# รถไฟความเร็วสูงในประเทศไทย
โครงการรถไฟความเร็วสูงในประเทศไทย  เป็นโครงการเมกะโปรเจกต์ของประเทศไทยในการก่อสร้างระบบรถไฟความเร็วสูง มีเป้าหมายในการพัฒนาเศรษฐกิจและเชื่อมโยงตลาดการค้าระหว่างกลุ่มประเทศแถบลุ่มแม่น้ำโขง เนื่องจากประเทศไทยถือเป็นศูนย์กลางของอินโดจีน มีเป้าหมายในการก่อสร้าง 4 สาย ได้แก่ สายเหนือ สายตะวันออก สายตะวันออกเฉียงเหนือ และสายใต้

  ประวัติ 
รัฐบาลไทยเริ่มวางแผนเพื่อกำหนดนโยบายการพัฒนารถไฟความเร็วสูงตั้งแต่ พ.ศ. 2535 ในรัฐบาล ชวน หลีกภัย ต่อมาในช่วงปี พ.ศ. 2536–2537การศึกษาโครงการรถไฟความเร็วสูง (ประเทศไทย) พ.ศ. 2537 สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ได้ว่าจ้างให้บริษัทที่ปรึกษาทำการศึกษาความเหมาะสมในด้านต่าง ๆ เพื่อกำหนดโครงข่ายรถไฟความเร็วสูงที่เหมาะสม ผลการศึกษาสรุปว่า รัฐบาลไทยควรเริ่มก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ–สนามบินหนองงูเห่า–ระยอง เนื่องจากเป็นโครงการที่คุ้มค่าทางเศรษฐกิจและสนับสนุนแผนงานพัฒนาพื้นที่บริเวณชายฝั่งตะวันออก คณะรัฐมนตรีได้มีมติอนุมัติโครงการดังกล่าว เมื่อวันที่ 30 สิงหาคม พ.ศ. 2537โครงการรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพ-สนามบินหนองงูเห่า-ระยอง พ.ศ. 2539 สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ 

เมื่อ สุเทพ เทือกสุบรรณ ซึ่งดำรงตำแหน่งรัฐมนตรีช่วยว่าการเกษตรและสหกรณ์ในขณะนั้น ถูกโจมตีจากประเด็นสปก-401 ทำให้รัฐบาลนายชวน หลีกภัย ต้องยุบสภา ต่อมาในปี พ.ศ. 2538 รัฐบาล บรรหาร ศิลปอาชา ขึ้นดำรงตำแหน่งนายกรัฐมนตรี ได้เข้ามาสานต่อโครงการรถไฟความเร็วสูง โดยเร่งรัดศึกษา 3 เส้นทาง ได้แก่ สายเหนือ (กรุงเทพ-เชียงใหม่) สายใต้ (กรุงเทพ-หาดใหญ่) และสายอีสาน (กรุงเทพ-หนองคาย, กรุงเทพ-อุบลราชธานี) อย่างไรก็ตาม รัฐบาลได้ขาดเสถียรภาพทางการเมืองประกอบกับภาวะเศรษฐกิจจากวิกฤตการณ์การเงินในเอเชีย พ.ศ. 2540 ส่งผลให้โครงการรถไฟความเร็วสูงต้องหยุดชะงักไป

เมื่อเดือนธันวาคม พ.ศ. 2551 พรรคประชาธิปัตย์ สามารถจัดตั้งรัฐบาลได้สำเร็จ จึงได้สานต่อโครงการฯ มีการเปิดทางให้ต่างประเทศได้ศึกษาแนวเส้นทาง โดยสองประเทศที่สนใจเข้ามาลงทุน คือ ประเทศจีนและประเทศญี่ปุ่น ซึ่งญี่ปุ่นสนใจที่จะลงทุนในเส้นทาง กรุงเทพฯ–เชียงใหม่ ส่วนจีน มีความสนใจในเส้นทาง กรุงเทพฯ–หนองคาย ซึ่งขณะนั้น จีนก็ได้กำลังเจรจากับรัฐบาลลาว เพื่อสร้างทางรถไฟฟ้าความเร็วสูง ซึ่งในอนาคตนั้นสามารถเชื่อมต่อเข้ากับเส้นทางกรุงเทพ–หนองคายได้ เนื่องจากจีนมีแผนวางเส้นทางรถไฟความเร็วสูงไปถึงสิงคโปร์ แต่ภายหลังการเจรจาระหว่างรัฐบาลจีนและลาวมีปัญหา เนื่องจากรัฐบาลลาวเห็นว่า เงื่อนไขที่รัฐบาลจีนได้เสนอมานั้นเกินกว่าที่ลาวจะสามารถยอมรับได้ และเป็นภัยคุกคามต่อความมั่นคงของประเทศ ส่งผลให้โครงการรถไฟความเร็วสูงในภาคตะวันออกเฉียงเหนือของไทยต้องสะดุดลง

