# รถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล
thumb|รถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษ สายช่องนนทรี-ราชพฤกษ์ ในปี พ.ศ. 2564|250px
รถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล เป็นแผนงานโครงข่ายระบบรถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษ หรือบีอาร์ที (BRT) ที่ภาครัฐพยายามนำมาใช้เสริมโครงข่ายระบบขนส่งมวลชน เพื่อแก้ไขปัญหาการจราจรและพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะโดยเฉพาะระบบรถประจำทาง ในพื้นที่กรุงเทพมหานครและปริมณฑล จัดทำโดยสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร

กรุงเทพมหานครได้เปิดให้บริการ รถโดยสารด่วนพิเศษ สายสาทร-ราชพฤกษ์ ตั้งแต่วันที่ 29 พฤษภาคม พ.ศ. 2553 (จากกำหนดเดิมในวันที่ 15 พฤษภาคม พ.ศ. 2553กทม.เปิดตัวรถโดยสาร BRTเปิดใช้ 15 พ.ค.นี้แก้ปัญหารถติดช่วงเปิดเทอม) โดยโครงการสายอื่นนั้นยังอยู่ในขั้นตอนการวางแผน

  ประวัติ 
การศึกษาโครงข่ายรถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล เกิดเนื่องมาจากภาครัฐต้องการแก้ไขปัญหาการจราจรติดขัดในพื้นที่ดังกล่าว ซึ่งเป็นปัญหาเรื้อรังและมีความรุนแรงมากขึ้น เนื่องจากความต้องการเดินทางของประชาชนเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วจากการขยายตัวของชุมชนเมืองและกิจกรรมต่าง ๆ เกิดผลเสียต่อสังคมและเศรษฐกิจโดยรวมในระดับประเทศ ในฐานะที่กรุงเทพมหานครเป็นศูนย์กลางความเจริญของประเทศ นอกจากการก่อสร้างระบบโครงข่ายถนนจำนวนมากในอดีตแล้ว ภาครัฐได้หันมาพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะมากขึ้น ซึ่งปัจจุบันแผนแม่บทระบบขนส่งมวลชนทางรางได้เกิดขึ้นเป็นโครงข่ายที่สมบูรณ์แล้ว แต่การดำเนินงานต้องใช้เงินลงทุนสูงและใช้ระยะเวลานาน จึงจำเป็นต้องปรับปรุงระบบการให้บริการรถโดยสารประจำทางอย่างเร่งด่วนควบคู่ไปกับการก่อสร้างระบบขนส่งทางรางสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร. รายงานบทสรุปสำหรับผู้บริหาร การศึกษาออกแบบช่องทางพิเศษเฉพาะรถโดยสารประจำทางในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล, พ.ศ. 2548.

แนวทางหนึ่งของการพัฒนาระบบรถประจำทางที่เหมาะสม คือการสร้างระบบรถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษ ที่มีคุณภาพเทียบเท่าระบบราง มีลักษณะเฉพาะได้แก่ ใช้มาตรการการให้สิทธิพิเศษแก่รถโดยสารประจำทาง โดยออกแบบช่องทางพิเศษเฉพาะในรูปแบบชิดเกาะกลางถนน เพื่อแยกการเดินรถออกจากระบบจราจรอื่น ๆ มีสถานีเฉพาะที่อำนวยความสะดวก มีศูนย์ควบคุมและบริหารจัดการการเดินรถ โดยใช้ระบบขนส่งอัจฉริยะ (หรือ ITS) ที่มีตารางเวลาการเดินรถค่อนข้างแน่นอน เพื่อความตรงต่อเวลาและความปลอดภัย ขณะที่เส้นทางการเดินรถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษมีความยืดหยุ่นมากกว่าระบบราง และใช้ค่าก่อสร้างเพียง 80-120 ล้านบาทต่อกิโลเมตร หรือประมาณ 8% ของต้นทุนระบบรถไฟฟ้าบีทีเอส ที่ใช้เงินลงทุนถึง 1,400 ล้านบาทต่อกิโลเมตร และถูกกว่ารถไฟฟ้าใต้ดิน ที่ใช้เงินลงทุนสูงถึง 3,000 ล้านบาทต่อกิโลเมตร ทั้งยังสามารถก่อสร้างได้รวดเร็วไม่เกิน 1 ปีต่อเส้นทาง หรือเร็วกว่ารถไฟฟ้าถึง 3 เท่าแผนยุทธศาสตร์ระบบขนส่งมวลชนในกรุงเทพมหานคร โดยนายอภิรักษ์ โกษะโยธิน ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร วันที่ 17 มกราคม พ.ศ. 2550

