# เรือเดินสมุทร
เรือเดินสมุทร  คือเรือโดยสารประเภทหนึ่งที่ใช้ในการการขนส่งข้ามทะเลหรือมหาสมุทรเป็นส่วนใหญ่ อาจบรรทุกสินค้าหรือไปรษณีย์ และบางครั้งอาจใช้เพื่อวัตถุประสงค์อื่น (เช่น เพื่อการล่องเรือสำราญหรือเรือพยาบาล)http://www.abc.net.au/local/stories/2015/07/01/4264798.htm Chris Frame – How the Ocean Liner changed the world. ABC National.

เรือประเภทนี้ไม่นับเรือข้ามฟากหรือเรืออื่น ๆ ที่มีส่วนร่วมในการค้าทางทะเลระยะทางสั้น รวมทั้งเรือสำราญที่การเดินเรือมีจุดประสงค์หลักคือการท่องเที่ยว และไม่รวมถึงเรือจร แม้เรือเหล่านี้จะติดตั้งอุปกรณ์เพื่อรองรับผู้โดยสาร บริษัทเดินเรือบางแห่งเรียกตนเองว่า "สายการเดินเรือ" (line) และเรียกเรือบรรทุกสินค้าบรรจุตู้ของบริษัทซึ่งมักเดินเรือตามเส้นทางที่กำหนดไว้ตามตารางเวลาว่า "เรือประจำ" (liner)

แม้เรือเดินสมุทรจะมีความคล้ายกับเรือสำราญอยู่บ้าง แต่เรือเหล่านี้จำเป็นต้องสามารถเดินทางข้ามทวีปจากจุดหนึ่งไปยังอีกจุดหนึ่งได้ตามตารางเวลาที่กำหนด ดังนั้นจึงต้องมีอัตราเร็วสูงกว่าและถูกสร้างขึ้นเพื่อให้ทนต่อสภาพทะเลที่รุนแรงและสภาวะที่ไม่เอื้ออำนวยซึ่งพบเจอในระหว่างการเดินทางระยะไกลข้ามทะเลเปิด เรือเหล่านี้มักมีตัวเรือและดาดฟ้าสูงกว่าเพื่อป้องกันคลื่นขนาดใหญ่ พร้อมทั้งติดตั้งเรือชูชีพในตำแหน่งสูงกว่า (ความสูงเหนือระดับน้ำเรียกว่าระยะกราบพ้นน้ำ) รวมทั้งมีหัวเรือยาวกว่าเรือสำราญ นอกจากนี้ เรือเหล่านี้มักถูกออกแบบให้มีแผ่นตัวเรือหนากว่าเรือสำราญเพื่อเพิ่มความแข็งแรง รวมถึงกินน้ำลึกกว่าเพื่อเพิ่มความมั่นคง และจุเชื้อเพลิง อาหาร และบริโภคภัณฑ์อื่น ๆ สำหรับการเดินทางไกลได้มากhttp://chriscunard.com/history-fleet/translantic-liner/ Ocean Liner vs. Cruise Ship. Chris Frame's Cunard Page. บนเรือเดินสมุทร ห้องควบคุมเรือ (หรือสะพานเดินเรือ) มักตั้งอยู่บนดาดฟ้าชั้นบนเพื่อเพิ่มทัศนวิสัยการมองเห็น

เรือเดินสมุทรลำแรกถูกสร้างขึ้นในกลางศตวรรษที่ 19 นวัตกรรมทางเทคโนโลยี เช่น เครื่องจักรไอน้ำ เครื่องยนต์ดีเซล และตัวเรือสร้างจากเหล็ก ทำให้สามารถสร้างเรือเดินสมุทรที่ใหญ่และรวดเร็วขึ้น นำไปสู่การแข่งขันระหว่างมหาอำนาจในสมัยนั้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งระหว่างสหราชอาณาจักร จักรวรรดิเยอรมัน และในระดับที่น้อยกว่าคือฝรั่งเศส เรือเดินสมุทรกลายเป็นพาหนะหลักในการเดินทางข้ามทวีป แต่หลังจากสงครามโลกครั้งที่สอง อากาศยานทางไกลก็เข้ามามีบทบาทสำคัญ ทำให้เรือเหล่านี้ค่อย ๆ สูญเสียความสำคัญไป ความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีด้านยานยนต์และรถไฟก็มีส่วนสำคัญเช่นกัน หลังจากเรือควีนเอลิซาเบธ 2 (Queen Elizabeth 2) ปลดระวางใน ค.ศ. 2008 เรือลำเดียวที่ยังคงให้บริการในฐานะเรือเดินสมุทรคือ อาร์เอ็มเอส ควีนแมรี 2 (RMS Queen Mary 2)

 ภาพรวม 

เรือเดินสมุทรเป็นพาหนะหลักในการเดินทางข้ามทวีปนานกว่าหนึ่งศตวรรษ ตั้งแต่กลางคริสต์ศตวรรษที่ 19 จนกระทั่งเริ่มถูกแทนที่ด้วยเครื่องบินพาณิชย์ในช่วงคริสต์ทศวรรษ 1950 นอกจากผู้โดยสารแล้ว เรือเดินสมุทรยังขนส่งไปรษณีย์และสินค้าด้วย เรือที่ทำสัญญารับส่งไปรษณีย์หลวงของอังกฤษจะเรียกว่าเรือไปรษณีย์หลวง (Royal Mail Steamer; RMS) เรือเดินสมุทรยังถือเป็นวิธีการที่นิยมใช้ในการขนส่งทองคำและสินค้ามูลค่าสูงอื่น ๆ อีกด้วย
thumb|โปสเตอร์คูนาร์ดไลน์ ค.ศ. 1921 พร้อมภาพตัดของเรืออาร์เอ็มเอส อาควิเทเนีย
เส้นทางเดินเรือที่พลุกพล่านที่สุดของเรือเดินสมุทรคือมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือ ซึ่งมีเรือแล่นไปมาระหว่างทวีปยุโรปกับอเมริกาเหนือ เส้นทางนี้เป็นเส้นทางที่เรือเดินสมุทรที่เร็วที่สุด ใหญ่ที่สุด และทันสมัยที่สุดเดินทางผ่าน แม้ว่าโดยประวัติศาสตร์แล้วเรือเดินสมุทรส่วนใหญ่จะมีขนาดกลาง ซึทำหน้าที่เป็นพาหนะขนส่งผู้โดยสารและสินค้าระหว่างประเทศ ตลอดจนระหว่างประเทศกับอาณานิคมและดินแดนภายใต้การปกครองของตนก่อนเริ่มยุคเครื่องบินไอพ่น เส้นทางดังกล่าวครอบคลุมเส้นทางจากยุโรปไปยังอาณานิคมในแอฟริกาและเอเชีย จากยุโรปไปยังอเมริกาใต้ และกระแสการอพยพจากยุโรปไปยังอเมริกาเหนือในคริสต์ศตวรรษที่ 19 และสองทศวรรษแรกของคริสต์ศตวรรษที่ 20 รวมถึงการอพยพไปยังแคนาดาและออสเตรเลียหลังสงครามโลกครั้งที่สอง

บริษัทเดินเรือ (Shipping lines) คือบริษัทที่ดำเนินกิจการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าตามเส้นทางและตารางเวลาที่กำหนดไว้ การเดินทางตามตารางเวลาปกติบนเส้นทางที่กำหนดเรียกว่า "การเดินเรือประจำ" (line voyages)  และเรือที่ใช้ในการเดินเรือบนเส้นทางเหล่านี้ไม่ว่าจะเป็นเรือโดยสารหรือเรือสินค้าเรียกว่า "เรือประจำ" (liner) ทางเลือกหนึ่งนอกเหนือจากการขนส่งสินค้าแบบเรือประจำคือ "การขนส่งสินค้าแบบจร" (tramping) ซึ่งเป็นการที่เรือจะได้รับการติดต่อเพื่อให้ขนส่งสินค้าในแต่ละครั้งเป็นรายกรณี (ในอดีต คำว่า liner ยังหมายถึง "เรือรบแนวเส้นประจัญบาน" ซึ่งก็คือเรือรบขนาดใหญ่ที่ใช้ในการรบเป็นแนวเรียงหนึ่ง แต่ปัจจุบันการใช้คำในความหมายเช่นนี้หายากมากแล้ว) คำว่าเรือเดินสมุทรมักถูกใช้สลับกับคำว่า "เรือโดยสาร" (passenger liner) ไปแล้วในปัจจุบัน แม้จริง ๆ แล้วคำว่าเรือเดินสมุทรจะสามารถหมายถึง "เรือบรรทุกสินค้า" (cargo liner) หรือ "เรือบรรทุกสินค้าและผู้โดยสาร" (cargo-passenger liner) ได้ด้วย

การมาถึงของยุคเครื่องบินไอพ่นและการลดลงของบริการเรือข้ามมหาสมุทรได้นำมาซึ่งการเปลี่ยนแปลงทีละน้อยจากเรือโดยสารไปสู่เรือสำราญสมัยใหม่ในฐานะพาหนะขนส่ง เพื่อให้เรือเดินสมุทรยังคงทำกำไรได้ บริษัทเดินเรือจึงดัดแปลงเรือบางลำให้สามารถเดินเรือในเส้นทางเดินเรือสำราญ เช่น เอสเอส ฟร็องซ์ (SS France) ลักษณะบางประการของเรือเดินสมุทรในอดีตทำให้ไม่เหมาะสมสำหรับการล่องเรือสำราญ เช่น การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงมาก ระดับกินน้ำลึกที่ทำให้ไม่สามารถเทียบท่าเรือน้ำตื้น และห้องโดยสาร (มักไม่มีหน้าต่าง) ที่ออกแบบมาเพื่อรองรับผู้โดยสารจำนวนมาก มากกว่าจะคำนึงถึงความสะดวกสบาย เรือเอสเอส มีเกลันเจโล (SS Michelangelo) และเอสเอส รัฟฟาเอลโล (SS Raffaello) ของบริษัทอิตาเลียนไลน์ ซึ่งเป็นเรือเดินสมุทรลำสุดท้ายที่สร้างขึ้นมาเพื่อการข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือโดยเฉพาะ ไม่สามารถปรับปรุงเพื่อใช้ประโยชน์อื่นได้อย่างคุ้มค่าและมีอายุการใช้งานสั้น

 ประวัติศาสตร์ 

 คริสต์ศตวรรษที่ 19 
thumb|ใน ค.ศ. 1838 เอสเอส ซีเรียส เป็นเรือลำแรกที่ข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกโดยใช้พลังไอน้ำอย่างต่อเนื่อง
thumb|การเดินทางครั้งแรกของเรือเอสเอส เกรตเวสเทิร์น (ค.ศ. 1838)
ในต้นคริสต์ศตวรรษที่ 19 การปฏิวัติอุตสาหกรรมและการค้าระหว่างทวีปทำให้การพัฒนาการเชื่อมโยงที่ปลอดภัยระหว่างทวีปต่างกลายเป็นเรื่องจำเป็น ในฐานะมหาอำนาจอาณานิคมอันดับหนึ่ง สหราชอาณาจักรมีความจำเป็นต้องมีเส้นทางเดินเรือที่มั่นคงเพื่อเชื่อมโยงดินแดนต่าง ๆ ในจักรวรรดิของตน อาทิ ตะวันออกไกล อินเดีย ออสเตรเลีย เป็นต้น การกำเนิดแนวคิดน่านน้ำสากล และการไม่มีการอ้างสิทธิ์ใด ๆ ในน่านน้ำดังกล่าวทำให้การเดินเรือง่ายขึ้น ใน ค.ศ. 1818 บริษัทแบล็กบอลไลน์ (Black Ball Line) ซึ่งมีเรือใบเป็นกองเรือ ได้ให้บริการเดินเรือโดยสารประจำเป็นครั้งแรกโดยเน้นความสะดวกสบายของผู้โดยสาร จากประเทศอังกฤษไปยังสหรัฐอเมริกา