เมื่อเดือนตุลาคม พ.ศ. 2553 ที่ประชุมร่วมรัฐสภาได้ลงมติเห็นชอบกรอบการเจรจาความร่วมมือด้านการพัฒนากิจการรถไฟระหว่างราชอาณาจักรไทยกับสาธารณรัฐประชาชนจีน กรอบการเจรจาดังกล่าว มีสาระสำคัญในการสร้างความร่วมมือเพื่อพัฒนากิจการรถไฟระหว่างไทย–จีน 5 ด้าน คือ 1. เส้นทางกรุงเทพฯ–หนองคาย 2. เส้นทางกรุงเทพฯ–ระยอง 3. เส้นทางกรุงเทพฯ–ปาดังเบซาร์ 4. เส้นทางกรุงเทพฯ–เชียงใหม่ และ 5. เส้นทางกรุงเทพฯ–อุบลราชธานี

เมื่อเดือนธันวาคม พ.ศ. 2554 รัฐบาลไทยโดยการนำของพรรคเพื่อไทย ได้ลงนามในบันทึกความเข้าใจ กับรัฐบาลจีน หนึ่งในนั้นคือโครงการรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ–เชียงใหม่ ซึ่งหมายความว่า รัฐบาลจีนมีความประสงค์ที่จะร่วมทุนกับรัฐบาลไทยในการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงในเส้นทางนี้ ต่อมาในพ.ศ. 2555 ระหว่างการประชุมคณะรัฐมนตรีสัญจรครั้งที่ 1 ในพื้นที่จังหวัดเชียงใหม่ วันที่ 14–15 มกราคม 2555 คณะรัฐมนตรีได้อนุมัติงบประมาณส่วนหนึ่งให้สร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ–เชียงใหม่ และในการประชุมคณะรัฐมนตรีสัญจรครั้งที่ 2 ในพื้นที่จังหวัดอุดรธานี วันที่ 22 กุมภาพันธ์ 2555 ได้อนุมัติให้ดำเนินโครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูง กรุงเทพฯ–หนองคาย 

เมื่อ พ.ศ. 2556 รัฐบาลไทยได้ยกร่างพระราชบัญญัติให้อำนาจกระทรวงการคลังกู้เงินฯ จำนวน 2 ล้านล้านบาท สำหรับใช้พัฒนาระบบโครงสร้างพื้นฐานของประเทศ โดยโครงการรถไฟความเร็วสูงเป็นหนึ่งในโครงการที่ถูกบรรจุอยู่ในเนื้อหาของพรบ. โดยมีแนวทางที่รัฐบาลไทยจะเป็นเจ้าของระบบรางและให้สัมปทานการดำเนินงานแก่เอกชน วางแผนให้สามารถทำการประกวดราคาได้ภายในไตรมาส 1/2557 ซึ่งพ.ร.บ. ได้ผ่านรัฐสภาในเดือนพฤศจิกายน อย่างไรก็ตาม พรรคประชาธิปัตย์ได้ยื่นเรื่องต่อศาลรัฐธรรมนูญ ว่าการออก พ.ร.บ. นี้ ไม่ชอบด้วยกฎหมายในทันที อย่างไรก็ตาม เนื่องจากการชุมนุมของกลุ่มกปปส.ทำให้รัฐบาลประกาศยุบสภาในเดือนเดียวกัน และทำให้โครงการทั้งหมดล่าช้าออกไปอย่างไม่มีกำหนด

เมื่อเดือนมกราคม พ.ศ. 2557 ศาลรัฐธรรมนูญ ได้ไต่สวนคำร้องให้ร่างพระราชบัญญัติให้อำนาจกระทรวงการคลังกู้เงินเพื่อการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของประเทศ พ.ศ. .... ไม่ชอบด้วยกฎหมาย และในท้ายที่สุดศาลรัฐธรรมนูญได้ตีตกพระราชบัญญัติฉบับนี้ เนื่องจากร่างกฎหมายฉบับนี้ไปขัดกับรัฐธรรมนูญ พ.ศ. 2550 ในหลายประเด็น คือ 

ประเด็นแรก ศาลรัฐธรรมนูญ มองว่า เงินกู้ 2 ล้านล้านบาทเป็นเงินแผ่นดิน การใช้จ่ายเงินแผ่นดินต้องได้รับอนุญาตจากกฎหมาย 4 ฉบับ ได้แก่ กฎหมายว่าด้วยงบประมาณรายจ่าย, กฎหมายว่าด้วยวิธีการงบประมาณ, กฎหมายว่าด้วยการโอนงบประมาณ หรือกฎหมายว่าด้วยเงินคงคลัง ยกเว้นกรณีจำเป็นเร่งด่วน แต่ข้อเท็จจริงปรากฏว่า โครงการลงทุนที่บรรจุในแผนการกู้เงิน 2 ล้านล้านบาท เป็นโครงการที่ยังไม่มีความจำเป็นเร่งด่วน

