# ไวต์สตาร์ไลน์
ไวต์สตาร์ไลน์  เป็นสายการเดินเรือสัญชาติบริติช ก่อตั้งขึ้นจากซากบริษัทเรือเมล์ที่ล้มละลาย และค่อย ๆ เติบโตจนกลายเป็นหนึ่งในบริษัทเดินเรือที่มีชื่อเสียงโดดเด่นที่สุดในโลก ให้บริการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าระหว่างจักรวรรดิบริติชและสหรัฐ ขณะที่สายการเดินเดินเรือส่วนใหญ่ให้ความสำคัญกับความเร็ว แต่ไวต์สตาร์กลับสร้างความแตกต่างด้วยการเน้นบริการที่สะดวกสบายสำหรับผู้โดยสารทุกระดับตั้งแต่ชนชั้นสูงไปจนถึงผู้อพยพ

ปัจจุบัน ไวต์สตาร์เป็นที่จดจำจากเรือนวัตกรรมอย่างโอเชียนิก (Oceanic) และจากการสูญเสียเรือที่ดีที่สุดบางลำ เช่น การอับปางของแอตแลนติก (Atlantic) ใน ค.ศ. 1873, รีพับลิกใน ค.ศ. 1909, ไททานิก (Titanic) ใน ค.ศ. 1912 และบริแทนนิก (Britannic) ในช่วงสงครามใน ค.ศ. 1916 แม้จะมีความสูญเสีย บริษัทก็ยังคงเป็นผู้นำในตลาดเดินเรือทั่วโลกก่อนที่จะเข้าสู่ช่วงตกต่ำในภาวะเศรษฐกิจตกต่ำครั้งใหญ่ ไวต์สตาร์รวมกิจการกับคู่แข่งหลักอย่างสายการเดินเรือคูนาร์ด (Cunard Line) ใน ค.ศ. 1934 โดยดำเนินงานภายใต้ชื่อสายการเดินเรือคูนาร์ด-ไวต์สตาร์ (Cunard-White Star Line) กระทั่งคูนาร์ดซื้อหุ้นส่วนของไวต์สตาร์ในบริษัทร่วมทุนใน ค.ศ. 1950 จากนั้นคูนาร์ดก็ดำเนินงานในฐานะบริษัทเดียวจนถึง ค.ศ. 2005และปัจจุบันเป็นส่วนหนึ่งของคาร์นิวัล คอร์ปอเรชัน แอนด์พีแอลซี (Carnival Corporation & plc.) เพื่อเป็นเครื่องเตือนใจที่ยั่งยืนถึงไวต์สตาร์ไลน์ เรือสมัยใหม่ของคูนาร์ดได้ใช้คำว่า "บริการไวต์สตาร์" (White Star Service) เพื่ออธิบายถึงระดับการบริการลูกค้าที่บริษัทคาดหวัง

 ประวัติช่วงต้น 
thumb|การจมของเทเลอร์เป็นเหตุการณ์เรืออับปางครั้งแรกที่บริษัทประสบ
บริษัทแรกที่ใช้ชื่อไวต์สตาร์ไลน์ก่อตั้งขึ้นในลิเวอร์พูล ประเทศอังกฤษ โดยจอห์น พิลคิงตัน และเฮนรี วิลสันใน ค.ศ. 1845. มันมุ่งเน้นไปที่การค้าระหว่างสหราชอาณาจักรกับออสเตรเลีย ซึ่งเพิ่มขึ้นหลังการค้นพบทองคำในออสเตรเลียใน ค.ศ. 1851 ด้วยเหตุนี้ หลายคนจึงปรารถนาจะอพยพไปยังออสเตรเลีย และประชากรออสเตรเลียเพิ่มขึ้นจาก 430,000 เป็น 1.7 ล้านคนภายในสามปี นับจากเวลานี้เป็นต้นไป พิลคิงตันและวิลสันเริ่มเน้นย้ำเรื่องความปลอดภัยของเรือของพวกเขาเมื่อพูดคุยกับสื่อมวลชน เพื่อให้การเดินทางข้ามมหาสมุทรบนเรือใบไม้ที่เรียบง่ายเหล่านี้เป็นไปอย่างรื่นรมย์ยิ่งขึ้น กลุ่มนักดนตรีจึงถูกจ้างมาเพื่อให้ผู้โดยสารได้เต้นรำไปกับเพลงยอดนิยม. ในการค้านี้ ความเร็วและขนาดกลายเป็นสินทรัพย์สำคัญ กองเรือเริ่มแรกประกอบด้วยเรือใบเช่าเหมาลำ ได้แก่ อาร์เอ็มเอส เทเลอร์ (RMS Tayleur), บลูแจ็กเก็ต (Blue Jacket), ไวต์สตาร์ (White Star), เรดแจ็กเก็ต (Red Jacket), เอลเลน (Ellen), เบน เนวิส (Ben Nevis), เอ็มมา (Emma), เมอร์เมด (Mermaid) และไอโอวา (Iowa) เทย์เลอร์ เรือที่ใหญ่ที่สุดในสมัยนั้น เป็นเรือที่ถูกตั้งความหวังไว้สูง ความหวังเหล่านี้ถูกทำลายลงอย่างรวดเร็ว เมื่อออกเดินทางในครั้งแรกในวันที่ 19 มกราคม ค.ศ. 1854 เทย์เลอร์พิสูจน์แล้วว่าควบคุมได้ยาก และลูกเรือก็ขาดประสบการณ์ เมื่อเรือชนโขดหินในทะเลที่คลื่นลมแรงจัดบริเวณเกาะแลมเบย์ ใกล้ประเทศไอร์แลนด์ เรือก็จมลง โดยมีผู้รอดชีวิตเพียง 290 คนจากผู้โดยสารและลูกเรือทั้งหมด 650 คน การสอบสวนในภายหลังระบุว่าความผิดพลาดนั้นอยู่ที่บริษัท ชาลส์ มัวร์ แอนด์โค (Charles Moore & Co.,) เจ้าของเรือ ซึ่งไม่ได้ดำเนินตามมาตรการความปลอดภัยที่จำเป็นเมื่อเรือถูกนำมาใช้งาน สิ่งนี้ทำให้ไวต์สตาร์ไลน์และกัปตันเรือพ้นจากความผิดใด ๆ 

เพื่อชดเชยการสูญเสียเทย์เลอร์ บริษัทจึงสั่งต่อเรือคลิปเปอร์ของตนเองหลายลำ โดยลำแรกคือเรือเรดแจ็กเก็ต เรือลำนี้พิสูจน์แล้วว่ามีประสิทธิภาพเพียงพอในเส้นทางออสเตรเลียเพื่อรับประกันความสำเร็จที่แน่นอนให้กับบริษัท ซึ่งทำให้บริษัทสามารถเป็นเจ้าของเรือใหม่ที่เร็วกว่าเดิม เช่น ชาลีมาร์ (Shalimar), ซัลแทนา (Sultana), เอ็มมา และไวต์สตาร์ นอกจากนี้ บริษัทยังให้บริการเดินเรือจากลิเวอร์พูลไปยังวิกทอเรีย รัฐบริติชโคลัมเบีย ซึ่งบริษัทได้โปรโมตในหนังสือพิมพ์ภาษาเวลส์ ว่าเป็นประตูสู่การตื่นทองในคลอนไดก์ หนึ่งในเรือที่ให้บริการในเส้นทางนี้คือซิลิสเทรีย (Silistria) เดินทางรอบแหลมฮอร์นและหยุดพักที่บัลปาราอิโซและซานฟรานซิสโก เธอมาถึงวิกทอเรียหลังการเดินทางที่กินเวลานานสี่เดือน

อย่างไรก็ตาม ใน ค.ศ. 1856 บริษัทสูญเสียสัญญาไปรษณีย์ ขณะที่วิลสันยังคงยืนกรานสร้างเรือที่มีขนาดใหญ่ขึ้นเรื่อย ๆ เพื่อดึงดูดความสนใจของสาธารณชน พิลคิงตัน เมื่อเริ่มหมดศรัทธา จึงออกจากบริษัทไป วิลสันแทนที่เขาด้วยเจมส์ แชมเบอส์ น้องเขยของตน และบริษัทก็ดำเนินกิจการต่อไป โดยเดิมพันทุกอย่างกับเรือใบ ขณะที่สายการเดินเรือแบล็กบอล (Black Ball Line) และสายการเดินเรืออีเกิล (Eagle Line) คู่แข่งโดยตรงที่สุดของพวกเขาได้รวมกิจการใน ค.ศ.1858 หลังความยากลำบากที่เกิดจากการก่อตั้งบริการของพวกเขาโดยใช้เรือจักรไอน้ำ ในช่วงปีเหล่านี้ วิลสันให้ความสนใจกับกระแสการย้ายถิ่นฐาน โดยกำหนดบริการของเขาไปยังแคนาดาหรือนิวซีแลนด์ตามแนวโน้มเหล่านั้น ใน ค.ศ. 1863 บริษัทซื้อเรือจักรไอน้ำลำแรกของตน ชื่อว่า รอยัลสแตนดาร์ด (Royal Standard)

ไวต์สตาร์ไลน์ดั้งเดิมรวมกิจการกับสายการเดินเรือคู่แข่งขนาดเล็กอีกสองแห่งใน ค.ศ. 1864 ได้แก่ แบล็กบอลไลน์ และอีเกิลไลน์ เพื่อก่อตั้งบริษัทขนาดใหญ่ คือ บจ.ลิเวอร์พูล เมลเบิร์น และโอเรียนทัล สตีมนาวิเกชัน (Liverpool, Melbourne and Oriental Steam Navigation Company Limited) ขณะเดียวกัน ภายใต้การนำของวิลสัน บริษัทก็ยังคงกู้เงินจำนวนมากเพื่อเป็นทุนในการต่อเรือใหม่ รวมถึงซีเรียส (Sirius) เรือจักรไอน้ำลำที่สองของบริษัท ด้วยความเป็นกังวล แชมเบอส์ได้ลาออกจากบริษัทและถูกแทนที่โดยจอห์น คันนิงแฮม แต่ธุรกิจก็ไม่ได้ดีขึ้น ซีเรียสต้องถูกขายก่อนจะเริ่มให้บริการได้ การรวมกิจการไม่ประสบผลสำเร็จและไวต์สตาร์แยกตัวออกมาเพื่อมุ่งเน้นบริการจากลิเวอร์พูลไปยังนครนิวยอร์ก การลงทุนอย่างหนักในเรือใหม่ถูกจัดหาเงินทุนโดยการกู้ยืม แต่ธนาคารหลวงลิเวอร์พูล ธนาคารของบริษัท ล้มละลายในเดือนตุลาคม ค.ศ. 1867 ไวต์สตาร์มีหนี้สินมหาศาลถึง 527,000 ปอนด์  และถูกบังคับให้ล้มละลาย

 โอเชียนิกสตีมนาวิเกชัน 
thumb|upright|ทอมัส อิสเมย์
วันที่ 18 มกราคม ค.ศ. 1868 ทอมัส อิสเมย์ กรรมการสายการเดินเรือเนชั่นแนล (National Line) ได้ซื้อธงประจำบริษัท ชื่อทางการค้า และค่าความนิยมของบริษัทที่ล้มละลายในราคา 1,000 ปอนด์  โดยมีเจตนาจะดำเนินการเรือจักรไอน้ำขนาดใหญ่ในบริการแอตแลนติกเหนือระหว่างลิเวอร์พูลกับนิวยอร์ก อิสเมย์ก่อตั้งสำนักงานใหญ่ของบริษัทขึ้นที่อัลเบียนเฮาส์ ในลิเวอร์พูล อิสเมย์ได้รับการติดต่อจากกุสทัฟ คริสเตียน ชวาเบอ พ่อค้าชื่อดังแห่งลิเวอร์พูล และหลานชายของเขา กุสทัฟ วิลเฮ็ล์ม โวล์ฟ ผู้สร้างเรือในระหว่างการเล่นบิลเลียด ชวาเบอเสนอให้เงินทุนสำหรับสายการเดินเรือใหม่หากอิสเมย์ให้ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ (Harland and Wolff) บริษัทของโวล์ฟ ต่อเรือของเขา อิสเมย์เห็นด้วยและจัดตั้งห้างหุ้นส่วนกับฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ ผู้สร้างเรือได้รับคำสั่งซื้อแรกในวันที่ 30 กรกฎาคม ค.ศ. 1869 ข้อตกลงคือฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟจะต่อเรือโดยคิดต้นทุนบวกกับร้อยละคงที่และจะไม่ต่อเรือให้กับคู่แข่งของไวต์สตาร์ ใน ค.ศ. 1870 วิลเลียม อิมรี ได้เข้าร่วมบริษัท

ขณะเรือลำแรกกำลังถูกสั่งต่อ อิสเมย์ได้ก่อตั้งบริษัทไวต์สตาร์ไลน์ขึ้น ด้วยทุนจดทะเบียน 400,000 ปอนด์ แบ่งออกเป็นหุ้นละ 1,000 ปอนด์ บริษัทนี้อยู่ภายใต้การบริหารของบริษัทใหม่ที่ชื่อว่าอิสเมย์, อิมรี แอนด์คอมปานี (Ismay, Imrie and Company) แม้องค์กรนี้จะมีความซับซ้อน แต่บริษัทเดืนเรือก็เป็นที่รู้จักต่อสาธารณชนตลอดเวลาที่ดำเนินกิจการในชื่อไวต์สตาร์ไลน์ มีการถกเถียงกันอย่างกว้างขวางว่าอิสเมย์คาดหวังจะแข่งขันในเส้นทางใดเมื่อบริษัทเปิดตัว ใน ค.ศ. 1870 บริษัทสี่แห่งก่อตั้งขึ้นอย่างมั่นคงบนเส้นทางระหว่างลิเวอร์พูลกับนิวยอร์ก ได้แก่ สายการเดินเรือคูนาร์ด, สายการเดินเรือกวีออน (Guion Line), สายการเดินเรืออินแมน (Inman Line) และสายการเดินเรือเนชั่นแนลซึ่งมีขนาดเล็กกว่า และอิสเมย์เคยมีหุ้นอยู่ในบริษัทนี้ อย่างไรก็ตาม ลักษณะเฉพาะของเรือที่สั่งต่อจากฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟบ่งชี้ว่าอิสเมย์ตั้งเป้าหมายที่แอตแลนติกเหนือตั้งแต่แรกเริ่ม

 บริการข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกครั้งแรก 
 เรือชั้นโอเชียนิก 

thumb|โอเชียนิก ค.ศ. 1870 (3,707 ตันกรอส)
thumb|รีพับลิก ค.ศ. 1871 (3,708 ตันกรอส)
thumb|เอเดรียติก ค.ศ. 1871 (3,888 ตันกรอส)
ไวต์สตาร์เริ่มการเดินเรือข้ามแอตแลนติกเหนือระหว่างลิเวอร์พูลกับนิวยอร์กด้วยเรือที่เกือบจะเหมือนกันหกลำ รู้จักกันในชื่อชั้นโอเชียนิก ได้แก่ โอเชียนิก (Oceanic), แอตแลนติก (Atlantic), บอลติก (Baltic), และรีพับลิก (Republic) ตามด้วยเคลติก (Celtic) และเอเดรียติก (Adriatic) ที่มีขนาดใหญ่กว่าเล็กน้อย เป็นธรรมเนียมมานานแล้วที่สายการเดินเรือหลายแห่งจะตั้งชื่อเรือโดยใช้ธีมร่วมกัน และไวต์สตาร์ได้ตั้งชื่อเรือของตนโดยให้ลงท้ายด้วย -ic สานการเดินเรือยังนำปล่องไฟสีเหลืองอมน้ำตาลที่มีส่วนบนสีดำมาใช้เป็นลักษณะเด่นสำหรับเรือของตน รวมถึงธงประจำบริษัทที่มีลักษณะเฉพาะ คือ ธงยาวเรียวปลายตัดเป็นแฉกรูปหางนกแซงแซว และมีดาวห้าแฉกสีขาว ในการออกแบบเบื้องต้นสำหรับกองเรือชุดแรกนี้ แต่ละลำถูกกำหนดให้มีความยาว 420 ฟุต (130 เมตร) กว้าง 40 ฟุต (12 เมตร) และระวางบรรทุกรวมประมาณ 3,707 ตัน (GRT) ติดตั้งเครื่องจักรไอน้ำขยายตัวแบบผสมที่ขับเคลื่อนใบจักรเดี่ยว และสามารถทำความเร็วได้สูงสุด  พวกมันยังเหมือนกันในส่วนของที่พักผู้โดยสาร โดยอิงตามระบบสองชั้น ให้ที่พักสำหรับผู้โดยสารชั้นหนึ่ง 166 คนบริเวณกลางลำเรือ ซึ่งในเวลานั้นมักเรียกกัน "ชั้นซาลูน" และผู้โดยสารชั้นประหยัด 1,000 คน.

ไวต์สตาร์ไลน์มุ่งหวังจะได้รับการยกย่องจากกลุ่มผู้อพยพจำนวนมหาศาลที่ไหลบ่าจากยุโรปไปยังอเมริกาเหนือ เพราะตลอดประวัติศาสตร์ของบริษัท พวกเขาพยายามอย่างสม่ำเสมอที่จะจัดหาการเดินทางสำหรับผู้โดยสารชั้นประหยัดซึ่งมีคุณภาพเหนือกว่าที่พบในสายการเดินเรืออื่นอย่างมาก สำหรับเรือชั้นโอเชียนิก หนึ่งในพัฒนาการที่โดดเด่นที่สุดในส่วนที่พักผู้โดยสารชั้นประหยัดคือการแบ่งพื้นที่ชั้นประหยัดออกเป็นสองส่วนตรงข้ามกันของเรือ โดยชายโสดจะพักอยู่ทางหัวเรือ ส่วนหญิงโสดกับครอบครัวจะพักอยู่ทางท้ายเรือ และภายหลังมีการพัฒนาเพิ่มเติมให้คู่แต่งงานได้พักอยู่ทางท้ายเรือด้วย

การเข้าสู่ตลาดผู้โดยสารข้ามแอตแลนติกของไวต์สตาร์ในช่วงฤดูใบไม้ผลิ ค.ศ. 1871 เริ่มต้นอย่างไม่ราบรื่นนัก เมื่อโอเชียนิกออกเดินทางครั้งแรกในวันที่ 2 มีนาคม เธอออกจากลิเวอร์พูลโดยมีผู้โดยสารเพียง 64 คนบนเรือ จากนั้นคาดหมายว่าเธอจะเทียบท่าที่ควีนส์ทาวน์ในวันรุ่งขึ้นเพื่อรับผู้โดยสารเพิ่มเติมก่อนจะเดินทางต่อไปยังนิวยอร์ก อย่างไรก็ตาม ก่อนเธอจะแล่นพ้นชายฝั่งเวลส์ ตลับลูกปืนของเธอร้อนจัดเกินไปบริเวณนอกชายฝั่งโฮลีเฮดและเธอถูกบังคับให้กลับไปซ่อมแซม เธอเริ่มออกเดินทางข้ามมหาสมุทรอีกครั้งในวันที่ 17 มีนาคม และสุดท้ายก็ไปไม่ถึงนิวยอร์กกระทั่งวันที่ 28 มีนาคม อย่างไรก็ตาม เมื่อมาถึงนิวยอร์ก เธอได้รับความสนใจอย่างมาก เนื่องจากเมื่อถึงเวลาที่เธอออกเดินทางกลับลิเวอร์พูลในวันที่ 15 เมษายน มีผู้ชมราว 50,000 คนเฝ้าดูเธออยู่ ปัญหาของไวต์สตาร์กับเรือลำแรกของพวกเขาสิ้นสุดอย่างรวดเร็วและการเดินทางข้ามมหาสมุทรครั้งที่สองของโอเชียนิกไปยังนิวยอร์กก็ประสบความสำเร็จมากกว่า เธอออกจากลิเวอร์พูลในวันที่ 11 พฤษภาคม และมาถึงนิวยอร์กในวันที่ 23 พฤษภาคม โดยมีผู้โดยสาร 407 คนบนเรือ

สิบแปดเดือนต่อมา เรือที่เหลืออีกห้าลำก็ถูกสร้างเสร็จ และทยอยเข้าร่วมเส้นทางแอตแลนติกเหนือกับเธอ แอตแลนติกออกเดินทางครั้งแรกจากลิเวอร์พูลในวันที่ 8 มิถุนายน โดยราบรื่น อย่างไรก็ตาม ในช่วงฤดูร้อนต่อมา ปัญหาอีกอย่างหนึ่งก็ปรากฏขึ้น ซึ่งก่อเกิดภัยคุกคามต่อความเห็นของสาธารณชนที่มีต่อบริษัท จากเรือทั้งหกลำ ชื่อที่ถูกเลือกไว้แต่แรกสำหรับเรือลำที่สามและหกของชั้นคือแปซิฟิก (Pacific) และอาร์กติก (Arctic) ซึ่งเมื่อมีการกล่าวถึงในสื่อมวลชน ปรากฏว่ามีการอ้างถึงเรือสองลำที่มีชื่อเดียวกันซึ่งเคยเป็นของสายการเดินเรือคอลลินส์ (Collins Line) ที่เลิกกิจการไปแล้ว โดยทั้งสองลำนั้นสูญหายในทะเลพร้อมกับการสูญเสียชีวิตจำนวนมาก ในกรณีของเรือเหล่านั้น ซึ่งทั้งสองลำเป็นเรือจักรไอน้ำล้อพายที่ตัวเรือสร้างจากไม้ อาร์กติกจมลงนอกชายฝั่งนิวฟันด์แลนด์ในเดือนกันยายน ค.ศ. 1854 หลังชนกับเรืออีกลำ ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิตกว่า 300 คน ขณะที่แปซิฟิกหายสาบสูญไปพร้อมกับผู้โดยสาร 186 คนบนเรือในเดือนมกราคม ค.ศ. 1856 ด้วยเหตุนี้ ไวต์สตาร์จึงตัดสินใจเปลี่ยนชื่อเรือทั้งสองลำ เรือลำที่สาม ซึ่งถูกปล่อยลงน้ำในชื่อแปซิฟิกในวันที่ 8 มีนาคม ค.ศ. 1871 ถูกเปลี่ยนชื่อเป็นบอลติกก่อนจะต่อเสร็จ และกระดูกงูของเรือลำที่หก ซึ่งเพิ่งถูกวางที่ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟและถูกตั้งชื่อว่าอาร์กติก ถูกเปลี่ยนชื่อเป็นเคลติกก่อนจะถูกปล่อยลงน้ำ

รีพับลิก เรือลำที่สี่ในชั้นโอเชียนิก ออกเดินทางครั้งแรกในวันที่ 1 กุมภาพันธ์ ค.ศ. 1872 ช่วงเวลานี้เองที่การปรับปรุงแก้ไขกำลังดำเนินกับเรือสองลำสุดท้ายที่ยังอยู่ระหว่างการต่อ การเปลี่ยนแปลงในการออกแบบกำหนดให้ตัวเรือถูกขยายความยาวเพิ่มขึ้น 17 ฟุต (5.2 เมตร) ซึ่งยังส่งผลให้ระวางบรรทุกของเพิ่มขึ้นด้วย เอเดรียติกเริ่มให้บริการในวันที่ 11 เมษายน ค.ศ. 1872 ตามด้วยเคลติกในอีกหกเดือนต่อมาในวันที่ 24 ตุลาคม เรือเหล่านี้เริ่มต้นอาชีพของพวกมันด้วยความสำเร็จที่โดดเด่น เอเดรียติก หลังให้บริการได้เพียงเดือนเดียว ก็กลายเป็นเรือของไวต์สตาร์ลำแรกที่ได้รับบลูริบบันด์ (Blur Riband) โดยทำสถิติเดินทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกไปทิศตะวันตกได้ในเวลา 7 วัน 23 ชั่วโมง 17 นาที ด้วยความเร็วเฉลี่ย  ในเดือนมกราคม ค.ศ. 1873 บอลติกกลายเป็นเรือลำแรกของสายการเดินเรือที่ได้รับบลูริบบันด์สำหรับการเดินทางข้ามมหาสมุทรไปทิศตะวันออก โดยเสร็จสิ้นการเดินทางกลับลิเวอร์พูลในเวลา 7 วัน 20 ชั่วโมง 9 นาที ด้วยความเร็วเฉลี่ย 