ใน ค.ศ. 1897 รอเบิร์ต ฟุลตัน ประสบความสำเร็จในการนำเครื่องจักรไอน้ำมาใช้กับเรือ เขาได้สร้างเรือลำแรกที่ขับเคลื่อนด้วยเทคโนโลยีนี้ นั่นก็คือเรือเคลอร์มอนต์ (Clermont) ซึ่งประสบความสำเร็จในการเดินทางระหว่างนครนิวยอร์กและออลบานี รัฐนิวยอร์ก ภายในเวลา 30 ชั่วโมงก่อนจะเริ่มให้บริการเดินเรือประจำระหว่างสองเมืองนี้ หลังจากนั้นไม่นาน เรือลำอื่น ๆ ก็ถูกสร้างขึ้นโดยใช้นวัตกรรมนี้ ใน ค.ศ. 1816 เรือเอลีส (Élise) กลายเป็นเรือจักรไอน้ำลำแรกที่ข้ามช่องแคบอังกฤษ ความก้าวหน้าที่สำคัญอีกครั้งเกิดขึ้นใน ค.ศ. 1819 เมื่อเรือเอสเอส ซาวันนาห์ (SS Savannah) กลายเป็นเรือจักรไอน้ำลำแรกที่ข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก เรือลำนี้ออกจากเมืองที่มีชื่อเดียวกันในสหรัฐและเดินทางถึงลิเวอร์พูล ประเทศอังกฤษ ภายในเวลา 27 วัน ระยะทางส่วนใหญ่ของการเดินทางนั้นใช้ใบเรือเป็นหลัก พลังไอน้ำไม่ได้ถูกนำมาใช้เกินกว่า 72 ชั่วโมงตลอดการเดินทาง ความกระตือรือร้นของสาธารณชนต่อเทคโนโลยีใหม่นั้นไม่สูงนัก เพราะไม่มีผู้ใดเลยในจำนวน 32 คนที่จองที่นั่งไว้ กล้าขึ้นเรือในการเดินทางครั้งประวัติศาสตร์นี้ แม้ซาวันนาห์จะพิสูจน์แล้วว่าเรือจักรไอน้ำสามารถข้ามมหาสมุทรได้ แต่สาธารณชนก็ยังไม่ไว้วางใจวิธีการเดินทางดังกล่าวในทะเลเปิด และใน ค.ศ. 1820 เครื่องจักรไอน้ำจึงถูกถอดออกจากเรือลำนี้

การพัฒนาเทคโนโลยีนี้ดำเนินต่อไป และมีการก้าวกระโดดครั้งสำคัญใน ค.ศ. 1833 เมื่อเรือรอยัลวิลเลียม (Royal Willam) สามารถข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกโดยใช้พลังไอน้ำเป็นหลักตลอดการเดินทางได้สำเร็จ ยกเว้นช่วงที่ต้องทำความสะอาดหม้อไอน้ำจึงใช้ใบเรือช่วย ยังคงมีผู้ที่ไม่เชื่ออยู่มากมาย และใน ค.ศ. 1836 ไดโอไนซัส ลาร์ดเนอร์ นักเขียนแนววิทยาศาสตร์ ได้ประกาศว่า: เมื่อพิจารณาโครงการเดินทางโดยตรงจากนิวยอร์กไปลิเวอร์พูลแล้ว มันเป็นความคิดที่เพ้อฝันอย่างสิ้นเชิง เปรียบเหมือนการพูดถึงการเดินทางจากนิวยอร์กไปดวงจันทร์

thumb|right|upright|150px|อิซัมบาร์ด คิงดอม บรูเนล ในงานเปิดตัวเรือเอสเอส เกรตอีสเทิร์น เมื่อ ค.ศ. 1857
ก้าวสุดท้ายสู่การเดินทางระยะไกลโดยใช้พลังไอน้ำเกิดขึ้นใน ค.ศ. 1837 เมื่อเรือเอสเอส ซีเรียส (SS Sirius) ออกเดินทางจากลิเวอร์พูลในวันที่ 4 เมษายน และถึงนิวยอร์กในอีก 18 วันต่อมาในวันที่ 22 เมษายน หลังจากข้ามทะเลอันปั่นป่วน มีการเตรียมถ่านหินสำหรับการเดินทางน้อยเกินไป ทำให้ลูกเรือจำต้องเผาเฟอร์นิเจอร์ในห้องโดยสารเพื่อให้การเดินทางดำเนินต่อไป การเดินทางครั้งนี้ดำเนินไปด้วยความเร็ว 8.03 นอต การเดินทางครั้งนี้เป็นไปได้ด้วยการใช้เครื่องควบแน่น ซึ่งส่งน้ำจืดเข้าสู่หม้อไอน้ำ ทำให้ไม่จำเป็นต้องหยุดการทำงานของหม้อไอน้ำเป็นระยะเพื่อกำจัดเกลือ ทว่า พัฒนาการอันน่าทึ่งนี้มีอายุสั้น ในวันรุ่งขึ้น เมื่อเรือเอสเอส เกรตเวสเทิร์น (SS Great Western) ที่ออกแบบโดยอิซัมบาร์ด คิงดอม บรูเนล วิศวกรรถไฟ เดินทางถึงนิวยอร์ก เรือลำนี้ออกเดินทางจากลิเวอร์พูลในวันที่ 8 เมษายน และทำลายสถิติความเร็วของซีเรียสด้วยความเร็วเฉลี่ย 8.66 นอต การแข่งขันเพื่อความเร็วได้เริ่มต้นขึ้น และพร้อมกันนี้ก็ได้ถือกำเนิดประเพณีของบลูริบบันด์ (Blue Riband)

ด้วยเกรตเวสเทิร์น บรูเนลได้วางรากฐานสำหรับเทคนิคการต่อเรือแบบใหม่ เขาตระหนักว่าความสามารถในการบรรทุกของเรือจะเพิ่มขึ้นตามปริมาตรลูกบาศก์ของขนาดเรือ ขณะที่แรงต้านของน้ำจะเพิ่มขึ้นเพียงปริมาตรกำลังสองของขนาดเรือเท่านั้น นั่นหมายความว่าเรือขนาดใหญ่จะประหยัดเชื้อเพลิงมากกว่า ซึ่งเป็นสิ่งสำคัญมากสำหรับการเดินทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกที่กินระยะเวลานาน การสร้างเรือขนาดใหญ่จึงมีกำไรมากกว่า นอกจากนี้ การอพยพไปยังทวีปอเมริกายังเพิ่มขึ้นอย่างมาก การเคลื่อนย้ายประชากรครั้งใหญ่เหล่านี้กลายเป็นลาภทางการเงินมหาศาลสำหรับบริษัทเดินเรือ ซึ่งบริษัทเดินเรือขนาดใหญ่หลายแห่งก็ก่อตั้งขึ้นในช่วงเวลานี้ ตัวอย่างเช่น บริษัทพีแอนด์โอ (P&O) ของสหราชอาณาจักรใน ค.ศ. 1822 และบริษัทเฌเนราลทร็องซัตล็องติก (Compagnie Générale Transatlantique) ของประเทศฝรั่งเศสใน ค.ศ. 1855

thumb|อาร์เอ็มเอส บริแทนเนีย ค.ศ. 1840
thumb|เอสเอส เกรตอีสเทิร์น ค.ศ. 1858
เครื่องจักรไอน้ำยังช่วยให้เรือสามารถให้บริการเดินเรือประจำโดยไม่ต้องพึ่งพาใบเรือ แง่มุมนี้น่าสนใจเป็นพิเศษสำหรับบริษัทไปรษณีย์ ซึ่งได้เช่าบริการของเรือเพื่อให้บริการลูกค้าที่อยู่ห่างออกไปจากมหาสมุทร ใน ค.ศ. 1839 ซามูเอล คูนาร์ด ได้ก่อตั้งบริษัทคูนาร์ดไลน์ (Cunard Line) และเป็นบุคคลแรกที่อุทิศกิจการเดินเรือของตนให้กับการขนส่งไปรษณีย์ ทำให้มีการให้บริการประจำตามตารางเวลา เรือของบริษัทดังกล่าวทำการเดินเรือบนเส้นทางระหว่างสหราชอาณาจักรและสหรัฐ เมื่อเวลาผ่านไป ล้อพาย (paddle wheel) ซึ่งไม่สามารถใช้งานได้จริงบน ทะเลหลวงก็ถูกละทิ้งไป และแทนที่ด้วยใบจักร (propeller) ใน ค.ศ. 1840 คูนาร์ดไลน์ได้ส่งเรืออาร์เอ็มเอส บริแทนเนีย (RMS Britannia) ออกเดินทางเป็นครั้งแรกเพื่อให้บริการเรือโดยสารและสินค้าประจำด้วยเรือจักรไอน้ำจากลิเวอร์พูลไปยังบอสตัน รัฐแมสซาชูเซตส์

thumb|เอสเอส ไคเซอร์วิลเฮ็ล์มแดร์โกรเซอ ค.ศ. 1897
เมื่อขนาดเรือเพิ่มขึ้น ตัวเรือที่สร้างจากไม้ก็มีความเปราะบางลง การเริ่มใช้ตัวเรือสร้างจากเหล็กใน ค.ศ. 1845 และต่อมาคือตัวเรือสร้างจากเหล็กกล้า จึงเป็นการช่วยแก้ปัญหานี้ เรือลำแรกที่ตัวเรือทั้งลำทำจากเหล็กและติดตั้งใบจักรแบบสกรู (screw propeller) คือ เอสเอส เกรตบริเตน (SS Great Britain) ผลงานการสร้างของบรูเนล แต่เรือลำนี้ประสบความสำเร็จไม่ดีนักและมีอายุการใช้งานสั้น เรือลำนี้ถูกเกยตื้นและทิ้งที่อ่าวดันดรัมใน ค.ศ. 1846 ใน ค.ศ. 1884 เรือลำนี้ถูกปลดระวางและส่งไปยังหมู่เกาะฟอล์กแลนด์ โดยถูกใช้งานเป็นโกดังเก็บของ เรือควบคุมโรค และเรือบรรทุกถ่านหิน จนกระทั่งถูกจมโดยตั้งใจใน ค.ศ. 1937 บริษัทคอลลินส์ไลน์ (Collins Line) ของสหรัฐได้นำแนวทางที่ต่างออกไปมาใช้ คือการติดตั้งห้องเย็น ระบบทำความร้อน และนวัตกรรมอื่น ๆ อีกมากมายให้กับเรือของตน แต่การดำเนินการดังกล่าวมีความสิ้นเปลืองมาก การอับปางของเรือสองลำของบริษัทเป็นผลกระทบรุนแรงต่อบริษัทจนนำไปสู่การเลิกกิจการใน ค.ศ. 1858

ใน ค.ศ. 1858 บรูเนลได้สร้างเรือยักษ์ลำที่สามและลำสุดท้ายของเขาคือ เอสเอส เกรตอีสเทิร์น (SS Great Eastern) เรือลำนี้ครองตำแหน่งเรือโดยสารที่ใหญ่ที่สุดในโลกเป็นเวลา 43 ปี และมีความจุในการบรรทุกผู้โดยสารถึง 4,000 คน ช่วงชีวิตของเรือลำนี้เต็มไปด้วยความล้มเหลวและอุบัติเหตุมากมาย หนึ่งในนั้นคือการระเบิดบนเรือระหว่างการเดินทางครั้งแรก ในเวลานั้นมีเรือจำนวนมากที่เป็นของบริษัทเยอรมัน เช่น ฮัมบวร์คอเมริกาไลน์ (Hamburg America Line) และนอร์ทด็อยท์เชอร์ล็อยท์ (Norddeutscher Lloyd) เดินเรือออกจากท่าเรือสำคัญของเยอรมัน เช่น ฮัมบวร์ค และเบรเมิน มุ่งหน้าไปยังสหรัฐ ปีเดียวกันนี้ยังเป็นปีที่เกิดอุบัติเหตุครั้งใหญ่คือการอับปางของเรือเอสเอส ออสเตรีย (SS Austria) เรือลำนี้ซึ่งสร้างขึ้นที่กรีน็อก เดินเรือระหว่างฮัมบวร์คและนิวยอร์กเดือนละสองครั้ง ได้ประสบเหตุเพลิงไหม้โดยบังเอิญนอกชายฝั่งนิวฟันด์แลนด์ และอับปางลงโดยมีผู้รอดชีวิตเพียง 89 คนจากทั้งหมด 542 คน