ประเด็นที่ 2 การใช้จ่ายเงินแผ่นดินอยู่ภายใต้กรอบวินัยการเงินการคลัง ตามมาตรา 170 วรรค 2 แห่งรัฐธรรมนูญ แต่ร่าง พ.ร.บ.เงินกู้ 2 ล้านล้านบาทกำหนดให้รัฐบาลสามารถนำเงินกู้ไปใช้จ่ายได้ตามวัตถุประสงค์โดยไม่ต้องนำเงินส่งคลัง แตกต่างจาก พ.ร.บ.วิธีการงบประมาณ พ.ศ. 2502 ทำให้การควบคุมการใช้จ่ายเงินกู้ดังกล่าวไม่เป็นไปตามรัฐธรรมนูญ หมวด 8 ว่าด้วยการเงิน การคลัง และงบประมาณ

เมื่อวันที่ 12 มีนาคม พ.ศ. 2557 ที่ประชุมศาลรัฐธรรมนูญ จึงมีมติเป็นเอกฉันท์ให้ร่าง พ.ร.บ.เงินกู้ 2 ล้านล้านบาทไม่ถูกต้องตามบทบัญญัติของกฎหมาย และมีข้อความขัดแย้งต่อรัฐธรรมนูญ จึงเป็นผลให้ร่างกฎหมายฉบับนี้เป็นอันตกไปตามรัฐธรรมนูญ มาตรา 154 วรรค 3

ภายหลังการรัฐประหาร พ.ศ. 2557 โครงการรถไฟความเร็วสูงก็ได้รับการผลักดันอีกครั้ง หลังจากที่พลเอก ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี เดินทางไปเยือนประเทศจีน เมื่อวันที่ 22–23 ธันวาคม พ.ศ. 2557 เพื่อเข้าร่วมประชุมผู้นำกลุ่มประเทศ BRICS กับประเทศตลาดเกิดใหม่ โดยครั้งนั้นพลเอก ประยุทธ์ จันทร์โอชา ได้หารือทวิภาคีกับนายสี จิ้นผิง ประธานาธิบดีจีน และทั้งสองฝ่ายได้ร่วมลงนามบันทึกข้อตกลงส่งเสริมความร่วมมือด้านรถไฟไทย–จีน (รถไฟความเร็วสูงสายกรุงเทพ–หนองคาย)

จากนั้นคณะทำงานฝ่ายไทยและจีน ได้เจรจาร่วมกัน 18 ครั้ง นานกว่า 2 ปีเพื่อผลักดันรถไฟไทย–จีน โดยได้ข้อสรุปว่าจะก่อสร้างช่วงกรุงเทพ–นครราชสีมาก่อน และเพิ่มความเร็วของรถไฟจาก 160–180 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เป็น 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง วงเงินลงทุน 1.79 แสนล้านบาท ซึ่งฝ่ายไทยจะเป็นผู้ลงทุนเองทั้งหมด 100%

อย่างไรก็ดี แม้ว่าทั้งฝ่ายไทยและจีนจะได้ข้อสรุปร่วมกันแล้ว แต่การเสนอโครงการรถไฟความเร็วสูงเส้นกรุงเทพ-นครราชสีมาก็ยังล่าช้าและเริ่มก่อสร้างไม่ได้ ทำให้พลเอก ประยุทธ์ จันทร์โอชา ต้องใช้อำนาจตามม.44 ยกเว้นระเบียบและกฎหมายที่เป็นอุปสรรคต่อการดำเนินงาน โดยเฉพาะการยกเว้นกฎหมายจัดซื้อจัดจ้าง 7 ฉบับ อาทิ กฎหมายว่าด้วยความผิดเกี่ยวกับการเสนอราคาต่อหน่วยงานของรัฐ เฉพาะในส่วนที่เกี่ยวกับการจัดหาผู้ประกอบการและการเสนอราคา ,กฎหมายว่าด้วยการจัดซื้อจัดจ้างและการบริหารพัสดุภาครัฐ ระเบียบสำนักนายกรัฐมนตรีว่าด้วยการพัสดุ พ.ศ. 2535 และที่แก้ไขเพิ่มเติม และระเบียบสำนักนายกรัฐมนตรีว่าด้วยการพัสดุด้วยวิธีการทางอิเล็กทรอนิกส์ พ.ศ. 2549