สำหรับในพื้นที่กรุงเทพมหานครและปริมณฑล มีการศึกษาแผนการพัฒนาระบบรถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษจากหน่วยงาน 2 แห่งในเวลาเดียวกัน ได้แก่ กรุงเทพมหานคร และ สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) กระทรวงคมนาคม ซึ่งเคยมีข้อเสนอแนะให้รวมแผนการพัฒนาของทั้ง 2 องค์กรเป็นหนึ่งเดียวกัน เพื่อให้การพัฒนาระบบเป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพยิ่งขึ้น

 การศึกษาโดย สนข. 
จากการประชุมคณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก หรือ สำนักงานโยบายและแผนการขนส่งและจราจร ในปัจจุบัน เมื่อวันที่ 24 พฤศจิกายน พ.ศ. 2546 ได้มีมติให้สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) เป็นผู้ออกแบบรายละเอียดของระบบรถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษ ซึ่ง สนข. ได้ลงนามว่าจ้างกลุ่มบริษัทที่ปรึกษาให้ดำเนินการศึกษาออกแบบเมื่อวันที่ 31 สิงหาคม พ.ศ. 2547 มีจุดประสงค์เพื่อพัฒนาระบบรถโดยสารประจำทางให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น และส่งเสริมให้ประชาชนทั่วไปหันมาใช้ระบบขนส่งสาธารณะโดยเฉพาะรถโดยสารประจำทาง

จากการออกแบบโดย สนข. รูปแบบช่องทางเฉพาะรถโดยสารประจำทางจะก่อสร้างเป็นคันหินบริเวณขอบช่องทาง มีทั้งรูปแบบบนถนนที่มีเกาะกลาง ถนนที่ไม่มีเกาะกลาง และถนนที่เดินรถทางเดียว ส่วนการออกแบบสถานี มีรูปแบบเป็นระบบเปิด สถานีกว้าง 2.50 เมตร ยาว 20 เมตร กำหนดให้ใช้รูปแบบหลักเป็นสะพานลอยข้ามถนนไปยังสถานีกลางถนน เพื่อความสะดวกและความปลอดภัยของผู้โดยสาร โดยมีเครื่องจำหน่ายตั๋วและเครื่องตรวจสอบตั๋วบนสะพานลอย ทั้งนี้ บางกรณีอาจจำเป็นต้องใช้ทางข้ามแบบทางม้าลาย ซึ่งรูปแบบสถานีไม่แตกต่างกัน แต่จะมีเครื่องจำหน่ายตั๋วและเครื่องตรวจสอบตั๋วอยู่บริเวณและระดับเดียวกันกับอาคารสถานี

 แนวเส้นทาง 
 โครงการระยะที่ 1 รวมระยะทาง 73 กิโลเมตรสนข. เตรียมนำแผนเดินรถ BRT 9 เส้นทางปรับร่วมแนวรถไฟฟ้า 5 สาย www.LogisticsNews.net วันที่ 10 เมษายน พ.ศ. 2550 ดังนี้
 เมืองทองธานี-มีนบุรี : 26 กิโลเมตร
 บางกะปิ-สมุทรปราการ : 20 กิโลเมตร
 ตลิ่งชัน-สะพานสมเด็จพระปิ่นเกล้า: 10 กิโลเมตร
 ดอนเมือง-หมอชิต: 17 กิโลเมตร