ในตลาดอังกฤษ บริษัทคูนาร์ดไลน์และไวต์สตาร์ไลน์ (White Star Line) (หลังถูกซื้อกิจการโดยทอมัส อิสเมย์ใน ค.ศ. 1868) ได้แข่งขันกันอย่างดุเดือดในช่วงปลายคริสต์ทศวรรษ 1860 การแข่งขันอันดุเดือดนี้สื่อถึงความสำเร็จที่เป็นที่ปรารถนาสูงสุด นั่นคือการคว้ารางวัลบลูริบบันด์ ซึ่งทั้งสองบริษัทสามารถทำได้หลายครั้งในปลายศตวรรษ ความหรูหราและเทคโนโลยีของเรือก็มีการพัฒนาอย่างต่อเนื่องเช่นกัน ใบเรือเสริมกลายเป็นสิ่งล้าสมัยและหายไปอย่างสิ้นเชิงในปลายศตวรรษ มีการคาดการณ์ถึงความเป็นไปได้ในการนำเรือโดยสารมาใช้ทางทหาร และใน ค.ศ. 1889 อาร์เอ็มเอส ทูโทนิก (RMS Teutonic) ได้กลายเป็นเรือลาดตระเวนเสริม (auxiliary cruiser) ลำแรกในประวัติศาสตร์ ในยามสงคราม เรือสามารถติดตั้งปืนใหญ่ได้อย่างง่ายดายและนำไปใช้ในกรณีขัดแย้ง ทูโทนิกประสบความสำเร็จในการสร้างความประทับใจแก่จักรพรรดิวิลเฮ็ล์มที่ 2 แห่งเยอรมนี ผู้ทรงปรารถนาจะเห็นประเทศของพระองค์มีกองเรือที่ทันสมัย

ใน ค.ศ. 1870 อาร์เอ็มเอส โอเชียนิก (RMS Oceanic) ของบริษัทไวต์สตาร์ไลน์ ได้สร้างมาตรฐานใหม่สำหรับการเดินทางในมหาสมุทรโดยมีห้องโดยสารชั้นหนึ่งตั้งอยู่ตรงกลางลำเรือ พร้อมสิ่งอำนวยความสะดวกที่เพิ่มขึ้น เช่น ช่องหน้าต่างขนาดใหญ่ ไฟฟ้า และระบบประปา ขนาดของเรือเดินสมุทรเพิ่มขึ้นตั้งแต่ ค.ศ.  1880 เพื่อตอบสนองความต้องการอพยพสู่สหรัฐและออสเตรเลีย

อาร์เอ็มเอส อัมเบรีย (RMS Umbria) และอาร์เอ็มเอส เอทรูเรีย (RMS Etruria) เรือคู่แฝด เป็นเรือโดยสารลำสุดท้ายของบริษัทคูนาร์ดในสมัยนั้นที่ติดตั้งใบเรือเสริม ทั้งสองลำถูกสร้างขึ้นโดยบริษัทจอห์น เอลเดอร์ แอนด์โค (John Elder & Co.) ในกลาสโกว์ ประเทศสกอตแลนด์ ใน ค.ศ. 1884 เรือเหล่านี้ทำลายสถิติเมื่อเทียบกับมาตรฐานสมัยนั้น และเป็นเรือโดยสารขนาดใหญ่ที่สุดที่ให้บริการบนเส้นทางจากลิเวอร์พูลไปนิวยอร์ก

เอสเอส โอฟีร์ (SS Ophir) เป็นเรือจักรไอน้ำขนาด 6,814 ตัน ของบริษัทโอเรียนต์สตีมชิป (Orient Steamship Co.) และติดตั้งอุปกรณ์ทำความเย็น เรือลำนี้แล่นผ่านคลองสุเอซจากอังกฤษไปออสเตรเลียในคริสต์ทศวรรษ 1890 จนถึงก่อนสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง ซึ่งต่อมาถูกดัดแปลงให้เป็นเรือพาณิชย์ติดอาวุธ (armed merchant cruiser)

ใน ค.ศ. 1897 บริษัทนอร์ทด็อยท์เชอร์ล็อยท์ได้เปิดตัวเรือเอสเอส ไคเซอร์วิลเฮ็ล์มแดร์โกรเซอ (SS Kaiser Wilhelm der Grosse) ต่อมาอีกสามปีก็ได้มีเรือคู่แฝดอีกสามลำตามมา เรือลำนี้ทั้งหรูหราและรวดเร็ว สามารถชิงรางวัลบลูริบบันด์จากอังกฤษได้สำเร็จ เรือลำนี้ยังเป็นเรือลำแรกในบรรดาเรือเดินสมุทร 14 ลำที่มีปล่องไฟสี่ต้นที่ปรากฏขึ้นในประวัติศาสตร์การเดินเรือ เรือลำนี้ต้องการปล่องไฟเพียงสองต้นก็เพียงพอ แต่การมีปล่องไฟจำนวนมากทำให้ผู้โดยสารรู้สึกปลอดภัยและทรงพลัง ใน ค.ศ. 1900 บริษัทฮัมบวร์คอเมริกาไลน์ได้แข่งขันกับเรือปล่องไฟ 4 ต้นของตนเองคือ เอสเอส ด็อยทช์ลันท์ (SS Deutschland) เรือลำนี้สามารถคว้าบลูริบบันด์ให้แก่กับบริษัทของตนอย่างรวดเร็ว อย่างไรก็ดี การแข่งขันเพื่อความเร็วครั้งนี้กลับส่งผลเสียต่อความสะดวกสบายของผู้โดยสารและก่อให้เกิดการสั่นสะเทือนอย่างรุนแรง ซึ่งทำให้เจ้าของเรือสูญเสียความสนใจในเรือลำนี้ไปหลังจากเสียบลูริบบนด์ให้แก่เรือลำอื่นของนอร์ทด็อยท์เชอร์ล็อยท์ เรือลำนี้ถูกใช้งานสำหรับข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกเพียง 10 ปีก่อนจะถูกดัดแปลงเป็นเรือสำราญ กระทั่งถึง ค.ศ. 1907 บลูริบบันด์ก็ยังคงครอบครองโดยเยอรมัน

 ต้นคริสต์ศตวรรษที่ 20 
thumb|อาร์เอ็มเอส มอริเทเนีย ค.ศ. 1907
thumb|การอับปางของอาร์เอ็มเอส ไททานิกใน ค.ศ. 1912 นำไปสู่การทบทวนมาตรการความปลอดภัยทางทะเลอย่างจริงจัง
thumb|อาร์เอ็มเอส โอลิมปิก ในลายพรางดัซเซิลในระหว่างสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง
ใน ค.ศ. 1902 เจ. พี. มอร์แกน ได้ยอมรับแนวคิดของจักรวรรดิทางทะเลที่ประกอบด้วยบริษัทจำนวนมาก เขาได้ก่อตั้งบริษัทอินเตอร์เนชั่นแนลเมอร์เคนไทล์มารีน (International Mercantile Marine Co.) ซึ่งเดิมเป็นทรัสต์ที่ประกอบด้วยเพียงบริษัทเดินเรือสัญชาติสหรัฐเท่านั้น ทรัสต์ดังกล่าวได้เข้าควบรวมบริษัทเลย์แลนด์ไลน์ (Leyland Line) และไวต์สตาร์ไลน์ รัฐบาลอังกฤษจึงตัดสินใจแทรกแซงเพื่อกอบกู้ความเป็นผู้นำกลับคืนมา

แม้ว่าเรือของเยอรมันจะครองความได้เปรียบด้านความเร็ว แต่เรือของอังกฤษกลับครองความได้เปรียบด้านขนาด เรืออาร์เอ็มเอส โอเชียนิก และเรือใหญ่ทั้งสี่ลำ (Big Four) ของไวต์สตาร์ไลน์เป็นเรือโดยสารลำแรกที่มีขนาดใหญ่กว่าเกรตอีสเทิร์น ท้ายที่สุด เจ้าของของพวกเขาก็เป็นชาวอเมริกัน (ดังที่กล่าวไวข้างต้น ไวต์สตาร์ไลน์ถูกผนวกเป็นส่วนหนึ่งของทรัสต์ของเจ. พี. มอร์แกน) เมื่อเผชิญกับการแข่งขันที่รุนแรง รัฐบาลอังกฤษจึงให้การสนับสนุนทางการเงินแก่คูนาร์ดไลน์เพื่อสร้างเรือขนาดใหญ่และความเร็วสูงสองลำ ภายใต้เงื่อนไขว่าเรือเหล่านี้จะต้องสามารถดัดแปลงเป็นเรือลาดตระเวนติดอาวุธ (armed cruisers) ได้เมื่อราชนาวีต้องการ ผลจากความร่วมมือครั้งนี้คือการสร้างเรือคู่แฝดสองลำที่เสร็จสมบูรณ์ใน ค.ศ. 1907 ได้แก่ อาร์เอ็มเอส ลูซิเทเนีย (RMS Lusitania) และอาร์เอ็มเอส มอริเทเนีย (RMS Mauretania) ซึ่งทั้งสองลำต่างก็คว้าบลูริบบันด์ได้ในการเดินทางครั้งแรกของตน โดยเรือลำหลังได้ครอบครองเกียรตินี้ไว้นานถึง 20 ปี ความเร็วอันมหาศาลของเรือเหล่านี้เกิดจากการใช้กังหันแทนเครื่องจักรไอน้ำขยายตัวแบบเดิม เพื่อตอบสนองต่อการแข่งขันจากคูนาร์ด ไวต์สตาร์ไลน์จึงได้สั่งสร้างเรือชั้นโอลิมปิก (Olympic-class) ในปลาย ค.ศ. 1907 เรือลำแรกจากสามลำนี้คือ อาร์เอ็มเอส โอลิมปิก (RMS Olympic) ซึ่งสร้างเสร็จใน ค.ศ. 1911 มีประวัติการให้บริการที่ยาวนานและประสบความสำเร็จ แม้จะมีอุบัติเหตุเกิดขึ้นบ้างเป็นระยะ แต่ก็ไม่เป็นเช่นนั้นสำหรับอาร์เอ็มเอส ไททานิก (RMS Titanic) เรือน้องของมัน ซึ่งอับปางระหว่างการเดินทางครั้งแรกในวันที่ 15 เมษายน ค.ศ. 1912 เหตุการณ์ดังกล่าวส่งผลให้เกิดการเปลี่ยนแปลงแนวปฏิบัติด้านความปลอดภัยทางทะเลหลายประการ ส่วนเรือลำที่สาม เอชเอ็มเอชเอส บริแทนนิก (HMHS Britannic) ไม่ได้เคยทำหน้าที่เป็นเรือโดยสารตามที่ออกแบบไว้ เพราะถูกเกณฑ์ไปใช้เป็นเรือพยาบาลในสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง และอับปางจากทุ่นระเบิดใต้น้ำใน ค.ศ. 1916 

ในเวลาเดียวกัน ฝรั่งเศสพยายามแสดงอำนาจของตนด้วยการสร้างเรือเอสเอส ฟร็องซ์ (SS France) ซึ่งเป็นของเฌเนราลทร็องซัตล็องติกให้แล้วเสร็จใน ค.ศ. 1912 เยอรมนีเริ่มตอบโต้การแข่งขันจากอังกฤษในไม่ช้า ตั้งแต่ ค.ศ. 1912 ถึง 1914 ฮัมบวร์คอเมริกาไลน์ได้สร้างเรือแฝดสามที่มีขนาดใหญ่กว่าเรือชั้นโอลิมปิกของไวต์สตาร์ไลน์อย่างเห็นได้ชัด เรือที่สร้างเสร็จเป็นลำแรกใน ค.ศ. 1913 คือเอสเอส อิมเพอราทอร์ (SS Imperator) ตามมาด้วยเอสเอส ฟาเทอร์ลันท์ (SS Vaterland) ใน ค.ศ. 1914 การสร้างเรือลำที่สาม เอสเอส บิสมาร์ค (SS Bismarck) ถูกระงับลงจากการปะทุของสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง

สงครามโลกครั้งที่หนึ่งเป็นช่วงเวลาที่ยากลำบากสำหรับเรือโดยสาร เรือบางลำเช่น มอริเทเนีย อาควิเทเนีย และบริแทนนิก ถูกดัดแปลงเป็นเรือพยาบาลในช่วงสงคราม เรือลำอื่น ๆ กลายเป็นเรือลำเลียงพล (troop transport) ขณะที่บางลำ เช่น ไคเซอร์วิลเฮ็ล์มแดร์โกรเซอ ได้เข้าร่วมสงครามในฐานะเรือรบ การลำเลียงพลเป็นที่นิยมอย่างมากเพราะขนาดที่ใหญ่ของเรือโดยสาร เรือโดยสารที่ดัดแปลงเป็นเรือลำเลียงพลถูกทาด้วยลายพรางดัซเซิล (dazzle camouflage) เพื่อลดความเสี่ยงถูกตอร์ปิโดจากเรือดำน้ำของข้าศึก