เมื่อวันที่ 11 กรกฎาคม พ.ศ. 2560 คณะรัฐมนตรีได้อนุมัติให้ก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูง เส้นทางกรุงเทพฯ–นครราชสีมา และเริ่มต้นก่อสร้างโครงการเมื่อวันที่ 21 ธันวาคม พ.ศ. 2560

สุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เปิดเผยเมื่อวันที่ 16 ตุลาคม พ.ศ. 2567 ว่า ได้ชะลอโครงการรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ ช่วงกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ระยะที่ 1 ช่วงกรุงเทพฯ-พิษณุโลก เอาไว้ก่อน จนกว่าโครงการรถไฟความเร็วสูง สายตะวันออกเฉียงเหลือ ช่วงกรุงเทพฯ-หนองคาย จะก่อสร้างแล้วเสร็จใน พ.ศ. 2571

แนวเส้นทางรถไฟความเร็วสูง
thumb|220x220px|แผนที่แสดงแนวเส้นทางรถไฟความเร็วสูงในประเทศไทย ช่วงปี พ.ศ.2567

 ลำดับที่ สาย เส้นทาง ความเร็วสูงสุด ระยะทาง รูปแบบการลงทุน มูลค่าการลงทุน การดำเนินงาน สถานะ1 สายตะวันออกเฉียงเหนือ ระยะที่ 1 กรุงเทพอภิวัฒน์–ดอนเมือง–พระนครศรีอยุธยา–สระบุรี–ปากช่อง–นครราชสีมา 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง 250.8 กิโลเมตร 	 โครงการภายใต้ความร่วมมือระหว่างรัฐบาลไทยและรัฐบาลจีน 179,412.21 ล้านบาท "คาดว่าเปิดบริการใน พ.ศ. 2571" อยู่ระหว่างการก่อสร้าง 2 สายตะวันออก ระยะที่ 1 ดอนเมือง–กรุงเทพอภิวัฒน์–มักกะสัน–สุวรรณภูมิ–ฉะเชิงเทรา–ชลบุรี–ศรีราชา–พัทยา–อู่ตะเภา  250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง 220 กิโลเมตร การแบ่งผลประโยชน์ 224,544 ล้านบาท ไม่กำหนด (แผนลงทุนในอนาคต) อยู่ระหว่างการเตรียมสถานที่ 3 สายตะวันออกเฉียงเหนือ ระยะที่ 2 นครราชสีมา–บัวใหญ่–บ้านไผ่–ขอนแก่น–อุดรธานี–หนองคาย 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง 356.01 กิโลเมตร 	 โครงการภายใต้ความร่วมมือระหว่างรัฐบาลไทยและรัฐบาลจีน 226,340 ล้านบาท ไม่กำหนด (แผนลงทุนในอนาคต) อยู่ในขั้นตอนการวางแผน 4 สายตะวันออก ระยะที่ 2 อู่ตะเภา–ระยอง–แกลง–จันทบุรี–ตราด 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง 190 กิโลเมตร การแบ่งผลประโยชน์ 159,111 ล้านบาท ไม่กำหนด (แผนลงทุนในอนาคต) 5 สายเหนือ ระยะที่ 1 กรุงเทพอภิวัฒน์–ดอนเมือง–พระนครศรีอยุธยา–ลพบุรี–นครสวรรค์–พิจิตร–พิษณุโลก 300 กิโลเมตรต่อชั่วโมง 380 กิโลเมตร โครงการภายใต้ความร่วมมือระหว่างรัฐบาลไทยและรัฐบาลญี่ปุ่น 212,892 ล้านบาท ไม่กำหนด (แผนลงทุนในอนาคต) 6 สายใต้ ระยะที่ 1 กรุงเทพอภิวัฒน์–นครปฐม–ราชบุรี–เพชรบุรี–หัวหิน 300 กิโลเมตรต่อชั่วโมง 211 กิโลเมตร การแบ่งผลประโยชน์ 100,125 ล้านบาท 7 สายเหนือ ระยะที่ 2 พิษณุโลก–สุโขทัย–ศรีสัชนาลัย–ลำปาง–ลำพูน–เชียงใหม่ 300 กิโลเมตรต่อชั่วโมง 288 กิโลเมตร โครงการภายใต้ความร่วมมือระหว่างรัฐบาลไทยและรัฐบาลญี่ปุ่น 232,411 ล้านบาท ไม่กำหนด (แผนลงทุนในอนาคต) 8 สายใต้ ระยะที่ 2 หัวหิน–ประจวบคีรีขันธ์–ชุมพร–สุราษฎร์ธานี–นครศรีธรรมราช–พัทลุง–หาดใหญ่–ปาดังเบซาร์ 300 กิโลเมตรต่อชั่วโมง 759 กิโลเมตร การแบ่งผลประโยชน์ 432,329 ล้านบาท

 สายเหนือ (กรุงเทพ - เชียงใหม่)