 โครงการระยะที่ 2 มีแนวเส้นทางที่มีความเหมาะสมทั้งหมด 9 เส้นทาง รวมระยะทาง 379.72 กิโลเมตร จัดลำดับความสำคัญตามผลตอบแทนทางการเงิน ดังนี้
 บางแค-รังสิต (ถนนเพชรเกษม-ราชพฤกษ์-สาทร-วิทยุ-เพลินจิต-สยาม-พระรามที่ 6-จตุจักร-ห้าแยกลาดพร้าว-วงเวียนบางเขน-สะพานใหม่-รังสิต): 56.80 กิโลเมตร
 สุวรรณภูมิ-ดอนเมือง (ลาดกระบัง-อ่อนนุช-พัฒนาการ-คลองตัน-ประตูน้ำ-พระรามที่ 6-หมอชิต 2-วิภาวดีรังสิต): 52.57 กิโลเมตร
 เมืองทองธานี-คลองจั่น-สมุทรปราการ (แจ้งวัฒนะ-วงเวียนบางเขน-ห้าแยกลาดพร้าว-บางกะปิ-ศรีนครินทร์): 54.30 กิโลเมตร
 สุวินทวงศ์-ตลิ่งชัน (มีนบุรี-บางกะปิ-พระราม 9-เอกมัยเหนือ-ประตูน้ำ-นางเลิ้ง-ราชดำเนินนอก-ปิ่นเกล้า-กาญจนาภิเษก): 42.86 กิโลเมตร
 รามอินทรา กม.8-เพชรเกษม (นวมินทร์-บางกะปิ-พระราม 9-เอกมัยเหนือ-วิทยุ-สาทร-ราชพฤกษ์-บางหว้า): 35.87 กิโลเมตร
 พระสมุทรเจดีย์-สยามสแควร์ (พระประแดง-ตากสิน-สาทร-วิทยุ-ประตูน้ำ-สยาม-เพลินจิต-วิทยุ): 34.46 กิโลเมตร
 สถานีขนส่งสายใต้-เอกมัย (ปิ่นเกล้า-ราชดำเนินนอก-นางเลิ้ง-พงษ์พระราม-สยาม-สามย่าน-พระรามที่ 4-พระโขนง-กล้วยน้ำไท): 22.77 กิโลเมตร
 พระราม 2-รามอินทรา (กาญจนาภิเษก-ดาวคะนอง-ตากสิน-วังบูรพา-ราชดำเนินนอก-นางเลิ้ง-พระรามที่ 6-จตุจักร-ห้าแยกลาดพร้าว-วงเวียนบางเขน-มีนบุรี): 58.83 กิโลเมตร
 รังสิต-จตุจักร คร่อมคลองประปา (บางพูน-พงษ์เพชร-ประชาชื่น-เตาปูน-ถนนกำแพงเพชร-ตลาดนัดจตุจักร): 21.26 กิโลเมตร

 ความคืบหน้า 
จนถึงปัจจุบัน เส้นทางของ สนข. ทั้งหมดยังคงเป็นเพียงข้อเสนอแนะที่ไม่มีการพิจารณาให้สร้างขึ้นแต่อย่างใด

 การศึกษาโดย กทม. 
กรุงเทพมหานคร โดยสำนักการจราจรและขนส่ง ได้จัดทำแผนการพัฒนาระบบรถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษเช่นเดียวกันกับ สนข. ตามนโยบายของนายอภิรักษ์ โกษะโยธิน ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครในขณะนั้น ในชื่อโครงการ บางกอกบีอาร์ที 