 ความลังเลและหายนะ 
thumb|การอับปางของแอตแลนติกใน ค.ศ. 1873 เป็นหนึ่งในโศกนาฏกรรมทางทะเลที่ร้ายแรงที่สุดในสมัยนั้น
บริษัทไม่ได้มุ่งเน้นเฉพาะเส้นทางแอตแลนติกเหนือเท่านั้น ใน ค.ศ. 1871 บริษัทซื้อเรือสองลำในขณะที่กำลังต่อ ได้แก่ เอเชียติก (Asiatic) และทรอปิก (Tropic) พวกมันถูกวางให้วิ่งในเส้นทางไปยังอินเดียผ่านคลองสุเอซในตอนแรก แต่เส้นทางนี้พิสูจน์แล้วว่าไม่ทำกำไร เมื่อเรือชั้นโอเชียนิกทั้งหกลำเริ่มให้บริการ และมีเรือห้าลำเพียงพอสำหรับให้บริการรายสัปดาห์ อิสเมย์ตัดสินใจย้ายรีพับลิก พร้อมกับเอเชียติก, ทรอปิก และเรือที่เพิ่งซื้อมาสองลำคือเกลิก (Gaelic) และเบลจิก (Belgic) ไปยังเส้นทางสู่ทวีปอเมริกาใต้ เพื่อแข่งขันกับบริษัทแปซิฟิกสตีมนาวิเกชัน (Pacific Steam Navigation Company) แม้รีพับลิกจะประสบความสำเร็จในการเดินทางข้ามมหาสมุทรเพียงครั้งเดียวบนเส้นทางนี้ แต่เธอก็ถูกถอนตัวอย่างรวดเร็ว และเรือลำอื่น ๆ ที่เป็นเพื่อนร่วมเส้นทางของเธอก็ค่อย ๆ ประสบชะตากรรมเดียวกัน อย่างไรก็ตาม เส้นทางเดินเรือยังคงมีอยู่ โดยให้บริการด้วยเรือใบของบริษัท ซึ่งการจัดการกลับไปอยู่ภายใต้การดูแลของวิลเลียม อิมรี และถูกโอนไปยังบริษัทแยกต่างหากอย่างรวดเร็ว คือบริษัทนอร์ทเวสเทิร์นชิปปิง (North Western Shipping Company)

ความสูญเสียครั้งใหญ่ครั้งแรกของบริษัทเกิดขึ้นเพียงสี่ปีหลังก่อตั้ง โดยเป็นการจมของอาร์เอ็มเอส แอตแลนติก (RMS Atlantic) และการสูญเสียชีวิต 535 รายใกล้แฮลิแฟกซ์ รัฐโนวาสโกเชีย ในวันที่ 31 มีนาคม ค.ศ. 1873 ขณะเดินทางจากลิเวอร์พูลไปยังนิวยอร์กท่ามกลางพายุรุนแรง แอตแลนติกพยายามเข้าเทียบท่าที่แฮลิแฟกซ์เนื่องจากเกิดความกังวลว่าเรือจะถ่านหินหมดก่อนถึงนิวยอร์ก อย่างไรก็ตาม ขณะพยายามเข้าสู่แฮลิแฟกซ์ เธอเกยตื้นบนโขดหินและจมลงในน้ำตื้น แม้จะอยู่ใกล้ชายฝั่งมาก แต่ผู้คนส่วนใหญ่บนเรือกลับจมน้ำเสียชีวิต โดยมีผู้เสียชีวิต 585 คนจากทั้งหมด 952 คนบนเรือ. ไวต์สตาร์พบว่าตนเองถูกกล่าวหาว่าไม่ได้จัดหาถ่านหินให้เรืออย่างเพียงพอ ส่วนกัปตันถูกลงโทษฐานประพฤติตนอย่างขาดความรับผิดชอบ การสอบสวนของแคนาดาตำหนิลูกเรือสำหรับความผิดพลาดร้ายแรงในการนำเรือ ขณะที่การสอบสวนของคณะกรรมการการค้าอังกฤษจะตัดสินว่าบริษัทไม่มีความผิดร้ายแรงใด ๆ แม้แอตแลนติกจะถูกลบออกจากโฆษณาของไวต์สตาร์ไลน์อย่างรวดเร็ว แต่เธอก็ไม่ได้ถูกลืมเลือน ด้วยเงินบริจาคส่วนตัวจากอิสเมย์ บริษัทได้ให้ทุนสนับสนุนการดูแลหลุมศพผู้เสียชีวิต และใน ค.ศ. 1915 บริษัทได้ร่วมบริจาคในการสร้างอนุสรณ์เพื่ออุทิศให้แก้ผู้เสียชีวิต เพื่อรักษาสถานะทางการเงินของบริษัท เอเชียติกและทรอปิกจึงถูกขายออกไปทันที

 ขยายธุรกิจ 
thumb|บริแทนนิก ค.ศ. 1874
ภายหลังโศกนาฏกรรมแอตแลนติก ไวต์สตาร์ไลน์ยังคงขยายกองเรือของตนต่อไป แกลิกและเบลจิกเข้าร่วมกับเรือชั้นโอเชียนิกทั้งห้าลำ และความสำเร็จของบริษัทก็เติบโตอย่างต่อเนื่อง อย่างไรก็ตาม บริษัทคู่แข่งก็ไล่ตามมาอย่างรวดเร็ว คูนาร์ดนำบอตเนีย (Botnia) และไซเทีย (Scythia) เข้าประจำการ ขณะที่อินแมนไลน์สั่งต่อเรือซิตีออฟบรัสเซลส์ (City of Brussels) และมอนแทนา (Montana) กับดาโคตา (Dakota) เข้าประจำการกับกวีออนไลน์ ทั้งหมดถูกสร้างขึ้นเพื่อตอบสนองต่อเรือที่ปฏิวัติวงการของไวต์สตาร์และด้วยเหตุนี้จึงมีขนาดใหญ่กว่า

เพื่อตอบสนองต่อสิ่งนั้น ไวต์สตาร์สั่งต่อเรือจักรไอน้ำใหม่สองลำจากฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ ซึ่งทั้งสองลำถูกออกแบบให้มีขนาดใหญ่กว่ามาก และเป็นรุ่นปล่องไฟสองต้นของเรือชั้นโอเชียนิก ทั้งสองลำนี้มีความยาว  และกว้าง  โดยมีระวางบรรทุกรวมประมาณ 5,000 ตันและมีเครื่องยนต์ที่ออกแบบคล้ายกับเรือรุ่นก่อนหน้า ยกเว้นกำลังแรงม้าที่มากกว่า สามารถขับเคลื่อนใบจักรแบบเกลียวเดี่ยวด้วยความเร็วสูงสุดถึง  ความจุผู้โดยสารก็เพิ่มขึ้นด้วย โดยทั้งสองลำสามารถบรรทุกผู้โดยสารชั้นห้องซาลูน 200 คน และชั้นประหยัด 1,500 คน เรือลำแรกในคู่ซึ่งเดิมมีชื่อว่าเฮลเลนิก (Hellenic) ถูกปล่อยลงน้ำในชื่อบริแทนนิก (Britannic) ในวันที่ 3 กุมภาพันธ์ ค.ศ. 1874 และออกเดินทางครั้งแรกไปยังนิวยอร์กในวันที่ 25 มิถุนายน เจอร์แมนิก (1874) เรือน้องของเธอ ถูกปล่อยลงน้ำในวันที่ 15 กรกฎาคม ค.ศ. 1874 แต่ด้วยความยุ่งยากในการต่อ เธอจึงไม่ได้เริ่มให้บริการจนถึงวันที่ 20 พฤษภาคม ค.ศ. 1875 เมื่อมีการนำเรือใหม่เหล่านี้เข้ามาให้บริการ โอเชียนิกถูกประกาศว่าเกินความต้องการ และในฤดูใบไม้ผลิ ค.ศ.  1875 ได้ถูกเช่าเหมาลำให้กับบริษัทออกซิเดนทัลแอนด์โอเรียนทัลชิปปิง (Occidental & Oriental Shipping company) บริษัทหนึ่งในเครือของไวต์สตาร์ ภายใต้บริษัทนี้ โอเชียนิกได้ให้บริการเส้นทางข้ามมหาสมุทรแปซิฟิกระหว่างซานฟรานซิสโก โยโกฮามะ และฮ่องกงกระทั่งปลดประระวางใน ค.ศ. 1895 เรือใหม่สองลำได้รับความนิยมอย่างมากบนเส้นทางแอตแลนติกเหนือ และทั้งสองลำก็สามารถคว้าบลูริบบันด์ได้สำเร็จในการเดินทางไปทิศตะวันออกสองครั้งและไปทิศตะวันตกสามครั้งภายในเวลาสองปี เจอร์แมนิกทำลายสถิติการเดินทางไปทิศตะวันตกในเดือนสิงหาคม ค.ศ. 1875 จากนั้นทำลายสถิติการเดินทางไปทิศตะวันออกในเดือนกุมภาพันธ์ ค.ศ. 1876 ขณะที่บริแทนนิกทำลายสถิติทั้งสองภายในเวลาไม่ถึงสองเดือน โดยทำลายสถิติการเดินทางไปทิศตะวันตกในเดือนพฤศจิกายนและสถิติการเดินทางไปทิศตะวันออกในเดือนธันวาคม ในช่วงปีเดียวกันนั้น บริษัทเริ่มทำข้อตกลงการขนส่งไปรษณีย์ร่วมกับคูนาร์ดไลน์ ทำให้ชื่อเรือของบริษัทสามารถนำหน้าด้วย "อาร์เอ็มเอส" ("RMS"; "เรือไปรษณีย์หลวง").

 มหาสมุทรแปซิฟิกและอินเดีย 
thumb|คอปติก ค.ศ. 1881 (4,448 ตันกรอส)
thumb|โบวิก ค.ศ. 1892 (6,583 ตันกรอส)
การมาถึงของเรือใหม่สองลำทำให้ไวต์สตาร์ไลน์มีเรือเกินความต้องการในเส้นทางแอตแลนติกเหนือ ขณะเดียวกัน จอร์จ แบรดเบอรี ประธานบริษัทบริษัทออกซิเดนทัลแอนด์โอเรียนทัลสตีมชิป บริษัทที่ก่อตั้งขึ้นใน ค.ศ. 1874 เพื่อแข่งขันกับบริษัทแปซิฟิกเมลสตีมชิป (Pacific Mail Steamship Company) ได้ขอความช่วยเหลือจากทอมัส อิสเมย์ในการจัดตั้งบริการใหม่ของเขา ไวต์สตาร์ไลน์ตอบสนองโดยการให้ยืมเรือโอเชียนิก ซึ่งกลายเป็นเรือส่วนเกินแก่บริษัทใหม่นั้น รวมถึงเกลิกและเบลจิก การเช่าเหมาลำนี้พิสูจน์แล้วว่ามีกำไร โดยโอเชียนิกยังคงให้บริการบนเส้นทางซานฟรานซิสโก – ฮ่องกงเป็นเวลา 20 ปี เรือลำใหม่ ๆ ถูกกำหนดให้รับผิดชอบสัญญานี้อย่างค่อยเป็นค่อยไปในคริสต์ทศวรรษ 1880 เช่น แอระบิก (Arabic) ใน ค.ศ. 1881 และเบลจิก (1885) กับเกลิก (1885) ใน ค.ศ. 1885 ความเป็นหุ้นส่วนดำเนินต่อไปจนถึง ค.ศ. 1906 เมื่อไวต์สตาร์ถอนคอปติกออกจากเส้นทางแปซิฟิก บริษัทออกซิเดนทัลแอนด์โอเรียนทัลสตีมชิปหายไปในสองปีต่อมาเนื่องจากเผชิญกับการแข่งขันจากเรือใหม่ของบริษัทแปซิฟิกเมล

ใน ค.ศ. 1882 สายการเดินเรือชอว์ ซาวิล แอนด์อัลเบียน (Shaw, Savill & Albion Line) ได้ก่อตั้งขึ้น และตัดสินใจจะเปิดเส้นทางเดินเรือไปยังนิวซีแลนด์ แต่ขาดประสบการณ์ ไวต์สตาร์ไลน์จึงเสนอจะให้บริการร่วมกัน ซึ่งเริ่มต้นใน ค.ศ. 1884 โดยคอปติก, ดอริก (Doric) และไอโอนิก (1883) (Ionic) จัดหาโดยไวต์สตาร์ ส่วนชอว์ ซาวิลล์ แอนด์อัลเบียนจัดหาเรืออาราวา (Arawa) และไทนูอี (Tainui) เรือเหล่านี้แวะที่ออสเตรเลียในเที่ยวขาไปและผ่านคลองปานามาในเที่ยวขากลับ ตั้งแต่ ค.ศ. 1902 มีการเพิ่มเรือเข้าไปในบริการร่วมนี้มากขึ้น ได้แก่ เอเทนิก (Athenic), คอรินทิก (Corinthic) และไอออนิกลำที่สอง (1902) ซึ่งถูกใช้งานมาจนถึงคริสต์ทศวรรษ 1930 ความเชื่อมโยงระหว่างสองบริษัทนี้ยังคงอยู่แม้หลังการหายไปของไวต์สตาร์ไลน์ โดยชอว์ ซาวิลล์ แอนด์อัลเบียนยังคงใช้ระบบการตั้งชื่อของไวต์สตาร์และตั้งชื่อเรือของตนให้ลงท้ายด้วย -ic

การกระจายกิจกรรมของบริษัทออกไปหลากหลายรูปแบบนั้นจำเป็นต้องมีการปรับปรุงอุปกรณ์ให้ทันสมัยด้วย ขณะที่เรือใบค่อย ๆ หายไป บริษัทก็ได้จัดหาเรือบรรทุกสินค้าชนิดใหม่ ซึ่งมีจุดประสงค์เพื่อขนส่งปศุสัตว์มีชีวิต ลำแรกในกลุ่มนี้คือคิวฟิก (Cufic) ซึ่งเริ่มให้บริการใน ค.ศ. 1888 ตามด้วยรูนิก (Runic) ในปีถัดมา ลำอื่น ๆ โดยเฉพาะเรือพี่น้องโบวิก (Bovic) และนาโรนิก (Naronic) ตามมาในคริสต์ทศวรรษ 1890 ลำหลังนี้เป็นที่เลื่องลือ เมื่อหลังการเดินทางครั้งแรกไม่ถึงปี เธอก็หายไปอย่างลึกลับพร้อมกับทุกคนบนเรือ เรือบรรทุกปศุสัตว์อีกสองลำคือเซวิก (Cevic) และจอร์จิก (Georgic) ถูกสร้างขึ้นใน ค.ศ. 1894 และ 1895 ตามลำดับ ก่อนบริษัทจะเลิกทำธุรกิจประเภทนี้.

 ทูโทนิกและมาเจสติก 
thumb|ทูโทนิก ค.ศ. 1889 (9,984 ตันกรอส)
ในช่วง 12 ปีต่อมา ไวต์สตาร์มุ่งความสนใจไปที่เรื่องอื่น ๆ ในธุรกิจ โดยขยายบริการด้วยการเปิดตัวเรือบรรทุกสินค้าและปศุสัตว์หลายลำในเส้นทางแอตแลนติกเหนือรวมถึงจัดตั้งบริการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าขนาดเล็กแต่ทำกำไรได้ดีไปยังนิวซีแลนด์ อย่างไรก็ตาม ภายใน ค.ศ. 1887 บริแทนนิกกับเจอร์แมนิกรวมถึงเรือชั้นโอเชียนิกที่เหลืออีกสี่ลำมีอายุมากขึ้นอย่างเห็นได้ชัดและถูกเรือรุ่นใหม่กว่าที่คู่แข่งของไวต์สตาร์นำมาให้บริการแซงหน้าในด้านความเร็วและความสะดวกสบาย โดยเฉพาะซิตีออฟนิวยอร์ก (City of New York) และซิตีออฟแพริส (City of Paris) เพื่อพยายามเอาชนะคู่แข่ง ไวต์สตาร์เริ่มวางแผนนำเรือใหม่สองลำเข้าประจำการซึ่งจะพิสูจน์ได้ว่ามีการออกแบบที่เป็นนวัตกรรมล้ำสมัยอย่างยิ่งสำหรับสมัยนั้น นั่นคือทูโทนิก (Teutonic) และมาเจสติก (Majestic) เพื่อสร้างเรือใหม่เหล่านี้ ทอมัส อิสเมย์ได้ทำข้อตกลงกับรัฐบาลอังกฤษโดยแลกกับการสนับสนุนทางการเงินจากรัฐบาลอังกฤษ เรือใหม่ทั้งสองลำจะถูกออกแบบไม่เพียงแต่เป็นเรือโดยสารเท่านั้น แต่ยังเป็นเรือลาดตระเวนพาณิชย์ติดอาวุธซึ่งราชนาวีสามารถเกณฑ์ไปใช้ได้ในยามสงคราม เรือใหม่เหล่านี้ซึ่งมีความยาว  กว้าง  และระวางบรรทุกรวมเกือบ 10,000 ตัน จะมีขนาดใหญ่เกือบสองเท่าของบริแทนนิกและเจอร์แมนิก นอกจากนี้ เนื่องจากการตกลงกับรัฐบาลอังกฤษ  ทูโทนิกและมาเจสติกจึงเป็นเรือของไวต์สตาร์ไลน์ลำแรกที่ถูกสร้างด้วยใบจักรแบบเกลียวคู่ ขับเคลื่อนด้วยเครื่องจักรไอน้ำแบบสามช่วงขยายที่สามารถทำให้เรือแล่นได้ด้วยความเร็วสูงสุด 

ทูโทนิกและมาเจสติกถูกออกแบบให้มีที่พักสำหรับผู้โดยสาร 1,490 คน แบ่งเป็นสามชั้น กระจายอยู่บนสี่ดาดฟ้า ซึ่งมีชื่อว่า "พรอเมอนาด", "อัปเปอร์", "ซาลูน" และ "เมน" โดยรองรับผู้โดยสารชั้นหนึ่ง 300 คน, ชั้นสอง 190 คน และชั้นสาม 1,000 คน ที่พักสำหรับผู้โดยสารนั้นขึ้นอยู่กับระดับความสะดวกสบายในส่วนต่าง ๆ ของเรือ ผู้ที่อยู่ใกล้แกนกลางของการเคลื่อนที่ของเรือจะรู้สึกไม่สบายตัวน้อยมากหรือไม่รู้สึกเลยในทะเลที่คลื่นลมแรง อย่างไรก็ตาม ผู้ที่พักอยู่ใกล้หัวเรือและท้ายเรือจะต้องเผชิญกับการกระเพื่อม คลื่น และการเคลื่อนที่ทุกรูปแบบนอกเหนือจากเสียงดังของเครื่องยนต์ในชั้นประหยัด ที่พักชั้นหนึ่งตั้งอยู่บริเวณกลางลำเรือบนดาดฟ้าทั้งสี่ชั้น โดยที่พักชั้นสองตั้งอยู่ทางท้ายของที่พักชั้นหนึ่งบนดาดฟ้าสามชั้นบนสุดของทูโทนิก และบนดาดฟ้าทั้งสี่ชั้นของมาเจสติก ส่วนที่พักชั้นสามตั้งอยู่บริเวณส่วนหัวและท้ายสุดของเรือบนดาดฟ้าซาลูนและดาดฟ้าเมน

การพัฒนาที่โดดเด่นอย่างหนึ่งที่เกี่ยวข้องกับการเปิดตัวเรือใหม่สองลำนี้คือพวกมันเป็นเรือของไวต์สตาร์ลำแรกที่นำระบบผู้โดยสารสามชั้นมาใช้ ก่อนหน้านี้ ไวต์สตาร์พยายามเล็กน้อยที่จะเข้าสู่ตลาดผู้โดยสารชั้นสองในเส้นทางแอตแลนติกเหนือโดยการเพิ่มพื้นที่จำกัดสำหรับผู้โดยสารชั้นสองในเรือรุ่นเก่าของพวกเขา พื้นที่สำหรับชั้นสองถูกเพิ่มเข้าไปในเอเดรียติกใน ค.ศ. 1884, เคลติกใน ค.ศ. 1887 และรีพับลิกใน ค.ศ. 1888 โดยมักใช้พื้นที่หนึ่งหรือสองห้องที่เดิมเป็นที่นอนสำหรับชั้นประหยัด

ในเดือนมีนาคม ค.ศ. 1887 มีการวางกระดูกงูของทูโทนิกที่ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ ขณะที่การสร้างเรือมาเจสติกเริ่มขึ้นในเดือนกันยายนปีถัดมา การสร้างเรือทั้งสองดำเนินไปโดยมีช่วงเวลาห่างกันประมาณหกเดือน ทูโทนิกถูกปล่อยลงน้ำในเดือนมกราคม ค.ศ. 1889 และออกเดินทางครั้งแรกไปยังนิวยอร์กในเดือนสิงหาคมปีถัดมา ขณะที่มาเจสติกถูกปล่อยลงน้ำในเดือนมิถุนายน ค.ศ. 1889 และเริ่มให้บริการในเดือนเมษายน ค.ศ. 1890 ก่อนทูโทนิกจะเริ่มให้บริการ เธอปรากฏตัวอย่างน่าจดจำในงานสวนสนามราชนาวีประจำปี 1889 ที่สปิตเฮด แม้เธอจะไม่สามารถเข้าร่วมการสวนสนามจริงได้ด้วยข้อผูกมัดด้านตารางเวลา แต่เธอทอดสมอชั่วครู่ท่ามกลางแถวเรือพาณิชย์ที่รอการสวนสนาม ติดตั้งปืนใหญ่สี่กระบอกครบครัน ระหว่างนั้นเธอรับการเยี่ยมชมจากเจ้าชายแห่งเวลส์และจักรพรรดิวิลเฮ็ล์มที่ 2 มีข่าวลือว่าจักรพรรดิทรงประทับใจในสิ่งที่เห็นและตรัสกับคนอื่น ๆ ในคณะของพระองค์ว่า "เราต้องมีแบบนี้บ้าง!" ทั้งสองลำนี้จะเป็นเรือที่ทำลายสถิติความเร็วลำสุดท้ายของไวต์สตาร์ โดยทั้งสองคว้าบลูริบบันด์ในช่วงฤดูร้อนของ ค.ศ. 1891 ห่างกันเพียงสองสัปดาห์ มาเจสติกทำลายสถิติการเดินทางไปทิศตะวันตกในวันที่ 5 สิงหาคม ค.ศ. 1891 โดยเดินทางถึงนครนิวยอร์กในเวลา 5 วัน 18 ชั่วโมง และ 8 นาที ด้วยความเร็วเฉลี่ย  สถิตินี้ถูกทำลายโดยทูโทนิก ซึ่งเดินทางถึงนิวยอร์กในวันที่ 19 สิงหาคมและทำลายสถิติเดิมไป 1 ชั่วโมง 37 นาที ด้วยความเร็วเฉลี่ย 