 ระหว่าง: สถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์ — สถานีรถไฟเชียงใหม่
 ระยะทาง: 668 กิโลเมตร (ใช้โครงสร้างร่วมกับสายเชื่อมสนามบิน ช่วงบางซื่อ - ดอนเมือง และสายตะวันออกเฉียงเหนือ ช่วงดอนเมือง - บ้านภาชี)
 เดินทาง:  3 ชั่วโมง 30 นาที
 รูปแบบการลงทุน : ภาครัฐเป็นผู้ลงทุนก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานและเดินรถเองทั้งหมด ฝ่ายญี่ปุ่นเสนอการพัฒนาเมืองตามแนวเส้นทางรถไฟความเร็วสูงจะต้องมีการบูรณาการร่วมกันระหว่างแผนรถไฟความเร็วสูง แผนพัฒนาภาพรวมของประเทศ แผนพัฒนาภูมิภาคและแผนพัฒนาท้องถิ่น ทั้งระยะกลางและระยะยาวเข้าด้วยกัน
 มูลค่าการลงทุนรวม: 445,303 ล้านบาท
 สถานะปัจจุบัน: ฝ่ายญี่ปุ่นได้ศึกษาต้นทุนโครงการและการสำรวจปริมาณความต้องการเดินทาง และดำเนินการศึกษาความเหมาะสมด้านเศรษฐกิจและการเงินของโครงการแล้วเสร็จ โดยผลการศึกษาความเหมาะสมทางเศรษฐกิจ ซึ่งรวมทั้งผลประโยชน์ทางตรงและทางอ้อมพบว่าโครงการรถไฟความเร็วสูงช่วงกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ระยะที่ 1 ช่วงกรุงเทพ – พิษณุโลก มีอัตราผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ (EIRR) อยู่ที่ร้อยละ 17.3 ซึ่งสูงกว่าเกณฑ์ ร้อยละ 12 โดยมีมูลค่าปัจจุบันสุทธิ (NPV) เป็นบวกตลอดระยะเวลาดำเนินการ จึงมีความคุ้มค่าในด้านเศรษฐศาสตร์
 แผนการดำเนินงาน: จากผลการศึกษาความเป็นไปได้ในการพัฒนาโครงข่ายรถไฟให้ครอบคลุมและเชื่อมโยงพื้นที่ทั่วประเทศ และรองรับการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบได้อย่างไร้รอยต่อได้บรรจุเส้นทางรถไฟความเร็วสูง ช่วงกรุงเทพ – พิษณุโลกอยู่ในแผนงานระยะกลาง (พ.ศ. 2571-2575) และช่วงพิษณุโลก – เชียงใหม่ ถูกบรรจุอยู่ในแผนงานระยะยาว (พ.ศ. 2576 -2585) ใช้ระยะเวลาก่อสร้าง 9 ปี นับแต่วันเริ่มการก่อสร้าง
เปิดใช้งาน: ไม่กำหนด (แผนลงทุนในอนาคต)

 ช่วง กรุงเทพ - พิษณุโลก 
ระยะทาง: 380 กิโลเมตร
มูลค่าการลงทุน: วงเงิน 212,892 ล้านบาท
 สถานะปัจจุบัน: อยู่ระหว่างการจัดหาแหล่งเงินทุน (ช่วง กรุงเทพ - พิษณุโลก)
เปิดใช้งาน: ไม่กำหนด (แผนลงทุนในอนาคต)

 ช่วง พิษณุโลก - เชียงใหม่ 
ระยะทาง: 288 กิโลเมตร
มูลค่าการลงทุน: วงเงิน 232,411 ล้านบาท
 สถานะปัจจุบัน:กำลังศึกษาความเหมาะสม (ช่วง พิษณุโลก - เชียงใหม่)
เปิดใช้งาน: ไม่กำหนด (แผนลงทุนในอนาคต)

 รถไฟความเร็วสูงสายเหนือ สถานี  รูปแบบสถานี  เชื่อมต่อกับ  ที่ตั้ง HN01  กรุงเทพอภิวัฒน์   สถานี 4 ชั้น   รถไฟความเร็วสูง สายตะวันออกเฉียงเหนือ (นครราชสีมา)  รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ระยอง)  รถไฟความเร็วสูง สายใต้ (หัวหิน) : ชานชาลาชั้น 3

 (ชั้นใต้ดิน)    (ชานชาลาชั้น 2)