สงครามครั้งนี้ทำให้เกิดการสูญเสียเรือโดยสารจำนวนมาก บริแทนนิกขณะทำหน้าที่เป็นเรือพยาบาลได้อับปางในทะเลอีเจียนใน ค.ศ. 1916 หลังชนกับทุ่นระเบิด เกิดเหตุการณ์การยิงตอร์ปิโดทำลายเรือจำนวนมาก และมีเรือจำนวนมหาศาลอับปางลง ไคเซอร์วิลเฮ็ล์มแดร์โกรเซอพ่ายแพ้และอับปางลงหลังจากการต่อสู้อย่างดุเดือดกับเรือหลวงไฮฟลายเออร์ (HMS Highflyer) นอกชายฝั่งแอฟริกาตะวันตก ขณะที่โครนพรินซ์วิลเฮ็ล์ม (SS Kronpinz Wilhelm) เรือน้องของมัน ทำหน้าที่เป็นเรือโจรสลัดพาณิชย์ (commerce raider) การยิงตอร์ปิโดจมเรือลูซิเทเนียในวันที่ 7 พฤษภาคม ค.ศ. 1915 ส่งผลให้ชาวอเมริกันเสียชีวิตถึง 128 คนในช่วงที่สหรัฐอยังคงรักษาความเป็นกลางอยู่ แม้จะมีปัจจัยอื่น ๆ เข้ามาเกี่ยวข้องด้วย แต่การสูญเสียชีวิตของชาวอเมริกันจากเหตุการณ์เรืออับปางได้ผลักดันให้สหรัฐเข้าข้างฝ่ายพันธมิตรอย่างแข็งขัน และเป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้ประเทศเข้าร่วมสงคราม

การสูญเสียเรือโดยสารที่เป็นของชาติสัมพันธมิตรได้รับการชดเชยตามสนธิสัญญาแวร์ซาย ใน ค.ศ. 1919 นำไปสู่การมอบเรือโดยสารของเยอรมันให้แก่ประเทศฝ่ายสัมพันธมิตรที่ได้รับชัยชนะ เรือแฝดสามของฮัมบวร์คอเมริกาไลน์ (อิมเพอราทอร์, ฟาเทอร์ลันท์ และบิสมาร์ค) ถูกแบ่งให้กับคูนาร์ดไลน์, ไวต์สตาร์ไลน์ และยูไนเต็ดสเตตส์ไลน์ (United States Line) ขณะที่เรือสามลำที่เหลืออยู่ในชั้นไคเซอร์ถูกยึดโดยกองทัพเรือสหรัฐในระหว่างสงคราม และยังคงถูกเก็บไว้ภายใต้การควบคุมของสหรัฐต่อมา เทียร์พิทซ์ (Tirpitz) ซึ่งการสร้างล่าช้าลงจากการปะทุของสงคราม ท้ายที่สุดก็ถูกดัดแปลงให้เป็นเรืออาร์เอ็มเอส เอ็มเพรสออฟออสเตรเลีย (RMS Empress of Australia) ในบรรดาเรือโดยสารขนาดใหญ่ของเยอรมัน มีเพียงแค่ด็อยทช์ลันท์เท่านั้นที่สามารถเลี่ยงชะตากรรมนี้ เนื่องจากสภาพที่ย่ำแย่ของเรือ

 หลังสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง 
thumb|อาร์เอ็มเอส ควีนแมรี ซึ่งทำหน้าที่เป็นเรือลำเลียงพล เดินทางถึงนิวยอร์กใน ค.ศ. 1945
หลังผ่านช่วงเวลาแห่งการบูรณะ บริษัทเดินเรือก็ฟื้นตัวอย่างรวดเร็วจากความเสียหายที่เกิดจากสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง เรือที่การสร้างเริ่มขึ้นก่อนสงคราม เช่น เอสเอส ปารีส (SS Paris) ของบริษัทเฟรนช์ไลน์ (French Line) ได้สร้างเสร็จสมบูรณ์และนำไปใช้งาน เรือโดยสารที่มีชื่อเสียงของอังกฤษ เช่น โอลิมปิก และมอริเทเนีย ก็ได้รับการนำกลับมาให้บริการอีกครั้ง และประสบความสำเร็จในการเดินเรือในต้นคริสต์ทศวรรษ 1920 นอกจากนี้ยังมีการสร้างเรือโดยสารสมัยใหม่ขึ้นมาอีกหลายลำ เช่น เอสเอส อีล-เดอ-ฟร็องส์ (SS Île-de-France) ซึ่งสร้างเสร็จใน ค.ศ. 1927 บริษัทยูไนเต็ดสเตตส์ไลน์หลังจากได้รับเรือฟาเทอร์ลันท์ ก็ได้เปลี่ยนชื่อเรือเป็นลิไวอะทัน (Leviathan) และทำให้เป็นเรือธงของบริษัท เนื่องจากเรือทั้งหมดที่จดทะเบียนในสหรัฐถูกนับว่าเป็นส่วนขยายของดินแดนสหรัฐ รัฐบัญญัติห้ามสุราแห่งชาติ (National Prohibition Act) จึงทำให้เรือโดยสารสัญชาติอเมริกันไม่มีเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ ทำให้ผู้โดยสารที่ต้องการดื่มแอลกอฮอล์เลือกเดินทางด้วยเรือโดยสารสัญชาติอื่น ส่งผลให้ยูไนเต็ดสเตตส์ไลน์เสียกำไรไปจำนวนมาก

ใน ค.ศ. 1929 เยอรมนีได้กลับอีกครั้งด้วยเรือสองลำของนอร์ทด็อยท์เชอร์ล็อยท์ คือ เอสเอส เบรเมิน (SS Bremen) และเอสเอส ออยโรปา (SS Europa) เบรเมินได้ชิงบลูริบบันด์จากมอริเทเนียของอังกฤษหลังจากลำหลังครองมันมานาน 20 ปี ไม่ช้า อิตาลีก็เข้ามามีบทบาทด้วย บริษัทอิตาเลียนไลน์ (Italian Line) ได้สร้างเรือเอสเอส เร็กซ์ (SS Rex) และเอสเอส กอนเตดีซาโวยา (SS Conte di Savoia) เสร็จสมบูรณ์ใน ค.ศ. 1932 โดยทำลายสถิติทั้งในด้านความหรูหราและความเร็ว (เร็กซ์ได้รับบลูริบบันด์สำหรับการเดินทางไปทางตะวันออกใน ค.ศ. 1933) ฝรั่งเศสกลับมามีบทบาทในวงการเดินเรืออีกครั้งด้วยเรือเอสเอส นอร์ม็องดี (SS Normandie) ซึ่งเป็นของเฌเนราลทร็องซัตล็องติก (CGT) เรือลำนี้เป็นเรือที่ใหญ่ที่สุดในโลกเมื่อสร้างเสร็จใน ค.ศ. 1935 และยังเป็นเรือที่เร็วที่สุด โดยได้รับบลูริบบันด์ในปีเดียวกัน

วิกฤตการณ์เกิดขึ้นเมื่อสหรัฐลดจำนวนผู้อพยพลงอย่างมาก ทำให้บริษัทเดินเรือสูญเสียรายได้ส่วนใหญ่ และต้องปรับตัวเข้ากับสถานการณ์นี้ ภาวะเศรษฐกิจตกต่ำครั้งใหญ่มีส่วนสำคัญในการทำให้จำนวนผู้โดยสารข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกลดลงอย่างมาก และในเวลาเดียวกันก็ลดจำนวนการเดินทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกที่ทำกำไรได้ลงเช่นกัน เพื่อตอบสนองต่อสถานการณ์ บริษัทเดินเรือจึงเปลี่ยนเรือโดยสารหลายลำของตนไปให้บริการล่องเรือสำราญซึ่งทำกำไรมากกว่า ใน ค.ศ. 1934 ในสหราชอาณาจักร คูนาร์ดไลน์และไวต์สตาร์ไลน์ต่างประสบปัญหาทางการเงินอย่างหนัก เนวิล เชมเบอร์ลิน รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง จึงเสนอให้ควบรวมกิจการระหว่างบริษัททั้งสองเพื่อแก้ไขปัญหาดังกล่าว การควบรวมกิจการเกิดขึ้นใน ค.ศ. 1934 และได้เริ่มการสร้างเรืออาร์เอ็มเอส ควีนแมรี (RMS Queen Mary) ขณะเดียวกันก็ค่อย ๆ ส่งเรือรุ่นเก่าไปยังอู่ตัดเรือ ควีนแมรีเป็นเรือที่เร็วที่สุดในยุคของตนและเป็นเรือที่ใหญ่ที่สุดเป็นเวลาสั้น ๆ เรือลำนี้สามารถคว้าบลูริบบันด์มาได้ถึงสองครั้ง โดยทั้งสองครั้งนั้นเอาชนะนอร์ม็องดี การสร้างเรือลำที่สองคือ อาร์เอ็มเอส ควีนเอลิซาเบธ (RMS Queen Elizabeth) ถูกระงับจากการปะทุของสงครามโลกครั้งที่สอง

สงครามโลกครั้งที่สองเป็นช่วงเวลาที่เกิดเหตุการณ์เกี่ยวกับเรือโดยสารมากมาย ตั้งแต่เริ่มต้นสงคราม เรือของเยอรมันถูกเรียกเกณฑ์และหลายลำถูกเปลี่ยนเป็นเรือค่ายทหาร (barracks ships) ในระหว่างนั้น เบรเมินเกิดเพลิงไหม้ขณะกำลังปรับปรุงเพื่อปฏิบัติการซีไลออน (Operation Sea Lion) และถูกส่งไปทำลายใน ค.ศ. 1941 ส่วนควีนเอลิซาเบธและควีนแมรีได้ทำหน้าที่อันทรงเกียรติในฐานะเรือลำเลียงพล

เรือโดยสารหลายลำถูกจมพร้อมกับการสูญเสียชีวิตครั้งใหญ่ โศกนาฏกรรมครั้งเลวร้ายที่สุดสามครั้งในสงครามโลกครั้งที่สอง ได้แก่ การอับปางเรืออาร์เอ็มเอส แลงคาสเตรีย (RMS Lancastria) ของคูนาร์ดไลน์ใน ค.ศ. 1940 นอกชายฝั่งแซ็ง-นาแซร์จากการทิ้งระเบิดของเยอรมันขณะพยายามอพยพทหารของกองกำลังรบนอกประเทศบริติชออกจากฝรั่งเศส ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิตกว่า 3,000 คน; การอับปางของเรือเอ็มวี วิลเฮ็ล์ม กุสต์ลอฟฟ์ (MV Wilhelm Gustloff) หลังจากถูกตอร์ปิโดโดยเรือดำน้ำโซเวียต ทำให้มีผู้เสียชีวิตกว่า 9,000 คน นับเป็นภัยพิบัติทางทะเลที่ร้ายแรงที่สุดในประวัติศาสตร์; และการอับปางของเรือเอสเอส เคปอาร์โคนา (SS Cap Arcona) ที่มีผู้เสียชีวิตกว่า 7,000 คน ทั้งสองเหตุการณ์เกิดขึ้นในทะเลบอลติกใน ค.ศ. 1945

เร็กซ์ถูกโจมตีและอับปางใน ค.ศ. 1944 ส่วนนอร์ม็องดีประสบเหตุเพลิงไหม้รุนแรงจนพลิกคว่ำและจมลงที่ท่าเรือนิวยอร์กใน ค.ศ. 1942 ขณะกำลังดำเนินการดัดแปลงเพื่อใช้ทางทหาร เรือโดยสารขนาดใหญ่ในยุคคริสต์ทศวรรษ 1920 และ 1930 จำนวนมากตกเป็นเหยื่อของเรืออู (U-boat) ทุ่นระเบิดใต้น้ำ หรือเครื่องบินของข้าศึก เรืออาร์เอ็มเอส เอ็มเพรสออฟบริเตน (RMS Empress of Britain) ถูกเครื่องบินเยอรมันโจมตี จากนั้นถูกเรืออูยิงตอร์ปิโดใส่ขณะเรือลากจูงพยายามลากเรือลำนี้ไปยังที่ปลอดภัย ในบรรดาเรือโดยสารขนาดใหญ่และทันสมัยในช่วงระหว่างสงครามโลก มีเพียงเรือควีนของคูนาร์ดและยูโรปาเท่านั้นที่รอดพ้นจากสงคราม