เมื่อทูโทนิกและมาเจสติกถูกนำมาให้บริการ ไวต์สตาร์จำหน่ายเรือเก่าบางลำของตนเพื่อเปิดทางให้แก่เรือใหม่เหล่านี้ ก่อนเรือใหม่สองลำจะสร้างเสร็จ บอลติกและรีพับลิกถูกขายให้กับสายการเดินเรือฮอลแลนด์อเมริกา (Holland America Line) และเปลี่ยนชื่อเป็นวีนแดม (Veendam) และมาสแดม (Maasdam) ตามลำดับ จากนั้นทั้งสองลำก็ถูกนำไปให้บริการบนเส้นทางแอตแลนติกหลักของบริษัทระหว่างรอตเทอร์ดามและนิวยอร์ก วีนแดมสูญหายในทะเลโดยไม่มีผู้เสียชีวิตหลังชนกับวัตถุใต้น้ำใน ค.ศ. 1898 ขณะมาสแดมถูกขายอีกครั้งใน ค.ศ. 1902 ให้กับบริษัทลาเวโลเชนาวิกาซิโอเนอิตาเลียนา (La Veloce Navigazione Italiana) และเปลี่ยนชื่อเป็นซิตตาดีนาโปลี (Citta di Napoli) จากนั้นถูกใช้เป็นเรือผู้อพยพอีกแปดปีก่อนจะถูกขายแยกชิ้นส่วนที่เจโนวาใน ค.ศ. 1910 ใน ค.ศ. 1893 ซึ่งเป็นช่วงเวลาที่ทูโทนิกและมาเจสติกสร้างชื่อเสียงให้กับตนเองบนเส้นแอตแลนติกเหนือแล้ว ไวต์สตาร์ขายเซลติกให้กับสายการเดินเรือทิงวัลลา (Thingvalla Line) ของเดนมาร์ก ซึ่งเปลี่ยนชื่อเรือเป็นอเมริกา (Amerika) และพยายามนำเรือไปใช้ในบริการขนส่งผู้อพยพของตนเองจากโคเปนเฮเกนไปยังนิวยอร์ก อย่างไรก็ตาม เธอไม่สามารถพิสูจน์ได้ว่ามีกำไรสำหรับสายการเดินเรือและถูกขายแยกชิ้นส่วนที่แบร็สต์ใน ค.ศ. 1898
 เรือซิมริกและการเปลี่ยนจากการเน้นความเร็วมาเป็นความสะดวกสบาย 
thumb|ซิมริก ค.ศ. 1897 (12,552 ตันกรอส)
ในช่วงปลายทศวรรษ 1890 ไวต์สตาร์ประสบกับการเติบโตและขยายบริการอย่างรวดเร็วอย่างมหาศาล โดยมีจุดเด่นคือการเปลี่ยนจุดเน้นอย่างชัดเจนจากการสร้างเรือที่เร็วที่สุดในแอตแลนติกเหนือไปเป็นการสร้างเรือที่สะดวกสบายและหรูหราที่สุด ก้าวแรกในทิศทางนี้เกิดขึ้นใน ค.ศ. 1897 ระหว่างการสร้างเรือลำใหม่ชื่อซิมริก (Cymric) ในตอนแรกเซลติกถูกออกแบบให้เป็นเรือขนส่งปศุสัตว์รุ่นขยายของจอร์จิก ซึ่งเริ่มให้บริการใน ค.ศ. 1895 และถูกวางแผนให้เป็นเรือบรรทุกผู้โดยสารและปศุสัตว์รวมกัน ดังนั้นจึงไม่ได้ออกแบบให้มีเครื่องยนต์ที่จำเป็นสำหรับการให้บริการแบบด่วนที่ดำเนินการโดยบริแทนนิก, เจอร์แมนิก, ทูโทนิกและมาเจสติก อย่างไรก็ตาม ขณะเรือกำลังอยู่ระหว่างการสร้างที่ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ์ มีการตัดสินใจปรับเปลี่ยนพื้นที่บนเรือที่กำหนดไว้สำหรับปศุสัตว์ให้เป็นห้องพักสำหรับผู้โดยสารชั้นสามหลังพิจารณาแล้วว่าการขนส่งผู้โดยสารและปศุสัตว์บนเรือลำเดียวกันอาจไม่เป็นที่นิยม ดังนั้น นอกเหนือจากห้องพักที่วางแผนไว้สำหรับผู้โดยสารชั้นหนึ่ง 258 คน การออกแบบเรือจึงถูกปรับเปลี่ยนให้รวมที่นอนสำหรับผู้โดยสารชั้นสาม 1,160 คนด้วย

ซิกริกถือเป็นตัวอย่างของเรือเดินสมุทรประเภทใหม่ที่มุ่งเน้นประสบการณ์ที่หรูหรามากขึ้นสำหรับผู้โดยสาร เรือเดินสมุทรทั่วไปในสมัยนั้นเปรียบเสมือนเมืองย่อส่วน ผู้คนจากทุกระดับและทุกส่วนของสังคมเดินทางมารวมกัน ไม่ว่าจะมีชนชั้นหรือฐานะอย่างไร ผู้โดยสารทุกคนจะได้รับบริการหลักเหมือนกัน นั่นคือการเดินทางไปยังจุดหมายปลายทาง โดยรวมแล้ว การจัดวางและการอกแบบที่ไม่โอ่อ่าของซิมริกทำให้เธอกลายเป็นเรือที่อยู่ระหว่างเรือเก่าแก่อย่างบริแทนนิกและ เจอร์แมนิกที่มีชื่อเสียงดีกับเรือที่ทันสมัยกว่าอย่างทูโทนิกและมาเจสติก ซิมริกมีขนาดระวางขับน้ำกว่า 13,000 ตัน มีความยาว  และความกว้าง  ทำให้เธอกลายเป็นเรือโดยสารขนาดใหญ่ที่สุดในกองเรือของไวต์สตาร์ นอกจากนี้ รูปลักษณ์ที่เน้นการใช้งานจริงของเธอซึ่งมีปล่องไฟเพียงต้นเดียวและเสากระโดงสี่ต้นก็แตกต่างอย่างมากจากเรือคู่วิ่งสี่ลำที่เหลือของเธอ ด้วยการออกแบบนี้ ทำให้เธอถูกพิจารณาว่าเป็นเรือโดยสาร "ระดับกลาง" ลำแรกของไวต์สตาร์ แม้ซิมริกจะถูกปรับเปลี่ยนบางส่วนจากเรือบรรทุกปศุสัตว์มาเป็นเรือโดยสาร แต่เธอก็มีข้อได้เปรียบที่โดดเด่นหลายประการซึ่งไวต์สตาร์ได้นำไปใช้กับเรือลำอื่น ๆ อีกหลายลำ แม้ที่พักผู้โดยสารของเธอจะได้รับการดัดแปลงแล้ว แต่เครื่องจักรและเครื่องยนต์ของเธอก็ยังคงเป็นเดิม เช่นเดียวกับทูโทนิกและมาเจสติก ซิมริกติดตั้งใบจักรแบบเกลียวคู่ แต่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ขยายสี่ช่วงที่สามารถทำความเร็วได้ปานกลางที่  ความเร็วที่พบได้ทั่วไปในเรือบรรทุกสินค้าและปศุสัตว์ในสมัยนั้น ความแตกต่างที่สำคัญคือเนื่องจากเครื่องยนต์เหล่านี้ออกแบบมาสำหรับความเร็วที่ไม่สูงนัก จึงมีขนาดเล็กกว่ามากและใช้หม้อไอน้ำเพียงเจ็ดลูก ทำให้มีพื้นที่ภายในตัวเรือเหลือมากขึ้นสำหรับที่พักผู้โดยสารและลูกเรือ ขณะเดียวกัน สิ่งนี้ก็หมายความว่าเธอใช้อัตราสิ้นเปลืองถ่านหินน้อยกว่าเรือจักรไอน้ำที่ออกแบบด้วยเครื่องยนต์ขนาดใหญ่ ทำให้เธอประหยัดค่าใช้จ่ายได้มากกว่า ซิมริกถูกปล่อยลงน้ำที่ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟในเดือนตุลาคม ค.ศ. 1897 และเริ่มเข้าประจำการในเดือนกุมภาพันธ์ ค.ศ. 1898 และเมื่อเวลาผ่านไปเธอก็พิสูจน์แล้วว่าเป็นเรือที่ได้รับความนิยมและสร้างผลกำไรให้กับกองเรือเป็นอย่างดี

 เรือโอเชียนิกและการเสียชีวิตของทอมัส อิสเมย์ 
thumb|โอเชียนิก ค.ศ. 1899 (17,272 ตันกรอส)
ในช่วงต้น ค.ศ. 1897 ขณะที่ซิมริกยังคงอยู่ระหว่างการสร้างที่ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ ทอมัส อิสเมย์และเจ้าหน้าที่บริษัทคนอื่น ๆ เริ่มเห็นชัดเจนว่าจำเป็นต้องมีเรือลำใหม่เพิ่มเข้ามาในกองเรือที่ให้บริการเส้นทางแอตแลนติกเหนือ เนื่องจากกองเรือของไวต์สตาร์เริ่มล้าหลังคู่แข่งอย่างคูนาร์ดและนอร์ทด็อยท์เชอร์ล็อยท์แล้ว ณ จุดนี้ เรือเพียงลำเดียวที่ยังคงเหลืออยู่จากชั้นโอเชียนิกดั้งเดิมคือเอเดรียติก ซึ่งให้บริการมา 25 ปีและเริ่มแสดงความชราภาพออกมา บริแทนนิกและเจอร์แมนิกก็ล้าสมัยพอ ๆ กัน และด้วยความก้าวหน้าในการต่อเรือช่วงทศวรรษ 1890 ทูโทนิกและมาเจสติกก็ถูกเรือลำใหม่ ๆ หลายลำบดบังรัศมีไปแล้ว โดยล่าสุดคือไคเซอร์วิลเฮ็ล์มแดร์โกรเซอ (Kaiser Wilhelm der Grosse) ของนอร์ทด็อยท์เชอร์ล็อยท์ เพื่อตอบสนองต่อสถานการณ์นี้ อิสเมย์และพันธมิตรของเขาที่ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟจึงเริ่มออกแบบเรือโดยสารใหม่สองลำสำหรับเส้นทางแอตแลนติกเหนือ ซึ่งจะสร้างประวัติศาสตร์การต่อเรือในลักษณะเดียวกับที่ทูโทนิกและมาเจสติกเคยทำ

เรือจักรไอน้ำลำใหม่ ซึ่งตั้งใจจะตั้งชื่อว่าโอเชียนิกและ โอลิมปิก (Olympic) ได้รับการออกแบบให้เป็นเรือที่มีขนาดใหญ่ที่สุดและหรูหราที่สุดเท่าที่โลกเคยมีมา ในเดือนมีนาคม ค.ศ. 1897 แผ่นกระดูกงูชุดแรกสำหรับโอเชียนิกถูกวางที่ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ แต่เกือบจะทันทีที่เริ่มงานก็เกิดปัญหาขึ้น เนื่องจากการสร้างเรือขนาดใหญ่เช่นนี้ไม่เคยมีมาก่อน งานสร้างเรือจึงล่าช้าออกไปจนกว่าจะสามารถสร้างเครนเหนือศีรษะได้ การปล่อยเรือลงน้ำในวันที่ 14 มกราคม ค.ศ. 1899 ดึงดูดฝูงชนจำนวนมากถึงกว่า 50,000 คน เนื่องจากโอเชียนิกจะเป็นเรือโดยสารข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกสัญชาติบริติชลำสุดท้ายที่ถูกปล่อยลงน้ำในศตวรรษที่ 19 รวมถึงเป็นลำแรกที่ยาวกว่าเกรตอีสเทิร์น (Great Eastern) เธอมีความยาว  มีความกว้าง  และมีระวางบรรทุกรวม 17,254 ตัน ทำให้เธอมีขนาดใหญ่กว่าไคเซอร์วิลเฮ็ล์มแดร์โกรเซอของนอร์ทด็อยท์เชอร์ล็อยท์ถึงร้อยละ 42 เช่นเดียวกับทูโทนิกและมาเจสติก โอเชียนิกได้รับการออกแบบให้สามารถแปลงเป็นเรือพาณิชย์ติดอาวุธในช่วงสงครามได้หากจำเป็น ซึ่งคุณสมบัติเหล่านี้ทำให้เธอถูกสร้างขึ้นด้วยตัวเรือแบบสองชั้น (double-plated hull) และมีป้อมปืนที่ดาดฟ้าด้านบนซึ่งสามารถติดตั้งปืนใหญ่ได้อย่างรวดเร็ว นอกจากนี้ เธอยังถูกสร้างด้วยเครื่องยนต์แบบสามช่วงขยาย (triple expansion engines) ที่เชื่อมต่อกับใบจัรแบบเกลียวคู่ซึ่งสามารถทำความเร็วในการให้บริการได้  ซึ่งถือว่าน่าพอใจ แม้จะไม่ใช่ความเร็วที่ทำลายสถิติก็ตาม เธอยังมีความจุผู้โดยสารค่อนข้างมาก คือมากกว่า 1,700 คน แบ่งเป็นผู้โดยสารชั้นหนึ่ง 410 คน ชั้นสอง 300 คนและชั้นสาม 1,000 คน

โอเชียนิกออกเดินทางครั้งแรกจากลิเวอร์พูลในวันที่ 6 กันยายน ค.ศ. 1899 และเดินทางมาถึงนิวยอร์กด้วยความคึกคักอย่างมากในเช้าวันที่ 13 กันยายนโดยมีผู้โดยสาร 1,456 คนบนเรือ หลายคนพอใจกับการเดินทางครั้งนี้เป็นอย่างยิ่ง ผู้โดยสารชั้นหนึ่งที่เดินทางมาด้วยคือลอร์ดพีร์รี กรรมการผู้จัดการของฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ และทอมัส แอนดรูส์ ผู้ออกแบบเรือโอเชียนิกภายใต้การดูแลของทอมัส อิสเมย์ ขณะที่โอเชียนิกออกจากลิเวอร์พูลนั้น กำลังเกิดเหตุการณ์นัดหยุดงานของพนักงานคุมเตาไฟตามท่าเรือ ซึ่งหมายความว่าเรือต้องออกเดินทางโดยมีลูกเรือในห้องหม้อไอน้ำน้อยกว่าที่กำหนดไว้ในคุณสมบัติของเรือ ด้วยเหตุนี้ ในระหว่างการเดินทางครั้งแรก เรือจึงรักษาระดับความเร็วเฉลี่ยได้เพียงเกือบ  เท่านั้น

ทอมัส อิสเมย์ไม่สามารถชื่นชมผลงานที่เขาทุ่มเทสร้างมาได้ เพียงไม่กี่สัปดาห์หลังโอเชียนิกถูกปล่อยลงน้ำ เขาก็เริ่มมีอาการเจ็บหน้าอก และสุขภาพของเขาก็ทรุดลงเรื่อย ๆ อันที่จริง สุขภาพของเขาเริ่มทรุดอย่างรวดเร็วจนผู้จัดการของทั้งไวต์สตาร์และฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟตัดสินใจยกเลิกแผนการสร้างเรือโอลิมปิก ชื่อนี้ถูกพักไว้และนำกลับมาใช้อีก 12 ปีต่อมา สุขภาพของเขาดีขึ้นชั่วขณะ ทำให้เขาสามารถไปเยี่ยมเรือโอเชียนิกที่สร้างเสร็จในเบลฟาสต์ในเดือนกรกฎาคม ระหว่างการเยี่ยมชม เจ้าหน้าที่ของเมืองเบลฟาสต์ได้มอบกุญแจเมืองให้กับเขา เพื่อยกย่องคุณูปการที่เขามีต่อเศรษฐกิจท้องถิ่นและการเดินเรือพาณิชย์ของอังกฤษ น่าเสียดายที่ในช่วงปลายเดือนสิงหาคม สุขภาพของเขากลับแย่ลง เขาเข้ารับการผ่าตัดสองครั้งเพื่อบรรเทาอาการป่วย ทั้งสองครั้งไม่ประสบความสำเร็จ และเขามีอาการหัวใจวายในวันที่ 14 กันยายน เขาทนทุกข์ทรมานจากอาการปวดที่แย่ลงไปอีกสิบสัปดาห์กระทั่งเสียชีวิตในวันที่ 23 พฤศจิกายน ค.ศ. 1899 ด้วยวัย 62 ปี ทันทีหลังเสียชีวิต การควบคุมบริษัทถูกส่งต่อไปยังบรูซ บุตรชายของทอมัส ซึ่งได้รับแต่งตั้งเป็นประธานบริษัท

 อินเตอร์เนชันแนลเมอร์เคนไทล์มารีน 

 สงครามบูร์และบิกโฟร์ 

thumb|เคลติก ค.ศ. 1901 (20,904 ตันกรอส)
เมื่อทอมัส อิสเมย์เสียชีวิต บรูซ บุตรชายคนโตของเขาจึงเข้ารับตำแหน่งแทน เขาร่วมงานบริหารบริษัทอิสเมย์, อิมรีแอนด์โคกับแฮโรลด์ แซนเดอร์สัน เพื่อนของเขา นอกเหนือจากสมาชิกเดิมที่มีอยู่แล้ว โดยเฉพาะอย่างยิ่งวิลเลียม อิมรี ซึ่งปัจจุบันสูงวัยแล้วและเจมส์ อิสเมย์ น้องชายของเขา บริษัทเข้ามีส่วนเกี่ยวข้องกับสงครามบูร์ครั้งที่สองอย่างรวดเร็ว โดยมีเรือหลายลำถูกเกณฑ์ไปใช้งาน เริ่มจากเรือบรรทุกสินค้าโนแมดิก (Nomadic) ในเดือนตุลาคม ค.ศ. 1899 เรือลำอื่นๆ ก็ตามมาอย่างรวดเร็ว โดยเฉพาะบริแทนนิก ซึ่งเกินความจำเป็นสำหรับเส้นทางแอตแลนติกเหนือ มีเรือทั้งหมดสิบลำที่ให้ความช่วยเหลือในความพยายามทำสงคราม โดยหกลำเป็นส่วนหนึ่งของการให้บริการปกติของพวกมัน ทหาร 17,000 นายและสัตว์ 4,000 ตัวถูกขนส่งไปยังพื้นที่ความขัดแย้งโดยเรือของไวต์สตาร์ในเวลาเพียงกว่าสองปีเล็กน้อย

แม้ก่อนโอเชียนิกจะสร้างเสร็จสมบูรณ์ ไวต์สตาร์ก็ได้เริ่มวางแผนสร้างเรือลำใหม่ที่ใหญ่กว่าเดิมมากแล้ว ในเดือนกันยายน ค.ศ. 1898 ก่อนสุขภาพของทอมัส อิสเมย์จะเริ่มทรุดโทรมลง เขาเจรจาเงื่อนไขการสั่งซื้อเรือโดยสารลำสุดท้ายที่เขาจะสั่งให้กับบริษัทที่เขาสร้างมา แผนในครั้งนี้โดยหลักแล้วเหมือนกับแผนของโอเชียนิก เพียงแต่มีการนำนวัตกรรมมาใช้มากขึ้นอย่างเห็นได้ชัด ขณะที่ยังคงยึดมั่นในแนวทางที่เน้นความสะดวกสบายมากกว่าความเร็วซึ่งเป็นแนวทางที่เริ่มต้นด้วยซิมริกและโอเชียนิก แผนของอิสเมย์เรียกร้องให้สร้างเรือโดยสารลำใหม่ที่มีขนาดที่โลกไม่เคยเห็นมาก่อน และชื่อที่เลือกไว้คือเคลติก (1901) ชื่อที่นำกลับมาใช้ใหม่จากชั้นโอเชียนิก การออกแบบเบื้องต้นสำหรับเคลติกกำหนดให้มีความยาว  สั้นกว่าโอเชียนิกเล็กน้อย แต่มีความกว้างมากกว่าที่  นอกจากนี้ ขณะที่โอเชียนิกสร้างสถิติด้านความยาว เคลติกจะสร้างความสำเร็จด้านระวางบรรทุก โดยมีขนาดเกิน 20,000 ตันเล็กน้อย

 เครื่องยนต์ 
จุดน่าสนใจอย่างหนึ่งเกี่ยวกับเรือลำใหม่นี้คือเรื่องเครื่องยนต์ มีการเปรียบเทียบเครื่องจักรที่ติดตั้งบนซิมริกกับที่ติดตั้งในโอเชียนิก เนื่องจากซิมริกถูกออกแบบมาแต่แรกเริ่มให้เป็นเรือบรรทุกปศุสัตว์ เธอจึงถูกสร้างด้วยเครื่องยนต์ขนาดเล็กที่สามารถทำความเร็วได้ปานกลางซึ่งทั้งประหยัดถ่านหินและใช้พื้นที่ภายในตัวเรือน้อยลง ด้วยเหตุนี้จึงมีความแตกต่างที่น่าทึ่งซึ่งทำให้ซิมริกได้เปรียบโอเชียนิกอย่างมาก แม้ซิมมริกจะมีขนาดเพียงประมาณสองในสามของโอเชียนิกในแง่ของระวางบรรทุกรวม (12,552 ตัน เทียบกับ 17,274 ตัน) แต่ระวางบรรทุกสุทธิ หน่วยวัดพื้นที่บนเรือที่ใช้สำหรับผู้โดยสารและสินค้ากลับมากกว่าเรือขนาดใหญ่ลำนั้นเสียอีก (ระวางบรรทุกสุทธิ 8,123 ตันบนซิมริกเทียบกับเพียง 6,996 ตันบนโอเชียนิก) ผู้สร้างและผู้ออกแบบใช้สิ่งนี้เป็นพื้นฐานสำหรับการออกแบบเครื่องยนต์สำหรับเรือเคลติก เธอจะได้รับการติดตั้งเครื่องยนต์แบบขยายสี่ช่วงที่เชื่อมต่อกับใบจักรแบบเกลียวคู่ที่สามารถทำความเร็วได้ปานกลางเพียงกว่า  เนื่องจากเธอถูกออกแบบมาสำหรับความเร็วบริการที่ต่ำกว่า การสิ้นเปลืองถ่านหินจึงน้อยกว่ามาก โดยใช้เพียง 260 ตันต่อวัน ซึ่งเมื่อเทียบกับ 400 ตันต่อวันที่ต้องใช้ในการขับเคลื่อนโอเชียนิก ทำให้เธอประหยัดกว่ามาก ขณะเดียวกัน ด้วยลำตัวเรือที่กว้าง เธอได้รับการออกแบบให้มีห้องเก็บสินค้าที่สามารถบรรทุกสินค้าเชิงพาณิชย์ได้มากถึง 18,500 ตัน เป็นการจัดวางเชิงกลยุทธ์ในการออกแบบของเธอ เนื่องจากสินค้าเหล่านั้นจะทำหน้าที่เป็นอับเฉา ทำให้เรือทรงตัวได้มั่นคงแม้ในทะเลที่คลื่นลมแรงที่สุด

 ความจุ 
thumb|บอลติก ค.ศ. 1904 (23,876 ตันกรอส)
นอกจากนี้ เคลติกยังถูกออกแบบมาให้มีความจุสำหรับทั้งผู้โดยสารและสินค้ามากกว่าเดิมอย่างมาก แผนผังของเรือระบุที่พักสำหรับผู้โดยสารจำนวนมหาศาลถึง 2,859 คน แบ่งเป็นชั้นหนึ่ง 347 คน ชั้นสอง 160 คน และชั้นสามรวม 2,352 คน ถือเป็นความจุที่มากที่สุดสำหรับเรือโดยสารที่แล่นบนแอตแลนติกเหนือในขณะนั้น ที่พักผู้โดยสารกระจายอยู่บนดาดฟ้าทั้งหกชั้น ตั้งชื่อจากบนสุดลงล่างดังนี้: ดาดฟ้าเรือ (Boat Deck หรือ A Deck) ดาดฟ้าเดินเล่นชั้นบน (Upper Promenade หรือ B Deck) ดาดฟ้าเดินเล่น (Promenade หรือ C Deck) ดาดฟ้าโถง (Saloon Deck หรือ D Deck) ดาดฟ้าบน (Upper Deck หรือ E Deck) ดาดฟ้าล่าง (Lower Deck หรือ F Deck) ที่พักชั้นหนึ่งตั้งอยู่กลางลำเรือบนดาดฟ้าสี่ชั้นบนสุดและมีห้องรับรองและห้องสูบบุหรี่บนดาดฟ้าเรือ รวมถึงห้องอาหารขนาดใหญ่และโอ่อ่าบนดาดฟ้าโถง ส่วนที่พักชั้นสองอยู่ทางกราบขวาของดาดฟ้าโถงและดาดฟ้าบน เช่นเดียวกับทูโทนิก มาเจสติก และโอเชียนิก ผู้โดยสารชั้นสองจะได้รับบริการห้องสูบบุหรี่และห้องสมุดส่วนตัว ตั้งอยู่ในห้องแยกต่างหากที่อยู่ด้านท้ายของโครงสร้างบนหลัก เหนือห้องอาหารของพวกเขาบนดาดฟ้าโถงโดยตรง