       : ชานชาลาชั้น 2 แขวงบางซื่อ  เขตบางซื่อ  กรุงเทพมหานคร HN02 ดอนเมือง  สถานี 4 ชั้น     แขวงสนามบิน  เขตดอนเมือง HN03  อยุธยา*   สถานี 3 ชั้น      ตำบลไผ่ลิง  อำเภอพระนครศรีอยุธยา  พระนครศรีอยุธยาทางแยกชุมทางบ้านภาชี จ.พระนครศรีอยุธยา (ทางแยก HSR สายเหนือและอีสาน) HN04   ลพบุรี*  สถานีชั้นเดียว    ตำบลป่าตาล  อำเภอเมืองลพบุรี  ลพบุรีอุโมงค์ลอดใต้ตัวเมือง จ.ลพบุรี HN05   นครสวรรค์*  สถานี 3 ชั้น    ตำบลหนองปลิง  อำเภอเมืองนครสวรรค์  นครสวรรค์สะพานข้ามบึงบอระเพ็ด HN06  พิจิตร*  สถานี 2 ชั้น    ตำบลในเมือง  อำเภอเมืองพิจิตร  พิจิตร HN07  พิษณุโลก*   สถานี 3 ชั้น  อำเภอเมืองพิษณุโลก  พิษณุโลก HN08  สุโขทัย*   สถานี 3 ชั้น  ตำบลบ้านสวน  อำเภอเมืองสุโขทัย   สุโขทัย HN09  ศรีสัชนาลัย*  สถานี 3 ชั้น  ตำบลหนองอ้อ  อำเภอศรีสัชนาลัยอุโมงค์ลอด ช่วง จ.แพร่ (อำเภอลอง / อำเภอวังชิ้น)อุโมงค์ลอด อุทยานแห่งชาติเวียงโกศัย จ.แพร่/ลำปาง HN10  ลำปาง*  สถานี 3 ชั้น    ตำบลสบตุ๋ย  อำเภอเมืองลำปาง   ลำปางอุโมงค์ลอด อุทยานแห่งชาติดอยขุนตาล ลำปาง/ลำพูน HN11  ลำพูน*   สถานี 3 ชั้น    ในเมือง  อำเภอเมืองลำพูน  ลำพูน HN12  เชียงใหม่*   สถานี 3 ชั้น  ตำบลวัดเกต  อำเภอเมืองเชียงใหม่   เชียงใหม่  หมายเหตุ - *สถานีใหม่

 สายตะวันออกเฉียงเหนือ (กรุงเทพ - หนองคาย)

ระหว่าง: สถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์ → สถานีรถไฟหนองคาย
ระยะทาง: 608 กิโลเมตร (ใช้โครงสร้างร่วมกับสายเชื่อมสนามบิน ช่วงบางซื่อ - ดอนเมือง และสายเหนือ ช่วงดอนเมือง - บ้านภาชี)
เดินทาง: 3 ชั่วโมง 28 นาที
 รูปแบบการลงทุน: โครงการความร่วมมือระหว่างรัฐบาลไทยและรัฐบาลจีน
มูลค่าการลงทุน: วงเงิน 405,753 ล้านบาท
 หมายเหตุ: ความเร็วสูงสุด 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง  

 ช่วง กรุงเทพ - นครราชสีมา 
ระยะทาง: 252.5 กิโลเมตร
มูลค่าการลงทุน: วงเงิน 179,413 ล้านบาท
การก่อสร้าง: เริ่มการก่อสร้างเมื่อวันที่ 21 ธันวาคม 2560 จากนั้นจะดำเนินการติดตั้งและทดสอบระบบ
เปิดใช้งาน: พ.ศ. 2571'วีริศ' ผู้ว่าการรถไฟฯ คนที่ 30 รับโจทย์ปิดจ๊อบลงทุนระบบราง 6.39 แสนล้าน

 ช่วง นครราชสีมา - หนองคาย 
ระยะทาง: 355 กิโลเมตร
มูลค่าการลงทุน: วงเงิน 226,340 ล้านบาท
สถานะปัจจุบัน: คณะรัฐมนตรีอนุมัติให้ประมูลก่อสร้างภายในปี 2568
เปิดใช้งาน: ไม่กำหนด (แผนลงทุนในอนาคต)
 สถานี  เชื่อมต่อกับ  ที่ตั้ง รถไฟความเร็วสูงสายตะวันออกเฉียงเหนือ HNE01  กรุงเทพอภิวัฒน์    รถไฟความเร็วสูง สายเหนือ (พิษณุโลก)  รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ระยอง)  รถไฟความเร็วสูง สายใต้ (หัวหิน)

 (ชั้นใต้ดิน)    