 ยุคเสื่อมของเรือเดินสมุทร 
thumb|เอสเอส ยูไนเต็ดสเตตส์ ค.ศ. 1952
หลังสงคราม เรือบางลำของประเทศผู้แพ้สงครามถูกส่งมอบให้แก่ประเทศผู้ชนะสงครามในฐานะค่าปฏิกรรมสงคราม นี่คือกรณีของยูโรปา ซึ่งถูกส่งมอบให้แก่ฝรั่งเศสและเปลี่ยนชื่อเป็นลิแบร์เต (Liberté) รัฐบาลสหรัฐประทับใจเป็นอย่างยิ่งต่อการให้บริการของควีนแมรีและควีนอลิซาเบธของบริษัทคูนาร์ดในฐานะเรือลำเลียงพลในช่วงสงคราม เพื่อให้แน่ใจว่าจะมีการลำเลียงพลที่เชื่อถือได้และรวดเร็วในกรณีเกิดสงครามกับสหภาพโซเวียต รัฐบาลสหรัฐจึงให้การสนับสนุนในการสร้างเรือเอสเอส ยูไนเต็ดสเตตส์ (SS United States) และได้นำเรือลำนี้เข้าประจำการให้กับบริษัทยูไนเต็ดสเตตส์ไลน์ (United States Lines) ใน ค.ศ. 1952 เรือลำนี้คว้าบลูริบบันด์ในการเดินทางครั้งแรกของมันในปีนั้น และครองรางวัลนี้ไว้จนกระทั่งริชาร์ด แบรนสัน คว้ากลับคืนมาใน ค.ศ. 1986 ด้วยเรือเวอร์จินแอตแลนติกชาลเลนเจอร์ 2 (Virgin Atlantic Challenger II) หนึ่งปีต่อมาใน ค.ศ. 1953 อิตาลีสร้างเรือเอสเอส อันเดรีย ดอเรีย (SS Andria Doria) เสร็จสมบูรณ์ ซึ่งต่อมาได้อับปางลงใน ค.ศ. 1956 หลังจากชนกับเรือเอ็มเอส สต็อกโฮล์ม (MS Stockholm)

ก่อนสงครามโลกครั้งที่สอง เครื่องบินยังไม่ก่อภัยคุกคามทางเศรษฐกิจอย่างมีนัยสำคัญต่อเรือเดินสมุทร เครื่องบินส่วนใหญ่ที่ผลิตขึ้นก่อนสงครามนั้นมีเสียงดัง ระบบมีความเปราะบางต่อสภาพอากาศเลวร้าย และ/หรือไม่สามารถบินข้ามมหาสมุทรได้เนื่องจากระยะทางที่จำกัด ทั้งยังมีราคาแพงและจุผู้โดยสารได้น้อย สงครามได้เร่งการพัฒนากลุ่มอากาศยานขนาดใหญ่ที่มีพิสัยการบินไกลขึ้นอย่างรวดเร็ว เครื่องบินทิ้งระเบิดสี่เครื่องยนต์ เช่น เอฟโร แลงคาสเตอร์ (Avro Lancaster) และโบอิง บี-29 ซูเปอร์ฟอร์เทรส (Boeing B-29 Superfortress) ด้วยพิสัยการบินและความสามารถในการบรรทุกมหาศาล จึงเป็นต้นแบบที่เหมาะสมสำหรับเครื่องบินพาณิชย์รุ่นใหม่หลังสงคราม เทคโนโลยีเครื่องยนต์ไอพ่นได้รับการพัฒนารวดเร็วขึ้นเนื่องจากการพัฒนาเครื่องบินไอพ่นในช่วงสงคราม ใน ค.ศ. 1953 เครื่องบินไอพ่นพาณิชย์ลำแรกของโลกคือ เดอ ฮาวิลแลนด์ คอเม็ท (De Havilland Comet) ได้ถือกำเนิดขึ้น ตามมาด้วยซูด อาเวียซียง การาเวลล์ (Sud Avation Caravelle), โบอิง 707 (Boeing 707) และดักลาส ดีซี-8 (Douhlas DC-8) ทำให้การเดินทางระยะไกลส่วนใหญ่ทำได้โดยทางอากาศ มีเกลันเจโลและรัฟฟาเอลโลของอิตาเลียนไลน์ ซึ่งเปิดตัวใน ค.ศ. 1962 และ 1963 นั้นถือเป็นหนึ่งในเรือเดินสมุทรลำสุดท้ายที่ถูกสร้างขึ้นเพื่อให้บริการข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือโดยเฉพาะ ควีนเอลิซาเบธ 2 เรือโดยสารข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกของคูนาร์ดยังถูกนำมาใช้เป็นเรือสำราญอีกด้วย ภายในช่วงต้นคริสต์ทศวรรษ 1960 ผู้โดยสารข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกร้อยละ 95 เดินทางโดยเครื่องบิน นับแต่นั้นมายุคทองของเรือเดินสมุทรจึงสิ้นสุดลง ในช่วงต้นคริสต์ทศวรรษ 1970 เรือโดยสารจำนวนมากยังคงให้บริการล่องเรือสำราญ

ใน ค.ศ. 1982 ระหว่างสงครามฟอล์กแลนด์ เรือโดยสารสามลำทั้งที่ยังให้บริการอยู่และปลดระวางแล้วถูกเรียกเข้าประจำการเพื่อใช้ในการสงครามโดยรัฐบาลอังกฤษ ควีนเอลิซาเบธ 2 และเอสเอส แคนเบอร์รา (SS Canberra) ถูกเรียกจากบริษัทคูนาร์ด และพีแอนด์โอเพื่อใช้เป็นเรือลำเลียงพล ส่งทหารของกองทัพอังกฤษไปยังเกาะอัสเซนชันและหมู่เกาะฟอล์กแลนด์เพื่อยึดฟอล์กแลนด์คืนจากกองกำลังอาร์เจนตินาที่เข้ายึดครอง เรือสำราญเพื่อการศึกษาของพีแอนด์โอ และเรืออูกานดา (Uganda) ของบริษัทบริติชอินเดียสตีมแนวิเกชัน (British India Steam Navigation Company) ถูกเรียกใช้เป็นเรือพยาบาล และหลังสงครามได้ทำหน้าที่เป็นเรือลำเลียงพลจนกระทั่งมีการสร้างสถานีอากาศ RAF เมานต์เพลแซนต์ (RAF Mount Pleasant station) ที่สแตนลีย์ ซึ่งสามารถรองรับเที่ยวบินทหารได้

 คริสต์ศตวรรษที่ 21 
thumb|อาร์เอ็มเอส ควีนแมรี 2 (ค.ศ. 2003)
ภายในทศวรรษแรกของคริสต์ศตวรรษที่ 21 เรือเดินสมุทรในอดีตเหลืออยู่เพียงไม่กี่ลำ ส่วนใหญ่ถูกนำไปดัดแปลงเป็นเรือสำราญ เช่น เอสเอส นอร์เวย์ (SS Norway) หรือถูกอนุรักษ์ไว้เป็นพิพิธภัณฑ์ เช่น ควีนแมรี หรือถูกจอดทิ้งไว้ที่ท่าเรือ เช่น เอสเอส ยูไนเต็ดสเตตส์ (SS United States) หลังการปลดระวางเรือควีนเอลิซาเบธ 2 ใน ค.ศ. 2008 เรือเดินสมุทรลำเดียวที่ยังให้บริการอยู่คือควีนแมรี 2 ซึ่งสร้างขึ้นใน ค.ศ. 2003–04 โดยใช้สำหรับทั้งการเดินทางแบบจุดต่อจุดและการล่องเรือสำราญ

ไททานิก 2 ซึ่งเป็นเรือเดินสมุทรที่กำลังอยู่ระหว่างการออกแบบและวางแผนก่อสร้าง เป็นเรือจำลองสมัยใหม่ของอาร์เอ็มเอส ไททานิก ดั้งเดิมที่อับปางใน ค.ศ. 1912 เรือลำนี้เป็นเจ้าของโดยบริษัทบลูสตาร์ไลน์ (Blue Star Line) และถูกซื้อโดยไคลฟ์ พาล์เมอร์ นักธุรกิจชาวออสเตรเลีย โดยมีกำหนดการปล่อยเรือใน ค.ศ. 2027

 เรือที่รอดชีวิต 

thumb|เอ็มวี อัสโตเรีย (เดิมชื่อสต็อกโฮล์ม) ถูกนำมาใช้เป็นเรือสำราญ ส่วนประกอบดั้งเดิมของตัวเรือส่วนใหญ่ รวมถึงส่วนโค้งของดาดฟ้ายังคงถูกอนุรักษ์ไว้
เรือเดินสมุทรจำนวน 4 ลำที่สร้างขึ้นก่อนสงครามโลกครั้งที่สองยังคงอยู่รอดมาจนถึงปัจจุบัน เนื่องจากได้รับการอนุรักษ์ไว้บางส่วนหรือทั้งหมดเพื่อใช้เป็นพิพิธภัณฑ์และโรงแรม เรือฮิกาวะมารุ (Hikawa Maru) (ค.ศ. 1929) ของญี่ปุ่น ได้รับการอนุรักษ์ไว้ที่เขตนากะ จังหวัดโยโกฮามะ ประเทศญี่ปุ่น ในฐานะพิพิธภัณฑ์เรือมาตั้งแต่ ค.ศ. 1961; ควีนแมรี (ค.ศ. 1934) ได้รับการอนุรักษ์ใน ค.ศ. 1967 หลังปลดระวาง และกลายเป็นพิพิธภัณฑ์/โรงแรมในลองบีช รัฐแคลิฟอร์เนีย; ในคริสต์ทศวรรษ 1970 เอสเอส เกรตบริเตน (ค.ศ. 1843) ได้รับการอนุรักษ์ไว้ และปัจจุบันตั้งอยู่ที่บริสตอล ประเทศอังกฤษ ในฐานะพิพิธภัณฑ์; และเรือลำล่าสุดที่เข้าสู่กระบวนการอนุรักษ์คือเอ็มวี ดูโลส (MV Doulos) (ค.ศ. 1914) ในขณะที่เดิมทีเป็นเรือบรรทุกสินค้า มันทำหน้าที่เป็นเรือเดินสมุทรสัญชาติอิตาลีชื่อฟรังกา ซี. (Franca C.) สำหรับบริษัทคอสตาไลน์ (Costa Lines) ตั้งแต่ ค.ศ. 1952 ถึง 1959 และใน ค.ศ.  2010 มันกลายเป็นโรงแรมหรูที่จอดเทียบท่าแห้งอยู่บนเกาะบินตัน ประเทศอินโดนีเซีย

เรือเดินสมุทรที่ยังคงมีอยู่หลังสงครามโลกครั้งที่สอง ได้แก่ เอ็มวี อัสโตเรีย (ค.ศ. 1948), ยูไนเต็ดสเตตส์ (ค.ศ. 1952), เอ็มวี บราซิลมารุ (ค.ศ. 1954), รอตเทอร์ดาม (ค.ศ. 1958), เอ็มวี ฟุงชาล (ค.ศ. 1961), เอ็มเอส อ็องเซร์วีล (ค.ศ. 1962), ควีนเอลิซาเบธ 2 (ค.ศ. 1967), และควีนแมรี 2 (ค.ศ. 2003) จากทั้งแปดลำนี้ มีเพียงลำเดียวที่ยังคงให้บริการและอีกสามลำถูกอนุรักษ์ไว้ รอตเทอร์ดามถูกจอดไว้ในเมืองรอตเทอร์ดามในฐานะพิพิธภัณฑ์และโรงแรมมาตั้งแต่ ค.ศ. 2008 ขณะที่ควีนอลิซาเบธที่ 2 ได้กลายเป็นโรงแรมหรูและพิพิธภัณฑ์ลอยน้ำที่ท่าเรือเราะชีด ดูไบ ตั้งแต่ ค.ศ. 2018 อ็องเซร์วีลได้รับการปรับปรุงใหม่ให้เป็นโรงแรมเพื่อใช้ในโครงการพัฒนาซีเวิลด์ที่เชินเจิ้น ประเทศจีน ใน ค.ศ. 1984