 แนวเส้นทาง 
  แผนแม่บท เส้นทางบีอาร์ที ในครั้งแรก ประกอบด้วยเส้นทางนำร่อง เดิมมีกำหนดเปิดใช้ปลายปี พ.ศ. 2548 ได้แก่
 สุรวงศ์-ราชพฤกษ์ (ถนนนราธิวาสราชนครินทร์-ถนนพระรามที่ 3): 16.5 กิโลเมตร
 นวมินทร์-เกษตร-หมอชิต (รามอินทรา-ถนนนวมินทร์-ประเสริฐมนูกิจ-พหลโยธิน): 19.5 กิโลเมตร ยกเลิกโครงการเนื่องจากกายภาพบริเวณถนนพหลโยธินไม่เหมาะสม

และอีก 10 เส้นทางที่เดิมคาดว่าจะเปิดใช้ได้ในปี พ.ศ. 2551 ได้แก่
 หมอชิต-สถานีราชเทวี (สะพานควาย-สถานีรถไฟสามเสน-ตึกชัย-อุรุพงษ์-สี่แยกราชเทวี): 8 กิโลเมตร
 ถนนวงแหวน-แยกเกษตร (ถนนนครอินทร์-ติวานนท์-แคราย-เกษตรศาสตร์): 20 กิโลเมตร
 ถนนวงแหวนรอบนอก (บางใหญ่-ตลิ่งชัน-บางแค-พระรามที่ 2): 25 กิโลเมตร
 ท่าพระ-สะพานพระราม 7 (บางซ่อน-ถนนจรัญสนิทวงศ์-ราชพฤกษ์): 13 กิโลเมตร
 ถนนวงแหวน-ถนนกัลปพฤกษ์: 7 กิโลเมตร
 ตากสิน-รัตนาธิเบศร์ (สะพานตากสิน-ถนนกรุงธนบุรี-ราชพฤกษ์): 24 กิโลเมตร
 รามอินทรา-ถนนพระราม 9 (ถนนประดิษฐ์มนูธรรม): 12 กิโลเมตร
 รัตนาธิเบศร์-สะพานนนทบุรี (แคราย-ปากเกร็ด-สี่แยกสวนสมเด็จพระศรีนครินทร์-บางคูวัด): 12 กิโลเมตร
 อ่อนนุช-ลาดกระบัง-สุวรรณภูมิ: 20 กิโลเมตร
 บางนา-รามคำแหง 2 (ถนนบางนา-บางปะกง): 8 กิโลเมตร

 ในเวลาต่อมา กรุงเทพมหานครได้ปรับปรุงแนวเส้นทางให้สอดคล้องกับการพัฒนาแนวเส้นทางระบบขนส่งมวลชนทางรางมากขึ้น เกิดเป็น แผนแม่บท เส้นทางบีอาร์ที ปี 2550-2552 จำนวน 5 เส้นทาง ระยะทางรวม 120.3 กิโลเมตร งบประมาณ 12,890 ล้านบาท ได้แก่
 ช่องนนทรี-ราชพฤกษ์-ประชาอุทิศ: 23 กิโลเมตร งบประมาณ 2,179 ล้านบาท
 ดอนเมือง-มีนบุรี-สุวรรณภูมิ (ถนนวิภาวดีรังสิต-รามอินทรา-สีหบุรานุกิจ-ร่มเกล้า-ลาดกระบัง):  38 กิโลเมตร งบประมาณ 4,531 ล้านบาท
 ปากเกร็ด-หมอชิต (แคราย-ถนนติวานนท์-แจ้งวัฒนะ-ถนนวิภาวดีรังสิต-ห้าแยกลาดพร้าว-ถนนพหลโยธิน):  18.7 กิโลเมตร งบประมาณ 1,124 ล้านบาท
 มีนบุรี-ศรีนครินทร์-แบริ่ง (ถนนรามคำแหง-ลำสาลี-ศรีนครินทร์-เทพารักษ์-สุขุมวิท):  25 กิโลเมตร งบประมาณ 3,123 ล้านบาท
 บางนา-สุวรรณภูมิ: (ถนนบางนา-บางปะกง) 15.6 กิโลเมตร งบประมาณ 1,932 ล้านบาท