       : ชานชาลาชั้น 2 เขตบางซื่อ  กรุงเทพมหานคร HNE02  สถานีดอนเมือง      เขตดอนเมือง HNE03  อยุธยา*     อำเภอพระนครศรีอยุธยา  พระนครศรีอยุธยา HNE04    สระบุรี*    อำเภอเมืองสระบุรี  สระบุรี HNE05   ปากช่อง*    อำเภอปากช่อง  นครราชสีมา HNE06  นครราชสีมา*    อำเภอเมืองนครราชสีมา HNE07  บัวใหญ่*    อำเภอบัวใหญ่ HNE08  บ้านไผ่*     อำเภอบ้านไผ่  ขอนแก่น HNE09  ขอนแก่น*     อำเภอเมืองขอนแก่น HNE10  อุดรธานี*     อำเภอเมืองอุดรธานี  อุดรธานี HNE11  หนองคาย*    อำเภอเมืองหนองคาย  หนองคาย  หมายเหตุ - *สถานีใหม่

 สายตะวันออก (เชื่อม 3 สนามบิน) 

ช่วง ท่าอากาศยานดอนเมือง - ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ - ท่าอากาศยานอู่ตะเภา (เชื่อมต่อ 3 สนามบิน)
 ระหว่าง: สถานีท่าอากาศยานดอนเมือง - สถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์  — สถานีท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ — สถานีท่าอากาศยานอู่ตะเภา
 ระยะทาง: ประมาณ 220 กิโลเมตร (ใช้โครงสร้างร่วมกับรถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ 27.5 กิโลเมตร ช่วง ดอนเมือง-บางซื่อ-สุวรรณภูมิ)
 เดินทาง: 1 ชั่วโมง 40 นาที
 รูปแบบการลงทุน: หุ้นส่วนมหาชน-เอกชนแบบสัญญาสัมปทาน (Public Private Partnership - Net Cost) โดยมี บริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด อันเป็นบริษัทที่ก่อตั้งโดย กิจการร่วมค้า บริษัท เจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง จำกัด และพันธมิตร ซึ่งประกอบด้วย บริษัท เจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง จำกัด บริษัท ช.การช่าง จำกัด (มหาชน) บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) บริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน) และ China Railway Construction Corporation Limited เป็นคู่สัญญาสัมปทานโครงการ
 มูลค่าการลงทุนรวม: 224,544.36 ล้านบาท โดยผู้รับสัมปทานขอรับเงินสนับสนุนโครงการจากรัฐบาล 117,227 ล้านบาท และผู้รับสัมปทานลงทุนเอง 107,317.36 ล้านบาท
สถานะปัจจุบัน: ลงนามสัญญากับผู้ได้รับสัมปทานแล้ว/เตรียมการก่อสร้าง
เปิดใช้งาน: ไม่กำหนด (แผนลงทุนในอนาคต) (สถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์-สถานีอู่ตะเภา และ สถานีดอนเมือง-สถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์)

 ช่วง ท่าอากาศยานอู่ตะเภา - ระยอง - ตราด 
 ระยะทาง 170 กม.
 มูลค่าการลงทุนรวม 159,111 ล้านบาท
เปิดใช้งาน: ไม่กำหนด (แผนลงทุนในอนาคต) (อยู่ระหว่างการศึกษาเส้นทางเดินรถ)

รายชื่อสถานีอย่างเป็นทางการ
 สถานี  เชื่อมต่อกับ  ที่ตั้ง รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน HE01  ท่าอากาศยานดอนเมือง       เขตดอนเมือง  กรุงเทพมหานคร HE02  กรุงเทพอภิวัฒน์    รถไฟความเร็วสูง สายเหนือ (พิษณุโลก)  รถไฟความเร็วสูง สายตะวันออกเฉียงเหนือ (นครราชสีมา)  รถไฟความเร็วสูง สายใต้ (หัวหิน)

 (ชั้นใต้ดิน)     

       : ชานชาลาชั้น 2 เขตบางซื่อ HE03  มักกะสัน          เขตราชเทวี HE04  ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ       อำเภอบางพลี  สมุทรปราการ HE05  ฉะเชิงเทรา       อำเภอเมืองฉะเชิงเทรา  ฉะเชิงเทรา HE06  ชลบุรี*  รถเมล์อีวีบัส  อำเภอเมืองชลบุรี   ชลบุรี HE07  ศรีราชา*   รถเมล์อีวีบัส  อำเภอศรีราชา HE08  พัทยา*   ไลท์เรลพัทยา  เมืองพัทยา HE09  ท่าอากาศยานอู่ตะเภา*    อำเภอบ้านฉาง  ระยอง HE10  ระยอง+  แทรมบัส  อำเภอเมืองระยอง  ระยอง HE11  แกลง+    อำเภอแกลง  ระยอง HE12  จันทบุรี+    อำเภอเมืองจันทบุรี  จันทบุรี HE13  ตราด+    อำเภอเมืองตราด  ตราด  หมายเหตุ - *สถานีใหม่ / +สถานีในอนาคต

 สายใต้ (กรุงเทพ - ปาดังเบซาร์)