ลำแรกในจำนวนนี้คืออัสโตเรีย (เดิมชื่อเอ็มเอส สต็อกโฮล์ม ซึ่งเคยชนกับเรืออันเดรีย ดอเรียใน ค.ศ. 1956) ได้ถูกสร้างขึ้นใหม่และปรับปรุงให้เป็นเรือสำราญตลอดหลายปีที่ผ่านมา และให้บริการอย่างต่อเนื่องโดยบริษัทครูซแอนด์แมริไทม์วอยเอเจส (Cruise & Maritime Voyages) จนกระทั่งหยุดให้บริการใน ค.ศ.  2020 จากการระบาดทั่วของโควิด-19 ในเดือนสิงหาคม ค.ศ. 2021 เรือลำนี้ถูกซื้อโดยบร็อก เพียร์ซเพื่อปรับปรุงให้เป็นโรงแรมร่วมกับเอ็มวี ฟุงชาล แผนการเหล่านี้ถูกยกเลิกในท้ายที่สุดและเรือลำดังกล่าวก็ถูกนำกลับมาเปิดให้มีการซื้อขายอีกครั้ง โดยไม่เคยออกจากท่าเรือรอตเทอร์ดามเลย มีรายงานว่าอัสโตเรียถูกขายเป็นเศษเหล็กในเดือนมกราคม ค.ศ. 2023 แต่เจ้าของเรือได้ปฏิเสธข่าวนี้ ยูไนเต็ดสเตตส์ได้จอดเทียบท่าอยู่ที่ฟิลาเดลเฟียตั้งแต่ ค.ศ. 1996 แต่หลังจากเกิดข้อพิพาททางกฎหมายระหว่างเจ้าของเรือกับเจ้าของท่าเรือ เรือลำนี้จึงถูกซื้อโดยเทศมณฑลโอคาลูซา รัฐฟลอริดา เพื่อนำไปดัดแปลงเป็นปะการังเทียมที่ใหญ่ที่สุดในโลก มีโครงการก่อสร้างพิพิธภัณฑ์บนบก และมีแผนการอนุรักษ์ชิ้นส่วนสำคัญของยูไนเต็ดสเตตส์หลายชิ้น บราซิลมารุถูกนำไปเกยตื้นที่จ้านเจียง ประเทศจีน เพื่อเป็นแหล่งท่องเที่ยวชื่อ ไห่ฉางเฉิงชื่อ (Hai Shang Cheng Shi) ใน ค.ศ. 1998 แต่ได้ปิดให้บริการไปแล้วใน ค.ศ. 2022 ฟุงชาลถูกซื้อโดยบร็อก เพียร์ซใน ค.ศ. 2021 โดยมีจุดประสงค์เพื่อปรับปรุงให้เป็นโรงแรม อย่างไรก็ดี อนาคตของเรือลำนี้ยังไม่แน่นอน เพราะมีรายงานในเดือนกรกฎาคม ค.ศ. 2021 ว่ายังไม่มีความคืบหน้าใด ๆ นับแต่นั้นมา

 ลักษณะเฉพาะ 
ขนาดและความเร็ว
thumb|เอสเอส นอร์ม็องดี ค.ศ. 1935
ตั้งแต่ต้นคริสต์ศตวรรษที่ 19 เรือเดินสมุทรจำเป็นต้องตอบสนองต่อความต้องการที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง เรือโดยสารลำแรก ๆ มีขนาดค่อนข้างเล็กและบรรทุกผู้โดยสารเกินจำนวนที่เหมาะสม ส่งผลให้เกิดสภาวะขาดแคลนสุขอนามัยบนเรือ การขจัดปรากฏการณ์เหล่านี้จำเป็นต้องมีเรือที่ใหญ่ขึ้นเพื่อลดความแออัดของผู้โดยสาร และเรือที่เร็วขึ้นเพื่อลดระยะเวลาในการข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก ตัวเรือที่สร้างจากเหล็กและพลังไอน้ำเป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้เกิดความก้าวหน้าทางการเดินเรือในสมัยนั้น ดังนั้นเรือเอสเอส เกรตเวสเทิร์น (ขนาด 1,340 ตันกรอส) และเอสเอส เกรตอีสเทิร์น (ขนาด 18,915 ตันกรอส) จึงถูกสร้างขึ้นใน ค.ศ. 1838 และ 1858 ตามลำดับ สถิติที่เกรตอีสเทิร์นสร้างไว้ยังคงอยู่เป็นเวลา 43 ปีจนกระทั่ง ค.ศ. 1901 เมื่อเรืออาร์เอ็มเอส เซลติก (RMS Celtic) (ขนาด 20,904 ตันกรอส) สร้างเสร็จสมบูรณ์« The Largest Passenger Ships in the World » , The Great Ocean Liners. Accessed 12 July 2010 ระวางบรรทุกของเรือได้เพิ่มขึ้นอย่างมหาศาล โดยเรือลำแรกที่มีระวางบรรทุกเกิน 20,000 ตันคือเรือชั้นบิกโฟร์ของบริษัทไวต์สตาร์ไลน์ เรือเดินสมุทรชั้นโอลิมปิกซึ่งลำแรกสร้างเสร็จใน ค.ศ. 1911 เป็นเรือลำแรกที่มีระวางบรรทุกเกิน 45,000 ตัน และเรือเดินสมุทรชั้นอิมเพอราทอร์ (Imperator-class ocean liners) ซึ่งลำแรกสร้างเสร็จใน ค.ศ. 1913 ก็ได้กลายเป็นเรือลำแรกที่มีระวางบรรทุกเกิน 50,000 ตัน เรือเอสเอส นอร์ม็องดี ซึ่งแล้วเสร็จใน ค.ศ. 1935 มีระวางบรรทุก 79,280 ตัน« The Evolution of Size » , The Great Ocean Liners. Accessed 2 July 2010 ใน ค.ศ. 1940 เรืออาร์เอ็มเอส ควีนเอลิซาเบธ ได้ทำลายสถิติขนาดเรือโดยมีระวางบรรทุก 83,673 ตัน และเป็นเรือโดยสารที่ใหญ่ที่สุดเท่าที่เคยสร้างขึ้นมาจนถึง ค.ศ. 1997« Queen Elizabeth » , The Great Ocean Liners. Accessed 12 July 2010 ใน ค.ศ. 2003 เรืออาร์เอ็มเอส ควีนแมรี 2 ได้กลายเป็นเรือที่มีขนาดใหญ่ที่สุด โดยมีขนาด 149,215 ตันกรอส

ในช่วงต้นคริสต์ทศวรรษ 1840 ความเร็วเฉลี่ยของเรือโดยสารอยู่ที่น้อยกว่า 10 นอต (กล่าวคือ การข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกต้องใช้เวลาประมาณ 12 วันขึ้นไป) ในช่วงคริสต์ทศวรรษ 1870 ความเร็วเฉลี่ยของเรือโดยสารเพิ่มขึ้นเป็นประมาณ 15 นอต ทำให้ระยะเวลาในการข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกสั้นลงเหลือประมาณ 7 วัน ซึ่งเป็นผลมาจากความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีด้านระบบขับเคลื่อนเรือ หม้อไอน้ำแบบดั้งเดิมถูกแทนที่ด้วยเครื่องจักรที่ซับซ้อนมากขึ้น และล้อพายก็ค่อย ๆ หายไป แล้วถูกแทนที่ด้วยใบจักรเกลียวเดี่ยวและในที่สุดก็เป็นใบจักรเกลียวคู่ ในต้นคริสต์ศตวรรษที่ 20 เรืออาร์เอ็มเอส ลูซิเทเนีย และอาร์เอ็มเอส มอริเทเนีย ของบริษัทคูนาร์ดไลน์สามารถทำความเร็วได้ถึง 27 นอต ซึ่งดูเหมือนจะเป็นสถิติที่ไม่มีผู้ใดทำลายได้ บริษัทเดินเรือส่วนใหญ่จึงเปลี่ยนความสนใจจากการแข่งขันเพื่อความเร็วไปมุ่งเน้นที่ขนาดเรือ ความหรูหรา และความปลอดภัยแทน การปรากฏตัวของเรือที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซล และเรือที่ใช้เชื้อเพลิงจากน้ำมัน เช่น เบรเมิน ในช่วงต้นคริสต์ทศวรรษ 1930 นั้นได้จุดประกายการแข่งขันเพื่อคว้าบลูริบบันด์ขึ้นมาใหม่อีกครั้ง นอร์ม็องดีคว้ารางวัลนี้ไปครองใน ค.ศ. 1935 ก่อนจะถูกเรืออาร์เอ็มเอส ควีนแมรีชิงไปใน ค.ศ. 1938 จนกระทั่ง ค.ศ. 1952 ที่เรือเอสเอส ยูไนเต็ดสเตตส์ได้สร้างสถิติที่ยังคงยืนยงจนถึงทุกวันนี้ด้วยความเร็ว 34.5 นอต (ข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกภายใน 3 วัน 12 ชั่วโมง) นอกจากนี้ ตั้งแต่ ค.ศ. 1935 เป็นต้นมา บลูริบบันด์ได้มีการมอบรางวัลเฮลส์โทรฟี (Hales Trophy) ให้แก่ผู้ชนะควบคู่กันไป

ห้องโดยสารและสิ่งอำนวยความสะดวก
เรือเดินสมุทรลำแรก ๆ ถูกออกแบบมาเพื่อขนส่งผู้อพยพเป็นส่วนใหญ่ สภาพสุขาภิบาลบนเรือมักย่ำแย่และเกิดโรคระบาดบ่อยครั้ง ใน ค.ศ. 1848 กฎหมายการเดินเรือที่บัญญัติเกี่ยวกับสุขาภิบาลถูกประกาศใช้ และกฎหมายเหล่านี้ได้ช่วยปรับปรุงสภาพความเป็นอยู่บนเรือให้ดีขึ้น ค่อย ๆ เกิดการแบ่งผู้โดยสารออกเป็นสองชั้นที่แตกต่างกันคือ ชั้นโดยสาร (cabin class) และชั้นประหยัด (steerage class) ผู้โดยสารในชั้นโดยสารส่วนใหญ่เป็นคนรวยและได้รับความสะดวกสบายในระดับหนึ่ง ขณะที่ผู้โดยสารในชั้นประหยัดส่วนใหญ่เป็นชนชั้นกลางหรือชนชั้นแรงงาน พวกเขาถูกอัดแน่นอยู่ในหอพักขนาดใหญ่ และบางครั้งก็ไม่ได้รับผ้าปูที่นอนและอาหารจนกระทั่งต้นคริสต์ศตวรรษที่ 20 ชั้นโดยสารระดับกลางสำหรับนักท่องเที่ยวและชนชั้นกลางค่อย ๆ เกิดขึ้น ทำให้ห้องโดยสารถูกแบ่งออกเป็นสามชั้น สิ่งอำนวยความสะดวกที่มอบให้แก่ผู้โดยสารได้พัฒนาขึ้นเรื่อย ๆ ตามกาลเวลา ในช่วงคริสต์ทศวรรษ 1870 การติดตั้งอ่างอาบน้ำและโคมไฟน้ำมันบนเรือเอสเอส โอเชียนิก (SS Oceanic) นั้นสร้างความตื่นตะลึงให้แก่สาธารณชนเป็นอย่างมาก ในช่วงปีต่อ ๆ มา จำนวนสิ่งอำนวยความสะดวกได้เพิ่มขึ้นอย่างมาก ตัวอย่างเช่น ห้องสูบบุหรี่ ห้องรับรอง และดาดฟ้าเดินเล่น ใน ค.ศ. 1907 เรืออาร์เอ็มเอส เอเดรียติก (RMS Adriatic) ยังมีห้องอาบน้ำแบบตุรกีและสระว่ายน้ำไว้บริการอีกด้วย ในคริสต์ทศวรรษ 1920 เรือเอสเอส ปารีส เป็นเรือลำแรกที่มีโรงภาพยนตร์

 บริษัทต่อเรือและเดินเรือ 
อู่ต่อเรือ
อังกฤษและเยอรมนี
thumb|อาร์เอ็มเอส เซลติก อยู่ระหว่างการสร้างที่อู่ต่อเรือฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ ในเบลฟาสต์ 
อู่ต่อเรือของอังกฤษและเยอรมนีมีชื่อเสียงโด่งดังที่สุดในยุคทองของเรือเดินสมุทร ในประเทศไอร์แลนด์ อู่ต่อเรือฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ (Harland & Wolff) ในเบลฟาสต์นั้นโดดเด่นด้านนวัตกรรมเป็นอย่างยิ่ง และประสบความสำเร็จในการสร้างความไว้วางใจให้แก่บริษัทเดินเรือหลายแห่ง เช่น ไวต์สตาร์ไลน์  อู่ต่อเรือขนาดใหญ่นี้จ้างแรงงานจำนวนมากจากประชากรในเมือง และสร้างทั้งตัวเรือ เครื่องจักร เฟอร์นิเจอร์ และเรือชูชีพ นอกจากนี้ อู่ต่อเรือที่มีชื่อเสียงของอังกฤษแห่งอื่น ๆ ได้แก่ สวอนฮันเตอร์แอนด์วิกแฮมริชาร์ดสัน (Swan Hunter & Wigham Richardson) ผู้สร้างเรืออาร์เอ็มเอส มอริเทเนีย และจอห์นบราวน์แอนด์คอมปานี (John Brown & Company) ผู้สร้างเรืออาร์เอ็มเอส ลูซิเทเนีย, อาร์เอ็มเอส อาควิเทเนีย, อาร์เอ็มเอส ควีนแมรี, ควีนเอลิซาเบธ และควีนเอลิซาเบธ 2