สิ่งที่ทำใหเคลติกค่อนข้างพิเศษคือที่พักผู้โดยสารชั้นสาม ซึ่งนอกจากจะมีพื้นที่ดาดฟ้าเปิดกว้างบนดาดฟ้าเดินเล่นแล้ว ยังตั้งอยู่บนดาดฟ้าโถง ดาดฟ้าบนและล่างทั้งทางด้านหัวและท้ายเรือ โดยส่วนใหญ่จะอยู่ทางท้ายเรือ รูปแบบนี้เป็นไปตามที่เห็นในเรือทุกลำของ ไวต์สตาร์บนแอตแลนติกเหนือ โดยชายโสดจะพักอยู่ทางหัวเรือ และหญิงโสด คู่รักที่แต่งงานแล้ว รวมถึงครอบครัวจะพักอยู่ทางท้ายเรือ บนดาดฟ้าโถง นอกจากจะมีห้องอาบน้ำและห้องน้ำทั้งด้านหัวและท้ายเรือแล้ว ยังมีห้องอาหารขนาดใหญ่สองห้องอยู่สุดท้ายของดาดฟ้า โดยตั้งอยู่เคียงข้างกัน ซึ่งเมื่อไม่ได้ใช้งานก็จะทำหน้าที่เป็นห้องสูบบุหรี่และห้องเอนกประสงค์ ห้องอาหารขนาดใหญ่เพิ่มเติมอีกห้องหนึ่งตั้งอยู่ใต้ห้องเหล่านี้บนดาดฟ้าบนโดยตรง ขณะที่ห้องอาหารที่สี่ตั้งอยู่ทางด้านหัวซึ่งเป็นที่พักของชายโสด และห้องอาหารนี้มีบาร์ให้บริการด้วย นอกเหนือจากนี้ การเปลี่ยนแปลงที่ยิ่งใหญ่ที่สุดที่เคลติกนำมาสู่ผู้โดยสารชั้นสามคือที่นอน ที่นอนแบบเปิดโล่งยังคงเป็นเรื่องปกติบนแอตแลนติกเหนือ ซึ่งไวต์สตาร์ค่อย ๆ เลี่ยงมาตั้งแต่แรกบนเรือชั้นโอเชียนิกอย่างบริแทนนิกและเจอร์แมนิก ผู้โดยสารชั้นสามได้รับการจัดหาห้องขนาดใหญ่ที่โดยทั่วไปนอนได้ประมาณ 20 คน ขณะที่บนทูโทนิกและมาเจสติกมีการนำห้องพักแบบ 2 และ 4 เตียงมาใช้ แต่สำหรับคู่รักที่แต่งงานแล้วและครอบครัวที่มีบุตรเท่านั้น ซึ่งเป็นนโยบายที่ใช้กับซิมริกและโอเชียนิกด้วย เคลติกได้เปลี่ยนรูปแบบนั้น ทางด้านหัวเรือ ซึ่งอยู่ในสองส่วนบนดาดฟ้าล่างเป็นที่พักแบบเก่า แต่ละส่วนรองรับชายโสดได้ 300 คน ส่วนที่นอนที่เหลืออีก 1,752 เตียงตั้งอยู่ทางท้ายเรือ ทั้งหมดประกอบด้วยห้องพักที่มี 2, 4 และ 6 เตียง

 การสร้าง 
thumb|เอเดรียติก ค.ศ. 1906 (24,679 ตันกรอส)
วันที่ 22 มีนาคม ค.ศ. 1899 เพียงสองเดือนหลังโอเชียนิกถูกปล่อยลงน้ำ แผ่นกระดูกงูชิ้นแรกของเคลติกก็ถูกวางลงที่ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ การสร้างดำเนินไปอย่างรวดเร็ว และตามที่ไวต์สตาร์ได้วางแผนไว้ กองเรือใหม่จะถูกสร้างขึ้นอย่างต่อเนื่อง ในเดือนตุลาคม  ค.ศ. 1900 ขณะที่ตัวเรือเคลติกใกล้จะแล้วเสร็จ การสร้างเรือเซดริก (Cedric) เรือลำที่สองก็เริ่มต้นขึ้น เมื่อเคลติกถูกปล่อยลงน้ำในเดือนเมษายน ค.ศ. 1901 มีการจัดงานเฉลิมฉลองอย่างยิ่งใหญ่ เพราะเรือลำนี้เป็นเรือขนาดใหญ่ที่สุดในโลกในแง่ระวางบรรทุก รวมถึงเป็นเรือลำแรกที่แซงหน้าระวางบรรทุกของเกรตอีสเทิร์นที่โด่งดังในทางไม่ดี เธอใช้เวลาเพียงสี่เดือนในการติดตั้งอุปกรณ์ก่อนจะออกเดินทางครั้งแรกจากลิเวอร์พูลในวันที่ 26 กรกฎาคมปีนั้น เมื่อเธอเริ่มให้บริการ คุณสมบัติที่น่าดึงดูดใจที่สุดอย่างหนึ่งคือความสามารถในการเดินเรือในสภาพทะเลรุนแรง มีการกล่าวขานว่าเธอ "มั่นคงดั่งหินยิบรอลตาร์"

ขณะเดียวกัน การสร้างเรือเซดริกได้ดำเนินไปตามแผนและเธอถูกปล่อยลงน้ำในวันที่ 21 สิงหาคม ค.ศ. 1902 แม้เธอจะมีขนาดเท่ากับเคลติกทั้งความยาวและความกว้าง แต่เธอมีน้ำหนักมากกว่าเรือแฝดของเธอเพียง 155 ตัน ทำให้เธอกลายเป็นเรือขนาดใหญ่ที่สุดในโลก แม้จะมีความคล้ายคลึงกัน แต่ทั้งสองลำก็มีความแตกต่างที่ชัดเจน ที่พักชั้นหนึ่งบนเซดริกมีห้องน้ำส่วนตัวมากกว่า รวมถึงห้องชุดที่ประกอบด้วยห้องโดยสารที่เชื่อมถึงกันพร้อมห้องนั่งเล่น เธอสามารถรองรับผู้โดยสารได้ทั้งหมด 2,600 คน โดยมีจำนวนผู้โดยสารชั้นหนึ่งเพิ่มขึ้นเล็กน้อยเป็น 350 คน ความจุของผู้โดยสารชั้นสองเพิ่มขึ้นเป็น 250 คนและชั้นสามลดลงเหลือประมาณ 2,000 คน เซดริกเริ่มให้บริการในฤดูหนาวปีนั้น โดยออกเดินทางจากลิเวอร์พูลในการเดินทางครั้งแรกในวันที่ 11 กุมภาพันธ์ ค.ศ. 1903

การวางกระดูกงูบอลติก (Baltic) เรือลำที่สาม เริ่มขึ้นที่ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟในเดือนมิถุนายน ค.ศ. 1902 ขณะที่การสร้างเรือเซดริกยังคงดำเนินอยู่ สิ่งที่น่าสนใจอย่างหนึ่งในการสร้างเรือลำนี้คือหลังติดตั้งกระดูกงูเรือเรียบร้อยแล้ว ไวต์สตาร์สั่งให้ขยายความยาวของเรือออกไปอีก  การเปลี่ยแผนนี้ทำให้ผู้สร้างต้องตัดกระดูกงูเรือออกเป็นสองส่วนเพื่อติดตั้งความยาวที่เพิ่มเข้ามา สาเหตุของการเพิ่มความยาวครั้งนี้อาจเป็นไปได้ว่าเพื่อเพิ่มพื้นที่สำหรับที่พักผู้โดยสาร ซึ่งทำให้สามารถรองรับผู้โดยสารได้มากถึง 2,850 คน แม้บอลติกจะได้รับการออกแบบผังที่พักผู้โดยสารชั้นสามเหมือนกับเซดริกที่รองรับได้ 2,000 คน แต่ความจุผู้โดยสารชั้นหนึ่งและสองกลับเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ ชั้นหนึ่งเพิ่มขึ้นเป็น 425 คน ขณะที่ชั้นสองเพิ่มเป็น 450 คน เกือบเป็นสองเท่าของเซดริกและสามเท่าของเคลติกในเวลาเดียวกัน ความยาวที่เพิ่มขึ้นยังทำให้ระวางบรรทุกรวมของเรือเพิ่มขึ้นเป็น 23,884 ตัน ทำให้บอลติกกลายเป็นเรือขนาดใหญ่ที่สุดในโลก บอลติกถูกปล่อยลงน้ำในวันที่ 12 พฤศจิกายน ค.ศ. 1903 และติดตั้งอุปกรณ์เสร็จสิ้นพร้อมส่งมอบแก่ไวต์สตาร์ในวันที่ 23 มิถุนายน ค.ศ. 1904 โดยออกเดินทางในการเดินเรือครั้งแรกในวันที่ 29 มิถุนายน

แม้เรือสามลำแรกในสี่ลำที่ได้รับการยกย่องอย่างสูงจะถูกสร้างและนำออกให้บริการโดยมีปัญหาเพียงเล็กน้อย แต่เอเดรียติก (Adriatic) เรือลำที่สี่และลำสุดท้าย ประสบความล่าช้าอย่างมากในการก่อสร้างของเธอ เดิมที การสร้างเริ่มขึ้นในเดือนพฤศจิกายน ค.ศ. 1902 ขณะที่บอลติกยังคงอยู่ระหว่างการสร้าง แต่ความล่าช้าหลายครั้งทำให้การสร้างของเธอเป็นไปอย่างเชื่องช้าเมื่อเทียบกับพี่น้องของเธอ บอลติกถูกปล่อยลงน้ำหลังจากประมาณ 17 เดือน แต่เมื่อถึงเวลาที่เอเดรียติกถูกปล่อยลงน้ำในเดือนกันยายน ค.ศ. 1906 เธอก็อยู่ภายใต้การก่อสร้างมาเกือบ 46 เดือน นานกว่าสองเท่าของเวลาที่ใช้ในการสร้างพี่น้องของเธอ ที่พักผู้โดยสารของเธอเป็นไปตามแนวโน้มเดียวกับที่เห็นในบอลติก โดยเน้นเพิ่มเติมที่สองชั้นบนสุดในขณะที่ยังคงรักษามาตรฐานระดับสูงสำหรับชั้นสามไว้ ความจุผู้โดยสารโดยรวมของเธอก็เหมือนกับบอลติกที่ 2,850 คน แต่มีความแตกต่างในด้านความจุสำหรับแต่ละชั้น โดยชั้นหนึ่งเพิ่มขึ้นเป็น 450 คน ชั้นสองเพิ่มขึ้นเป็น 500 คนและชั้นสามลดลงเหลือ 1,900 คน อย่างไรก็ตาม เธอไม่เหมือนพี่น้องของเธอ เธอไม่สามารถครองตำแหน่งเรือขนาดใหญ่ที่สุดในโลกในขณะสร้างเสร็จได้ เนื่องจากระวางบรรทุกรวมของเธอที่ 24,451 ตันนั้นถูกเอาชนะไปอย่างหวุดหวิดโดยไคเซอรินเอากุสเตอวิกทอรีอา (Kaiserin Auguste Victoria) ของฮัมบวรค์อเมริคา ซึ่งมีขนาด 24,581 ตันและเข้าประจำการสี่เดือนก่อนเอเดรียติกจะถูกปล่อยลงน้ำ อย่างไรก็ตาม เธอจะได้รับการจัดอันดับให้เป็นเรือขนาดใหญ่ที่สุดที่สร้างโดยอังกฤษในช่วงเวลาสั้น ๆ กระทั่งลูซิเทเนีย (Lusitania) ของคูนาร์ดเข้าประจำการในปีถัดมา เธอออกเดินทางครั้งแรกไปยังนิวยอร์กในวันที่ 8 พฤษภาคม ค.ศ. 1907 และไม่นานหลังจากนั้นก็ได้รับชื่อเสียงอย่างมากในด้านการตกแต่งภายในของเธอ จนถึงขั้นที่แท็บลอยด์อังกฤษชื่อเดอะบายสแตนเดอร์ (The Bystander) ขนานนามเธอว่า 'เรือเดินสมุทรสุดหรู' (The Liner Luxurious) หนึ่งในนวัตกรรมที่โดดเด่นที่สุดของเธอคือ เธอเป็นเรือโดยสารลำแรกที่มีห้องอาบน้ำแบบตุรกีสมัยวิกตอเรียและสระว่ายน้ำอยู่บนเรือ

 การรวมกับทรัสต์ของเจ.พี. มอร์แกน 
thumb|upright|เจ. บรูซ อิสเมย์
ขณะที่ไวต์สตาร์ทยอยนำบิกโฟร์เข้ามาให้บริการ พวกเขาได้ซื้อเรือโดยสารขนาดกลางหลายลำเพิ่มเติมเพื่อเตรียมพร้อมสำหรับการขยายบริการผู้โดยสารบนเส้นทางแอตแลนติกเหนือ ในปี ค.ศ. 1903 เพียงปีเดียว พวกเขาก็ได้ครอบครองเรือลำใหม่ถึง 5 ลำเริ่มจากแอระบิก เดิมทีเรือลำนี้ถูกวางกระดูกงูเพื่อสร้างให้กับบริษัทแอตแลนติกทรานสปอร์ตไลน์ (Atlantic Transport Line) ในชื่อมินเนวาสกา แต่ก่อนที่จะต่อเสร็จสมบูรณ์ เรือลำนี้ก็ได้ถูกโอนย้ายไปยังไวต์สตาร์และถูกปล่อยลงน้ำด้วยชื่อใหม่ในวันที่ 18 ธันวาคม ค.ศ. 1902 เรือลำนี้มีขนาดและลักษณะคล้ายกับซิมริก โดยมีปล่องไฟหนึ่งต้น และเสากระโดงสี่ต้น มีความยาว 600 ฟุต (180 เมตร) กว้าง 65 ฟุต (20 เมตร) ระวางบรรทุกรวม 15,801 ตัน และใช้เครื่องจักรแบบขยายตัวสี่เท่าขับเคลื่อนใบจักรคู่ ทำให้สามารถแล่นด้วยความเร็วบริการได้  เรือลำนี้มีการจัดเตรียมที่พักสำหรับผู้โดยสาร 1,400 คน ซึ่งถือว่าค่อนข้างเรียบง่าย โดยแบ่งเป็นชั้นหนึ่ง 200 คน, ชั้นสอง 200 คน และชั้นสาม 1,000 คน ออกเดินทางเที่ยวแรกจากลิเวอร์พูลไปยังนิวยอร์กในวันที่ 26 มิถุนายน ค.ศ. 1903

ในปี ค.ศ. 1902 ไวต์สตาร์ไลน์ถูกซื้อกิจการโดยบริษัทอินเตอร์เนชันแนลเมอร์เคนไทล์มารีน (IMM) ของจอห์น เพียร์พอนต์ มอร์แกน นักการธนาคารชาวอเมริกัน เขาหวังจะผูกขาดเส้นทางเดินเรือแอตแลนติกเหนือโดยการซื้อบริษัทเดินเรือหลายแห่ง และการทำข้อตกลงกับบริษัทอื่น ๆ เช่น ฮาพัคและนอร์ทด็อยท์เชอร์ล็อยท์ของเยอรมัน การซื้อกิจการไวต์สตาร์ไลน์นับเป็นเป้าหมายหลักของเขา เพื่อให้การทำธุรกรรมสำเร็จลุล่วง มอร์แกนได้เสนอเงินแก่ผู้ถือหุ้นของบริษัทเป็นจำนวนสิบเท่าของมูลค่ากำไรในปี ค.ศ. 1900 ซึ่งนับเป็นปีที่ดีมากสำหรับบริษัท ครอบครัวอิสเมย์นั้นลังเลที่จะยอมรับในตอนแรก เพราะรู้ดีว่าถ้าหากทอมัส อิสเมย์ยังมีชีวิตอยู่เขาจะคัดค้านแนวคิดนี้แบบหัวชนฝา ท้ายที่สุด เจ. บรูซ อิสเมย์ ก็เห็นด้วยกับผู้ถือหุ้น น้องชายของเขา รวมถึงกรรมการอีก 2 คนจากทั้งหมด 5 คนของบริษัทอิสเมย์อิมรีแอนด์คอมปานีได้ลาออกจากบริษัทในช่วงเวลานี้ และอิสเมย์กับแฮโรลด์ แซนเดอร์สัน ก็ได้รับการสนับสนุนจากวิลเลียม เจมส์ พีร์รี กรรมการของฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟอย่างรวดเร็ว ต่อมาทั้งพีร์รีและอิสเมย์ได้กลายเป็นหนึ่งในกรรมการทั้ง 13 คนของ IMM

แม้บริษัทสาขาหลักจะทำกำไรได้ดี แต่ IMM ก็ประสบปัญหาอย่างมากโดยเฉพาะการชำระหนี้ให้แก่อู่ต่อเรือ ต้องใช้ความพยายามอย่างมากในการทำให้ IMM ฟื้นตัว ซึ่งเป็นความพยายามที่เคลเมนต์ กริสคอม ประธานบริษัทผู้สูงวัยเชื่อว่าตนเองทำไม่ได้ ในปี ค.ศ. 1904 มีข้อเสนอให้อิสเมย์เข้ามาแทนที่เขาโดยมีเงื่อนไขว่าจะได้รับการสนับสนุนอย่างเต็มที่จากมอร์แกน ซึ่งอิสเมย์ได้ยอมรับอย่างไม่เต็มใจนัก

 เรือขนาดกลางและการเติบโตอย่างรวดเร็ว 
thumb|อาร์เอ็มเอส โรแมนิก ค.ศ. 1903 (11,394 ตันกรอส)
ขณะเดียวกัน การเข้าซื้อกิจการโดย IMM ทำให้ไวต์สตาร์ได้รับเรือใหม่ที่สร้างเสร็จสมบูรณ์สี่ลำในปลายปี ค.ศ. 1903 ได้แก่ โคลัมบัส คอมมอนเวลท์ นิวอิงแลนด์ และเมย์ฟลาวเวอร์ ทั้งสี่ลำนี้เคยเป็นของบริษัทโดมิเนียนไลน์ (Dominion Line) และบริษัทได้นำเรือเหล่านี้ไปให้บริการระหว่างลิเวอร์พูลและบอสตัน รวมถึงเส้นทางเดินเรือสำราญในทะเลเมดิเตอร์เรเนียน และเส้นทางสำหรับผู้อพยพซึ่งเชื่อมต่อไปยังบอสตันด้วย อย่างไรก็ตาม โดมิเนียนไลน์ก็ถูกควบรวมเข้ากับ IMM เช่นกัน และเรือทั้งสี่ลำก็ถูกโอนไปให้ไวต์สตาร์ นอกจากการได้รับเรือเหล่านี้แล้ว ไวต์สตาร์ยังได้เข้าควบคุมเส้นทางเดินเรือด้วย เมื่อไวต์สตาร์รับเรือทั้งสี่ลำนี้มาแล้วก็ได้ทำการเปลี่ยนชื่อเรือใหม่ตามลำดับ ดังนี้ รีพับลิก, เครติก, โรแมนิก และคานอปิก ทั้งสี่ลำนี้มีลักษณะภายนอกคล้ายกับซิมริกและแอระบิกมาก โดยทั้งหมดมีปล่องไฟต้นเดียว มีเสากระโดงสองหรือสี่ต้น และมีเครื่องยนต์เชื่อมต่อกับใบจักรคู่ สามารถทำความเร็วได้ระหว่าง 14–16 นอต (26–30 กิโลเมตรต่อชั่วโมง; 16–18 ไมล์ต่อชั่วโมง) เรือเหล่านี้ล้วนมีขนาดใกล้เคียงกัน โดยมีความยาวอยู่ระหว่าง 550–582 ฟุต (168–177 เมตร) ความกว้างอยู่ระหว่าง 59–67 ฟุต (18–20 เมตร) และมีระวางบรรทุกรวมใกล้เคียงกัน อย่างไรก็ตาม จำนวนผู้โดยสารที่สามารถรองรับได้นั้นแตกต่างกันอย่างเห็นได้ชัด รีพับลิกซึ่งต่อมาได้รับฉายาว่า "เรือของเศรษฐี" มีความจุมากที่สุด สามารถรองรับผู้โดยสารได้ถึง 2,400 คน (ชั้นหนึ่ง 200 คน, ชั้นสอง 200 คน และชั้นสาม 2,000 คน) อีกสามลำที่เหลือมีความจุที่น้อยกว่ามาก โดยเครติกถูกออกแบบให้รองรับผู้โดยสารได้ 1,510 คน (ชั้นหนึ่ง 260 คน, ชั้นสอง 250 คน, ชั้นสาม 1,000 คน), โรแมนิกรองรับผู้โดยสารได้ 1,200 คน (ชั้นหนึ่ง 200 คน, ชั้นสอง 200 คน, ชั้นสาม 800 คน) และคานอปิกรองรับผู้โดยสารได้ 1,277 คน (ชั้นหนึ่ง 275 คน, ชั้นสอง 232 คน, ชั้นสาม 770 คน)

หลังจากสิ้นสุดการให้บริการภายใต้โดมิเนียนในปลายปี ค.ศ. 1903 เรือทั้งสี่ลำก็ได้ถูกถอนจากการให้บริการชั่วคราว ชื่อของเรือเหล่านั้นถูกเปลี่ยนแปลง ปล่องไฟถูกทาสีใหม่ให้เป็นสีของไวต์สตาร์ไลน์ และเตรียมพร้อมสำหรับการให้บริการใหม่ โรแมนิกเป็นลำแรกที่เข้าประจำการภายใต้ไวต์สตาร์ โดยออกเดินทางไปยังบอสตันในวันที่ 19 พฤศจิกายน ตามด้วยเครติกในวันที่ 26 พฤศจิกายน เพื่อปรับตารางเดินเรือให้สมดุลระหว่างเส้นทางลิเวอร์พูล–เมดิเตอร์เรเนียน และลิเวอร์พูล–บอสตัน ซิมริกจึงถูกย้ายไปประจำการบนเส้นทางลิเวอร์พูล-บอสตัน โดยออกเดินทางจากลิเวอร์พูลมุ่งหน้าสู่บอสตันเที่ยวแรกในวันที่ 10 ธันวาคม ขณะที่รีพับลิกเริ่มให้บริการเส้นทางไปบอสตันในวันที่ 17 ธันวาคม คานอปิกเสร็จสิ้นการให้บริการเมื่อออกเดินทางจากลิเวอร์พูลในวันที่ 14 มกราคม ค.ศ. 1904 เมื่อโรแมนิกและคานอปิกเดินทางมาถึงบอสตัน ทั้งสองลำก็ถูกย้ายไปให้บริการบนเส้นทางเมดิเตอร์เรเนียนทันที ซึ่งก่อนหน้านี้เป็นเส้นทางที่โดมิเนียนไลน์เคยให้บริการอยู่  เส้นทางนี้เดินเรือไปตามแนวเส้นทางที่แวะจอดที่เกาะเซามีแกล ในอะโซร์สเป็นที่แรกก่อนจะผ่านช่องแคบยิบรอลตาร์ และแวะจอดที่เนเปิลส์ และเจโนวา รีพับลิกยังถูกนำไปให้บริการบนเส้นทางเมดิเตอร์เรเนียนหลังจากการข้ามมหาสมุทรครั้งแรกไปยังบอสตัน แต่เพียงแค่ครึ่งแรกของฤดูกาล ค.ศ. 1904 และถูกเปลี่ยนกลับไปยังเส้นทางลิเวอร์พูล–บอสตันจนถึงฤดูหนาว ซึ่งเป็นรูปแบบการให้บริการที่เรือลำนี้จะทำซ้ำไปเรื่อย ๆ ตลอดอายุการใช้งาน เครติกยังคงให้บริการบนเส้นทางลิเวอร์พูล–บอสตันสลับกับซิมริกเป็นเวลาหนึ่งปีเต็มจนถึงเดือนพฤศจิกายน ค.ศ. 1904 จึงได้เริ่มให้บริการบนเส้นทางรองจากนิวยอร์กไปยังเมดิเตอร์เรเนียนร่วมกับรีพับลิก