 ระหว่าง: สถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์ — สถานีรถไฟปาดังเบซาร์
 ระยะทาง: 970 กิโลเมตร 
 เดินทาง: 4 ชั่วโมง 54 นาที
 รูปแบบการลงทุน: โครงการความร่วมมือระหว่างภาครัฐฯ และเอกชน ด้วยสัญญาสัมปทาน (Public Private Partnership - Net Cost)
 มูลค่าการลงทุนรวม: ราว 532,454 ล้านบาทบัญชีท้ายพรบ. ให้อำนาจกระทรวงการคลังกู้เงินเพื่อการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมของประเทศ พ.ศ. ... 15 มีนาคม พ.ศ. 2556
 สถานะปัจจุบัน: การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ได้ดำเนินการศึกษารายงานวิเคราะห์โครงการการให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ (Public. Private Partnership หรือ PPP) เมื่อปี 2559 ปัจจุบัน รฟท. อยู่ระหว่างทบทวนผลการศึกษาเดิม ช่วงกรุงเทพ – หัวหิน โดยพิจารณาต่อขยายถึงสุราษฎร์ธานี ซึ่งมีแผนขอรับการจัดสรรงบประมาณการศึกษาในปี 2568
แผนดำเนินงาน: ผลการศึกษาความเป็นไปได้ในการพัฒนาโครงข่ายรถไฟให้ครอบคลุมและเชื่อมโยงพื้นที่ทั่วประเทศ และรองรับการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบได้อย่างไร้รอยต่อได้บรรจุเส้นทางรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพ – หัวหิน อยู่ในแผนงานระยะกลาง (พ.ศ. 2571-2575)
เปิดใช้งาน: ไม่กำหนด (แผนลงทุนในอนาคต)

 ช่วง กรุงเทพ - หัวหิน 
 ระยะทาง: 205 กิโลเมตร
 มูลค่าการลงทุน: 100,125 ล้านบาท
 สถานะปัจจุบัน: การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ได้ดำเนินการศึกษารายงานวิเคราะห์โครงการการให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ (Public. Private Partnership หรือ PPP) เมื่อปี 2559 ปัจจุบัน รฟท. อยู่ระหว่างทบทวนผลการศึกษาเดิม ช่วงกรุงเทพ – หัวหิน โดยพิจารณาต่อขยายถึงสุราษฎร์ธานี ซึ่งมีแผนขอรับการจัดสรรงบประมาณการศึกษาในปี 2568
เปิดใช้งาน: ไม่กำหนด (แผนลงทุนในอนาคต)

 ช่วง หัวหิน - สุราษฎร์ธานี - ปาดังเบซาร์ 
 ระยะทาง: 765 กิโลเมตร
 มูลค่าการลงทุน: 432,329 ล้านบาท (แผนลงทุนในอนาคต)
 สถานะปัจจุบัน: กำลังนำเสนอ รายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA)
เปิดใช้งาน: ไม่กำหนด (แผนลงทุนในอนาคต)

 สถานี  เชื่อมต่อกับ  ที่ตั้ง รถไฟความเร็วสูงสายใต้ HS01  กรุงเทพอภิวัฒน์   รถไฟความเร็วสูง สายเหนือ (พิษณุโลก)  รถไฟความเร็วสูง สายตะวันออกเฉียงเหนือ (นครราชสีมา)  รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ระยอง)

  

       : ชานชาลาชั้น 2 แขวงบางซื่อ  เขตบางซื่อ  กรุงเทพมหานคร HS02  นครปฐม*      ตำบลพระปฐมเจดีย์  อำเภอเมืองนครปฐม  นครปฐม HS03  ราชบุรี*    ตำบลคูบัว  อำเภอเมืองราชบุรี  ราชบุรี HS04    เพชรบุรี*   ตำบลธงชัย  อำเภอเมืองเพชรบุรี  เพชรบุรี HS05   หัวหิน*   ตำบลบ่อฝ้าย  อำเภอหัวหิน  ประจวบคีรีขันธ์ HS06  ประจวบคีรีขันธ์*      อำเภอเมืองประจวบคีรีขันธ์ HS07  ชุมพร*       อำเภอเมืองชุมพร  ชุมพร HS08  สุราษฎร์ธานี*       อำเภอเมืองสุราษฎร์ธานี  สุราษฎร์ธานี HS09  นครศรีธรรมราช*      อำเภอเมืองนครศรีธรรมราช  นครศรีธรรมราช HS10  พัทลุง*      อำเภอเมืองพัทลุง  พัทลุง HS11  หาดใหญ่*   (สถานีชุมทางหาดใหญ่)  ตำบลหาดใหญ่  อำเภอหาดใหญ่  สงขลา HS12  ปาดังเบซาร์*    ตำบลปาดังเบซาร์  อำเภอสะเดา  หมายเหตุ - *สถานีใหม่