เยอรมนีมีอู่ต่อเรือจำนวนมากตั้งอยู่ตามชายฝั่งทะเลเหนือและทะเลบอลติก ซึ่งรวมถึงโบลห์มแอนด์ฟอส (Blohm & Voss) และอาเกวัลแคนชเตทติน (AG Vulcan Stettin) อู่ต่อเรือเหล่านี้หลายแห่งถูกทำลายระหว่างสงครามโลกครั้งที่สอง แต่บางแห่งก็สามารถฟื้นตัวและกลับมาดำเนินการต่อเรือได้

ประเทศอื่น
ในประเทศฝรั่งเศส อู่ต่อเรือขนาดใหญ่แห่งหนึ่งคือช็องติเยเดอเพงโอเอต์ (Chantiers de Penhoët) ตั้งอยู่ที่แซ็ง-นาแซร์ เป็นที่รู้จักจากการสร้างเรือเอสเอส นอร์ม็องดี อู่ต่อเรือแห่งนี้ได้ควบรวมกิจการกับอู่ต่อเรืออาเตลิเยเอช็องติเยเดอลัวร์ (Ateliers et Chantiers de la Loire) เพื่อก่อตั้งเป็นอู่ต่อเรือช็องติเยเดอลัตล็องติก (Chantiers de l'Atlantique) ซึ่งเป็นผู้สร้างเรืออาร์เอ็มเอส ควีนแมรี 2 รวมถึงเรือลำอื่น ๆ อีกมากมาย « Queen Mary 2 » , Musée national de la Marine. Accessed 12 July 2010 ฝรั่งเศสก็มีอู่ต่อเรือขนาดใหญ่ตั้งอยู่ริมทะเลเมดิเตอร์เรเนียนเช่นกัน

ประเทศอิตาลีและเนเธอร์แลนด์ก็มีอู่ต่อเรือที่สามารถสร้างเรือขนาดใหญ่ได้เช่นกัน (ตัวอย่างเช่น ฟินกันติเอรี)

บริษัทเดินเรือ
อังกฤษ
thumb|180px|ตราของไวต์สตาร์ไลน์
บริษัทเดินเรือของอังกฤษมีอยู่มากมาย แต่สองบริษัทที่โดดเด่นเป็นพิเศษคือคูนาร์ดไลน์และไวต์สตาร์ไลน์ ทั้งสองบริษัทก่อตั้งขึ้นในคริสต์ทศวรรษ 1830 และแข่งขันกันอย่างดุเดือด โดยเป็นเจ้าของเรือโดยสารขนาดใหญ่และเร็วที่สุดในโลกในต้นคริสต์ศตวรรษที่ 20 กระทั่ง ค.ศ. 1934 ที่ปัญหาทางการเงินบีบบังคับให้ทั้งสองบริษัทควบรวมกิจการเข้าด้วยกัน ก่อตั้งเป็นบริษัท คูนาร์ด-ไวต์สตาร์ จำกัด (Cunard White Star Ltd) บริษัทพีแอนด์โอนั้นยังครอบครองส่วนแบ่งทางธุรกิจเป็นจำนวนมาก

บริษัทโรยัลเมลสตีมแพ็กเก็ต (Royal Mail Steam Packet Company) ดำเนินงานในฐานะรัฐวิสาหกิจที่มีความสัมพันธ์ใกล้ชิดกับรัฐบาล ในช่วงที่ดำเนินกิจการ บริษัทได้ควบรวมกิจการกับบริษัทเดินเรือหลายแห่ง จนกลายเป็นหนึ่งในบริษัทที่ใหญ่ที่สุดในโลก ก่อนจะประสบปัญหาทางกฎหมายและต้องเลิกกิจการใน ค.ศ. 1931 บริษัทยูเนียนแคสเซิลไลน์ (Union Castle Line) ดำเนินการเดินเรือในแอฟริกาและมหาสมุทรอินเดียโดยมีกองเรือขนาดใหญ่

เยอรมนี ฝรั่งเศส และดัตช์
thumb|150px|ตราของนอร์ทด็อยท์เชอร์ล็อยท์
บริษัทคู่แข่งสองราย คือ ฮัมบวร์คอเมริคาไลน์ (หรือที่มักเรียกกันว่า "ฮาพัค") และนอร์ทด็อยท์เชอร์ล็อยท์ ได้เข้าแข่งขันกันในประเทศเยอรมนี สงครามโลกครั้งที่หนึ่งและสองก่อให้เกิดความเสียหายต่อทั้งสองบริษัทอย่างมาก โดยทั้งคู่ถูกบังคับให้สละเรือแก่ฝ่ายชนะสงครามในทั้งสองครั้ง ต่อมาทั้งสองบริษัทได้ควบรวมกันเป็นฮาพัค-ล็อยท์ (Hapag-Lloyd) ใน ค.ศ. 1970

อุตสาหกรรมเรือเดินสมุทรของฝรั่งเศสยังประกอบด้วยบริษัทคู่แข่งสองแห่ง ได้แก่ บริษัทเฌเนราลทร็องซัตล็องติก (รู้จักกันดีในชื่อ "ทร็องซัต" หรือ "เฟรนช์ไลน์") และ บริษัทมิสซาเจอรีมาริทีม (Messageries Maritimes) CGT ดำเนินการเส้นทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือ ด้วยเรือโดยสารชื่อดัง เช่น เอสเอส นอร์ม็องดี และเอสเอส ฟร็องส์ ขณะที่ MM ดำเนินการในอาณานิคมของฝรั่งเศสในเอเชียและแอฟริกา การการปลดปล่อยอาณานิคมในครึ่งหลังของคริสต์ศตวรรษที่ 20 นำไปสู่การลดลงของผลกำไรของ MM อย่างรวดเร็ว และได้ควบรวมกิจการกับ CGT ใน ค.ศ. 1975 เพื่อก่อตั้งบริษัทเฌเนราลมาริทีม (Compagnie Générale Maritime)

ประเทศเนเธอร์แลนด์มีบริษัทเดินเรือหลักอยู่ 3 บริษัท โดยบริษัทฮอลลันท์อเมริกาไลน์ (Holland America Line) ดำเนินการในเส้นทางมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือเป็นส่วนใหญ่ และมีเรือชื่อดังอย่างเอสเอส นิวอัมสเตอร์ดัม (SS Nieuw Amsterdam) และเอสเอส รอตเทอร์ดาม ต่างจากอุตสาหกรรมการเดินเรือของฝรั่งเศสและเยอรมนี ฮอลแลนด์อเมริกาไลน์ไม่มีคู่แข่งภายในประเทศในเส้นทางการค้านี้ และต้องแข่งขันกับเพียงบริษัทเดินเรือต่างชาติเท่านั้น 

บริษัทเดินเรือสัญชาติดัตช์อีกสองแห่งหลัก ได้แก่ สตูมฟาร์ทมัชชาฟย์เนเดอร์ลันท์ (Stoomvaart Maatschappij Nederland; SMN) หรือที่รู้จักกันในชื่อเนเธอร์แลนด์ไลน์ (Netherland Line) และโคนิงไคลเกอรอตเทอร์ดัมเชล็อยท์ (Koninklijke Rotterdamsche Lloyd; KRL); ทั้งสองบริษัทให้บริการเดินเรือประจำระหว่างเนเธอร์แลนด์กับหมู่เกาะอินเดียตะวันออกของเนเธอร์แลนด์ ซึ่งเป็นอาณานิคมของดัตช์ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ปัจจุบันคือประเทศอินโดนีเซีย และทั้งสองบริษัทมีการแข่งขันกันมาอย่างยาวนานแต่เป็นมิตร

ประเทศอื่น
thumb|180px|ธงของอิตาเลียนไลน์
บริษัทยูไนเต็ดสเตตส์ไลน์ (United States Lines) ได้แข่งขันกับบริษัทในยุโรปเพื่อเส้นทางการค้าในมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือ ในประเทศอิตาลี บริษัทอิตาเลียนไลน์ (Italian Line) ก่อตั้งขึ้นใน ค.ศ. 1933 จากการควบรวมกิจการของบริษัทสามแห่ง บริษัทนี้เป็นที่รู้จักจากการเดินเรือโดยสาร เช่น เอสเอส เร็กซ์ และเอสเอส อันเดรีย ดอเรีย ประเทศญี่ปุ่นก่อตั้งบริษัทนิปปอนยูเซ็น (Nippon Yusen) หรือที่รู้จักกันในชื่อเอ็นวายเคไลน์ ซึ่งดำเนินการเดินเรือข้ามมหาสมุทรแปซิฟิกด้วยเรือโดยสารง เช่น ฮิกาวะมารุ และอาซามะมารุ

 เส้นทาง 
แอตแลนติกเหนือ
เส้นทางที่สำคัญที่สุดของเรือเดินสมุทรคือเส้นทางแอตแลนติกเหนือ เส้นทางนี้รองรับผู้โดยสารจำนวนมากที่เดินทางระหว่างท่าเรือลิเวอร์พูล เซาแทมป์ตัน ฮัมบวร์ค เลออาฟวร์ แชร์บูร์ โคฟ และนครนิวยอร์ก กำไรจากเส้นทางนี้มาจากการอพยพไปยังสหรัฐ ความต้องการความเร็วเป็นปัจจัยสำคัญที่ส่งผลต่อการสร้างเรือโดยสารสำหรับเส้นทางนี้ และรางวัลบลูริบบันด์จะมอบให้แก่เรือโดยสารที่มีความเร็วสูงสุด เส้นทางนี้ไม่ได้ปลอดภัย เพราะพายุและภูเขาน้ำแข็งเป็นเรื่องปกติในมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือ อุบัติเหตุเรืออับปางเกิดขึ้นบ่อยครั้งในเส้นทางนี้ หนึ่งในนั้นคือเรืออาร์เอ็มเอส ไททานิก ซึ่งมีการเล่าเรื่องราวรายละเอียดในหนังสือ ภาพยนตร์ และสารคดีมากมาย เส้นทางนี้เป็นเส้นทางที่บริษัทเดินเรือขนาดใหญ่ให้ความสำคัญและเลือกใช้มากที่สุด และเป็นจุดศูนย์กลางของการแข่งขันที่ดุเดือดระหว่างบริษัทเหล่านั้น

แอตแลนติกใต้
thumb|โปสเตอร์โฆษณาเรืออาร์เอ็มเอส อัสตูเรียส
เส้นทางแอตแลนติกใต้เป็นเส้นทางที่เรือโดยสารขนาดใหญ่ใช้เดินทางไปยังอเมริกาใต้ แอฟริกา และบางครั้งก็ไปยังโอเชียเนีย ไวต์สตาร์ไลน์มีเรือบางลำ เช่น เอสเอส ซูวิก (SS Suevic) ที่แล่นบนเส้นทางลิเวอร์พูล-เคปทาวน์-ซิดนีย์« Suevic » , The Great Ocean Liners. Accessed 13 July 2010 การแข่งขันในเส้นทางแอตแลนติกใต้นั้นไม่รุนแรงเท่าในแอตแลนติกเหนือ ส่งผลให้เกิดอุบัติเหตุเรืออับปางน้อยกว่า บริษัทฮัมบวร์คซุท (Hamburg Süd) ให้บริการบนเส้นทางนี้ หนึ่งในเรือของบริษัทคือเรือโดยสารชื่อดัง เอสเอส แคปอาร์โคนา« Cap Arcona » , The Great Ocean Liners. Accessed 13 July 2010