ต้นปี ค.ศ. 1907 ไวต์สตาร์เริ่มเตรียมการขยายบริการเพิ่มเติมบนแอตแลนติกเหนือด้วยการจัดตั้งบริการเรือด่วนไปยังนิวยอร์ก บริการใหม่นี้จะออกเดินทางจากเซาแทมป์ตันทุกวันพุธ โดยจะมุ่งหน้าไปทางใต้ข้ามช่องแคบอังกฤษไปยังท่าเรือแชร์บูร์ของฝรั่งเศสในคืนวันเดียวกัน จากนั้นจะแล่นกลับข้ามช่องแคบไปยังควีนส์ทาวน์ในเช้าวันรุ่งขึ้นก่อนจะมุ่งหน้าสู่นิวยอร์กต่อไป ในการเดินทางข้ามไปทิศตะวันออก เรือจะไม่แวะที่ควีนส์ทาวน์ แต่จะแวะที่พลิมัทก่อนที่จะเดินทางต่อไปยังแชร์บูร์และเซาแทมป์ตัน เนื่องจากเซาแทมป์ตันอยู่ใกล้ลอนดอนมากกว่า จึงทำให้มีข้อได้เปรียบเรื่องการลดเวลาการเดินทางเมื่อเทียบกับลิเวอร์พูล ขณะเดียวกัน การสร้างท่าเรือที่แชร์บูร์ทำให้ไวต์สตาร์สามารถสร้างเส้นทางที่อนุญาตให้ผู้โดยสารขึ้นหรือลงจากเรือได้ที่ทั้งท่าเรือของอังกฤษหรือทวีปยุโรป  บริษัทอเมริกันไลน์ (American Line) ซึ่งเป็นบริษัทในเครือของ IMM ได้ย้ายการดำเนินงานไปยังเซาแทมป์ตันในปี ค.ศ. 1893 และได้จัดตั้งบริการเรือด่วนผ่านแชร์บูร์ซึ่งประสบความสำเร็จอย่างมาก ทำให้ไวต์สตาร์ตัดสินใจทำในลักษณะเดียวกันFlayhart, William H. "The American Line: 1871–1902". p. 139. เซลติกได้ทำการทดลองเดินทางจากเซาแทมป์ตันไปยังนิวยอร์กโดยแวะที่แชร์บูร์และควีนส์ทาวน์สองเที่ยว เที่ยวแรกในวันที่ 20 เมษายน และอีกเที่ยวในวันที่ 18 พฤษภาคม ซึ่งทั้งสองครั้งประสบความสำเร็จและเป็นการปูทางสำหรับการกำหนดเส้นทางเดินเรือที่ต่อมาจะได้รับการดูแลโดยทูโทนิก มาเจสติก โอเชียนิก และเอเดรียติกที่เพิ่งต่อเสร็จ หลังการเดินทางครั้งที่สอง เซลติกก็ถูกส่งกลับไปให้บริการบนเส้นทางลิเวอร์พูล และตำแหน่งในการเดินเรือบนเส้นทางใหม่ถูกแทนที่ด้วยเอเดรียติก ซึ่งออกเดินทางจากเซาแทมป์ตันเป็นเที่ยวแรกในวันที่ 5 มิถุนายน ตามด้วยทูโทนิกในวันที่ 12 มิถุนายน โอเชียนิกในวันที่ 19 มิถุนายน และมาเจสติกในวันที่ 26 มิถุนายน

 เรือชั้นโอลิมปิก 

thumb|อาร์เอ็มเอส โอลิมปิก ค.ศ. 1910 (45,324 ตันกรอส)
thumb|อาร์เอ็มเอส ไททานิก ค.ศ. 1911 (46,328 ตันกรอส)
ในปี ค.ศ. 1907 ไวต์สตาร์ได้ย้ายบริการเรือด่วนจากลิเวอร์พูลไปยังเซาแทมป์ตัน ซึ่งทำให้บริษัทได้เปรียบในการแวะจอดในทวีปยุโรปที่แชร์บูร์ ส่งผลให้เรือสามารถรับผู้โดยสารเพิ่มขึ้นได้ บริการนี้เริ่มต้นโดยทธโทนิก, มาเจสติก, โอเชียนิก และเอเดรียติก โดยลำหลังสุดนั้นมีความเร็วต่ำกว่า แต่สามารถบรรทุกผู้โดยสารได้มากกว่า เรือข้ามฟากชื่อเกลิกก็ถูกซื้อมาเพื่อช่วยในการขึ้นลงผู้โดยสารและสัมภาระระหว่างการแวะจอดที่ฝรั่งเศส อย่างไรก็ดี วิธีแก้ปัญหานี้เป็นเพียงวิธีชั่วคราวเท่านั้น เพราะบริษัทได้วางแผนนำเรือที่ใหญ่และเร็วกว่าเข้ามาให้บริการไว้แล้ว เพื่อสร้างการบริการที่สม่ำเสมอและมีประสิทธิภาพขึ้น 

ขณะที่ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟเริ่มต่อเรือชั้นโอลิมปิกลำใหม่ ไวต์สตาร์ก็ยังคงขยายกิจการของตนไปในหลายด้าน การตั้งฐานที่เซาแทมป์ตันนำไปสู่สงครามราคาในหมู่บริษัทเดินเรือ ทำให้ค่าโดยสารชั้นสามลดลงอย่างมาก ในช่วงเวลานี้เองที่ได้มีการจัดตั้งสมาคมแอตแลนติกเหนือขึ้นเพื่อควบคุมค่าโดยสารและจำนวนเที่ยวเรือให้สอดคล้องกับความต้องการของตลาด ในปี ค.ศ. 1909 ไวต์สตาร์ได้เข้าควบคุมกิจการบางส่วนของโดมิเนียนไลน์ ซึ่งเป็นอีกหนึ่งบริษัทในเครือของ IMM ที่ให้บริการในแคนาดา เรือสองลำของบริษัทนี้ที่กำลังอยู่ระหว่างการต่อได้ถูกโอนไปให้ไวต์สตาร์ และเปลี่ยนชื่อเป็นลอเรนติกและเมแกนติก ทำให้บริษัทขยายกิจการเข้าสู่เส้นทางแคนาดา ทั้งสองลำนี้ยังทำหน้าที่เป็นเหมือนห้องทดลองสำหรับทดสอบระบบขับเคลื่อนของเรือชั้นโอลิมปิกด้วย 

เมื่อโอลิมปิกเริ่มให้บริการในเดือนมิถุนายน ค.ศ. 1911 เรือลำนี้ก็ประสบความสำเร็จอย่างทันทีและเป็นที่น่าพอใจ ทำให้ไวต์สตาร์สั่งต่อเรือลำที่สามคือบริแทนนิก ถึงกระนั้น ความสำเร็จในช่วงแรกถูกขัดขวางอย่างรวดเร็ว ในวันที่ 20 กันยายน ค.ศ. 1911 โอลิมปิกได้รับความเสียหายจากการชนกับเรือหลวงฮอว์ก ทำให้ต้องส่งเรือกลับไปที่อู่ต่อเรือเพื่อซ่อมแซมเป็นเวลานาน และกำหนดการเริ่มให้บริการของไททานิกต้องถูกเลื่อนออกไป

ในที่สุด ไททานิกก็เริ่มให้บริการในเดือนเมษายน ค.ศ. 1912 แต่อาชีพการเดินเรือของเรือลำนี้ก็สั้นลงอย่างรวดเร็ว เรือลำนี้อับปางลงหลังจากชนกับภูเขาน้ำแข็งในการเดินทางเที่ยวแรก ทำให้มีผู้เสียชีวิตประมาณ 1,500 คน เหตุการณ์นี้ส่งผลกระทบต่อความคิดเห็นของสาธารณชนอย่างมาก 

การอับปางของไททานิกทำให้ความเชื่อมั่นในเรือโดยสารขนาดใหญ่ลดลงเล็กน้อย ซึ่งส่งผลให้เรือเหล่านี้ต้องติดตั้งอุปกรณ์ช่วยชีวิตเพิ่มเติม หลังเหตุการณ์ดังกล่าวไม่นาน โอลิมปิกก็ประสบเหตุการณ์กบฏ เมื่อพนักงานเติมถ่านบางส่วนแสดงความกังวลเกี่ยวกับความแข็งแรงของเรือชูชีพแบบพับที่ติดตั้งอย่างเร่งรีบและปฏิเสธที่จะทำงาน โอลิมปิกถูกถอนจากการให้บริการในเดือนตุลาคม ค.ศ. 1912 และได้รับการปรับปรุงใหม่อย่างทั่วถึงเพื่อเพิ่มความปลอดภัยให้มากขึ้น และกลับมาให้บริการอีกครั้งในเดือนมีนาคม ค.ศ. 1913 การต่อเรือบริแทนนิกถูกเลื่อนออกไปเพื่อศึกษาและนำบทเรียนจากการจมของไททานิกมาปรับปรุงการออกแบบเรือ

 สงคราม 
 สงครามโลกครั้งที่หนึ่ง 
thumb|เอชเอ็มที โอลิมปิก ค.ศ. 1915 (46,358 ตันกรอส)
thumb|เอชเอ็มเอชเอส บริแทนนิก ค.ศ. 1915 (48,158 ตันกรอส)
เมื่อสงครามโลกครั้งที่หนึ่งปะทุขึ้น กองเรือของไวต์สตาร์ไลน์ก็กลายเป็นปัญหาสำคัญ ในเวลานั้นบริษัทมีเรืออยู่ในการควบคุม 35 ลำ และทั้งหมดถูกนำไปใช้ในการสงคราม ไม่ว่าจะเป็นการเข้าประจำการโดยตรงในราชนาวี หรือภายใต้พระราชบัญญัติการเรียกใช้เรือโดยสาร ภายใต้สภาวะเช่นนี้ความสูญเสียจึงเกิดขึ้นเป็นจำนวนมาก เส้นทางจากเซาแทมป์ตันถูกระงับเพื่อเลี่ยงการขาดทุน และเหลือเพียงบอลติกและเอเดรียติกเท่านั้นที่ยังคงให้บริการบนเส้นทางจากลิเวอร์พูลไปนิวยอร์ก โดยมีเรือจากบริษัทเรดสตาร์ไลน์ (Red Star Line) เข้ามาเสริมอีกสามลำได้แก่ ลาปแลนด์, ซีแลนด์ และเวเดอร์แลนด์

โอเชียนิก, ทูโทนิก, เซลติก และเซดริกถูกดัดแปลงให้เป็นเรือลาดตระเวนช่วยรบอย่างรวดเร็ว และเข้าร่วมกองเรือที่ 10 ของราชนาวี ส่วนมาเจสติกไม่ได้เข้าร่วมสงคราม เพราะการทำลายเรือเริ่มขึ้นก่อนสงครามจะเริ่มเพียงไม่กี่สัปดาห์ เรือลำแรกที่บริษัทสูญเสียในช่วงสงครามคือโอเชียนิก ซึ่งประสบอุบัติเหตุเกยตื้นในวันที่ 8 กันยายน ค.ศ. 1914

เรือลำแรกของไวต์สตาร์ที่สูญเสียจากการโจมตีของศัตรูคือแอระบิก ซึ่งถูกตอร์ปิโดนอกชายฝั่งไอร์แลนด์ในเดือนสิงหาคม ค.ศ. 1915 ทำให้มีผู้เสียชีวิต 44 คน เดือนพฤศจิกายน ค.ศ. 1916 บริแทนนิก เรือลำที่สามและลำสุดท้ายในชั้นโอลิมปิก ได้อับปางลงใกล้กับเกาะเคียของกรีซหลังจากชนกับทุ่นระเบิดใต้น้ำขณะทำหน้าที่เป็นเรือพยาบาล บริแทนนิกเป็นความสูญเสียที่ใหญ่ที่สุดของบริษัท และยังเป็นเรือที่ใหญ่ที่สุดที่อับปางในสงคราม ในปี ค.ศ. 1916 ยังมีการสูญเสียซิมริก ซึ่งถูกตอร์ปิโดนอกชายฝั่งไอร์แลนด์ในเดือนพฤษภาคม และเรือบรรทุกสินค้าจอร์จิก ซึ่งถูกจมโดยตั้งใจในเดือนธันวาคมขณะบรรทุกม้า 1,200 ตัวอยู่บนเรือ หลังถูกเรือจู่โจมเรือพาณิชย์ เอสเอ็มเอส มูเฟอ ของเยอรมันสกัดกั้นในมหาสมุทรแอตแลนติก

ในปี ค.ศ. 1917 ลอเรนติกได้อับปางลงในเดือนมกราคม หลังชนกับทุ่นระเบิดนอกชายฝั่งไอร์แลนด์และจมลง ทำให้มีผู้เสียชีวิต 354 คน และทองคำแท่ง 3,211 แท่งสูญหายไปด้วย เดือนต่อมาแอฟริกก็ถูกตอร์ปิโดในช่องแคบอังกฤษ เช่นเดียวกับเดลฟิกในเดือนสิงหาคม. ความสูญเสียครั้งใหญ่อีกครั้งหนึ่งเกิดขึ้นในปี ค.ศ. 1918 เมื่อจัสติเซียซึ่งเป็นเรือที่ยึดมาจากบริษัทฮอลลันท์อเมริกาไลน์ (Holland America Line) และดำเนินการโดยไวต์สตาร์ถูกตอร์ปิโดและอับปางลง

เรือของไวต์สตาร์หลายลำถูกเรียกไปใช้ในการสงครามหลายรูปแบบ ส่วนใหญ่ถูกนำไปใช้เป็นเรือลำเลียงพล ที่โดดเด่นที่สุดในบรรดาเรือเหล่านี้คือโอลิมปิก ซึ่งได้ขนส่งทหารไปมากกว่า 200,000 นายในช่วงสงคราม เรือบางลำที่ยังอยู่ในระหว่างการต่อเมื่อสงครามเริ่มต้นขึ้นก็ถูกส่งเข้าประจำการทางทหารในสภาพที่ยังไม่แล้วเสร็จ และไม่ได้รับการต่อให้เสร็จจนกระทั่งหลังสงครามสิ้นสุดลง กรณีของเบลจิกและเวดิกก็เป็นเช่นนี้ บริษัทสูญเสียเรือไปสิบลำตลอดช่วงสงคราม แต่กองเรือของบริษัทได้ขนส่งทหารเกือบ 550,000 นาย และสินค้าบรรทุก 4 ล้านตัน และมีเจ้าหน้าที่ วิศวกร นายพล และแพทย์เกือบ 325 นายได้รับเหรียญกล้าหาญในช่วงสงคราม เมื่อสงครามสิ้นสุดลง เรือที่เหลือรอดเหล่านั้นก็ถูกปลดประจำการเพื่อกลับมาให้บริการเชิงพาณิชย์อีกครั้ง

 ปฏิกรรมสงคราม 
thumb|อาร์เอ็มเอส มาเจสติก ค.ศ. 1922 (56,551 ตันกรอส)
thumb|อาร์เอ็มเอส โฮเมริก ค.ศ. 1922 (35,000 ตันกรอส)
หลังสงคราม ไวต์สตาร์พบว่าตนเองอยู่ในสถานการณ์ที่ยากลำบาก ในบรรดาเรือยักษ์ชั้นโอลิมปิกทั้งสามลำ มีเพียงลำเดียวเท่านั้นที่ยังคงให้บริการเชิงพาณิชย์ต่อไปได้ ความสูญเสียบนเส้นทางอื่น ๆ นั้นก็สำคัญไม่น้อยเช่นกัน หลังจากสงครามสิ้นสุดลงในเดือนพฤศจิกายน ค.ศ. 1918 บิกโฟร์ได้กลับมาให้บริการจากลิเวอร์พูล โดยได้รับความช่วยเหลือจากลาปแลนด์, เบลจิก และโมบิลที่เช่ามาใช้ชั่วคราว ในเดือนกรกฎาคม ค.ศ. 1919 เครติกและคานอปิกได้กลับมาให้บริการในเมดิเตอร์เรเนียน เดือนกันยายนปีเดียวกัน ลาปแลนด์และเอเดรียติกก็ได้เปิดเส้นทางเซาแทมป์ตันอีกครั้ง ในปี ค.ศ. 1920 โอลิมปิกกลับมาให้บริการอีกครั้งและได้เข้ามาแทนที่ลาปแลนด์หลังผ่านการปรับปรุงใหญ่ที่รวมถึงการเปลี่ยนระบบการเผาไหม้จากถ่านหินเป็นน้ำมัน ซึ่งมีต้นทุนที่ประหยัดกว่า

หลังจากเรือที่เหลือรอดจากสงครามกลับมาให้บริการ บริษัทก็ยังคงต้องชดเชยสูญเสียที่เกิดขึ้น ซึ่งบริษัทตัดสินใจทำโดยการซื้อเรือมือสองให้มากที่สุดเท่าที่จะทำได้ และบางครั้งให้บริษัทเดินเรืออื่นภายในเครือ IMM ยืมไปด้วย บริษัทได้ซื้อเรือบรรทุกสินค้าสองลำที่สร้างขึ้นเพื่อการสงครามคือ วอร์อาร์กัส และวอร์ ไพรแอม ซึ่งต่อมาได้เปลี่ยนชื่อเป็นแกลลิก และบาร์ดิก บริษัทยังได้ซื้อเรือฮาเวอร์เฟิร์ดมาจากอเมริกันไลน์ในปี ค.ศ. 1921 และโปแลนด์มาจากเรดสตาร์ไลน์ในปี ค.ศ. 1922

ในปี ค.ศ. 1922 ไวต์สตาร์ได้รับเรือโดยสารของเยอรมันสามลำซึ่งถูกส่งมอบให้แก่ประเทศอังกฤษเป็นค่าปฏิกรรมสงครามตามเงื่อนไขของสนธิสัญญาแวร์ซาย โดยมีข้ออ้างว่าเพื่อทดแทนเรือที่สูญเสียไปในสงคราม ได้แก่ บริแทนนิก, โอเชียนิก, แอระบิก, ซิมริก และลอเรนติก เรือเหล่านี้เดิมคือเรือเอสเอส บิสมาร์ค ซึ่งเปลี่ยนชื่อเป็นมาเจสติก, เอสเอส เบอร์ลิน เปลี่ยนชื่อเป็นแอระบิก, และเอสเอส โคลัมบัส เปลี่ยนชื่อเป็นโฮเมริก  ด้วยระวางบรรทุกรวม 56,551 ตัน มาเจสติกจึงเป็นเรือที่ใหญ่ที่สุดในโลกและกลายเป็นเรือธงของบริษัท อดีตเรือของเยอรมันทั้งสองลำได้ให้บริการร่วมกับโอลิมปิกบนเส้นทางเซาแทมป์ตัน–นิวยอร์กอย่างราบรื่นกระทั่งเกิดภาวะเศรษฐกิจตกต่ำครั้งใหญ่ ซึ่งส่งผลให้ความต้องการเดินทางลดลงหลังปี ค.ศ  1930

ในช่วงทันทีหลังสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง การอพยพข้ามแอตแลนติกมีจำนวนเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ซึ่งไวต์สตาร์สามารถได้รับประโยชน์จากช่วงเวลาดังกล่าวได้ กระนั้น การค้าประเภทนี้ก็ได้รับผลกระทบอย่างหนักจากรัฐบัญญัติคนเข้าเมือง ค.ศ. 1924 ที่บัญญัติให้มีการกำหนดจำนวนผู้อพยพเข้าสู่สหรัฐอเมริกา เหตุการณ์นี้ส่งผลกระทบต่อผลกำไรของบริษัทเดินเรือที่ธุรกิจขนส่งผู้อพยพเป็นรายได้หลักมาเกือบศตวรรษ อย่างไรก็ตาม การเติบโตของการท่องเที่ยวสามารถชดเชยการลดลงของธุรกิจขนส่งผู้อพยพได้ในระดับหนึ่ง และไวต์สตาร์ก็ได้พยายามดึงดูดนักท่องเที่ยวกลุ่มใหม่นี้ด้วยการปรับปรุงเรือที่ยังให้บริการอยู่และเปลี่ยนที่พักชั้นสามให้เป็นชั้นนักท่องเที่ยว 

 ออกจาก IMM 
thumb|เอสเอส เรจินา ค.ศ. 1925 (16,231 ตันกรอส) thumb|right|บริการและกองเรือของไวต์สตาร์ไลน์ (ค.ศ. 1923)
ในช่วงหลังสงคราม เมื่อสถานการณ์ของ IMM มีความไม่แน่นอน ฟิลิป แฟรงคลิน ประธานบริษัท จึงมองว่าการแยกบริษัทอังกฤษออกไปเป็นเหมือนทางรอดเดียวของบริษัท อันที่จริงแล้วการมีอยู่ของบริษัทอังกฤษเหล่านี้และเรือของพวกเขาทำให้ทรัสต์สูญเสียเงินอุดหนุนจากอเมริกา ในเวลานั้น ลอร์ดพีร์รีและโอเวน ฟิลิปส์ (ภายหลังได้รับพระราชทานบรรดาศักดิ์เป็นลอร์ดไคล์แซนต์ในปี ค.ศ. 1923) ได้เสนอเงิน 27,000,000 ปอนด์เพื่อซื้อทรัพย์สินทั้งหมดของอังกฤษคืนจากทรัสต์ อย่างไรก็ตาม ประธานาธิบดีวูดโรว์ วิลสัน ของสหรัฐอเมริกาได้ใช้อำนาจคัดค้านในนาทีสุดท้าย IMM พบว่าตนเองอยู่ในตำแหน่งที่ละเอียดอ่อนยิ่งขึ้น เพราะในขณะเดียวกัน ไวต์สตาร์ก็ได้ลงนามข้อตกลงกับกระทรวงการค้าของอังกฤษที่ระบุว่าบริษัทนี้ไม่ควรได้รับการพิจารณาว่าเป็นการถือครองโดยต่างชาติ ภายใต้ข้อตกลงนี้ กรรมการทุกคนของบริษัทจะต้องได้รับการอนุมัติจากกระทรวงการค้า ซึ่งก่อให้เกิดสถานการณ์ที่ซับซ้อนเป็นพิเศษ

ภายใต้สภาวะเช่นนี้ ไวต์สตาร์ไลน์จึงเดินหน้าดำเนินกิจการต่อ ในปี ค.ศ. 1923 ดอริก ซึ่งเป็นหนึ่งในสองลำที่ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟส่งมอบให้แก่บริษัทในคริสต์ทศวรรษนั้นได้เริ่มให้บริการ เรือลำนี้ถูกกำหนดให้ให้บริการร่วมกันระหว่างไวต์สตาร์กับโดมิเนียนไลน์ โดยมีเรจินา ซึ่งเดิมทีเป็นของเลย์แลนด์ไลน์ (Leyland Line) แต่ถูกดำเนินการโดยโดมิเนียนมาก่อนจะถูกย้ายมาอยู่กับไวต์สตาร์ เป็นเรือคู่วิ่งในการเดินเรือเส้นทางนี้ เรือลำนี้ปลดระวางภายใต้ธงของเรดสตาร์ไลน์ ในปี ค.ศ. 1923 ไวต์สตาร์และคูนาร์ดไลน์ซึ่งเป็นคู่แข่งได้ตกลงสลับกันออกเดินทางในฤดูหนาวเพื่อลดจำนวนเรือที่ใช้งานในฤดูกาลที่ไม่ค่อยทำกำไร อันเป็นช่วงเวลาที่เหมาะสมสำหรับการซ่อมแซมเรือ

