออะโมโค คาดิซ ล่มในปีนั้น ก็มีการตัดสินใจที่จะทำการตรวจสอบความปลอดภัยและแนวทางปฏิบัติเรื่องมลพิษด้วย เพื่อจุดประสงค์นี้ ในปี พ.ศ. 2525 ประเทศในยุโรป 14 ประเทศตกลงกันใน บันทึกความเข้าใจกรุงปารีสว่าด้วยรัฐเจ้าของท่าเรือ (Paris MoU) เพื่อจัดตั้งรัฐเจ้าของท่าเรือ ปัจจุบัน ประเทศในยุโรป 26 ประเทศและแคนาดาได้ลงนามในบันทึกความเข้าใจกรุงปารีส รัฐเจ้าของท่าเรือเป็นปฏิกิริยาต่อความล้มเหลวของรัฐเจ้าของธง – โดยเฉพาะรัฐธงสะดวก – ที่ได้มอบหมายความรับผิดชอบในการสำรวจและการรับรองให้กับสมาคมจัดชั้นเรือ 

บันทึกความเข้าใจฉบับปารีสเป็นแบบจำลอง และได้มีการลงนามบันทึกความเข้าใจระดับภูมิภาคอื่น ๆ อีกหลายฉบับ รวมถึงบันทึกความเข้าใจโตเกียว (มหาสมุทรแปซิฟิก) ความตกลงวินาเดลมาร์ (อเมริกาใต้และอเมริกากลาง) บันทึกความเข้าใจแคริบเบียน บันทึกความเข้าใจเมดิเตอร์เรเนียน บันทึกความเข้าใจมหาสมุทรอินเดีย บันทึกความเข้าใจอาบูจา (แอฟริกาแอตแลนติกตะวันตกและตอนกลาง) บันทึกความเข้าใจทะเลดำ และบันทึกความเข้าใจริยาด (อ่าวเปอร์เซีย)

 การตรวจสอบและการบังคับใช้ 
รัฐเจ้าของท่าเรือ (PSC) จะทำการตรวจสอบเรือในท่าเรือ โดยเจ้าหน้าที่ตรวจควบคุมเรือในเมืองท่า (PSCO) เป็นผู้ดำเนินการ รายงานประจำปีของบันทึกความเข้าใจปารีสระบุว่ามีการบันทึกข้อบกพร่องทั้งหมด 74,713 รายการระหว่างการตรวจสอบการควบคุมท่าเรือในปี พ.ศ. 2550 ซึ่งข้อบกพร่องดังกล่าวส่งผลให้มีการกักเรือ 1,250 รายการในปีนั้นParis Mou (2007), "Deficiencies per major category", Annual Report 2007 – Paris MoU on Port State Control, Month Date, pp. 22–23. การกักเรือเป็นแนวทางปฏิบัติสุดท้ายที่เจ้าหน้าที่ตรวจควบคุมเรือในเมืองท่าจะดำเนินการเมื่อพบข้อบกพร่องบนเรือ

แนวทางปฏิบัติที่เจ้าหน้าที่ตรวจควบคุมเรือในเมืองท่าอาจกำหนดให้กับเรือที่มีข้อบกพร่อง (ตามลำดับความรุนแรงที่เพิ่มขึ้น) มีดังนี้:Özçayir, Z.O. (2004), "Practical Implication of Port State Control: The Contractual Effect of Port State Control Detentions". In Mitropoulos, E.E. Port State Control, 2nd ed, LLP, London, pp. 509, 520–521
 ข้อบกพร่องสามารถแก้ไขได้ภายใน 14 วันสำหรับการละเมิดเล็กน้อย
 ภายใต้เงื่อนไขเฉพาะ ข้อบกพร่องสามารถแก้ไขได้เมื่อเรือมาถึงท่าเรือถัดไป
 ข้อบกพร่องจะต้องได้รับการแก้ไขก่อนที่เรือจะออกจากท่าเรือได้
 เกิดการกักเรือขึ้น

 เขตอำนาจศาล 
ประเทศที่นำระบบรัฐเจ้าของท่าเรือมาใช้จะเรียกว่า รัฐท่าเรือ คำนี้กำหนดขึ้นในอนุสัญญาสหประชาชาติว่าด้วยกฎหมายทะเล (UNCLOS) แต่แนวทางนี้ใช้มาตั้งแต่สมัยโบราณแล้ว

รัฐท่าเรือเป็นผู้กำหนดเขตอำนาจศาลเหนือเรือเดินทะเลที่ชักธงต่างชาติที่เข้าเทียบท่าในรัฐท่าเรือ เขตอำนาจศาลนี้แตกต่างจากเขตอำนาจศาลที่รัฐชายฝั่งกำหนดขึ้นในเขตทางทะเลของตน โดยพิจารณาเป็นหลักสองประการ ดังนี้
 จากมุมมองทางกฎหมาย เรือที่เข้าท่าเรือโดยสมัครใจนั้นไม่สามารถอ้างสิทธิในการผ่านโดยสุจริตอีกต่อไป
 ในระดับปฏิบัติ ท่าเรือถือเป็นจุดควบคุมที่สะดวก

รัฐท่าเรือสามารถลงโทษผู้ที่ละเมิดกฎโดยปรับเงินได้ นอกเหนือจากการกักขัง รัฐท่าเรือยังสามารถใช้เขตอำนาจศาลในกรณีบางกรณี เช่น หากเรือละเมิดขีดจำกัดกำมะถัน 0.5% ของ MARPOL ภาคผนวก VI เพื่ออ้างอำนาจศาลสำหรับการละเมิดดังกล่าวที่เกิดขึ้นในทะเลหลวงได้ พื้นฐานเขตอำนาจศาลนอกอาณาเขตสำหรับการบังคับใช้และการลงโทษดังกล่าวอยู่ในบทบัญญัติพิเศษของส่วนที่ XII ของอนุสัญญาสหประชาชาติว่าด้วยกฎหมายทะเล (UNCLOS)Jesper Jarl Fanø (2019). Enforcing International Maritime Legislation on Air Pollution through UNCLOS. Hart Publishing.