 ความคืบหน้า 
จากเส้นทางในแผนแม่บทของกรุงเทพมหานครทั้งหมด มีเพียงสายช่องนนทรี-ราชพฤกษ์ เส้นทางเดียวที่สามารถก่อสร้างเป็นเส้นทางนำร่องได้สำเร็จในปี พ.ศ. 2552 นอกจากนี้ยังมีโครงการสายหมอชิต-ศูนย์ราชการกรุงเทพมหานคร ได้มีการศึกษาเพิ่มเติมเพื่อรองรับการเปิดใช้ศูนย์ราชการกรุงเทพมหานคร บนถนนแจ้งวัฒนะ และจะก่อสร้างเป็นสายที่ 2 ต่อไป

 สายสาทร–ราชพฤกษ์ 

เป็นเส้นทางนำร่อง พัฒนามาจากเส้นทางช่องนนทรี-สะพานกรุงเทพ และสุรวงศ์-ราชพฤกษ์ ดำเนินการโดยทางกรุงเทพมหานครลงทุนทั้งหมด แล้วให้บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ตั้งบริษัทลูกมาบริหารจัดการ จัดซื้อรถ และจัดหาพนักงานมาปฏิบัติการ แต่ไม่มีส่วนเข้ามาลงทุน และไม่มีส่วนในการแบ่งผลกำไร ปัจจุบันงานโยธาก่อสร้างแล้วเสร็จ อยู่ระหว่างการติดตั้งระบบอาณัติสัญญาณ และการจัดหารถโดยสาร มีกำหนดเปิดใช้วันที่ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2552 ซึ่งล่าช้าจากกำหนดการเดิมในวันที่ 12 สิงหาคม พ.ศ. 2551 เนื่องจากการจัดซื้อรถอยู่ภายใต้การตรวจสอบความโปร่งใสของกรมสอบสวนคดีพิเศษ

 สายหมอชิต–ปากเกร็ด 
เป็นของเส้นทางปากเกร็ด-หมอชิต ในแผนแม่บทเดิม ปัจจุบันอยู่ระหว่างการออกแบบรายละเอียดเส้นทาง สถานี งานระบบ และเตรียมการก่อสร้าง เพื่อรองรับการเปิดใช้ศูนย์ราชการกรุงเทพมหานคร ถนนแจ้งวัฒนะ ซึ่งเริ่มมีหน่วยงานต่าง ๆ ย้ายเข้ามาใช้พื้นที่ทำการแล้ว และยังรองรับผู้พักอาศัยและทำงานในโครงการเมืองทองธานี อีกด้วย

ได้มีการปรับเปลี่ยนเส้นทางใหม่ โดยจากคลองประปา เข้าสู่เขตเทศบาลนครปากเกร็ด จังหวัดนนทบุรี เพื่อเข้าสู่เมืองทองธานี ซึ่งจะมีอู่ซ่อมบำรุง และอาคารจอดรถแล้วจรในบริเวณนี้ด้วยสรุปรายงาน การสัมมนาเชิงปฏิบัติการระหว่างผู้บริหารเทศบาลกับคณะกรรมการชุมชน

จนเมื่อกันยายน พ.ศ. 2553 กรุงเทพมหานครได้ข้อสรุปร่วมกับบริษัท บางกอก ไมโครบัส จำกัด เห็นว่าเส้นทางดังกล่าวมีความทับซ้อนกับแนวเส้นทางรถไฟฟ้ามหานคร สายสีชมพู และมติคณะรัฐมนตรีห้ามก่อสร้างระบบอื่นทับเส้นทางกัน ไมโครบัสจึงได้นำรถมาวิ่งในเส้นทางอนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิ–ปากเกร็ด ตามแนวเส้นทางเดิมของโครงการ