แม้ว่าบริการข้ามแอตแลนติกของไวต์สตาร์จะยังคงแข็งแกร่งในคริสต์ทศวรรษ 1920 แต่บริการอื่น ๆ กลับไม่เป็นเช่นนั้น เส้นทางออสเตรเลียประสบปัญหาเพิ่มมากขึ้นเรื่อย ๆ อีกทั้งความสัมพันธ์กับ IMM ก็เริ่มเสื่อมลง และในปี ค.ศ. 1925 ทรัสต์ได้ประกาศอีกครั้งว่าต้องการแยกตัวจากบริษัทในเครือที่ไม่ใช่อเมริกัน การขายครั้งแรกเสนอในราคาเพียง 7,000,000 ปอนด์ ซึ่งถือว่าถูกมากเมื่อเทียบกับราคาเดิม และดูเหมือนว่าจะมีข้อตกลงกับกลุ่มบริษัทเฟอร์เนสวิทีย์ (Furness Withy) ของอังกฤษในฤดูใบไม้ผลิ แต่สุดท้ายก็ล้มเหลว

 ภาวะเศรษฐกิจตกต่ำ 
thumb|upright|ลอร์ดไคล์แซนต์
ในสถานการณ์เช่นนี้เองที่ลอร์ดไคล์แซนต์ได้เข้ามาแทรกแซง ในฐานะหัวหน้าของบริษัทฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟตั้งแต่ลอร์ดพีร์รีเสียชีวิตในปี ค.ศ. 1924 เขามีความสนใจเป็นพิเศษในไวต์สตาร์ไลน์ ซึ่งเป็นบริษัทที่ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟมีความสัมพันธ์ทางธุรกิจอย่างใกล้ชิด ในเดือนพฤศจิกายน ค.ศ. 1926 ไคล์แซนต์ได้ประกาศว่าเขาได้ซื้อหุ้นทั้งหมดของไวต์สตาร์กลับคืนมาในราคา 7,907,661 ปอนด์ การขายมีผลในวันที่ 1 มกราคม ค.ศ. 1927 ทำให้ไคลแซนต์กลายเป็นเจ้าของกองเรือที่ใหญ่ที่สุดในโลก ด้วยความช่วยเหลือของบริษัทรอยัลเมลสตีมแพ็กเก็ต (Royal Mail Steam Packet Company; RMSPC) ของเขา ส่วน IMM ยังคงบริหารสาขาของไวต์สตาร์ในอเมริกาต่อไป

thumb|เอ็มวี จอร์จิก ค.ศ. 1931 (27,759 ตันกรอส)
แม้จะมีความพยายามอย่างมาก แต่จักรวรรดิของไคล์แซนต์ก็ไม่ประสบความสำเร็จ เรือที่เก่าและล้าสมัยจำนวนมากของบริษัทจำเป็นต้องถูกทดแทนในช่วงเวลาที่บริษัทกำลังเผชิญกับปัญหาทางการเงินอย่างหนัก ซึ่งส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับการชำระหนี้คืนให้แก่กระทรวงการคลังที่กำลังจะครบกำหนด ไคลแซนต์ใช้ประโยชน์จากการซื้อกิจการใหม่นี้เพื่อปรับโครงสร้างกองเรือของเขา เขาตัดสินใจให้ไวต์สตาร์เป็นผู้ผูกขาดเส้นทางเซาแทมป์ตันภายในกลุ่มของเขา และย้ายเรือสองลำที่เคยให้บริการบนเส้นทางนี้กับรอยัลเมลคือโอไฮโอและออร์กา ซึ่งถูกเปลี่ยนชื่อเป็นอัลเบอร์ติกและคัลการิกตามลำดับไปยังเส้นทางแคนาดาร่วมกับลอเรนติก ในฐานะประธานคนใหม่ของบริษัท ไคล์แซนต์พยายามที่จะเสริมสร้างธุรกิจของบริษัทในเส้นทางออสเตรเลีย เพื่อบรรลุเป้าหมายนี้ เขาได้ซื้อหุ้นคืนจากเซอร์ จอห์น เอลเลอร์แมน ผู้ถือหุ้นรายย่อยของบริษัทชอว์ซาวิลแอนด์อัลเบียนไลน์ (Shaw, Savill & Albion Line) ในราคา 994,000 ปอนด์ ในปี ค.ศ. 1928 ก่อนหน้านั้นเขาได้ซื้อกิจการของบริษัทคอมมอนเวลท์ไลน์ (Commonwealth Line) ในราคาเกือบ 2,000,000 ปอนด์ การซื้อกิจการเหล่านี้ ซึ่งดำเนินการโดยบริษัทไวท์สตาร์ไลน์จำกัดที่ก่อตั้งโดยไคล์แซนต์ ทำให้บริษัทตกอยู่ในภาวะล้มละลาย แม้กลุ่มบริษัทจะเรียกร้องให้เลื่อนกำหนดชำระหนี้คืนกระทรวงการคลังก็ตาม การตัดสินใจครั้งนั้นก็พิสูจน์แล้วว่าผิดพลาด เส้นทางออสเตรเลียกำลังประสบปัญหาเรือล้น และความหวังของไคล์แซนต์ที่กล่าวว่าเขาเชื่อมั่นใน "อนาคตของออสเตรเลีย" ก็กลายเป็นความว่างเปล่า นอกจากนี้ ไคล์แซนต์ยังได้ริเริ่มโครงการต่อเรือใหม่ที่ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ

ในปี ค.ศ. 1928 มีการสั่งต่อเรือโอเชียนิกลำใหม่ และเริ่มวางกระดูกงูที่ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟในปีเดียวกัน เรือนี้มีความยาว 1,000 ฟุต และมีแผนจะใช้ระบบขับเคลื่อนดีเซลไฟฟ้าแบบใหม่ อย่างไรก็ดี ระหว่างการต่อกระดูกงูเรือ งานก็ได้ก็หยุดชะงักในปี ค.ศ. 1929 เนื่องจากต้องศึกษาอุปกรณ์ขับเคลื่อนแบบใหม่ การต่อไม่เคยกลับมาเริ่มต้นอีก กระดูกงูถูกรื้อออกและเหล็กที่ใช้ในการต่อก็ถูกนำไปใช้ต่อเรือลำอื่น ภาวะเศรษฐกิจตกต่ำครั้งใหญ่ในปี ค.ศ. 1929 เป็นเหตุที่ทำให้โครงการนี้ต้องยุติลง ตั้งแต่ลอร์ดไคล์แซนต์เข้ามาควบคุมบริษัท เขาก็ได้ทยอยดึงเงินรายได้ของบริษัทไปใช้เพื่อประโยชน์ของ RMSPC โดยอ้างว่าเพื่อรอให้สถานการณ์ทางการเงินดีขึ้น อีกทั้งเงินปันผลที่บริษัทประกาศก็ลดลงเรื่อยมาจนทำให้แฮโรลด์ แซนเดอร์สัน ตัดสินใจลาออกจากตำแหน่งผู้บริหาร นอกจากนี้ การทวงเงินคืนจากกระทรวงการคลังซ้ำ ๆ ทำให้ไคล์แซนต์อ่อนแอลง กระทั่งเขาถูกจับกุมในคดีรอยัลเมล (Royal Mail Case) ในปี ค.ศ. 1931

เพื่อให้รอดพ้นจากวิกฤตเศรษฐกิจ ไวต์สตาร์จึงจำกัดการใช้จ่าย เรือที่เก่าแก่ที่สุดถูกขายออก และการเดินทางข้ามมหาสมุทรหลายเที่ยวถูกยกเลิกเพื่อรับมือกับจำนวนผู้โดยสารที่ลดลง จำนวนผู้โดยสารบนเส้นทางข้ามแอตแลนติกอยู่ที่ 172,000 คนในปี ค.ศ. 1928 และลดลงเหลือ 157,930 คนในปีถัดมา เรือ รวมถึงเรือขนาดใหญ่ เช่น มาเจสติกและโอลิมปิก ถูกนำไปใช้ในการล่องเรือสำราญเพื่อเพิ่มรายได้ ในปี ค.ศ. 1930 เรือลำใหม่ชื่อบริแทนนิกได้เริ่มให้บริการ เรือลำนี้ปรับตัวเข้ากับสถานการณ์ได้อย่างสมบูรณ์แบบ เพราะมีความเร็วต่ำกว่าและให้ผลกำไรมากกว่าเรือข้ามแอตแลนติกของเส้นทางเซาแทมป์ตัน ทำให้บริแทนนิกกลายเป็นเรือที่สร้างรายได้ให้แก่บริษัทมากที่สุดทันที และในปี ค.ศ. 1932 จอร์จิก เรือน้องของบริแทนนิกก็ได้เข้าร่วมให้บริการด้วย

อย่างไรก็ตาม สถานการณ์ของบริษัทไม่เอื้ออำนวย โดยในปี ค.ศ. 1930 บริษัทได้บันทึกผลขาดทุนเป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ และผลขาดทุนนี้ยังคงดำเนินต่อไปในปีต่อ ๆ มา การจากไปของไคลแซนต์ในปี 1931 ทิ้งอาณาจักรธุรกิจของเขาให้อยู่ในสภาพทรุดโทรม การเลิกกิจการจึงถูกวางแผนไว้ โดยธนาคารจะเข้ามามีบทบาทในการรักษากองเรือต่าง ๆ ให้ดำเนินต่อไปให้นานที่สุดเท่าที่จะเป็นได้ตามมูลค่าของแต่ละกองเรือ การดำเนินการเริ่มต้นในปี ค.ศ. 1932 โดยงานที่ซับซ้อนที่สุดคือการคลี่คลายความสัมพันธ์ที่ซับซ้อนซึ่งเชื่อมโยงบริษัทต่าง ๆ เข้าด้วยกัน ต่อมาไวต์สตาร์ต้องเผชิญกับวิกฤตครั้งใหญ่เมื่อรัฐบาลออสเตรเลียเรียกร้องให้ชำระเงินคืนจำนวน 1,000,000 ปอนด์ ซึ่งเป็นเงินที่ค้างชำระจากการซื้อกิจการของไคล์แซนต์ เนื่องจากบริษัทไม่สามารถชำระหนี้ได้ เรือที่ให้บริการบนเส้นทางออสเตรเลียจึงถูกขายให้แก่บริษัทใหม่คือ บริษัท อาเบอร์ดีนแอนด์คอมมอนเวลท์ไลน์ จำกัด (Aberdeen and Commonwealth Line Ltd.) ในปี ค.ศ. 1933

ในปีเดียวกันนั้น เมื่อบริษัทดูเหมือนจะล้มละลาย การเจรจาเพื่อพิจารณาการรวมกิจการกับคูนาร์ดไลน์ ซึ่งก็ประสบปัญหาทางการเงินเช่นกันจึงได้เริ่มต้นขึ้น หลังจากถูกไล่ออกไปแล้ว 20 ปี โจเซฟ บรูซ อิสเมย์ พยายามเข้ามามีส่วนร่วมในการฟื้นฟูบริษัท โดยเสนอให้จัดตั้งบริษัทใหม่โดยได้รับความยินยอมจากรัฐบาลขึ้นมา ซึ่งจะดำเนินงานและสร้างเรือลำอื่น ๆ ที่คล้ายกับบริแทนนิกและจอร์จิกเพื่อให้กลับมาทำกำไรได้ ความคิดดังกล่าวไม่เป็นผลสำเร็จ และอิสเมย์ก็เสียชีวิตลงในปี 1937 โดยไม่ได้มีโอกาสทำอะไรเพิ่มเติมอีก ขณะเดียวกัน เรือที่เก่าแก่ลำอื่น ๆ ก็ถูกส่งไปทำลายโดยไม่มีการนำเรือลำใหม่มาแทนที่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเรือในกลุ่มบิกโฟร์ยกเว้นเพียงเอเดรียติก

 รวมกิจการกับคูนาร์ดไลน์ 
thumb|upright|left|ตราของคูนาร์ด-ไวต์สตาร์ไลน์
ทั้งไวต์สตาร์และคูนาร์ดต่างประสบปัญหาทางการเงินอย่างรุนแรงจากภาวะเศรษฐกิจตกต่ำครั้งใหญ่ จำนวนผู้โดยสารที่ลดลงอย่างมาก และอายุการใช้งานของเรือในกองเรือที่มากขึ้น งานต่อเรือยักษ์ลำใหม่ของคูนาร์ด (Hull 534) ซึ่งต่อมาคือเรือควีนแมรี ถูกระงับไว้ชั่วคราวในปี ค.ศ. 1931 เพื่อประหยัดเงิน ในปี ค.ศ. 1933 รัฐบาลอังกฤษตกลงให้ความช่วยเหลือแก่คู่แข่งทั้งสองราย โดยมีเงื่อนไขว่าทั้งสองบริษัทจะต้องรวมการดำเนินงานบนแอตแลนติกเหนือเข้าด้วยกัน ข้อตกลงดังกล่าวแล้วเสร็จในวันที่ 30 ธันวาคม ค.ศ. 1933 การรวมกิจการเกิดขึ้นในวันที่ 10 พฤษภาคม ค.ศ. 1934 ก่อให้เกิดบริษัท คูนาร์ด‐ไวต์สตาร์ จำกัด (Cunard-White Star Limited) ขึ้น โดยไวต์สตาร์ได้นำเรือเข้าร่วมบริษัทใหม่ 10 ลำ ขณะที่คูนาร์ดนำเรือเข้าร่วม 15 ลำ ด้วยข้อตกลงนี้และ Hull 534 ที่เป็นของคูนาร์ด ผู้ถือหุ้นของคูนาร์ดจึงเป็นเจ้าของบริษัท 62% ส่วนอีก 38% ของบริษัทถูกถือครองเพื่อประโยชน์ของเจ้าหนี้ของไวต์สตาร์ บริการออสเตรเลียและนิวซีแลนด์ของไวต์สตาร์ไม่ได้ถูกรวมในการควบรวมกิจการนี้ แต่ถูกขายแยกให้แก่ชอว์ซาวิลแอนด์อัลเบียนไลน์ในปลายปี ค.ศ. 1934 หนึ่งปีถัดมา โอลิมปิกถูกถอนจากการให้บริการและถูกส่งไปทำลายในปี ค.ศ. 1937

ในปี ค.ศ. 1947 คูนาร์ดได้ซื้อหุ้นที่เหลืออยู่ 38% ของคูนาร์ด-ไวต์สตาร์ ต่อมาในวันที่ 31 ธันวาคม 1949 คูนาร์ดได้ควบรวมสินทรัพย์และการดำเนินงานทั้งหมดของคูนาร์ด-ไวต์สตาร์ และกลับมาใช้ชื่อบริษัทว่า "คูนาร์ด" อีกครั้งในวันที่ 1 มกราคม ค.ศ. 1950 นับแต่การควบรวมกิจการในปี ค.ศ. 1934 ธงประจำบริษัทของทั้งสองถูกถือบนเรือทุกลำ โดยแต่ละลำจะถือธงของเจ้าของเดิมเหนือธงของอีกบริษัทหนึ่ง แต่ตั้งแต่ปี 1950 จอร์จิก และบริแทนนิก ซึ่งเป็นเรือลำสุดท้ายของไวต์สตาร์ ต่างก็ถือธงของคูนาร์ดเหนือของไวต์สตาร์จนปลดระวางในปี ค.ศ. 1956 และ 1961 ตามลำดับ การปลดระวางอาควิเทเนียของคูนาร์ดในปี ค.ศ. 1950 ที่นับเป็นจุดสิ้นสุดยุคของ "วังลอยน้ำ" ก่อนสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง เช่นเดียวกับการปลดระวางบริแทนนิกในทศวรรษต่อมานั้นถือเป็นการปิดฉากของไวต์สตาร์ไลน์ เรือทุกลำของคูนาร์ดถือธงประจำบริษัททั้งของคูนาร์ดและไวต์สตาร์มาจนถึงปลายปี ค.ศ. 1968 สาเหตุที่เป็นไปได้มากที่สุดคือโนแมดิกยังคงให้บริการแก่คูนาร์ดจนถึงวันที่ 4 พฤศจิกายน ค.ศ. 1968 และถูกส่งไปยังอู่ตัดเรือ แต่ต่อมาก็มีผู้ซื้อไปดัดแปลงเป็นร้านอาหารลอยน้ำ หลังจากนั้นธงไวต์สตาร์ก็ไม่ถูกใช้อีกต่อไป ชื่อไวต์สตาร์ถูกถอดจากการดำเนินงานของคูนาร์ด และสิ่งที่เหลืออยู่ของไวต์สตาร์และคูนาร์ด-ไวต์สตาร์ทั้งหมดก็ถูกเลิกใช้

 ออสเตรเลีย 
thumb|เมดิก ค.ศ. 1898 (11,948 ตันกรอส) เรือลำที่สองจากสามของชั้นจูบิลี และเป็นเรือที่เปิดตัวบริการออสเตรเลียใหม่ของไวต์สตาร์
thumb|ซูวิก เปิดตัวใน ค.ศ. 1900 (12,531 ตันกรอส) เป็นเรือลำสุดท้ายของชั้นและเป็นหนึ่งในเรือที่ได้รับการปรับปรุงให้มีความจุผู้โดยสารมากขึ้น
thumb|เพอร์ซิก (ซ้าย) และเซรามิก (ขวา) กำลังบรรทุกสินค้าที่ซิดนีย์ในคริสต์ทศวรรษ 1920
ไวต์สตาร์เริ่มต้นจากการเป็นสายการเดินเรือที่ให้บริการการขนส่งไปยังและจากออสเตรเลีย โดยเฉพาะในช่วงสมัยตื่นทองในคริสต์ทศวรรษ 1850 แต่หลังจากสายการเดินเรือล้มละลายและถูกซื้อโดยทอมัส อิสเมย์ใน ค.ศ. 1868 บริษัทก็ได้รับการสร้างใหม่เป็นสายการเดินเรือข้ามแอตแลนติก อย่างไรก็ตาม ในช่วงปลายคริสต์ทศวรรษ 1890 ไวต์สตาร์ตัดสินใจฟื้นฟูการให้บริการไปยังออสเตรเลียอีกครั้ง ส่วนหนึ่งเป็นเพราะการค้นพบแหล่งทองคำเพิ่มเติมในออสเตรเลียตะวันตก นำไปสู่การตื่นทองระลอกใหม่และการเพิ่มขึ้นของผู้อพยพไปยังออสเตรเลีย รวมถึงการค้าแร่ธาตุ ผลิตผลทางการเกษตร ขนสัตว์ และเนื้อสัตว์ที่เพิ่มขึ้นในทิศทางตรงกันข้ามด้วย สิ่งหลังนี้ได้กลายมาเป็นแหล่งรายได้หลักสำหรับสายการเดินเรือที่ให้บริการเส้นทางนี้อยู่แล้วหลังระบบทำความเย็นเชิงกลที่มีประสิทธิภาพเกิดขึ้นในช่วงปลายคริสต์ทศวรรษ 1880 ทำให้สามารถเก็บรักษาเนื้อวัวจำนวนมากระหว่างการเดินทางระยะไกลกลับไปยังหมู่เกาะอังกฤษได้

ทอมัส อิสเมย์ ตัดสินใจกลับเข้าสู่เส้นทางออสเตรเลียใน ค.ศ. 1897 ด้วยบริการรายเดือนระหว่างลิเวอร์พูล เคปทาวน์ และซิดนีย์ การหยุดที่เตเนริเฟถูกรวมอยู่ในตารางทั้งขาไปและขากลับ เรือขาออกจะแวะที่แอดิเลดและเมลเบิร์นและเที่ยวขากลับจะแวะที่พลิมัทก่อนจะสิ้นสุดที่ลิเวอร์พูล ด้วยการเดินทางที่ใช้เวลาหกสัปดาห์ จึงจำเป็นต้องใช้เรือห้าลำเพื่อรักษาการให้บริการในทั้งสองทิศทาง ข้อกำหนดสำหรับเรือใหม่ถูกร่างขึ้นและคำสั่งซื้อถูกส่งไปยังฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟในฤดูร้อน ค.ศ. 1897 ตรงกับการพระราชพิธีพัชราภิเษกในสมเด็จพระราชินีนาถวิกตอเรีย ดังนั้นพวกมันจึงถูกรู้จักในชื่อเรือชั้นจูบิลี ตามปรัชญาใหม่ของไวต์สตาร์เกี่ยวกับเส้นทางแอตแลนติกที่เน้นขนาดมากกว่าความเร็ว เรือชั้นจูบิลีถูกกำหนดให้เป็นเรือขนาดใหญ่ที่สุดเท่าที่เคยนำมาใช้ในเส้นทางเดินเรือไปออสเตรเลีย โดยมีความยาว 550 ฟุต (170 เมตร) และระวางบรรทุกรวมเกือบ 12,000 ตัน พวกมันเป็นเรือที่มีปล่องไฟเดี่ยว ใบจักรคู่ ออกแบบมาเป็นเรือบรรทุกสินค้าและผู้โดยสารแบบผสม โดยพื้นฐานแล้วเป็นรุ่นขยายของเรือชั้นนารอนิก (Naronic class) รุ่นก่อนหน้าของไวต์สตาร์ ด้วยความเร็วในการให้บริการ 14 นอต (26 กิโลเมตรต่อชั่วโมง; 16 ไมล์ต่อชั่วโมง) เรือชั้นจูบิลีมีความเร็วช้ากว่าเรือไปรษณีย์ขนาดเล็กที่ดำเนินการโดยโอเรียนต์ไลน์และพีแอนด์โออย่างเห็นได้ชัด และขนาดของเรือเหล่านั้นหมายความว่าพวกมันจะไม่สามารถแล่นผ่านคลองสุเอซได้ ดังนั้นพวกมันจะต้องใช้เส้นทางอ้อมไกลผ่านแอฟริกาใต้และจะไม่ดึงดูดผู้โดยสารชั้นหนึ่ง แทนที่จะเป็นเช่นนั้น พวกมันถูกกำหนดไว้สำหรับการขนส่งผู้ย้ายถิ่น/แรงงานตามฤดูกาล โดยบรรทุกผู้โดยสาร 320 คนในสิ่งที่ถูกเรียกว่าที่พักชั้นสามเท่านั้น อย่างไรก็ตาม ตามธรรมเนียมอันยาวนานของไวต์สตาร์ในการปรับปรุงมาตรฐานผู้โดยสารชั้นสาม สิ่งอำนวยความสะดวกเหล่านี้ก้าวหน้ากว่าสิ่งอำนวยความสะดวกเทียบเท่าบนสายการเดินเรืออื่นอย่างมาก โดยอยู่ในระดับเดียวกับสิ่งอำนวยความสะดวกชั้นสองบนเรือลำอื่นโดยทั่วไป แม้ทั้งหมดจะอยู่ในชั้นเดียวกัน แต่ราคาที่นอนบนเรือชั้นจูบิลีนั้นแตกต่างกัน ทำให้ผู้โดยสารสามารถเลือกห้องพักแบบสองหรือสี่เตียงได้ในราคาพิเศษหรือเลือกพักในหอนอนรวมแบบเปิดโล่ง ผู้โดยสารสามารถใช้สิ่งอำนวยความสะดวกต่าง ๆ เช่น ห้องอาหารขนาดใหญ่ ห้องสมุด และห้องสูบบุหรี่ รวมถึงสามารถเดินได้อย่างอิสระในพื้นที่ดาดฟ้าเกือบทั้งหมดของเรือระหว่างการเดินทาง เรือเหล่านั้นสามารถบรรทุกสินค้าได้ 15,000 ตันใน 7 ห้องสินค้า โดยมีความจุสำหรับซากเนื้อ 100,000 ซาก