เมดิเตอร์เรเนียน
ทะเลเมดิเตอร์เรเนียนเป็นเส้นทางเดินเรือที่เรือเดินสมุทรใช้บริการเป็นจำนวนมาก บริษัทเรือหลายแห่งได้รับประโยชน์จากการย้ายถิ่นฐานจากอิตาลีและบอลข่านไปยังสหรัฐ เรืออาร์เอ็มเอส คาร์เพเทีย (RMS Carpathia) ของบริษัทคูนาร์ดให้บริการบนเส้นทางยิบรอลตาร์-เจโนวา-ตรีเยสเต« Carpathia » , The Great Oceans Liners. Accessed 13 July 2010 ในทำนองเดียวกัน เรือโดยสารของอิตาลีได้ข้ามทะเลเมดิเตอร์เรเนียนก่อนจะเข้าสู่มหาสมุทรแอตแลนติกเหนือ การเปิดคลองสุเอซ ทำให้ทะเลเมดิเตอร์เรเนียนกลายเป็นเส้นทางที่สามารถไปสู่เอเชียได้

มหาสมุทรอินเดียและตะวันออกไกล
การล่าอาณานิคมทำให้เอเชียกลายเป็นจุดหมายปลายทางที่น่าสนใจอย่างยิ่งสำหรับบริษัทเดินเรือ เพราะมีเจ้าหน้าที่รัฐจำนวนมากต้องเดินทางไปยังเอเชียเป็นระยะ ๆ และตั้งแต่คริสต์ทศวรรษ 1840 บริษัทพีแอนด์โอได้จัดการเดินทางไปยังโกลกาตาผ่านคาบสมุทรไซนาย เนื่องจากคลองสุเอซยังไม่ได้สร้าง การเดินทางไปยังอินเดีย เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ และญี่ปุ่น ตามเส้นทางนี้ใช้เวลานาน และมีการแวะพักหลายครั้ง บริษัทมิสซาเจอรีมาริทีมได้ให้บริการเดินเรือบนเส้นทางนี้ โดยเฉพาะในคริสต์ทศวรรษ 1930 ด้วยเรือยนต์ของบริษัท ในทำนองเดียวกัน เรือลามาร์แซแยซ (La Marseillaise) ซึ่งเริ่มให้บริการใน ค.ศ. 1949 นั้นเป็นหนึ่งในเรือธงของบริษัท การสิ้นสุดอาณานิคมทำให้เรือเหล่านี้ขาดทุน

แปซิฟิก
เรือเดินสมุทรที่แล่นบนเส้นทางแปซิฟิกได้นำผู้อพยพจากเอเชียตะวันออกไปยังทวีปอเมริกา โดยเฉพาะสหรัฐ ซึ่งการอพยพนี้ยังคงดำเนินต่อไปแม้จะมีกฎหมายหลายฉบับที่จำกัดการอพยพของชาวเอเชียเข้าสู่สหรัฐอเมริกา การเดินทางโดยทั่วไปใช้เวลาสามสัปดาห์ โดยผู้อพยพยากจนจำนวนมากเดินทางในชั้นประหยัด เรือบางลำที่แล่นบนเส้นทางนี้ได้รับการยกย่องว่าเป็นเรือที่ดีที่สุด เช่น อาร์เอ็มเอส เอ็มเพรสออฟเจแปน (RMS Empress of Japan) ของบริษัทแคเนเดียนแปซิฟิกสตีมชิป ซึ่งออกจากท่าเรือแวนคูเวอร์ และเรือฮิกาวะมารุของบริษัทนิปปอนยูเซ็น ซึ่งทั้งสองลำต่างได้รับฉายาว่า "ราชินีแห่งแปซิฟิก"

 อื่น ๆ 
สัญลักษณ์ประจำชาติ
การสร้างเรือเดินสมุทรบางลำเป็นผลมาจากชาตินิยม การฟื้นฟูกำลังของกองทัพเรือเยอรมันนั้นมีที่มาจากพระราชดำริอันแน่วแน่ของจักรพรรดิวิลเฮ็ล์มที่ 2 แห่งเยอรมนี ที่ทรงต้องการให้ประเทศของพระองค์เป็นมหาอำนาจทางทะเล ดังนั้นเรือเอสเอส ดอยทช์ลันท์ (SS Deutschland) ที่สร้างขึ้นใน ค.ศ. 1900 จึงได้รับเกียรติให้ใช้ชื่อประเทศของตน แต่เกียรตินั้นก็เลือนหายไปหลังจากผ่านไปสิบปีแห่งความล้มเหลวเรืออาร์เอ็มเอส ลูซิเทเนีย และอาร์เอ็มเอส มอริเทเนีย ที่สร้างขึ้นใน ค.ศ. 1907 นั้นได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาลอังกฤษด้วยความหวังที่จะฟื้นฟูศักดิ์ศรีของสหราชอาณาจักรในฐานะมหาอำนาจทางทะเล เรือเอสเอส ยูไนเต็ดสเตตส์ ที่สร้างขึ้นใน ค.ศ. 1952 เกิดจากความต้องการของรัฐบาลสหรัฐที่จะมีเรือขนาดใหญ่และมีความเร็วสูงที่สามารถดัดแปลงให้เป็นเรือลำเลียงพลได้ เรือเอสเอส เร็กซ์ และเอสเอส กอนเตดีซาโวยา ที่สร้างขึ้นใน ค.ศ. 1932 เป็นไปตามเรียกร้องของเบนิโต มุสโสลินี ท้ายที่สุด การสร้างเรือเอสเอส ฟร็องส์ ใน ค.ศ. 1961 นั้นเป็นผลมาจากความปรารถนาของชาร์ล เดอ โกล ที่ต้องการสร้างความภาคภูมิใจในชาติฝรั่งเศส และได้รับการสนับสนุนด้านการเงินจากรัฐบาลฝรั่งเศสOffrey, Charles; 303 Arts, recherces et créations:SS Normandie/SS France/SS Norway: France, the Last French Passenger Liner; p. 45

เรือเดินสมุทรบางลำได้รับความนิยมอย่างมาก มอริเทเนียและโอลิมปิกมีผู้ชื่นชมมากมายตลอดช่วงเวลาที่ให้บริการ และการปลดระวางและรื้อถอนเรือทั้งสองลำได้ก่อให้เกิดความเศร้าเสียใจแก่ผู้คนจำนวนมาก เหตุการณ์เช่นเดียวกันเกิดขึ้นกับเรืออีล-เดอ-ฟร็องส์ การทำลายเรือลำนี้ทำให้ผู้ชื่นชมเกิดความรู้สึกสะเทือนใจอย่างแรงกล้า ทำนองเดียวกัน เรือควีนแมรีก็เป็นที่นิยมอย่างมากในหมู่ชาวอังกฤษ

ภัยพิบัติและเหตุการณ์ทางทะเล
thumb|เอสเอส อันเดรีย ดอเรีย จมลงหลังจากชนกับเรือเอ็มเอส สต็อกโฮล์ม เมื่อ ค.ศ. 1956 
เรือเดินสมุทรบางลำเป็นที่รู้จักในปัจจุบันเนื่องจากการอับปางที่ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิตจำนวนมาก ยกตัวอย่างเช่น ใน ค.ศ. 1873 เรืออาร์เอ็มเอส แอตแลนติก ชนกับโขดหินใต้น้ำและจมลงนอกชายฝั่งโนวาสโกเชีย ประเทศแคนาดา ทำให้มีผู้เสียชีวิตอย่างน้อย 535 คน ใน ค.ศ. 1912 การอับปางของเรืออาร์เอ็มเอส ไททานิก ซึ่งคร่าชีวิตผู้คนไปประมาณ 1,500 คนได้สะท้อนให้เห็นถึงความมั่นใจเกินเหตุของบริษัทเดินเรือที่มีต่อเรือของตนเอง เช่น การไม่ได้เตรียมเรือชูชีพให้เพียงพอ เหตุการณ์ดังกล่าวทำให้เกิดการทบทวนมาตรการความปลอดภัยทางทะเลอย่างจริงจัง สองปีต่อมาใน ค.ศ. 1914 เรืออาร์เอ็มเอส เอ็มเพรสออฟไอร์แลนด์ (RMS Empress of Ireland) จมลงในแม่น้ำเซนต์ลอว์เรนซ์ หลังจากชนกับเรือสินค้าเอสเอส สตอร์สเตด (SS Storstad) ทำให้มีผู้เสียชีวิต 1,012 คน

นอกจากนี้ยังมีเหตุการณ์เรืออับปางอื่น ๆ อีกมากมาย เช่น เรืออาร์เอ็มเอส ลูซิเทเนีย ถูกเรือดำน้ำยิงตอร์ปิโดใน ค.ศ. 1915 ทำให้มีผู้เสียชีวิตถึง 1,198 คน และก่อให้เกิดความไม่พอใจไปทั่วโลก เรือเอชเอ็มเอชเอส บริแทนนิก (HMHS Britannic) ถูกทุ่นระเบิดใต้น้ำใน ค.ศ. 1916 และเหตุการณ์เรือเอ็มเอส จอร์จ ฟิลิปพาร์ (MS George Philippar) เกิดเพลิงไหม้และจมลงในอ่าวเอเดนใน ค.ศ. 1932 ทำให้มีผู้เสียชีวิต 54 คน ใน ค.ศ. 1956 เหตุการณ์เรือเอสเอส อันเดรีย ดอเรีย อับปางพร้อมกับผู้เสียชีวิต 46 คน หลังจากชนกับเรือเอ็มเอส สต็อกโฮล์ม ได้สร้างความฮือฮาไปทั่วโลก

ใน ค.ศ. 1985 เรือเอ็มเอส อาชิลลี ลอโร (MS Achille Lauro) ถูกกลุ่มแนวร่วมปลดปล่อยปาเลสไตน์จี้นอกชายฝั่งอียิปต์ ส่งผลให้ตัวประกันเสียชีวิต 1 ราย ต่อมาใน ค.ศ. 1994 เรือก็เกิดไฟไหม้และจมลงนอกชายฝั่งโซมาเลีย

 วัฒนธรรมประชานิยม 
วรรณกรรม
เรือเดินสมุทรมีอิทธิพลอย่างมากต่อวัฒนธรรมประชานิยม ทั้งระหว่างยุคทองของตนและหลังจากนั้น ใน ค.ศ. 1867 ฌูล แวร์น ได้เล่าประสบการณ์ของเขาบนเรือเอสเอส เกรตอีสเทิร์นในนวนิยายเรื่อง A Floating City ใน ค.ศ. 1898 มอร์แกน โรเบิร์ตสัน ได้เขียนนวนิยายสั้นเรื่อง Futility, or the Wreck of the Titan ซึ่งเล่าถึงเรือเดินสมุทรของอังกฤษชื่อไททันที่ชนกับภูเขาน้ำแข็งและอับปางลงในมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือพร้อมผู้เสียชีวิตจำนวนมาก ความคล้ายคลึงกันระหว่างโครงเรื่องของนวนิยายกับเหตุการณ์เรืออาร์เอ็มเอส ไททานิกอับปางในอีก 14 ปีต่อมาทำให้เกิดทฤษฎีสมคบคิดเกี่ยวกับไททานิก

ภาพยนตร์
เรือเดินสมุทรมักถูกนำมาใช้เป็นฉากหลังของเรื่องราวความรักในภาพยนตร์ เช่น ภาพยนตร์เรื่อง Love Affair  ค.ศ. 1939 นอกจากนี้ยังถูกนำมาใช้เป็นฉากหลังของภาพยนตร์แนวภัยพิบัติอีกด้วย ภาพยนตร์เรื่อง The Last Voyage  ค.ศ. 1960 ถ่ายทำบนเรือเอสเอส อีล-เดอ-ฟร็องส์ ซึ่งถูกใช้เป็นฉากลอยน้ำและถูกจมลงทะเลเพื่อใช้ในการถ่ายทำ ภาพยนตร์เรื่อง The Poseidon Adventure  ค.ศ. 1972 ได้กลายเป็นภาพยนตร์คลาสสิกของแนวนี้และมีการสร้างภาคต่อหลายครั้ง « L'aventure du Poséidon » (1972), IMDb. Accessed 14 July 2010

การอับปางของเรือไททานิกยังดึงดูดความสนใจจากผู้สร้างภาพยนตร์อีกด้วย มีการสร้างภาพยนตร์เกี่ยวกับเหตุการณ์นี้เกือบ 15 เรื่อง โดยภาพยนตร์ของเจมส์ แคเมอรอนใน ค.ศ. 1997 นั้นเป็นที่รู้จักและประสบความสำเร็จในเชิงพาณิชย์มากที่สุด