แอฟริก (Afric) เรือลำแรกในชั้นจูบิลี ปล่อยลงน้ำในเดือนพฤศจิกายน ค.ศ. 1898 แต่การเดินทางครั้งแรกของเธอในเดือนกุมภาพันธ์ ค.ศ. 1899 ไปยังนิวยอร์กเป็นการเดินทางเพื่อทดสอบเรือ และเพื่อทดสอบเรือลำใหม่ในเส้นทางที่สั้นกว่า ได้มีการปรับปรุงเล็กน้อยแก่แอฟริกและพี่น้องของเธออันเป็นผลมาจากการเดินทางครั้งนี้ การให้บริการเส้นทางออสเตรเลียนั้นจริง ๆ แล้วเริ่มต้นโดยเมดิก (Medic) เรือลำที่สอง ซึ่งออกจากลิเวอร์พูลในเดือนสิงหาคม ค.ศ. 1899 และเดินทางถึงซิดนีย์ในเดือนตุลาคม เพอร์ซิก (Persic) เรือลำที่สาม ออกเดินทางครั้งแรกในเดือนธันวาคม ค.ศ. 1899 แต่ต้องล่าช้าไปหลายสัปดาห์ในเคปทาวน์หลังหางเสือเรือหักเนื่องจากการผลิตโลหะที่บกพร่อง หลังได้ประสบการณ์จากเรือแฝดสามดังกล่าวแล้ว เรือคู่สุดท้ายที่สร้างสำหรับเส้นทางออสเตรเลียจึงถูกออกแบบใหม่ให้ดีขึ้น เส้นทางออสเตรเลียได้รับความนิยมจากผู้โดยสารมากกว่าที่คาดไว้ ดังนั้นเรือสองลำนี้ คือ รูนิก (Runic) และซูวิก (Suevic) จึงถูกปรับปรุงโดยการเลื่อนสะพานเดินเรือไปข้างหน้าและขยายดาดฟ้าท้ายเรือ การปรับปรุงนี้ไม่เพียงแต่เพิ่มระวางบรรทุกรวมเล็กน้อยเท่านั้น แต่ยังทำให้เรือเพิ่มความจุผู้โดยสารอีก 50 คน รวมเป็นผู้โดยสารทั้งหมด 400 คน ซูวิกออกเดินทางครั้งแรกในเดือนพฤษภาคม ค.ศ. 1901 ทำให้บริการออสเตรเลียของไวต์สตาร์มีความสมบูรณ์ ขณะนี้ การเดินทางกลับยังรวมถึงการหยุดที่ลอนดอน ผู้โดยสารส่วนใหญ่จากออสเตรเลียลงเรือที่พลิมัทเพื่อเดินทางต่อไปยังปลายทางสุดท้ายโดยรถไฟ ขณะที่สินค้าส่วนใหญ่มีปลายทางที่ลอนดอน จากนั้นเรือจะแล่นกลับผ่านช่องแคบอังกฤษเพื่อถ่ายสินค้าและผู้โดยสารส่วนสุดท้ายที่ลิเวอร์พูลก่อนจะเตรียมตัวสำหรับการเดินทางครั้งต่อไป

เส้นทางออสเตรเลียประสบความสำเร็จและมีกำไรสำหรับไวต์สตาร์ และส่วนใหญ่เรือก็ไม่ได้ประสบเหตุการณ์ที่น่าตื่นเต้นใด ๆ ในช่วงแรกเริ่มของเส้นทางเดินเรือ เรือสามลำแรกถูกใช้งานอย่างหนักในการขนส่งบุคลากร ทหาร และเสบียงไปยังแอฟริกาใต้ในช่วงสงครามบูร์ ในขณะที่ซูวิกเกยตื้นนอกชายฝั่งลิซาร์ดพอยต์ คอร์นวอลล์ใน ค.ศ. 1907 ไม่มีผู้บาดเจ็บล้มตาย และแม้เรือจะถูกแยกเป็นสองส่วนซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการกู้ซากเรือที่ทะเยอทะยาน แต่เธอก็ได้รับการซ่อมแซมและกลับมาให้บริการอีกครั้งในเดือนมกราคม ค.ศ. 1908 ความสำเร็จของบริการออสเตรเลียในด้านการขนส่งสินค้าส่งผลให้ไวต์สตาร์ย้ายเซวิก (Cevic) เรือบรรทุกสินค้าเก่าที่มีขนาดใกล้เคียงกับเรือชั้นจูบิลี จากบริการนิวยอร์กไปยังเส้นทางออสเตรเลีย ใน ค.ศ. 1910 เซวิกถูกใช้ในการทดลองเดินเรือไปออสเตรเลียผ่านคลองสุเอซ แต่เรือเกยตื้นหลายครั้งในคลองและเรือก็ยังคงเดินเรือผ่านแหลมกู๊ดโฮปต่อไป เซวิกถูกใช้ในเส้นทางออสเตรเลียตามฤดูกาล โดยหลัก ๆ จะขนส่งปศุสัตว์และขนแกะในช่วงปลายฤดูใบไม้ร่วงของออสเตรเลีย (กุมภาพันธ์–เมษายน) และต่อมาจะถูกเปลี่ยนไปใช้ในเส้นทางนิวยอร์กในช่วงฤดูร้อนของแอตแลนติก

ความต้องการที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องสำหรับความจุผู้โดยสารเพิ่มเติม นำไปสู่การที่ไวต์สตาร์สร้างเรือพิเศษลำเดียวสำหรับเส้นทางนั้นโดยเฉพาะ เซรามิก (Ceramic) เปิดตัวใน ค.ศ. 1913 เป็นการพัฒนาที่ใหญ่กว่าและซับซ้อนกว่าของเรือชั้นจูบิลี โดยมีความยาว 655 ฟุต (200 เมตร) และระวางบรรทุกรวม 18,495 ตัน เช่นเดียวกับลอเรนติกและเรือชั้นโอลิมปิก เซรามิกเป็นเรือสามใบจักร โดยใบจักรกลางขับเคลื่อนด้วยกังหันแรงดันต่ำที่ใช้ไอเสียจากเครื่องจักรไอน้ำลูกสูบสองเครื่อง สิ่งนี้ทำให้เธอสามารถทำความเร็วได้มากกว่าเล็กน้อย คือ 16 นอต (30 กิโลเมตรต่อชั่วโมง; 18 ไมล์ต่อชั่วโมง) เมื่อเทียบกับเรือชั้นจูบิลีแม้จะมีขนาดใหญ่กว่าแต่ใช้ถ่านหินเพิ่มขึ้นเพียงเล็กน้อย เรือลำใหม่มีโครงสร้างบนขนาดใหญ่กว่าอย่างเห็นได้ชัดและมีความจุผู้โดยสารเกือบสองเท่าของเรือชั้นจูบิลี รวมผู้โดยสารทั้งหมด 600 คน ซึ่งยังคงบรรทุกเฉพาะในสิ่งที่ถูกโฆษณาว่าเป็นที่พักชั้นสามเท่านั้น เธอยังสามารถบรรทุกสินค้าได้ 19,000 ตันใน 8 ห้องสินค้า รวมถึงพื้นที่ห้องเย็นขนาด 321,000 ลูกบาศก์ฟุต (9,100 ลูกบาศก์เมตร) ขนาดของเซรามิกถูกจำกัดโดยความยาวของเขื่อนเทียบเรือที่ท่าเรือทิลเบอรีในลอนดอน และระยะห่างของเสากระโดงเรือใต้สะพานซิดนีย์ฮาร์เบอร์ที่กำลังมีการเสนอในขณะนั้น เมื่อเธอมาถึงซิดนีย์ในเดือนกันยายน ค.ศ. 1914 เธอได้เข้ามาแทนที่เรือชั้นจูบิลีในฐานะเรือขนาดใหญ่ที่สุดในเส้นทางออสเตรเลียจากอังกฤษ หลังที่การก่อสร้างสะพานฮาร์เบอร์ที่ล่าช้ามานานแล้วเสร็จใน ค.ศ. 1932 เซรามิกจะเป็นเรือที่สูงที่สุดในขณะนั้นที่ให้บริการและแล่นผ่านใต้สะพาน

เรือทั้งเจ็ดลำถูกเกณฑ์เป็นเรือลำเลียงทหารในช่วงสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง ทำให้ไวต์สตาร์ต้องระงับบริการออสเตรเลีย แอฟริกถูกตอร์ปิโดโดยเรืออูในช่องแคบอังกฤษใน ค.ศ. 1917 และเซวิกยังคงอยู่ภายใต้การครอบครองของกองหนุนราชนาวีหลังสงคราม แต่เรือที่เหลืออีกห้าลำถูกส่งคืนให้แก่ไวต์สตาร์และบริการได้กลับมาดำเนินอีกครั้งใน ค.ศ. 1919 เรือชั้นจูบิลีที่เหลือถูกถอนจากบริการในช่วงปลายคริสต์ทศวรรษ 1920 เพอร์ซิกถูกแยกชิ้นส่วนใน ค.ศ. 1926 ขณะที่เมดิกและซูวิกถูกขายใน ค.ศ. 1928 และรูนิกใน ค.ศ. 1929 ทั้งหมดถูกดัดแปลงเป็นเรือโรงงานล่าวาฬ เนื่องจากขนาดและความจุสินค้าของพวกมัน เส้นทางออสเตรเลียไม่ทำกำไรหรือมีผู้โดยสารหนาแน่นเท่ากับช่วงก่อนสงครามอีกต่อไปและเส้นทางดังกล่าวก็ไม่ใช่สิ่งที่ไวต์สตาร์ให้ความสำคัญเป็นลำดับแรกอีกต่อไป โดยเฉพาะเมื่อเส้นทางนี้ตกอยู่ภายใต้การเป็นเจ้าของของบริษัทรอยัลเมลสตีมแพ็กเก็ตใน ค.ศ. 1927 เวดิก (Vedic) เรือลำใหม่ซึ่งตั้งใจให้เป็นลำแรกของเรือชั้นใหม่ที่จะมาแทนที่เรือชั้นจูบิลี ถูกปล่อยลงน้ำใน ค.ศ. 1917 นี่เป็นเรือไวต์สตาร์ลำแรกที่ขับเคลื่อนด้วยกังหันไอน้ำเพียงอย่างเดียวและมีบทบาทในการขนส่งผู้อพยพและสินค้าเช่นเดียวกับเรือรุ่นก่อน แม้จะมีขนาด 460 ฟุต (140 เมตร) และระวางบรรทุกรวม 9,332 ตัน ซึ่งเล็กกว่าเรือรุ่นก่อน เวดิกออกจากอู่ต่อเรือเพื่อให้บริการในฐานะเรือลำเลียงทหารและช่วงแรกถูกใช้ในเส้นแคนาดาของไวต์สตาร์กระทั่งถูกส่งไปให้บริการเส้นทางออสเตรเลียใน ค.ศ. 1925 เซรามิกและเวดิกยังคงให้บริการเส้นทางออสเตรเลียแบบไม่ถี่นักกระทั่งไวต์สตาร์รวมกิจการกับคูนาร์ดไลน์ใน ค.ศ. 1934 ผู้บริหารชุดใหม่ตัดสินใจยุติเส้นทางของไวต์สตาร์ไปยังซีกโลกใต้ในทันที เซรามิกถูกขายให้กับบริษัทชอว์ซาวิลล์แอนด์อัลเบียนไลน์ ซึ่งยังคงให้บริการเธอในเส้นทางเดิม ขณะที่เวดิกถูกแยกชิ้นส่วน

 นิวซีแลนด์ 

 ปัจจุบัน 

 รายชื่อเรือ

 ค.ศ. 1846–1869 
ชื่อเรือ  ปีที่สร้าง (ค.ศ.) ปีที่ประจำการ (ค.ศ.)  ขนาด (ตันกรอส) หมายเหตุ  ภาพ เอลิซาเบธ1842 1846–18??  1600  Brig, Liverpool -> Montreal   เดวิด แคนนอน1847 1852–1854  1331  Wrecked Jun 1854 at Halifax  ไอโอวา1849 1849–1853  879  Sold 1853, missing 1854 en route from Juicy to Australia  บูร์ตพัวร์1851 1851–1853  978  Wrecked 18 September 1853 Wexford  แทนทิวี1851 1852–1868  1040   เจสซี มันน์1852 1852–1863  875  Sold 1863, abandoned 1868  ฟิตซ์เจมส์ 1852 1852–1868  1195  Broken up between 1895 and 1905  ดีเฟนซ์18?? 1853–18??  ?  เทย์เลอร์  1853  1854  4,000  Launched in 1853 by William Rennie of Liverpool. Ran aground on Lambay Island on maiden voyage in 1854.  250px อะเรเบียน1852 1854–1866  1068  Scrapped in 1866.    1853  1854–1878  2305  Launched in 1853 by George Thomas of Rockland. Bought by Pilkington & Wilson for trans-Australian routes in 1866. In 1859, collided and sank the British Elizabeth Walker hulk. Ran aground on Cantick Head Orkneys sailing from Calcutta to Liverpool, refloated and repaired. Sold to Portuguese Blandy Brothers in 1883 for coal hauling. Wrecked in 1885 and sold for scrap.  250px เอ็มมา1853 1854–1858  1049   โกลเดนเอรา1853 1854–1858  1557  Lost 22 June 1858  เมอร์เมด1853 1854–1862  1321  Wrecked in 1883  ไวต์สตาร์1854 1855–1866  2340  Sold 1866; Wrecked off the Irish coast in 1883   เชเปอร์เดสส์1855 1855–1860  1126  Sank 15 September 1860  คิงออฟแอลจีเรีย  1856  1856–18??  1707   รอยัลแซกซอน  1857  1857–18??  1109   แอนนี วิลสัน1854 1857–18??  1191  Abandoned 1867  ปรินส์ออฟเดอะซีส์1853 1858–1861  1326  Burnt Nov 1861 at Anchorage  บลูแจ็กเก็ต1854 1858–1863  986  Wrecked 1863 at Saugor Island  คาร์นไทน์ 1852 1859–1863  940  Lost 1863  ชาไลมาร์1854 1860–18??  1402  Sold 1869  อิเล็กทริก1857 1860–18??  1106  Condemned 1864  โอเชียนโฮม1858 1860–18??  596  Sold 1863   1858 1860–1869  1790  Launched by Robert E. Jackson of East Boston for Seccomb & Taylor, in 1854, then sold to John Frost's Fox Line of Australian Packets in 1855. Chartered by White Star from 1854 to 1866. Destroyed by fire on 9 March 1869 near Falklands. 250x250px ลอร์ดแร็กแลน1854 1860–18??  1904  Missing 26 February 1863 Liverpool -> Melbourne  แชเรียตออฟเฟม1853 1861–18??  2050  Abandoned Jan 1876  ควีนออฟเดอะนอร์ท1860 1862–1868  1668  Taken over 1868  ซิลิสเตรีย1854 1862–??  1182  Liverpool to Victoria BC route  เกล็นเดวอน1862 1862–1870  954  Sold 1870  ดอนนา มาเรีย (เดิม-บีคอนส์ฟิลด์)1862 1862–18??  810  Lost 24 November 1877  เซซิเลีย1863 1863–1866  612  Sold 1866  อัลเบิร์ต วิลเลียม1863 1863–18??  505  Wrecked Sep 1900   1863 1863–1867  1182  First steamship of the company. Hit an iceberg on 24 April 1864. In 1868 her engine was removed entirely converting her to sail power. Sold 1867 and was wrecked on Brazilian coast near Cape St. Tome in 1869.   frameless|250x250px แซนทัน1863 1863–1866  511  Sold 1866  อัลโคตส์1863 1863–1874  671  Missing 1874  ทอร์เนโด1852 1863–1867  1720  Sold 1867  โกลเดนซันเซ็ต1863 1864–18??  628  Wrecked 17 December 1866  แซมเซินส์1864 1864–1867  1422  Sold Jan 1867  ดับเบิลยู. เอช. ฮาเซลเดิน1864 1864–1866  897  Sold 1866  ซีเรียส1865 1865–1866  491  Steamship. Sold foreign 1866 

 ค.ศ. 1870–1889 
ชื่อเรือ  ปีที่สร้าง (ค.ศ.) ปีที่ประจำการ (ค.ศ.)  ขนาด (ตันกรอส)  หมายเหตุ  ภาพ  1870  1870–1895  3,707  Launched in 1870 by Harland and Wolff for White Star trans-Atlantic routes. Chartered by O&O Lines in 1875. Scrapped at Thames in 1895. The first steamship for the White Star Line, and often referred to as the Mother of Modern Liners..  249x249px  1871  1871–1873  3,707  Launched in 1870 by Harland and Wolff for White Star trans-Atlantic routes. Ran aground off Nova Scotia on 1 April 1873 with the loss of 535 lives.  250px  1871  1871–1889  3,888  Launched in 1870 by Harland and Wolff originally as Pacific for White Star trans-Atlantic routes. Chartered to Inman Line 1883-1885. Sold to the Holland America Line in 1889 and renamed Veendam. Sank off Wales in 1898 when collided with a wreck and without any loss of life.250x250px  1871  1871–1873  2,122  Launched in 1871 by Harland and Wolff for White Star trans-India routes. Sold to Spanish Serra y Font Line under Federico in 1873, then sold again to a Spanish company in 1886, then scrapped in 1894. Sold in 1873 250x250px  1871 1871–1873 2,122  Launched in 1870 by Harland and Wolff for White Star trans-Atlantic routes. Sold to African Steamship Company in 1873 under SS Ambriz. Ran aground off Madagascar in 1903.   1872 1872–1889 3,708  Launched in 1871 by Harland and Wolff for White Star trans-Atlantic routes. Sold to Holland America Line in 1889 under Maasdamin, sold to Italian company La Veloce under Vittoria in 1902, then under Città di Napoli for trans-Italian routes. Scrapped at Genoa in 1910. 250x250px  1872  1872–1899  3,888  Launched in 1871 by Harland and Wolff for White Star trans-Atlantic routes. Collided with the Cunard Line's Parthia in 1874. Rammed and sank the British schooner Columbus in Crosby Channel Liverpool and rammed and sank Harvest Queen in St. George's Channel in 1875. Rammed Hengist off Holyhead and rammed and sank brig G. A. Pike off Wales in 1878. Scrapped at Preston in 1899. 249x249px  1872 1872–1893 3,867  Launched in 1872 by Harland and Wolff originally as Arctic for White Star trans-Atlantic routes, collided with White Star's SS Britannic off Sandy Hook in 1887. Sold to the Danish Thingvalla Line in 1893 under Amerika. Scrapped in 1898.  250x250px  1872  1872–1896  155  Launched in 1872 by Philip Speakman, Runcorn for White Star serving as cargo transport, ran into Maggie Ann at Liverpool in 1878. Converted as a dumb barge in 1919. Sunk in May Blitz in 1941, raised and resailed. Scrapped in 1955. 250x250px  1873  1873–1888  2,652 Launched in 1873 by Harland and Wolff for White Star trans-Atlantic routes, chartered by O&O Line in 1875. Sold to Spanish Cia de Nav. La Flecha in 1883 under Goefredo. Ran aground in Santiago de Cuba and repaired in Liverpool, when leaving, ran aground again in 1884. frameless|250x250px  1873  1873–1896  2,685  Launched in 1872 by Harland and Wolff for White Star trans-Atlantic routes, chartered to O&O Line in 1875 for trans-Pacific routes. Sold to Spanish Cia. de Navigacion la Flecha under Hugo. Ran aground at Terschelling and scrapped at Amsterdam in 1896. frameless|250x250px  1874  1874–1903  5,004  Launched in 1874 by Harland and Wolff for White Star trans-Atlantic routes, collided with the Czarowitz in 1890 in the Crosby Channel, and served as troop carrier in Boer War. Scrapped at Hamburg in 1903. 250px  1875  1875–1903  5,008  Launched in 1874 by Harland and Wolff for White Star trans-Atlantic routes, collided with Samarang off Sandy Hook in 1880, collided with Cumbrae in River Mersey in 1895. Transferred to American Line in 1903, then to Dominion Line in 1905 under Ottawa.  Sold to Administration de Navigation à Vapeur Ottomane in 1910 then to Gul Djemal, then to Türkiye Seyr-i Sefain İdaresi in 1928 under Gülcemal. Scrapped at Messina in 1950. 250px  1881  1881–1890  4,368  Launched in 1881 by Harland and Wolff for White Star originally as Asiatic, served trans-Atlantic routes. Chartered by O&O Line for trans-Pacific and Australian shipping. Sold to Holland America Line in 1890 under SS Spaarndam. Scrapped in 1901 at Preston. 250x250px  1881  1881–1908  4,448  Launched in 1881 by Harland and Wolff for White Star serving trans-Pacific routes, chartered by O&O Line, SS&A Line in 1884. Sold to Pacific Mail Steamship Company in 1906 under Persia, and to Japanese Oriental Steam Ship Co. in 1915 under Persia Maru. Scrapped at Osaka in 1926.  250x250px  1883  1883–1906  4,784  Launched in 1883 by Harland and Wolff for White Star serving New Zealand routes jointly with Shaw, Savill & Albion Line and chartered by O&O Line. Sold to Pacific Mail Steamship Company in 1906 under Asia. Ran aground off Taichow Islands in 1911.  250x250px  1883  1883–1900  4,753  Launched in 1883 by Harland and Wolff serving New Zealand routes jointly with Shaw, Savill & Albion Line. Sold to Aberdeen Line in 1900 under SS Sophocles, chartered by New Zealand Shipping Company (1883-1884) and chartered by Spanish government (1900). Scrapped in 1908.  frameless|250x250px  1885  1885–1903  4,212  Launched in 1883 by Harland and Wolff serving White Star trans-Pacific routes. Sold to Atlantic Transport Line in 1889 under Mohawk serving trans-Atlantic routes. Served as transport in Boer War, was scrapped in 1903. frameless|250x250px  1885  1885–1905  4,206  Launched in 1885 by Harland & Wolff, serves White Star under Occidental and Oriental Steamship Co. charter, sold to Pacific SN Co., serves until 1907 under Callao, scrapped at Briton Ferry.  250x250px  1888  1888–1901  4,639  Launched by Harland and Wolff serving White Star trans-Atlantic routes. Chartered to Spanish shipping line under Nuestra Señora de Guadalupe in 1896. Returned to White Star in 1898 then transferred to Dominion Line under Manxman in 1901. Sold to Canadian shipping Line, then serves as troop carrier in WWI, then sold to New York-based owners in 1919. Sank in North Atlantic in 1919 en route to Gibraltar.  250px รูนิก 1889  1889–1895  5,043  Launched by Harland and Wolff in 1889 under Runic, serving trans-Atlantic routes. Sold to West Indies and Pacific Steamship Line in 1895 under Tampican. Sold to Norwegian HE Moss then to Southern Pacific Whaling Company in 1912 repurposed as a whaler under SS Imo. Chartered by Belgian Relief Commission for relief in WWI. Was present at the Halifax explosion. Wrecked on 30 November 1921 on the Falklands.   250px  1889  1889–1921  9,984  Launched by Harland and Wolff in 1889, serving trans-Atlantic routes. Collided with United States Lines Berlin and served as troop carrier in Boer War. It was the first armed merchant cruiser and last White Star liner to hold the Blue Riband. Scrapped at Emden in 1921.  250px

 ค.ศ. 1890–1899 
 ชื่อเรือ  ปีที่สร้าง (ค.ศ.)  ปีที่ประจำการ (ค.ศ.)  ขนาด (ตันกรอส)  หมายเหตุ  ภาพ   1890  1890–1914  9,965  Launched in 1889 by Harland and Wolff for White Star serving trans-Atlantic routes. Scrapped in 1914 at Morecambe by Thos. W. Ward  250px  1891  1891–1903  5,749  Launched in 1891 by Harland and Wolff for White Star serving as troop carrier in Boer War, and transferred to Dominion Line under Cornishman in 1904, then to Leyland Line in 1921. Scrapped in 1926.  250x250px  1891  1891–1929  5,728  Launched in 1891 by Harland and Wolff for White Star serving trans-Atlantic routes. Transferred to Dominion Line in 1903 under Welshman and then to Leyland Line in 1921. Scrapped in 1929.  250px  1891  1891–1932  619  Launched in 1891 by Harland and Wolff for White Star serving trans-Atlantic routes. Collided with schooner Kate in the Crosby Channel in 1915; Sold to Alexandra Towing Company in 1932 under SS Ryde and scrapped at Glasgow in 1935.  250x250px ไอร์แลนด์ 1891  1891–1928  245 Built in 1891 by JP Rennoldson & Sons, South Shields for tender service at Queenstown, Ireland. Scrapped in 1928.  250x250px อเมริกา 1891  1891–1945  244  Built in 1891 by JP Rennoldson & Sons, South Shields for tender service at Queenstown, Ireland. Scrapped in 1945.  250x250px  1892  1892–1893  6,594  Launched in 1892 by Harland and Wolff for White Star serving trans-Atlantic routes. Vanished at sea sometime after 11 February 1893. Sister ship of SS Bovic   1892  1892–1922  6,583  Launched in 1892 by Harland and Wolff for White Star serving trans-Atlantic routes. Sold to Leyland Line in 1922 under Colonian and scrapped at Rotterdam in 1928.  250x250px  1893  1893–1906  7,755  Launched in 1893 by Harland and Wolff for White Star serving trans-Atlantic routes, transferred to Red Star Line twice under Gothland (1907-1911, 1913-1925), when run aground, scrapped in 1925.  250px  1894  1894–1914  8,301  Launched in 1893 by Harland and Wolff for White Star, serving trans-Atlantic and Australian routes. Sold to Admiralty in 1914 to be repurposed as a dummy ship for HMS Queen Mary, transferred to Royal Fleet Auxiliary, under Bayol as an oiler in 1915,  transferred to the shipping controller under Bayleaf in 1917. Sold to Anglo-Saxon Petroleum Company under Pyrula. Scrapped at Genoa by Henrico Haupt in 1933.  250px  1894  1894–1930  394  Launched in 1894 by Harland and Wolff for White Star, sold to Rea Towing Co Ltd in 1919, sold to John Donaldson's Beardmore Steam Ship Co in 1925, chartered to Beardmore Donaldson Coal Trimmers Ltd and used as a collier and sand carrier. Scrapped at Clyde in 1930.  250px  1895  1895–1916   10,077  Launched in 1899 by Harland and Wolff for White Star, collided Liverpool dock entrance in 1896 and 1901. Badly struck barque Oakhurst at Liverpool in 1902, collided with British steamer SS Saxon King off Flemish Cap, collided with the SS Kalabia in St. George's Channel in 1904, rammed the American SS Finance off Sandy Hook in 1908, sinking the latter. Served as cargo transport in WWI. Scuttled when confronted by the  on 10 December 1916.  250px  1897  1897–1917  8,273  Launched in 1899 by Harland and Wolff for White Star, serves as troop carrier in Boer War and New Zealand routes. Sunk by UC-72 torpedo on 16 August 1917 off Bishop Rock, Isles of Scilly  250x250px  1898  1898–1916  13,096  Launched in 1899 by Harland and Wolff for White Star, sunk by U-20 torpedo on 8 May 1916 off Fastnet Rock 250px  1898  1899–1917  11,948  Launched in 1899 by Harland and Wolff for White Star, serves as troop carrier in Boer War and as cargo on Australian routes. Sunk by UC-66 torpedo in English Channel in 1917.  250px  1899  1899–1928  11,973  Launched in 1899 by Harland and Wolff for White Star, serves as troop carrier in Boer War and as cargo on Australian routes. Strikes tanker Turbo off Kent in 1907. Sold to Norwegian A/S Hektor under Hektoria in 1928. Sold to British Hektor Whaling Ltd in 1932. Sunk by U-608 torpedo on 12 September 1942.  250px  1899  1899–1935  11,973  Launched in 1899 by Harland and Wolff for White Star, served as troop carrier in Boer War and as cargo on Australian routes. Scrapped at Netherlands by Hendrik Ido Ambacht in 1927.  250px  1899  1899–1914  17,272  Launched in 1899 by Harland and Wolff for White Star. Requisitioned by the Royal Navy in WWI. Ran aground and wrecked off Foula, Shetland on 8 September 1914.   250px

 ค.ศ. 1900–1909 
 ชื่อเรือ  ปีที่สร้าง (ค.ศ.)  ปีที่ประจำการ (ค.ศ.)  ขนาด (ตันกรอส)  หมายเหตุ  ภาพ   1900  1900–1930  12,482  Launched in 1900 by Harland and Wolff to White Star under Runic serving trans-Australian routes. Sold to Norwegian A/S Sevilla's British subsidiary Sevilla Whaling Co under New Sevilla in 1930, repurposed at Kiel later serving Christian Salvesen's Sevilla Co 1931-1940. Torpedoed by U-138 on 21 September 1940, sank off Malin Head when in tow for repairs.  250px  1900  1900–1928  12,531  Launched in 1900 by Harland and Wolff for White Star serving trans-Australian routes, ran aground in 1907 off Plymouth, bow replaced and resumed service in 1908. Serves as a troop and cargo carrier in WWI. Sold to Norwegian Yngvar Hvistendahl's Finnhval A/S in 1928 under Skytteren repurposed as for whaling, scuttled off Sweden on April 1, 1942 when confronted by Germans.  250px  1901  1901–1928  21,035  Launched in 1901 by Harland & Wolff for White Star serving trans-Atlantic routes, repurposed for WWI and struck a mine in 1917 off Isle of Man. Torpedoed by UB-77 in 1918 in Irish Sea. Struck Coast Line's Hampshire Coast in 1925 and struck by American Diamond Lines Anaconda off Fire Island. Ran aground off Cobh in 1928 and gradually scrapped till 1933. First of the Big Four.  250px  1902  1902–1928  12,345  Launched in 1901 by Harland & Wolff for White Star serving trans-Australian routes and as a troop carrier in WWI, then sold in 1928 to Norwegian Hvalfangerselskapet Pelagos A/S under SS Pelagos. Torpedoed in 1944 and refloated, then scrapped in 1962.  250px  1902  1902–1931  12,367  Launched in 1902 Harland & Wolff for White Star and  SS&A Line serving trans-Atlantic routes. Scrapped in 1931  250x250px  1903  1903–1934  12,352  Launched in 1902 by Harland and Wolff for White Star serving trans-Australian routes and as a troop carrier in WWI, sold to Shaw, Savill & Albion Line in 1934. Scrapped at Osaka in 1936.  250px  1903  1903–1931  21,073  Launched in 1902 by Harland and Wolff for White Star serving trans-Atlantic routes and as a troop carrier in WWI, collides with and sinks French schooner Yvonne-Odette, then collides with and sinks the Canadian Pacific Line Montreal off Morecambe Bay. Collides with Cunard Line's RMS Scythia in Queenstown in 1923, and collides with Van in Boston in 1926. Scrapped at Inverkeithing in 1932 by Thos. W. Ward.  250px  1895  1903–1904  8,825  Launched in 1895 by Harland & Wolff for Leyland Line under Victorian, chartered by White Star. Renamed SS Russian in 1914 and torpedoed and sunk off Thessaloniki by UB-43 on 14 December 1916  250px  1895  1903–1915  8,825  Launched in 1895 by Harland and Wolff for            Leyland Line and managed by White Star, serves as troop carrier and POW transport in Boer War. Torpedoed and sank by U-24 on 28 June 1915 off Trevose Head and survivors rescued by Belgian President Stevens.  250px  1903  1903–1915  15,801  Launched in 1902 by Harland and Wolff for Atlantic Transport Line originally under Minnewaska but IMM transferred ship to White Star. Torpedoed and sunk by U-24 off Kinsale on 19 August 1915  250px  1898  1903–1912  11,394  Launched in 1898 by Harland & Wolff for Dominion Line under New England serving trans-Atlantic routes. Transferred to White Star under Romanic in 1903. Sold to Allan Line in 1912 under Scandinavian, serves as troop carrier in WWI, later serving Canadian Pacific Line after buyout. Scrapped in Hamburg in 1923.  250px  1903  1903–1904  13,507  Launched in 1902 by R. & W. Hawthorn, Leslie and Company under Hanoverian. Transferred to Dominion Line in 1903 under Mayflower, then to White Star under Cretic serving till 1923, transferred to Leyland Line under Devonian serving till 1929 when scrapped by P & W McLellan at Borrowstounness. 250x250px  1903  1903–1909  15,400  Launched in 1903 by Harland and Wolff for White Star serving trans-Atlantic routes. Sunk following collision with Italian Lloyd Triestin's SS Florida off Nantucket on 24 January 1909  250px  1900  1904–1925  12,268  Launched in 1900 by Harland & Wolff for Dominion Line under Commonwealth for Mediterranean routes. Transferred to White Star in 1903 under Canopic for trans-Atlantic routes. Scrapped at Briton Ferry in 1925.  249x249px  1895  1904–1923  8,249  Launched in 1895 by Harland and Wolff for West India & Pacific Steamship Co under SS American serving trans-Atlantic routes, sold to Leyland Line and serves as troop carrier in Boer War. IMM transfers ship to White Star under Cufic in 1904 and serves trans-Australian routes and serves as troop carrier in WWI and later cargo shipping. Sold in 1923 to Italian G.B.A Lombardo for scrapping, then sold in 1924 to Italian Soc. Anon. Ligure di Nav, A Vapore and serves again as Antartico.  Sold again in 1927 to Italian E. Bozzo & L. Mortola under Maria Guilia. Laid up at Genoa in 1930 till scrapped at Genoa in 1933.  250px  1896  1904–1923  8,249  Launched in 1896 by Harland and Wolff Originally as the SS European for West India and Pacific Steamship Company but bought by Leyland Line and IMM Co. transferred ship to White Star in 1907 under Tropic then to Italian owners in 1927 under Artico then Transilvania. Scrapped at Genoa in 1923. 250px  1904  1904–1933  23,876  Launched in 1903 by Harland and Wolff for White Star serving trans-Atlantic routes and serves as troop carrier in WWI. Scrapped at Osaka in 1933.  250px  1906  1906–1935  24,541  Launched in 1906 by Harland and Wolff for White Star till 1934, serves Cunard-White Star till scrapped at Osaka in 1935.  250px  1894  1907–1913  12,352  Launched in 1894 by John Scott & Co under Birkenhead, sold to White Star in 1907 under SS Gallic till scrapped at Garston in 1914.  250px เมอร์ซีย์ 1894  1908–1915  1,809  Launched by Charles Connell and Company for Nourse Line in 1894. Sold to White Star in 1908 used as a cadet training vessel for Australian routes, sold in 1915 to Norwegian owners multiple times under Transatlantic and Dvergso. Scrapped in 1923.  250px  1908  1908–1917  14,892  Launched by Harland and Wolff in 1908 ordered by Dominion Line originally Alberta but IMM transferred ship to White Star under Laurentic. Repurposed by the Admiralty in WWI to transport German interness from Africa. Sunk by mines off Bermuda on 25 January 1917 transporting gold bullion.  250px  1909  1909–1933  14,878  Launched by Harland and Wolff in 1908 ordered by Dominion Line originally Albany but IMM transferred ship to White Star under Megantic serving tran-Atlantic routes, later trans-Australian routes in joint service with Shaw, Savill & Albion Line. Repurposed as a troop carrier for the Admiralty, then serves economy cruises. Laide up at Firth of Clyde till sold for scrapping at Osaka in 1933.  250px

 ค.ศ. 1910–1919 
 ชื่อเรือ  ปีที่สร้าง (ค.ศ.)  ปีที่ประจำการ (ค.ศ.)  ขนาด (ตันกรอส)  หมายเหตุ  ภาพ   1911  1911–1926  8,090  Launched by Harland and Wolff in 1910 for White Star, serves cargo New Zealand routes jointly with Shaw, Savill and Albion Line, used as troop carrier in WWI. Sold to Aberdeen Line in 1926 under Mamilius. Sold back to SS&A in 1932 under Mamari, renamed 'Mamari III in 1934 serving Australian routes. Sold to the Admiralty in 1939 repurposed as decoy for HMS Hermes, before repurposing for cargo, it struck the Ahamo wreck sunken 3 months earlier, off Cromer, Norfolk when fleeing German attack on 3 June 1941 and was later torpedoed by an E-boat.  250px  1911  1911–1925  1,273  Launched in 1910 by Harland and Wolff for White Star, sold to Cherbourgeoise Transbordement in 1927 and transferred to Remorquage et de Sauvetage in 1934 under SS Ingenieur Minard, serving evacuations from Cherbourg in WWII. Serves SCSR till retiring in 1968, laid up in Le Havre till repurposed as a floating restaurant in 1974 on the Paris Seine. Purchased by the Titanic Belfast society in 2006 and restored in 2012 as a museum. (Note: only White Star Line vessel still existing)  250px  1911  1911–1927  675  Launched in 1910 by Harland and Wolff in 1910 and serves White Star, used as troop carrier in WWI. Sold to Cherbourgeoise Transbordement in 1927 under Ingenieur Reibell, transferred to Remorquage et de Sauvetage in 1934. Repurposed as a minelayer under X23 but scuttled by French Navy in Cherbourg due to German onslaught. Raised by the Germans repurposed as coastal patrol, but torpedoed by British Navy. Raised again by German Navy but scrapped at Cherbourg.  250px  1911  1911–1935  45,324  Launched by Harland and Wolff in 1910 serving White Star trans-Atlantic routes and collides with HMS Hawke in 1911, serves as troop carrier in WWI, and scrapped in 1935 at Jarrow then finally by Thos. W. Ward at Inverkeithing in 1937.  250px เบลจิก 1902  1911–1913  9,748  Launched by New York SBC in under SS Mississippi serving Atlantic Transport Line. Transferred to Red Star Line in 1906 under Belgic, then to Red Star Line under Samland in 1911, then back to White Star under Belgic in 1913 serving until 1931, scrapped in Italy.  250px  1912  1912   46,328  Launched by Harland and Wolff at Sir William Arrol & Co. Belfast yards. Struck an iceberg and sank on her maiden voyage with approximately 1500 lives lost.  250px  1912  1913–1934  18,400  Launched by Harland and Wolff in 1912 serving White Star Australian routes until sold to Shaw, Savill & Albion Line in 1934. Sunk by u-boat torpedo, 6–7 December 1942 near Newfoundland.  250px เวเดอร์แลนด์ 1910  1914–1917  11,899  Launched by John Brown & Company in 1900, chartered by American Line for trans-Atlantic routes. Transferred to Red Star Line in 1903, serving until 1914. Transferred to Dominion Line in 1915 under Southland as a troop carrier. Attacked by UB-14 off Lemnos in the Aegean Sea in 1915, repaired and relaunched in 1916. Torpedoed and sunk by U-70 off Tory Island on 4 June 1917. 250px  1909  1914–1920  17,540  Launched in 1908 by Harland and Wolff, serving trans-Atlantic routes for Red Star Line. Transferred to International Navigation Company in 1914 and then to Leyland Line in 1927 and then scrapped at Osaka.  250px  1914  1915–1916  48,158  Laid down in 1911 by Harland and Wolff, launched in 1914 and completed in 1915 as a hospital ship. Mined and sunk off Kea in the Aegean Sea as a hospital ship in November 1916.  250px  1914  1917–1923  27,132  Launched by Harland & Wolff in 1914 under Belgenland  for IMM and completed in 1917 under Belgic as a troop carrier, then as a cargo/liner for trans-Atlantic routes. Transferred to Red Star Line under Belgenland in 1923. Transferred to Panama Pacific Line under Columbia. Bought by Douglas & Ramsey and scrapped at Firth of Forth in 1936.   250px 1914 1917–1918  32,234  Laid down by Harland & Wolff for NASM in 1914 under Statendom but relinquished to Shipping Controller and completed in 1917, operated by White Star, serving as troop carrier under Justica. Attacked by UB-64 in July 1918 unscathed but torpedoed six times and sank in July 1918. NASM ordered a replacement in 1921, launched by Harland & Wolff in 1924 and completed in 1929 250x250px  1918  1918–1934  9,302  Launched by Harland & Wolff in 1917 and ran aground off North Ronaldsay in the Orkney Islands in 1919. Served trans-Atlantic and Australian routes from 1920 to scrapping in 1934.  250px  1918  1919–1925  9,332  Launched in 1918 and completed in 1919 by Harland & Wolff serving as troop carrier initially under War Priam, then under SS Bardic (1919-1925) running aground in 1924 off Australia. Sold to Aberdeen Line serving pleasure sailing (1925-1933) under Hostilius (1925-1926), then under Horatius (1926-1933). Sold to Shaw, Savill & Albion Co. Ltd. in 1933 under Kumara serving until 1937. Sold to Greek Fatsis M. in 1937 under Marathon. Sank by the Scharnhorst on 9 March 1941 off Cape Verdes  250px

 ค.ศ. 1920–1932 
 ชื่อเรือ  ปีที่สร้าง (ค.ศ.)  ปีที่ประจำการ (ค.ศ.)  ขนาด (ตันกรอส)  หมายเหตุ  ภาพ   1918  1920–1933  11,905  Launched by Workman, Clark and Company in Belfast in 1918 for HM Shipping Controller, operated by White Star for the Admiralty under SS War Argus, purchased by White Star in 1919 under SS Gallic, serving Australian and Atlantic cargo routes. Sold in 1933 to Clan Line under Clan Colquhoun for cargo shipping, operated by Ministry of War Transport from 1941-1946. Sold to Panamanian Zarati Steamship Co. in 1947 under SS Ioannis Livanos. Sold in 1949 to Panamanian Two Oceans Navigation Co. under SS Jenny. Sold in 1951 to Indonesian Djakarta Lloyd NV under SS Imam Bondjal and under SS Djatinegra 1952-1955. Sold to Japanese breakers in 1955, but sank in 1955 due to engine flooding put at Lingayen Indonesia, refloated and towed to Hong Kong for scrapping 250px โมบิล 1909  1920  16,960  Launched in 1908 by Blohm+Voss for Hamburg America Line (HAPAG) and serves until 1915, laid in Hamburg, and war repatriated by U.S. government in 1919 serves as troop carrier under Mobile and relinquished to USSB, chartered briefly by White Star then sold to Byron Steamship Co. in 1920 under King Alexander serves under 1923, sold to United American Lines under Cleveland serves until 1926, sold to HAPAG, serves until 1931, laid up until 1933 when sold to Blohm+Voss for scrap.  250px  1909  1920–1931  16,786  Launched in 1908 by AG Weser for Norddeutscher Lloyd and serves under Berlin until 1914 when appropriated by Germany Navy for war effort, laying sea mines. Interned at Trondheim for ungraceful stay, then repatriated to P&O Line in 1919, sold to White Star in 1920, serves until 1924 under Arabic, sold to Red Star Line in 1926 and serves until 1930, and scrapped in 1931 in Genoa.  250x250px  1901  1921–1925  11,635  Laid and launched in 1901 by John Brown & Company and serves the International Mercantile Marine Co.'s White Star and fellow trusts, American Line, Red Star Line, and Dominion Line until 1915, and serves the Admiralty for war effort, then returned to civilian use. Scrapped in 1935 in Italy 250px  1913  1922–1935  35,000  Built by Schichau-Werke for Norddeutscher Lloyd, launched in 1913 as the Columbus, awarded to White Star Line by the Allies as compensation for the Oceanic. Scrapped in 1936 at Inverkeithing.  250px  1914  1922–1936  56,551  Keel laid down by Blohm+Voss for Hamburg America Line in 1913 and launched in 1914 as the Bismark for seatrials but never serving routes until 1922, when awarded as war reparations to and completed by White Star as compensation for the Britannic. Sold in 1936 to Thos. W. Ward for scrapping but to due legal code, sold to Royal Navy and converted for use as a sailing cadet training as the HMS Caledonia, sank due to fire in 1940 at Firth of Forth, raised in 1943 and scrapped in 1944 at Inverkeithing. 250px  1897  1922–1925  8,282   Transferred from the Red Star Line in 1922. Sold to Italy for scrap as SS Natale. พิตต์สเบิร์ก  1922  1922–1925  16,322  Laid down by Harland & Wolff at Belfast for IMM in 1913, work suspended in due to WWI and completed and launched in 1920 as the Pittsburgh, serving trans-Atlantic routes. Renamed Pennland in 1926 due to IMM"s subsidiary Red Star Line policy. Served as troop carrier to Africa, Caribbean, Nova Scotia and Mediterranean. Attacked by German bombers in 1941 off Agios Georgios Greece, damaged beyond repair, scuttled by HMS Griffin on 25 April 1941  250px  1923  1923–1935  16,484  Ordered by IMMC, laid in 1921 and launched in 1922 by Harland & Wolff and serves White Star 1923–1934, serving Cunard-White Star in 1935 until collision with the  P&O Line's Viceroy of India, then sold to John Cashmore Ltd and scrapped at Cashmores Newport, Monmouthshire 250px เรจินา 1917 1925–1929 16,313  Ordered by Dominion Line and launched in 1917 by Harland & Wolff, serves war effort as a troop carrier for British and North Atlantic Steam Navigation Company under Regina, transferred to Leyland Line in 1920 and serves from 1922–1925, transferred to White Star in 1926, serves til 1929, transferred to Red Star Line and serves 1930–1934 under Westerland, Red Star Line bought by Bernstein Line and serves 1935–1939, Bernstein's assets liquidated by Nazis and sold to Holland America Line and operates as a troop carrier in Indian Ocean, bought by British Navy in 1942 and operated as a munitions depot. Sold in 1946 to South Georgia Line, planned for whaling but instead sold to Hughes Bolckow and scrapped at Blyth in 1947.
 border|frameless|249x249px  1918  1925–1933  8,002  Laid in 1916 and launched in 1918 by Harland & Wolff, served Booth Line for war efforts under War Icarus, sold in 1919 to American Atlantic Transport Line under Mesaba, transferred to White Star under Delphic in 1925 for Trans-Pacific Australia routes, sold in 1933 to Clan Line to deliver same routes under Clan Farquhar, Clan Line merged with Cunard-White Star in 1948 and scrapped at Milford Haven under restructuring.  250px  1920  1927–1934  18,940  Keel laid down in 1914 by AG Weser for Norddeutscher Lloyd. Construction halted due to WWI, then completed in 1920 and confiscated by British as reparations and begins service for Royal Mail Line in 1923–1927 as the Ohio then serves White Star until 1930, held at River Clyde until scrapped in Osaka in 1934.  250px  1918  1927–1934  16,063  Built by Harland & Wolff in 1917, and launched in 1918, assuming service with Pacific SN Co Line as the Orca, transferred to Royal Mail Line in 1923, transferred to Oceanic Sn Co Line in 1926, transferred to White Star Line in 1927 as the Calgaric, laid up 1930–1933, briefly resumes service, restructuring by Cunard-White Star has it then scrapped at Rosyth in 1934.   250px  1927  1927–1940  18,724  Launched in 1927 by Harland and Wolff serves Oceanic Steam Nav Co till sold to Cunard-White Star in 1934 serving trans-Atlantic routes. Sold in 1939 to the Admiralty when torpedoed by U-99 November 3-4, 1940. It was the last steamship built for the White Star Line and the last White Star Line ship to sink.  250pxโอเชียนิก192860,000-80,000 Keel laid down by Harland & Wolff in 1927 but never finished due to depression and collapse of RMSPC. 250px  1929  1929–1949  26,943  Keel laid down by Harland & Wolff in 1927, launched in 1929, served trans-Atlantic routes until as a troop carrier and refugee evacuations in WW II, serving routes from India to South Africa and held in reserve by the Ministry of War Transport post-war until 1947. Refitted by H&W at Bootle and served as a mail-carrier until 1950, serving pleasure cruises. Held in dock at New York in 1960 before scrapped in 1961 at Inverkeithing by Thos. W. Ward. Its bell is an artifact of Merseyside Maritime Museum 249x249px  1932  1932–1949  27,759  Bombed and sunk in July 1941, salvaged by Shipbreaking Industries Ltd in October 1941, refloated and restored 1942–1944, resumed service as a troop carrier in 1945, resumed civil service in 1948, Scrapped in 1956.  250px